Vehículos de ingeniería de combate CZ-10/25E Alacrán (España)
Los vehículos de combate de ingeniería españoles CZ-10/25E Alacrán se ha convertido de MBT M60A1
Entró en servicio 1997 Tripulación 3 hombres Dimensiones y peso -Peso 53 tn -Longitud 9,1 m -Ancho 4 m -Altura ~ 4 m Rendimiento -Profundidad de excavación de 2,65 m -Capacidad de la pala 0,43 m³ -Capacidad de levantamiento 25 t Armamento -Ametralladoras: 1 x 12,7 mm Movilidad -Motor Continental AVDS-1790-2 diesel -Potencia del motor de 750 caballos de fuerza -Velocidad máxima en carretera 45 kmh Alcance ~ 480 kilometros Maniobrabilidad -Gradiente 50% -Pendiente lateral 30% -Paso vertical de 1,2 m ~ -Fosa de 2,3 m -Vadeo 1,2 m
El vehículos de combate de ingeniería Alacrán CZ-10/25E fue desarrollado por Peugeot Talbot para cumplir con el requisito del Ejército español. El primer prototipo fue construido para la evaluación en 1995. El CZ-10/25E se basa en una modificación de M60A1 MBT de las existencias del ejército español. Vale la pena mencionar, que el Ejército español recibió 50 de estos tanques de los Estados Unidos. El contrato de producción para el CZ-10/25E fue firmado en 1997. Un total de 38 tanques se convirtieron en vehículos de ingeniería de combate Alacran. Las entregas al ejército Española se inició en 1997 y se terminaron en 1999. El resto de 12 tanques M60A1 ex-Estados Unidos se convirtieron en lanzapuentes blindados. El cañón del M60A1 fue removido y la excavadora Case Poclain con brazo articulado fue instalado. El motor, transmisión y algunos otros elementos del chasis fueron reemplazados. La excavadora utiliza la energía del motor principal. El Alacrán también está equipado con una pala montado en el frontal. Es 4 m de ancho, 0,8 m de profundidad y tiene una profundidad de excavación de 0,3 m. La pala también puede actuar como un ancla estabilizadora. Puede ser sustituido con rodillos de compensación de minas o arados. Este vehículo ingeniería de combate está equipado con un cabrestante montado atrás. Tiene una capacidad de 25 t, sin embargo, se puede aumentar a 50 toneladas con la ayuda de poleas.
La excavadora mecánica del CZ-10/25E tiene un margen de desplazamiento de 360 grados. El brazo de excavadora tiene un alcance de 7,2 m, y puede excavar a una profundidad máxima de 2,65 m. La pala excavadora tiene una capacidad de 430 litros. Se puede levantar una carga máxima de 7 tn. Si se requiere la pala se puede sustituir con martillo neumático o herramienta de corte. Cuando realiza remoción de minas un dispositivo especial de marcado de carril se añade en la parte trasera del casco. El Alacrán está armado con una ametralladora montada en la cúpula de 12,7 mm para la autodefensa. Este vehículo ingeniería de combate es operado por una tripulación de tres. El vehículo de ingeniería de combate Alacrán es alimentado por un motor diesel turboalimentado Continental AVDS-1790-2, que desarrolla 750 CV. El ejército español también opera tanques de la serie M60A1, convertidos al lanzapuentes blindado VLPD 26/70E. Estos están equipados con un puente Leguan, que se lanza sobre la parte delantera del vehículo. Un total de 12 de estas lanzapuentes fueron producidos. En el futuro estos lanzapuentes van a ser sustituidos con basado en los vehículos Leopard 2.
Tipo birreactor ligero polivalente Fabricante Saab Primer vuelo 1963 Introducido 1967 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Sueca Usuarios principales Fuerza Aérea Austriaca N.º construidos 190
El Saab 105 es un aparato a reacción bivalente de entrenamiento y ataque al suelo desarrollado en los años 60 por Saab para la Fuerza Aérea Sueca. Su designación es SK 60. Entró por primera vez en servicio en el año 1967 como reemplazo del De Havilland Vampire.
Originalmente, disponía de dos turbofán Turbomeca Aubisque de 745 kg de empuje, fabricados bajo licencia por la Volvo Flygmotor como RM 9. Es un monoplano de ala alta cantilever con un acusado diedro negativo alar y unidad de cola en T, tren de aterrizaje triciclo y propulsado por dos turbofans situados en góndolas a ambos lados del fuselaje
Un total de 150 aviones fueron adquiridos por la Flygvapnet (Fuerza Aérea sueca), mientras que otros 40 Saab-105O (versión de producción del Saab 105XT) fueron exportados a Austria.
Desarrollo
En 1959, el desarrollo de lo que posteriormente se designaría como Saab 105 fue iniciado por Saab. La compañía había decidido desarrollar el avión como una empresa privada y tenía la intención de que el tipo fuera capaz de servir en una amplia variedad de capacidades militares y civiles. En una capacidad militar, el 105 puede ser operado como un entrenador de jets, realizar reconocimiento aéreo y ataque a tierra, y una capacidad de interceptor limitada. Entre los diversos roles planeados para la aeronave, Saab propuso una configuración de cabina de avión comercial de cuatro a cinco asientos que estaba destinada a ser utilizada por clientes corporativos. En ese momento, el 105 era uno de los pocos pequeños aviones europeos equipados con turbofan, que se informó de interés para los posibles clientes de negocios. El 105 estaba destinado a lanzar Saab en el mercado de jets comerciales; sin embargo, en última instancia, no surgieron tales clientes para el tipo y, por lo tanto, Saab optó por centrar su interés en los clientes militares.
Al principio, la Fuerza Aérea Sueca se había comprometido con Saab que, dependiendo del desempeño satisfactorio del prototipo durante las pruebas de vuelo, se colocaría una orden para al menos 100 aviones. En diciembre de 1961, el gobierno sueco anunció que había autorizado a la Fuerza Aérea sueca a patrocinar el desarrollo y la fabricación de un único prototipo Saab 105 en una configuración de entrenamiento. El 29 de junio de 1963, este primer prototipo realizó su vuelo inaugural. El programa de prueba de vuelo pronto reveló que el tipo tiene buenas cualidades de manejo y es capaz de realizar maniobras acrobáticas. En marzo de 1965, se envió un único prototipo a las instalaciones de Turbomeca en Pau, Pyrénées-Atlantiques, Aquitania, Francia, para realizar más pruebas de vuelo de su motor Turbomeca Aubisque.
El 6 de marzo de 1965, la Fuerza Aérea Sueca recibió la autorización del Gobierno sueco para realizar un pedido por una cantidad inicial de 130 aviones Saab 105. Los aviones suecos se dividieron en tres variantes principales, siendo el Sk 60A para tareas de entrenamiento y enlace utilizando una configuración de cuatro asientos, el Sk 60B para misiones de ataque ligero en una configuración de asientos gemelos lado a lado, y el Sk 60C dual - Ataque de rol y aviones de reconocimiento, equipados con varias cámaras en la nariz del avión para el último papel.
Una versión mejorada, designada como Saab 105Ö, fue adquirida por Austria como un entrenador combinado y un avión de ataque ligero. Para cumplir con los requisitos especificados por la Fuerza Aérea de Austria, el 105Ö presenta varias diferencias clave, que incluyen algunos cambios en la aviónica, la adopción de un ala reforzada para transportar una mayor cantidad de municiones y equipos en los puntos de apoyo de la base, y una versión más potente del motor Turbomeca Aubisque, que proporcionó un rendimiento superior cuando se opera desde bases aéreas a gran altura.
Diseño
El Saab 105 fue desarrollado para funcionar como un avión multiusos pequeño y económico, que se ha utilizado más comúnmente en una capacidad de entrenamiento. Es un avión de dos chorros de metal con una cabina presurizada. Cuenta con una configuración de cola en T, alas modestas, y un par de motores montados a ambos lados del fuselaje justo debajo del ala.
El 105 puede equiparse con varios armamentos y equipos para realizar una amplia gama de tareas, la mayoría de las cuales se instalarían en los seis puntos de apoyo de la aeronave. En una capacidad de soporte aéreo cercano / ataque terrestre, el 105 puede emplear una combinación de cohetes no guiados de 135 mm, 127 mm y 75 mm, misiles aire-tierra y bombas surtidas, incluidas bombas de napalm; se puede instalar un par de cañones de 30 mm o cañones de 7,62 mm usando una serie de vainas de cañones. En la función de defensa aérea, los cañones AIM-9 Sidewinder aire-aire pueden emplearse además de los cañones. Además, con el fin de transportar un máximo de dos pasajeros, se pueden instalar asientos eyectores más pequeños para el piloto y el copiloto, mientras que los pasajeros pueden usar un pequeño banco directamente detrás de ellos. El Saab 105 también puede realizar misiones genéricas y más especializadas de vigilancia / reconocimiento, que tienen la opción de contar con equipos de detección de radiación para el muestreo atmosférico. Con el equipo adecuado, el 105 podría convertirse fácilmente entre el entrenador y los roles de ataque ligero.
Tal como se construyó, el Saab 105 normalmente era impulsado por un par de motores turbofan de paso bajo Turbomeca Aubisque, fabricados bajo licencia por Volvo Flygmotor como el RM9. Según se informa, el motor Aubisque proporcionó características favorables de salida del motor, permitiendo que la aeronave procediera con éxito al despegue en caso de que un solo motor fallara en el punto crítico. Este no ha sido el único motor para el tipo, ya que un número de 105 aviones han sido propulsados por el motor General Electric J85. Los aviones de la Fuerza Aérea Sueca fueron remanufacturados durante la década de 1990 para utilizar el nuevo FJ44 de Williams International, que ha sido designado como RM15.
Variantes
Saab 105OE de la Fuerza Aérea Austriaca.
Saab 105 : dos prototipos. Sk 60A : Avión de enlace y entrenamiento biplaza de la Fuerza Aérea Sueca. Sk 60B : Versión biplaza especializada de ataque. Sk 60C : Una serie de aparatos bivalentes(ataque y reconocimiento) a partir de unidades Sk60B reconvertidas. Sk 60D : Versión cuatriplaza para el transporte de personas. Sk 60E : Versión cuatriplaza a partir de aviones SK 60A reconvertidos. Sk 60W : Modernización realizada en el año 1993. Saab 105D : Versión de jet de negocios que no tuvo éxito comercial. Saab 105G : Prototipo y modelo de demostración de una variante mejorada del Saab-105O, dotada con diferentes modificaciones, como la adición de aviónica avanzada y la posibilidad de llevar 2.350 kg de cargas externas; construido un ejemplar. Saab 105H : Versión propuesta para la Fuerza Aérea Suiza. (no se construyó). Saab 105O : Versión de exportación del 105XT para la Fuerza Aérea Austriaca. El primer Saab 105O fue entregado a Austria en julio de 1970. 40 fabricados. Saab 105S : Versión propuesta para la Fuerza Aérea Finlandesa. Seleccionó en su lugar el BAE Hawk Saab 105XT : Versión mejorada del SK 60B con prestaciones mejoradas y mayor carga de armamento como resultado de la instalación de dos turborreactores General Electric J85-17B más potentes; el ala fue reforzada para admitir una carga externa de 2.000 kg de armas..
Especificaciones (Saab 105OE)
Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol. 12 pag. 2876
Características generales
Tripulación: 2 (Instructor y estudiante)
Longitud: 10,80 m
Envergadura: 9,50 m
Altura: 2,70 m
Superficie alar: 16,30 m²
Peso vacío: 2.565 kg
Peso máximo al despegue: 6.500 kg
Planta motriz: 2× Turborreactor General Electric J85-17B.
Empuje normal: 7,5 kN (764 kgf; 1 684 lbf) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 970 km/h
Alcance: 2 300 km (1 242 nmi; 1 429 mi)
Techo de vuelo: 12 300 m (40 354 ft)
Armamento
Cañones: 2 pods con cañones defa o similar , junto a la munición× Un pod SU34zo con un DEFA 30mm junto con 250 municiones por pod
Puntos de anclaje: 6 con una capacidad de 2.000 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: bombas de 100,227 o 500 kg
Misiles: RB-24 sidewinder
Otros: pods de lectura de radiación
La salvaje fuga del joven Churchill que no cuenta la película de Gary Oldman
En 1899, el futuro primer ministro británico recorrió 500 kilómetros en seis días sin agua ni comida, saltando de trenes en marcha, tras fugarse de un campo de prisioneros en Sudáfrica
Ahora que la magnifica interpretación de Gary Oldman —ganador del Globo de Oro al mejor actor dramático— ha vuelto a poner en boca de todos la figura de Winston Churchill, es probable que los críticos e historiadores pasen por alto uno de los hechos más impresionantes y desconocidos de su vida. Sucedió en 1899, mucho antes de que el mundo conociera al enérgico primer ministro que manejó los hilos de Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial, en cuyos inicios está ambientado el filme dirigido por Joe Wright.
ABC retrocede medio siglo, hasta sus años mozos, cuando protagonizó una de las aventuras más memorables de la Guerra de los Bóers que, a finales del siglo XX, enfrentó en Sudáfrica a los ingleses con los colonos holandeses. Hablamos de la épica huida de Churchill de un campo de prisioneros en Pretoria, cuando era corresponsal del diario «The Morning Post», y su periplo a lo largo de 500 kilómetros hasta Durban, sorteando todo tipo de peligros durante varios días sin agua ni comida.
El futuro primer ministro tenía 25 años cuando vivió esta particular «odisea», según la calificaron algunos periódicos de la época, que le ayudó posteriormente a lanzar su carrera política. Él mismo envió el relato que fue reproducido en España por el «El Imparcial», en el que no faltaban peripecias propias de los héroes de guerra: escaladas por la valla de la prisión, saltos encima de trenes en marcha, caminatas interminables sin un trozo de pan que llevarse a la boca, peligrosos acantilados, policías, buitres... Todo digno de las mejoras novelas.
«Las balas llovían como granizo»
Todo comenzó el 15 de noviembre de 1899, cuando Churchill se dirigía en un tren blindado, junto a la expedición de Aylmer Haldane, a reforzar el avance británico hacia la ciudad de Estcourt. En ese momento, su locomotora fue atacada por los bóers hasta que descarriló. Aquello no amilanó al joven periodista, que, a pesar de ser el hijo de un ilustre diputado de la Cámara de los Comunes, ya había cubierto la Guerra de Cuba en 1895, la rebelión pastún de la India en 1897 y los conflictos en Sudán en 1898.
Churchill, en 1895, cuando fue enviado a la
Guerra de Cuba - ABC
Según contó «La Ilustración Artística» un par de semanas después, el futuro primer ministro se llenó de valor y cogió el mando de un ejército amedrentado en medio del fuego cruzado. «Una vez volcados los primeros vagones, llamó al capitán Wylee para pedirle voluntarios con el objetivo de sacar los coches fuera de la vía. Las balas llovían sobre el tren como si fueran granizo. Churchill, con el teniente Frankland, se abalanzó sobre la vía descubierta para dar ejemplo a los otros soldados de la expedición. Fue entonces cuando estos entraron en combate con el enemigo. Y cuando la locomotora estuvo libre, el maquinista, que estaba herido, quiso abandonar la máquina. Sin embargo, exhortado por Churchill, volvió a ocupar su puesto y ambos partieron hacia Frere», puede leerse en el periódico.
La suerte parecía estar del lado del joven corresponsal, que consiguió liberar la vía y los vagones en los cuales se transportaba a los heridos hasta que estuvieron en zona segura. Según contaba esta publicación, Churchill cogió después el fusil de uno de los soldados y se puso en marcha convencido de que debía regresar al lugar donde se había producido la escaramuza con los boers, en busca de los posibles supervivientes.
¿Disfrazado de mujer?
Esta vez Churchill no tuvo tanta fortuna y fue detenido. Los periódicos pronto se hicieron eco de que el joven corresponsal de «The Morning Post» había desaparecido. Acabó, junto a varios soldados y oficiales británicos, en un campo de prisioneros en Pretoria. Pasó allí varios días en condiciones infrahumanas, hasta no pudo soportarlo más e ideó una plan para huir con algunos de sus compañeros. Al ver que la fecha prevista era pospuesta varias veces, nuestro protagonista se creció y escapó solo.
Churchill, en 1941, durante la Segunda
Guerra Mundial - ABC
El mismo Churchill contó en «La Época» que se había fugado disfrazado de mujer en los últimos días de 1899. El 2 de enero de 1900, otro diario español, «El Imparcial», sorprendía a sus lectores publicando un telegrama en el que el corresponsal inglés describía al detalle su épica huida, bajo el titular «La evasión de un prisionero inglés». Una decisión que tomó después de que los responsables del campo de prisioneros le comunicaran que había «muy pocas posibilidades» de que se le concedieran la libertad por su condición de periodista.
«La noche del 12, aprovechando un descuido de los centinelas, salté por la vallas de la prisión, atravesé algunas calles de Pretoria, donde me crucé con algunas personas que no se fijaron en mí atención, y me dirigí después a la estación de ferrocarril», podía leerse en el periódico, que continuaba después con todo tipo de detalles: «A las once de la noche salió un tren de mercancía y, cuando aún llevaba poca velocidad, salté a una de las plataformas y me escondí entre unos sacos de carbón».
«Chocolate crudo»
El valor se fue imponiendo poco a poco al miedo en el enjuto cuerpo de Churchill, que no tenía intención de mirara atrás, costase lo que costase. «Antes del amanecer —continuaba— salté del tren y pasé el día escondido en un bosque en compañía de un enorme buitre (...) muchas veces durante mi marcha nocturna tuve que superar todo tipo de arroyos y barrancos, salvándome sólo por la lentitud y precaución con que caminaba (...) Así continué cinco días, ocultándome al amanecer y volviendo a emprender mi peregrinación cerrada la noche. Mi alimento durante todo este tiempo fue solamente chocolate crudo».
En total fueron seis días con sus noches las que duró la fuga de Churchill hasta llegar a Lorenzo Marques, a casi 500 kilómetros de distancia. Durante su odisea tuvo que burlar varias veces a los gendarmes y la vigilancia de las estaciones, dando rodeos de kilómetros. Llegó a perder hasta 10 kilos. Todas estas experiencias le valieron para gozar de gran notoriedad durante una época y publicar, en 1930, «My Early Life», donde recoge estas y otras aventuras de su estancia en Sudáfrica.
En los conflictivos años ’60 la Base de Punta Indio fue protagonista de algunos hechos desgraciados
La convulsionada y anárquica década del 60 vio nacer dos facciones en las Fuerzas Armadas. Azules y Colorados se enfrentaron duramente en 1962 y 1963, llegando al derramamiento de sangre. El último choque, que dejó 24 muertos y 87 heridos, se inició con un alzamiento del bando Colorado que buscó derrocar al presidente José María Guido. En tres días los Azules se impusieron, lo que dio paso a purgas masivas en el Ejército y la Armada.
Es el otro 2 de abril, el de 1963. Ese día amaneció espléndido, propicio al plan de los conjurados, que pretendían ungir presidente a un conspirador veterano, el general retirado Benjamín Menéndez, "comandante en jefe de las fuerzas revolucionarias de Aire, Mar y Tierra". El almirante Rojas estaba entre los complotados.
La Armada se sumó casi en pleno a la sublevación. En el Ejército, los rebeldes contrarios a la cúpula azul, encabezados por el general retirado Federico Toranzo Montero, lograron controlar algunas unidades del interior, mientras que en la Fuerza Aérea no pudo imponerse el sector minoritario del comodoro Lentino.
Para comprender esta pelea hay que retroceder a 1955, a la llamada Revolución Libertadora que derrocó a Perón y proscribió su movimiento. En 1958, Arturo Frondizi pactó y ganó las elecciones con los votos del líder exiliado. Los militares no se lo perdonaron, y menos que recibiera en secreto al Che Guevara en agosto de 1961. Frondizi fue derrocado ocho meses después y en su lugar asumió el senador Guido, condicionado por el "Partido Militar".
Antiperonista, anticomunista y alentado por un puñado de conspiradores ambiciosos, "el Partido Militar, en contacto con el oxígeno político se oxidó rápidamente y como todo partido argentino que respete la tradición, se dividió en dos. Así nacieron los azules y colorados", escribió un testigo de la época, el periodista Rogelio García Lupo.
Tenían contrastes: eran "antiperonistas pero en distinta forma", según el historiador Alain Rouquié. Para los colorados, el peronismo era un movimiento sectario y violento que daba lugar al comunismo. Para los azules, pese a su demagogia y sus abusos, el peronismo era una fuerza cristiana y nacional que había salvado a la clase obrera del comunismo y la subversión.
Los azules ("fuerzas propias" en lenguaje militar) nacieron como tales en setiembre de 1962 y llamaron "colorados" (los "enemigos") a sus rivales. Mediante la acción psicológica y el comunicado 150 que redactó Mariano Grondona se vendieron como "legalistas" y, tras cuatro días de escaramuzas, encumbraron a Juan Carlos Onganía como jefe del Ejército.
El gobierno de Guido, con apoyo de los militares azules, avanzaba en su estrategia de integrar al peronismo en la vida política, pero sin Perón. Los colorados esperaban una oportunidad para tomar el poder.
El día elegido fue ese 2 de abril. El combate más grave involucró al Regimiento 8 de Tanques de Magdalena y a su vecina Base de Aviación Naval de Punta Indio. El comandante de Punta Indio, capitán de navío Santiago Sabarots, intimó sin éxito al jefe tanquista, coronel Alcides López Aufranc, a unirse a la revuelta. Desde una avioneta se arrojaron panfletos dando 20 minutos de plazo previos al ataque. "El escuadrón era un hormiguero, y la orden fue evacuar el cuartel. A las 12.30 comenzó a ser atacado por aviones Panther y Corsario con fuego de metralla, bombas incendiarias y destructivas" , recuerda el conscripto clase 42 Hermindo Belastegui. Impactado por años por esa vivencia, este ex obrero metalúrgico plasmó su recuerdo en El C-8 no se rinde, una edición que logró sacar a la calle hace solo dos meses. El libro relata cómo fueron atacados todo el día con más de cien bombas, también de napalm. Hubo 9 soldados muertos y 22 heridos.
A las 12.30 comenzó a ser atacado por aviones Panther y Corsario con fuego de metralla, bombas incendiarias y destructivas” , recuerda el conscripto clase 42 Hermindo Belastegui. Impactado por años por esa vivencia, este ex obrero metalúrgico plasmó su recuerdo en El C-8 no se rinde, una edición que logró sacar a la calle hace solo dos meses. El libro relata cómo fueron atacados todo el día con más de cien bombas, también de napalm. Hubo 9 soldados muertos y 22 heridos. Al día siguiente la Fuerza Aérea “leal” contraatacó sobre Punta Indio. Cuando los blindados del 8 entraron en la base ya no había nada que hacer. En tierra había destruidos 24 aviones navales; 5 infantes de marina habían muerto y Sabarots había huido al Uruguay. López Aufranc —apodado “el zorro de Magdalena” en versión criolla de “el zorro del desierto” Erwin Rommel— quiso tomarse revancha y arrasar Punta Indio. Fue disuadido por Onganía y el ascendente coronel Lanusse.
Luego de las acciones del 2/3 de abril de 1963, fue ocupada y nuevamente saqueada por tropas de los Regimientos Nros. 8 y 10 de Caballería Motorizada. La destrucción de los aviones en tierra y material de Talleres fue de gran importancia en esta oportunidad. La razon fue, otra vez más, la política irracional que lleva a que se luche y se mate entre hermanos. En este caso en particular los aviones de Punta Indio atacaron el Regimiento 8 de Magdalena, como se ve en las dos fotos de abajo, con un NA T-6 disparando sus cohetes sobre el regimiento, que quedó con sus instalaciones destrozadas y por supuesto víctimas. Los Regimientos 8 y 10 contraatacaron a su vez tomando la base de Punta Indio, destruyendo sus aviones e instalaciones.
Un North American T6 disparando cohetes sobre Magdalena.
El Regimiento 8 de Magdalena muestra las consecuencias del ataque
Ubicación del Regimiento de Caballería de Tanques 8 de Magdalena
Fuerzas el Ejército se preparan para atacar Punta Indio
Parte de la pista con aviones dañados
El Regimiento de tanques posa sobre la pista de Punta Indio.
Ubicación de la Base Aeronaval de Punta Indio (BAPI)
Más fotos de los daños causados. Haya sido en Punta Indio o Magdalena, es difícil comprender hoy, en el siglo XXI, que esto no fue un ataque externo, sino una guerra fratricida, ¿cuántos pobres conscriptos, suboficiales y oficiales habran muerto en estas guerras estúpidas?
Aviones Corsario dañados
Un DC-4 destruido
Un DC-3 dañado y resto de otro quemado
Daños en tres Trackers
Panthers dañados o deshechos Solo quedó la turbina de este Panther El Grupo de Artilleria en la Pista de la BAPI
