domingo, 27 de marzo de 2022
sábado, 26 de marzo de 2022
Piloto de combate: Gunther Plüschow, el alemán enamorado de la Patagonia
Increíble aviador alemán que escapó de un campamento de prisioneros de guerra británicos y murió explorando un glaciar patagónico
Por Colin Fraser para War History OnlineGunther Plüschow fue un hombre de singulares talentos, hazañas y ambiciones. En el mundo de habla inglesa, es posible que hayamos oído hablar de su escape de un campo de prisioneros de guerra en Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial (el único hombre que lo logró con éxito) o posiblemente hayamos leído una parte de solo un pequeño puñado de literatura en inglés sobre él. Pero lo más probable es que no hayamos escuchado toda la historia de la vida de alto vuelo de este hombre de audacia y asombro.
Plüschow vivió su vida al final de la era de la gran exploración del planeta, un verdadero aventurero con hazañas ambientadas en la leyenda, pero en su mayoría ignoradas fuera de Alemania y Argentina.
Plüschow nació en Munich, Baviera en 1886. A la edad de 10 años, ingresó a la escuela militar y en 1901, como cadete naval. Durante el entrenamiento, Plüschow vio una postal de Tierra del Fuego (el archipiélago en el extremo sur de América del Sur) y nació un sueño de toda la vida. Pero se necesitarían muchos años, miles de kilómetros y mucha suerte y astucia para llegar a la “Tierra del Fuego”.
Gunther Plüschow en 1927.
Después de estudiar en la Escuela de Aviación Rumpler, Plüschow estuvo destinado en la Estación Naval Alemana de Asia Oriental en Tsingtao (ahora Qingdao) China. Tsingtao era una colonia alemana en un contrato de arrendamiento de 99 años, al igual que Hong Kong lo era para los británicos.
Mientras estuvo en Tsingtao, voló como piloto de reconocimiento naval en un Rumpler Taube, el primer monoplano producido en masa por Alemania. En 1914, cuando los imperios descendieron a la Primera Guerra Mundial, Japón exigió que Alemania abandonara su colonia. Los alemanes se negaron y tanto Japón como Inglaterra atacaron.
La colonia pronto se perdió, pero no antes de que Plüschow, luchando desde el aire, derribara un avión japonés con su pistola. Luego se le ordenó volar y escapar, llevando los últimos despachos y documentos del gobernador.
Plüschow logró volar unos 250 kilómetros antes de estrellar su avión en un arrozal y continuar a pie. Caminando, navegando río abajo, sobornando a los funcionarios locales y sobreviviendo gracias al ingenio y la suerte, Plüschow llegó a Shanghái, a más de 700 kilómetros de Tsingtao.
En Shanghai, según los informes, conoció a la hija de un diplomático que conocía de Berlín y pudo obtener documentación que demostraba que era ciudadano suizo. Con su alias, Plüschow abordó un barco que navegó a Nagasaki, Honolulu y luego a San Francisco.
Plüschow había salido de Tsingtao en agosto de 1914. El 30 de enero de 1915, estaba en un barco con destino a Italia desde Nueva York. Sin embargo, esta increíble saga pronto tomaría un mal giro cuando el mal tiempo obligó al barco a detenerse en Gibraltar.
La noticia de este famoso aviador y enemigo en fuga se había extendido por todo el Imperio Británico. La sorpresa y la alegría debieron sacudir a los funcionarios británicos cuando descubrieron que el alienígena enemigo que habían arrestado era, de hecho, Plüschow.
En mayo, fue enviado al campo de prisioneros de guerra en Donington Hall en Leicestershire, Inglaterra. Un día, vio un ciervo dentro de la cerca del campamento y pensó que si había logrado entrar, él debería poder salir. Entonces, el 4 de julio de 1915, al amparo de una tormenta, saltó la cerca de alambre de púas y se dirigió a Londres.
Scotland Yard emitió una advertencia al público sobre la huida de un hombre con un tatuaje de dragón en el brazo. Como teniente de la Armada alemana, habría estado vestido de manera más elegante que el prisionero promedio, pero abandonó esto por ropa andrajosa, carbón y grasa en el cabello y en la cara para disfrazarse de trabajador portuario. Vivió en Londres durante tres semanas, desapercibido.
En este tiempo leyó libros sobre la Patagonia, se escondió en el Museo Británico e incluso tomó algunas fotografías de su estadía en Londres.
Plüschow se las arregló para esconderse en un barco a los Países Bajos, se abrió camino a través de los funcionarios de aduanas y ferrocarriles y regresó a Alemania. Una vez en casa, fue arrestado por primera vez como espía, debido a la naturaleza bastante increíble de su viaje. Una vez identificado y reivindicado, se convirtió en un héroe nacional. Alemania lo mantuvo a salvo en casa durante el resto de la guerra, ya que la figura de propaganda que era era bastante valiosa.
En 1916, se casó. Publicó su primer libro, Las aventuras del aviador de Tsingtau , del que vendió 700.000 ejemplares. En 1918 nació su hijo, al que llamó Guntolf.
Después de la guerra, finalmente pudo navegar a Sudamérica, donde dobló el Cabo de Hornos, desembarcó en Chile y viajó por tierra a la Patagonia. A su regreso a Alemania, publicó su segundo libro, Segenfahrt ins Wunderland (Viaje al país de las maravillas).
Plüschow con su hijo, poco antes de su fatal accidente. Por Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de
El 27 de noviembre de 1927, Plüschow zarpó en su barco Feuerland , nuevamente rumbo a la Patagonia. Ernst Dreblow, su ingeniero, viajó en un barco de vapor con su avión, un Heinkel HD 24, al que llamaron Silver Condor.
Durante meses, los dos exploraron la dura y hermosa tierra. Fueron los primeros en explorar y filmar la Patagonia y Tierra del Fuego por aire. Después de vender su barco y regresar a Alemania en 1929, Plüschow publicó un libro (completo con fotografías) y un documental de estas hazañas, ambos titulados Silberkondor über Feuerland (Cóndor de plata sobre Tierra del Fuego).
En 1930, su pasión por los viajes lo había llevado de regreso a la Patagonia para explorar el glaciar Perito Moreno. En enero de 1931, Plüschow y Dreblow se vieron obligados a aterrizar su hidroavión en un lago rodeado de glaciares y rompieron un flotador en el tren de aterrizaje. Durante días intentaron reparar el avión y, finalmente, lograron despegar.
Pronto, sin embargo, un ala del avión se rompió y ambos hombres saltaron de él. El paracaídas de Plüschow falló y murió. Dreblow aterrizó en un lago y nadó hasta la orilla, pero murió a causa de la exposición algunas horas después.
Aunque a menudo se le menciona por ser el único hombre que logró escapar con éxito de un campo de prisioneros de guerra en Gran Bretaña en cualquiera de las Guerras Mundiales, el corazón de Plüschow estaba en volar y explorar la tierra cautivadora que amaba. En su diario, el explorador, escritor, aviador y director de fotografía escribió:
… nos levantamos a pesar de la enorme carga que llevábamos, y rápidamente nos perdimos en la vista de la Tierra bajo nuestros pies. Tan pronto como llegamos a la altura de 2.000 metros, miré a mi alrededor y hacia abajo: ¡Belleza increíble y salvaje!
-Del diario del Capitán Gunther Plüschow , 1928. Proporcionado por Roberto Litvachkes a ALLSTAR Network
Sudán: La resucitación de sus MiG-23s
Regreso de entre los muertos: Sudán revisa los MiG-23

Por Stijn Mitzer y Joost Oliemans || Oryx
La Fuerza Aérea de Sudán ha operado varios tipos de aviones de combate adquiridos de múltiples fuentes desde su fundación en 1956. Mientras que los tipos actuales como el MiG-29SEh, Su-25 y Su-24 son bien conocidos por su participación en la Guerra Civil de Sudán y la Operación Tormenta Decisiva, los tipos más antiguos, como el F-5E y el MiG-23MS, han sido mal documentados mientras estaban en la Fuerza Aérea de Sudán desde su creación en la década de 1980.
Aunque la Fuerza Aérea de Sudán (SuAF) no es ajena a los aviones de combate de fabricación soviética, Sudán en realidad nunca ordenó ningún MiG-23 de la Unión Soviética. En cambio, el SuAF recibió sus MiG-23 de Libia, que desplegó hasta doce ejemplares de la Fuerza Aérea Árabe Libia (LAAF) en Sudán a fines de los años ochenta. Este despliegue estuvo acompañado por un gran número de pilotos y técnicos libios responsables de operar la aeronave mientras estaba en servicio en Sudán.
Cuando el contingente libio partió de Sudán unos dos años después, la Fuerza Aérea de Sudán se quedó con aviones que realmente no podía volar ni mantener. Y así, después de solo varios años de operaciones, los sobrevivientes fueron almacenados en la base aérea más grande de Sudán, Wadi Sayyidna.. Aquí se unieron a un número cada vez mayor de MiG-21M, J-6 y F-5E que también se almacenaron debido a la falta de repuestos. No fue hasta dos décadas después cuando los MiG-23 resurgieron nuevamente.

A partir de finales de 2010, se podían ver hasta cuatro MiG-23 estacionados en la pista fuera de uno de los hangares del Centro de Mantenimiento de Safat en las imágenes de satélite. Los cuatro aviones se trasladaron previamente aquí para despejar el espacio en los hangares utilizados por la Fuerza Aérea de Sudán. Pero con un número cada vez mayor de proyectos en sus manos, SAFAT pronto también se encontró con una falta de espacio, lo que obligó a los técnicos a mover los MiG-23 al exterior cuando había que reparar otras aeronaves en el hangar que albergaba a los MiG-23.
Estos movimientos permitieron que uno de los muchos Pilotos y técnicos bielorrusos o rusos presentes en Wadi Sayyidna para ayudar al SuAF a operar su flota de MiG-29, Su-25 y Su-24, para posar con uno de los tres MiG-23MS restantes. La aeronave muestra rastros claros de almacenamiento prolongado, con el círculo y la bandera de la aeronave desvaneciéndose lentamente para revelar las marcas libias originales. El número de serie '09055' fue asignado originalmente a este avión por la Fuerza Aérea Árabe Libia y simplemente lo dejaron los sudaneses.

Si bien Libia estaba en estado de guerra con Sudán a principios de los años ochenta, principalmente relacionada con el apoyo de Sudán a los rebeldes chadianos que luchaban contra el ejército libio que operaba en el norte de Chad, no tardó en establecer una estrecha relación con su antiguo enemigo después de la expulsión de El presidente Nimeiry en 1985. Después de haber bombardeado la ciudad más grande de Sudán, Omdurman, con un Tu-22 y de haber brindado apoyo financiero y material a los rebeldes que luchaban contra el ejército sudanés en el norte y el sur de Sudán, ahora sostenía conversaciones para una posible fusión entre los dos países. Si bien esta fusión nunca se produjo, la relación recién forjada entre Sudán y Libia resultaría extremadamente beneficiosa para Sudán y, en particular, para la Fuerza Aérea de Sudán.
A partir de 1987, Libia comenzó a donar grandes cantidades de equipo militar a Sudán. Esto incluyó principalmente refuerzos que se necesitaban desesperadamente para la Fuerza Aérea de Sudán, que para entonces estaba en su último aliento debido a una fuerte disminución de sus capacidades operativas. En un año, el SuAF se fortaleció con la adición de hasta doce MiG-23MS ', así como al menos un MiG-23UB, varios Mi-25 y dos MiG-25R (B) volados y mantenidos por pilotos libios y tecnicos Este contingente iba a formar el núcleo de la Fuerza Aérea de Sudán y fue rápidamente puesto a prueba cuando el Ejército Popular de Liberación de Sudán (SPLA) lanzó una serie de ofensivas en 1987 y 1988.
En respuesta, la Fuerza Aérea de Sudán tomó represalias con ataques aéreos basados en la inteligencia recopilada por los MiG-25R (B) s, que realizaron incursiones de reconocimiento sobre el sur de Sudán. Estas variedades fueron seguidas por ataques aéreos realizados por MiG-23MS y Mi-25 contra aldeas y campamentos controlados por el SPLA. Sin embargo, los cielos sobre el sur de Sudán fueron particularmente insalubres para el MiG-23MS, y se cree que solo seis fuselajes aún están operativos después de un año de operaciones. Después de que el contingente libio se retirara en 1989 o 1990, los cuatro MiG-23MS restantes se almacenaron pronto, y es probable que nunca vuelvan a volar. Los dos MiG-25R (B) permanecieron en posesión de Libia durante su estadía en Sudán y ambos regresaron a Libia. Los Mi-25 restantes continuaron operando hasta que fueron reemplazados por Mi-24 y Mi-35 más nuevos provenientes de Europa del Este a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000. con su carrera terminando en el lado militar del Aeropuerto Internacional de Jartum (IAP). Para obtener más información sobre la participación de Libia en la Guerra Civil de Sudán, haga clic en aquí _
Aunque el contingente libio no demostró ser particularmente exitoso en el aumento de las capacidades operativas del SuAF a largo plazo, sentó un precedente para futuras donaciones realizadas por Libia a varias fuerzas aéreas en África, que se tratarán en un artículo futuro. . Los restos parciales de un antiguo MiG-23MS libio ' 06918' que realizó un aterrizaje forzoso en el estado de Jonglei, (lo que hoy se conoce como) Sudán del Sur, se pueden ver a continuación. Las marcas sudanesas mal aplicadas se desvanecieron rápidamente bajo el sol sudanés, revelando así las marcas libias originales.

El MiG-23MS es un excelente ejemplo de los llamados 'modelos mono'; equipo degradado vendido por la Unión Soviética a naciones amigas en el Medio Oriente y África. Estos "modelos de monos" incluían de todo, desde tanques hasta barcos y aeronaves navales, a los que se les quitó el equipo sensible, carecían de armamento moderno o tenían una armadura inferior en comparación con sus contrapartes soviéticas. Con el fin de crear un derivado de exportación del MiG-23M, los soviéticos hicieron todo lo posible para crear lo que muchos consideran el peor avión de combate jamás fabricado, lo que básicamente resultó en un motor potente con un avión construido a su alrededor. Equipado con componentes electrónicos que ya se consideraban inútiles después de años de conflicto en el Medio Oriente y armado con el infame misil aire-aire R-3S, el avión fue una pesadilla para volar y mantener.
Si bien las fuerzas aéreas de Egipto, Irak y Siria, que se quedaron sin una respuesta al F-4E Phantom II israelí, estaban ansiosas por tener en sus manos un nuevo avión que igualara el rendimiento del F-4E, quedaron menos que impresionados con su nueva montura. Cuando Libia comenzó su búsqueda de grandes cantidades de armas durante la década de 1970, la Unión Soviética pronto ofreció el MiG-23MS a Libia. Pero contrariamente a la entrega y entrenamiento de los pilotos iraquíes en el MiG-23MS, que pasan la mayor parte de su tiempo en tierra en lugar de volar el avión a sus extremos, la Unión Soviética no solo comercializó el avión como un adversario del F-4 Phantom, sino también al F-14 Tomcat. La LAAF estaba enojada por la brecha entre las capacidades prometidas y la realidad, e invirtió una cantidad considerable de tiempo y recursos para aumentar las capacidades de combate de los escuadrones que operan el MiG-23MS.
A pesar de sus registros abismales, todavía hay algunos argumentos para la reintroducción del MiG-23MS en la Fuerza Aérea de Sudán. Habiendo disfrutado de los frutos de las grandes reservas de petróleo presentes en el sur de Sudán, Sudán perdió su principal medio de ingresos después de la separación de Sudán del Sur en 2011. Esto no solo significó que Sudán tenía menos para gastar en su ejército, sino que también significó que Sudán ahora no podía comprar armamento a cambio de petróleo. Sin un impulso financiero significativo a la vista, es poco probable que SuAF acumule fondos suficientes para adquirir aviones de combate más modernos en el futuro cercano, y tiene que seguir adelante con lo que tiene.
Además, el establecimiento del Centro de Mantenimiento de Safat (más conocido como el Complejo de Aviación Safat, parte del Grupo de Aviación Safat más grande) permitió a Sudán revisar un número cada vez mayor de aviones y helicópteros a nivel local. Aunque la mayoría de estos proyectos se llevan a cabo con técnicos y ayuda extranjeros, es considerablemente más económico que transportar estos aviones a Ucrania, Bielorrusia o Rusia para su revisión allí. Esto significa que Sudán puede reacondicionar aeronaves que, de otro modo, se consideraría que no valen la pena debido a los costos involucrados en el transporte de estas aeronaves desde los centros de mantenimiento en el extranjero.

Con esto en mente, el SuAF comenzó a revisar varios tipos de aeronaves previamente almacenadas. Una vez que se pensó que habían estado en tierra por el resto de sus días, los MiG-23 iban a recibir una revisión exhaustiva después de décadas de almacenamiento. Como Sudán nunca operó ni mantuvo realmente el MiG-23MS, SAFAT carecía de la experiencia técnica para revisar el MiG-23 por sí mismo, lo que lo obligó a buscar asistencia en el extranjero. Se encontró un socio en la vecina Etiopía, cuya Dejen Aviation Industry demostró ser capaz de realizar el mantenimiento requerido.
Dejen (anteriormente conocido como DAVEC, Complejo de Ingeniería de Aviación de Dejen) es responsable de la revisión de una amplia gama de aviones en servicio con la Fuerza Aérea de Etiopía, y es uno de los pocos centros de mantenimiento que está completamente calificado en la revisión del complejo Su-27. . Dejen, entonces todavía llamado DAVEC, se fundó originalmente para permitir que Etiopía mantuviera su flota de aviones soviéticos (principalmente MiG-23BN, ML y UB) localmente y, por lo tanto, tiene mucha experiencia en la revisión de este tipo de aviones. El motor Tumansky R-29 de uno de los cuatro MiG-23 después de someterse a revisión en SAFAT se puede ver a continuación.

Con el fin de reacondicionar el avión, al menos diez etíopes de Dejen estuvieron presentes en el SAFAT de Sudán, y Etiopía también proporcionó los pilotos para las pruebas de vuelo de los fuselajes recientemente renovados, lo que destaca el papel importante que desempeñó para que el MiG-23MS volviera a estar operativo. estado. Además, dado que actualmente no se cree que ningún sudanés esté capacitado para volar el MiG-23, es probable que Etiopía también proporcione capacitación y repuestos (como los nuevos toldos de cabina ya instalados) para el avión.


La elección de armamento para el MiG-23MS de Sudán es limitada y consta de varios tipos de bombas no guiadas y cápsulas de cohetes UB-16 y UB-32 para cohetes de 57 mm. Aunque el SuAF una vez poseyó existencias de misiles aire-aire R-3S para sus MiG-21M, es poco probable que ninguno de estos misiles sobreviva. Aunque, en teoría, la donación de aviones por parte de Libia a Sudán podría haber ido acompañada de misiles aire-aire R-3S de las existencias libias, la vida útil de estos misiles se agotó hace décadas. Por lo tanto, el papel del MiG-23MS se limita a cazabombarderos en el servicio sudanés.
Desafortunadamente para el SuAF, uno de los cuatro MiG-23 reacondicionados hizo un aterrizaje forzoso en Wadi Sayyidna poco después de un vuelo de prueba. El avión se incendió y posteriormente fue arrojado a un rincón de la base aérea. Si bien ni siquiera volvió a estar en servicio operativo, el SuAF ya tenía un MiG-23 menos. Se desconoce si el fuselaje era un UB o un MS, pero la pérdida de su único MiG-23UB obligaría a la SuAF a comprar otro fuselaje en el extranjero, lo que encarecería significativamente este proyecto.


Si bien la revisión de los MiG-23 proporcionó al SuAF cuatro fuselajes a costos marginales, la naturaleza complicada del MiG-23MS plantea la pregunta de si realmente valió la pena el esfuerzo. Con un avión caído debido a un aterrizaje forzoso, y con más fuselajes que seguramente se perderán al volar este avión altamente complejo, la segunda carrera del MiG-23MS en Sudán podría resultar corta.
viernes, 25 de marzo de 2022
jueves, 24 de marzo de 2022
Análisis: La fuerza aérea rusa nunca va a luchar como la OTAN y su desempeño en Ucrania

Conozca a su enemigo: por qué la Fuerza Aérea Rusa no está destinada a luchar como lo hacen las Fuerzas Aéreas Occidentales y por qué gobierna los cielos ucranianos, por encima de la línea del frente
por Tom Cooper || The Aviation Geek Club
Deje de tratar de entender y explicar la Fuerza Aérea y Espacial Rusa por la forma de pensar occidental, especialmente estadounidense.
Algunos me conocen como 'confrontacional' y 'poco diplomático'. Por lo tanto, una especie de 'advertencia', por adelantado: esto definitivamente va a (re)reforzar tal impresión.
Crecí en la época en que el lema "conoce a tu enemigo" era muy apreciado en numerosas fuerzas armadas, sin importar dónde. En el momento en que, por ejemplo, la disciplina de investigar las Fuerzas Armadas soviéticas se tomaba muy en serio, y las personas involucradas sabían de lo que estaban hablando: tanto que literalmente podían 'leer la mente' de los tomadores de decisiones en Moscú y algunos otros lugares.
Ahora bien, mi punto de vista era que es poco probable que ocurra una Tercera Guerra Mundial, porque había suficientes razones en Oriente y Occidente y, por lo tanto, nadie arriesgaría la 'última opción'. Entonces, '¿por qué perder el tiempo' estudiando, por ejemplo, los soviéticos? Aún así, estaba fascinado por el tipo de trabajos de 'conoce a tu enemigo' y, por lo tanto, 'pasé' gran parte de mi carrera profesional estudiando lo que algunos consideran fuerzas aéreas 'oscuras' o 'pequeñas'; y otros por 'enemigo', especialmente en el Medio Oriente y África. Es solo más recientemente, digamos: 7 u 8 años, que he 'agregado' las fuerzas armadas rusas modernas a lo que es interesante para mí, y luego principalmente debido a la intervención militar rusa en Siria.
Lo que me sorprendió cuando 'regresé' a algo que dejé de estudiar en la época en que personas como Benjamin Lamberth, Bill Sweetman y algunos otros dejaron de publicar sus libros ('alrededor de la década de 1990') fue que parece que en los últimos 30 años , la habilidad de 'conocer a tu enemigo' se ha convertido en 'apoyo al yihadismo', mientras que la comprensión de las fuerzas armadas rusas parece haber degenerado en el olvido. Esto se hizo evidente no solo 'ya' durante los dos primeros años de la intervención militar rusa en Siria (2015-2017), sino aún más desde la (re)invasión rusa de Ucrania, el 24 de febrero de 2022. Desde entonces, la mayoría de los grupos de expertos notables y sus expertos parecen estar peleando entre sí en una disciplina olímpica completamente nueva: cómo entender mal y explicar mal las Fuerzas Armadas rusas,
Lo que es particularmente sorprendente a este respecto: en 2016, la Oficina de Estudios Militares Extranjeros del Ejército de los EE. UU. publicó el libro 'The Russian Way of War: Force Structure, Tactics, and Modernization of the Russian Ground Forces', de Lester W. Grau y Charles K. Bartles.

El libro está disponible como descarga gratuita (como PDF) desde hace años. Es decir, todo el mundo puede tenerlo. Sólo tienes que ir a este enlace . Descarga, lee e infórmate.
Claro, Grau y Bartles se concentraron en las fuerzas terrestres. Pero explicaron tanto y tan bien sobre la estructura, el pensamiento, las prácticas, la doctrina, la estrategia y las tácticas de todas las fuerzas armadas rusas que simplemente no puedo creer que a alguien todavía se le ocurra escribir algo sobre las 'militares rusas'. ', sin, primero, leer su libro y, segundo, tenerlo en mente todo el tiempo.
Y aún así: este es el caso, y así podemos escuchar cómo la Fuerza Aérea Rusa (VKS) no aparece en esta guerra, cómo 'no puede ser dueña de los cielos' sobre Ucrania, de hecho, que es 'incapaz de ejecutar operaciones complejas'.
Aquellos que me siguen desde hace más de 3-4 días deberían saberlo mejor: deberían saber que el VKS no es 'USAF East'. Como se explicó anteriormente, el VKS simplemente nunca está destinado a luchar como lo hacen las fuerzas aéreas occidentales.
Como muy bien explicaron Grau y Bartles, y confirmado en realidad solo unas 17-18 millones de veces, en Rusia, solo hay una autoridad que está pensando cómo serán las guerras futuras y, por lo tanto, cómo debería organizarse, equiparse. y entrenar a las fuerzas armadas rusas. Esta autoridad es el Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa. Corto: GenStab. Debido a su tarea, GenStab es también la única autoridad de adquisiciones militares en Rusia: es responsable de la compra de todo, desde tornillos, pasando por aviones de combate, hasta misiles balísticos intercontinentales y sus ojivas nucleares.
Para mantenerlo comprimido, el GenStab considera que el VKS es algo así como 'artillería de alcance extendido': una rama destinada a cubrir tareas desde la provisión de apoyo aéreo cercano hasta ataques de interdicción hasta alrededor de 100, quizás 150 km detrás de la línea del frente. Por esta razón, el VKS tiene un papel puramente de apoyo, de principio a fin: está destinado a, y equipado para, establecer la superioridad aérea solo sobre las líneas del frente y luego apoyar a las fuerzas terrestres o navales. Los ataques profundos en el territorio controlado por el enemigo son un negocio de las fuerzas de misiles y las fuerzas equipadas con misiles de crucero. ¿Buscar y destruir las defensas aéreas enemigas (SEAD)? Sí, pero solo en primera línea. Por lo tanto, e incluso si opera un 'poderoso super-turbo-Wunderwaffen' como el Su-27SM, Su-30SM, Su-34 y Su-35, el VKS simplemente no está equipado para 'ir a lugares', 'gobernar los cielos', 'dominar', etc., en las profundidades del territorio enemigo. No lejos de la primera línea.

Cuando alguien que no sabe nada de esto ahora intenta monitorear las operaciones de VKS en Ucrania desde el punto de vista occidental, muchas cosas son incomprensibles y las conclusiones erróneas son simplemente inevitables. Lo que los rusos están haciendo allí es contrario a la esencia misma del pensamiento occidental, y especialmente de los EE. UU., donde domina el poder aéreo: para disgusto de sus propias fuerzas terrestres, con frecuencia está librando 'su propia guerra'. Primero busca establecer la superioridad aérea sobre el enemigo, destruir su poder aéreo y la capacidad de defenderse del poder aéreo, y solo entonces apoya a sus propias tropas terrestres o fuerzas navales.
Si el VKS no se comporta de esa manera, la 'conclusión lógica' es 'falló' y 'no puede'.
En realidad, el VKS está haciendo muy bien su trabajo. Gobierna los cielos, por encima de la línea del frente. Como las pérdidas sostenidas de la Fuerza Aérea de Ucraniahan demostrado: cada vez que los Su-25 ucranianos intentan golpear a las fuerzas terrestres rusas, son derribados. Ya sea por interceptores VKS o por defensas aéreas terrestres. La presencia de defensas aéreas ucranianas "pesadas" cerca de la línea del frente es mínima. A su vez, el VKS está todo el tiempo volando, 'PERO' sobre el campo de batalla. Entre siete y ocho de sus aviones sobrevuelan las áreas de Chernihiv, Kharkiv y Mariupol todo el tiempo durante el día, todos los días desde el 24 de febrero. Como se predijo, el cielo allí es realmente 'negro' de todos los aviones VKS. Esta es una de las razones por las que también están sufriendo pérdidas en las defensas aéreas terrestres ucranianas: están presentes tanto y con tanta frecuencia que los ucranianos pueden reconocer patrones en el comportamiento operativo de los pilotos rusos y 'emboscarlos'.
(La otra razón es que los ucranianos tienen tantos MANPAD de Occidente que los disparan por docenas todos los días. Hay varios videos que los muestran disparando entre 6 y 8 misiles a un objetivo: solo tenemos esas escenas demasiado raramente para ver, y menos aún se jactarían los ucranianos de la frecuencia con la que fallan).
Contrariamente a las afirmaciones de los políticos ucranianos, los pilotos de VKS tampoco se niegan a volar: llegan a hacer cosas que los pilotos occidentales rara vez harían. Como una idea tan tonta como la de descender por debajo de la capa de nubes para adquirir un objetivo y bombardearlo, solo para ser derribado por 5-6 MANPAD disparados a cambio.
Todo esto significa que conclusiones como 'VKS no está volando', 'VKS no puede ejecutar operaciones complejas', etc., son erróneas. Por toda la (mientras tanto: 'probada') incompetencia militar de Putin, Shoygu, Gerasimov, incluso los oficiales del GenStab, por no hablar de numerosos generales rusos en el campo, el VKS está cumpliendo precisamente el deber para el que fue equipado. y entrenados – a lo largo de la doctrina desarrollada por el GenStab.

Estas son las 'Razones No. 1-100' de por qué nunca vamos a ver los Su-34 de VKS recorriendo los cielos de Ucrania hasta la frontera con Rumanía, usando R-77 para derribar Su-27 ucranianos. mientras despliega PGM para destruir con precisión MiG-29 o Su-25 en tierra , y otros PGM para eliminar las defensas aéreas ucranianas, gratis con el lema: como en un videojuego...
Hablando de VKS y PGM: el coronel Andrew J Bachevich (Ejército de los EE. UU., jubilado), uno de los pocos historiadores militares sobrios, equilibrados y serios que quedan en los EE. UU., lo ha explicado en sus apariciones en televisión hace ya años. Al invadir Ucrania, en 2014, Rusia perdió el control y el contacto con unas 120 empresas importantes de fabricación de armas, incluidas unas 50 que fabrican la gran cantidad de PGM en el servicio VKS. Desde entonces, GenStab intentó restablecer parte de la producción en el país, pero esto se echó a perder en gran medida, tanto por la corrupción endémica del régimen de Putin como por las sanciones resultantes, que impidieron que Rusia se acercara a la necesaria. saber hacer y alta tecnología.
'Qué sorpresa', entonces, que Rusia no pueda ejecutar una producción a gran escala de PGM, que los pocos que están disponibles sean de existencias fabricadas en la década de 1980 y principios de la de 1990 o astronómicamente caros y, por lo tanto, no asequibles para GenStab; o que el VKS nunca obtuvo suficiente dinero para comprar nuevos PGM y, por lo tanto, no tiene casi ninguno para desplegar en operaciones de combate. De hecho, tiene que enviar sus Sukhois con un precio de 40 a 50 millones de dólares cada uno a ataques a baja altura armados con bombas 'tontas'.
En pocas palabras: deje de tratar de entender y explicar el VKS por la forma de pensar occidental, especialmente de los EE. UU. Si desea comprenderlo y explicarlo, debe verlo completamente desde el punto de vista ruso, y también considerar muchos factores que no están "directamente relacionados con el poderío aéreo". Simplemente no puedo dejar de repetirme: tenga en cuenta el panorama general.

ARA: Nuevo verso K... Argentina interesada por Scorpene
Un ministro de defensa (asesino terrorista condenado, por cierto) acaba de afirmar un supuesto interés de Argentina por SSK Scorpene producidos bajo licencia en Brasil. Algunos compran estupideces, otros lo aclaran con media neurona más.
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