F-16 para la FAA: En camino a Argentina, arribaron a Zaragoza

Crisis del Beagle: El submarino Simpson solo tenía piedras para tirar

La Fuerza de Submarinos de la Armada de Chile en el conflicto de 1978

El Snorkel




Al mando del "Simpson", el capitán de navío (r) Rubén Scheihing tuvo en 1978 la misión más difícil de su carrera: impedir por las armas la invasión argentina.

Estaba autorizado para romper las hostilidades

Al mando del "Simpson", el capitán de navío (r) Rubén Scheihing tuvo en 1978 la misión más difícil de su carrera: impedir por las armas la invasión argentina.
Para ello debió enfrentar múltiples desventajas y el peso de una tarea en la que no tenía margen de error.
Hace exactamente 30 años, 81 chilenos aguardaban el inicio de la guerra metidos en un viejo tubo de hierro.
La tripulación del submarino "Simpson" tenía una orden perentoria del almirante José Toribio Merino: impedir por las armas cualquier intento de desembarco argentino en las islas del Beagle.
De máximo riesgo, la misión encerraba además dos problemas que la hacían casi suicida: el "Simpson" era un sumergible veterano de la II Guerra Mundial que difícilmente escaparía del contraataque enemigo; y tendría que enfrentar la hora "H", el inicio del ataque trasandino, en solitario. Este adverso escenario convirtió la extenuante patrulla de guerra del "Simpson" -duró casi 70 días- en uno de los capítulos más desconocidos de la tensión que a fines de 1978 estuvo a punto de enfrentar a Chile y Argentina. Treinta años después, el comandante de esa nave, el capitán de navío (r) Rubén Scheihing, revela los secretos de una misión en la que, reconoce, "envejecí algunos años".

Solo y sin snorkel

A comienzos de 1978, la Armada tenía cuatro submarinos, pero sólo tres disponibles. El "Thomson", gemelo del "Simpson", estaba desguazado, y los recién llegados "Hyatt" y "O'Brien" eran de los más modernos de la región.
La Flota de Mar (Flomar) de Argentina también tenía cuatro submarinos, pero todos operativos: dos estadounidenses de la II Guerra Mundial ("Santa Fe" y "Santiago del Estero") y dos 209 alemanes ("San Luis" y "Salta") recién comprados.
A fines de año, la ventaja argentina pasó de leve a mayúscula. El "O'Brien" entró a dique para mantención y al "Hyatt" le falló un motor. Tuvo que regresar a Talcahuano.
La noticia caló hondo en el "Simpson". Durante todo el año, y a medida que las negociaciones diplomáticas con Argentina se empantanaban, la tripulación había entrenado intensamente para repeler una eventual invasión. Ahora tendrían que hacerlo solos.
Y ése no era el único factor en contra. Por su antigüedad, la nave carecía de snorkel, una especie de tubo de escape retráctil que le permite navegar a 20 metros bajo la superficie usando sus motores diésel. Éstos, a su vez, recargan las baterías eléctricas, que son las que pueden llevarlo a silenciosos descensos de hasta 600 pies de profundidad.
Sin snorkel, el "Simpson" estaba obligado a emerger por períodos de hasta ocho horas para recargar baterías, haciéndose detectable para los radares o aviones enemigos.
En la práctica, el buque no podía sumergirse más de 24 horas, y a escasos cinco nudos por hora. Si había que evadir un ataque, las baterías se agotarían antes.
Scheihing recuerda que otra desventaja era el armamento. La "Enmienda Kennedy" había dejado a los submarinos chilenos con antiguos torpedos a vapor MK 14 y MK 27. Los argentinos tenían eléctricos MK 37, de más alcance y confiabilidad. "No había otra cosa. Si había que tirarles piedras, se les tiraban", explica.
Por eso, cuando recibió la orden de Merino, tomó el sistema de comunicación interna, leyó el mensaje a sus hombres y los arengó: "¡Esto significa que estamos viviendo, a partir de este instante, una situación de guerra con Argentina. Como todos sabemos, es posible que nos hundan, pero me comprometo con ustedes a que antes que eso suceda, a lo menos, nos llevaremos a dos de ellos!". Tras un momento de silencio, detalla el comandante, "se escuchó como un rugido en todo el submarino: '¡Viva Chile, m...!'". Más rotos, más patriotas.
Pero si atacaba por error, este oficial dejaría a Chile como país agresor y en una compleja perspectiva de cara a una negociación de paz.

"Fue una situación de guerra (...) Yo estaba autorizado para romper las hostilidades. ¡Imagínese! Era el primer contacto. La responsabilidad era tremenda. Primero, porque rompería las hostilidades, y segundo, porque pondría en jaque la seguridad del submarino, que es lo de menos cuando se trata de hundir al resto", explica.

¿Disparó el "Simpson"?

Ricardo Burzaco, experto argentino en el tema, publicó recientemente una investigación sobre las operaciones submarinas transandinas de 1978 en la revista Defensa y Seguridad.
Allí sostiene que el "Simpson" fue descubierto dos veces por sumergibles argentinos. Primero por el "Santiago del Estero", que lo encontró cargando baterías en la superficie, y luego por el "Salta", justo antes de la hora "H", que también lo divisó a nivel del mar. La máxima tensión reinante llevó a que el capitán argentino ordenara preparar torpedos.
Como no estaban en aguas argentinas, agrega Burzaco, el comandante argentino dudó en atacar. En ese momento el oficial sonarista lanzó una alarma de torpedo enemigo, por lo que ordenó una maniobra evasiva. Luego, el rumor de un supuesto proyectil chileno se desvaneció.
Tajante, Scheihing niega esta versión y asegura que el "Simpson" nunca tuvo contacto con adversarios. "No hubo lanzamiento. Nunca disparamos nada. Estábamos listos, pero le garantizo que no (disparamos)", sostiene.
Hacia el final de la patrulla, la tripulación del "Simpson" ya sentía el rigor de la tensión bélica. Los víveres eran escasos, no quedaban alimentos frescos y el aire dentro del submarino era pesado, mezcla de aceite y gases. Sólo podían bañarse -si limpiarse el cuerpo con una esponja mojada puede considerarse un baño- cada tres días. Sólo querían que el conflicto se zanjara de una vez, por las armas o por la paz.
La providencial conjunción de una tormenta con olas de hasta 15 metros, que retrasó la operación "Soberanía", y la mediación del Papa Juan Pablo II, sin embargo, terminarían por impedir el enfrentamiento. El "Simpson" pudo volver a su base.

El temporal que dilató la "Operación Soberanía"

"Nunca había visto un tiempo tan malo, estaba pésimo. Estaba tan malo que no había posibilidad de operaciones aéreas ni anfibias. De no haber mediado las condiciones de tiempo, y si los argentinos hubiesen cumplido el plan 'Soberanía', esto no se habría podido parar", concluye el vicealmirante (r) Hernán Rivera.
El "Prat", primer objetivo argentino
Si el "Simpson" abría fuego contra una invasión argentina, enseguida sería el turno del crucero "Prat", buque insignia de la Escuadra que debía disparar su artillería contra la flota de desembarco adversaria.
A bordo estaba el ahora vicealmirante (r) Hernán Rivera, por entonces jefe del estado mayor de la Escuadra.
Por su naturaleza, el "Prat" probablemente habría sido el primer objetivo de los ataques argentinos, tanto aéreos como marítimos y submarinos. En el buque insignia lo sabían, pero nadie, dice Rivera, manifestó temor. "En la gente nuestra no había ninguna duda. El espíritu era ir cuanto antes a la guerra y definir esta cuestión", sostiene.
La gran ventaja de la flota argentina, explica, era el portaaviones "25 de Mayo", que le daba supremacía aérea y hacía vulnerables a los buques chilenos.
La Escuadra chilena, agrega, tenía a su favor la cohesión alcanzada por las tripulaciones tras un año de intenso entrenamiento, la eficiencia de la aviación naval -informaba cada cuatro horas la posición de los buques argentinos- y el refugio natural que ofrecían los fondeaderos en los canales.
"Ellos sabían que estábamos en el sur, pero no sabían dónde (...) Los fondeaderos de guerra son lugares absolutamente camuflados donde es imposible ver los buques, ni siquiera sobrevolando", asegura Rivera.
Así, las naves chilenas lograban disimular falencias como la escasez de pertrechos, debido al embargo de Estados Unidos, y el hecho que la iniciativa estaba en manos de los argentinos.
Con todo, admite el retirado oficial, "el 'Prat' habría sufrido daños importantes como consecuencia del ataque de los aviones del '25 de Mayo'. Por eso nos colocamos en una disposición de combate en la que primero estaban los buques misileros, que en el fondo eran los que iban a decidir esta cuestión en el combate de superficie".
Rivera recuerda como el momento más crítico el 20 de diciembre de 1978, cuando recibieron la orden de salir al paso de la flota argentina. El vicealmirante Raúl López Silva, comandante en jefe de la Escuadra, reunió a los capitanes de todos los buques y les advirtió: "Señores, vamos a definir esta situación de una vez por todas. Se acabaron los ejercicios. La próxima vez que toque un zafarrancho de combate significa que estamos enfrentados a los argentinos".
Pocas horas después, cuando la Escuadra aún salía hacia el teatro de operaciones, sonó el citado zafarrancho. "Le prometo que nunca vi tanta rapidez para cubrir los puestos de combate", recuerda Rivera. La alarma, eso sí, resultó falsa. El "contacto" del sonar resultó ser una sonda estadounidense que recolectaba datos atmosféricos.
Así fue que ambas fuerzas llegaron a estar a unas 10 horas de poder atacarse con sus misiles, lo que fue impedido por la mediación papal. Rivera asegura que la Divina Providencia también hizo lo suyo, desatando un temporal que dilató la "Operación Soberanía", que debía comenzar tres días antes de la "Hora H" con la toma de unas pequeñas islas al sur del Beagle.

"Nunca había visto un tiempo tan malo, estaba pésimo. Estaba tan malo que no había posibilidad de operaciones aéreas ni anfibias. De no haber mediado las condiciones de tiempo, y si los argentinos hubiesen cumplido el plan 'Soberanía', esto no se habría podido parar", concluye.



Autor:Iván Martinic
http://diario.elmercurio.cl/

¿Por qué es mejor el HK 416 respecto al M16A2?

La principal característica que hace que el HK 416 sea considerado mejor rifle de combate que el M16A2 es su sistema de funcionamiento por pistón de gas de recorrido corto en lugar del sistema de toma directa de gas del M16A2.

En concreto:

• El HK 416 usa un pistón de gas que aísla mejor los gases calientes y el hollín del interior del mecanismo de disparo, lo que mejora la fiabilidad y reduce los atascos, especialmente en condiciones adversas (arena, barro, polvo).

• El M16A2, con su sistema de pinzamiento directo, dirige los gases calientes directamente al interior del cerrojo y del cuerpo del arma, haciendo que se ensucie y recaliente más rápidamente, aumentando el riesgo de fallos si no se limpia muy seguido.

En resumen: fiabilidad y resistencia al ensuciamiento son las ventajas clave del HK 416 sobre el M16A2.

Aspecto	HK 416	M16A2
Sistema de gas	Pistón de recorrido corto	Toma directa de gas
Fiabilidad	Muy alta, incluso en ambientes sucios	Buena, pero requiere limpieza frecuente
Materiales	Uso intensivo de aleaciones avanzadas y polímeros reforzados	Aleaciones de aluminio y polímero estándar de la época
Cañón	Cromado, cambio rápido, alta precisión	Cromado, precisión aceptable
Ergonomía	Mejorada: rieles Picatinny para accesorios, culata ajustable moderna	Diseño más básico, sin rieles, culata fija
Modularidad	Muy alta (fácil de adaptar con accesorios)	Limitada
Peso	Ligeramente más pesado (por el pistón y robustez)	Más ligero

Varios fusiles modernos usan el mismo principio de pistón de gas de recorrido corto similar al del HK416. Aquí tienes algunos destacados:

• FN SCAR (especialmente el SCAR-L y SCAR-H)
  Sistema de pistón corto robusto y modularidad extrema.

• SIG MCX
  Evolución moderna que combina pistón corto con gran modularidad para calibres distintos.

• CZ Bren 2
  Fusil checo muy popular en Europa y países OTAN; también usa pistón de corto recorrido.

• IWI Tavor X95 (en su versión adaptada)
  Aunque es bullpup, emplea un sistema similar para mejorar fiabilidad.

• Steyr AUG A3
  Versión moderna del clásico bullpup austríaco, usa pistón corto.

• LWRC IC-DI (aunque algunas versiones híbridas)
  Tiene variantes tanto de impingement directo como de pistón corto.

• G36 (de Heckler & Koch también)
  El "hermano mayor" del HK416 en concepto, con un pistón corto y polímeros.

Muchos de estos rifles fueron diseñados pensando en mejorar la fiabilidad en ambientes hostiles, tal como hace el HK416.

Conquista del Chaco: La conquista del Bermejo

La Conquista del Bermejo

Una epopeya del siglo XIX: La Compañía de Navegación del Río Bermejo

Fuente: Todo es Historia Nº 30, por José del Nieto / Datos complementarios de Wikipedia

El naufragio del "Orán"

El impacto fue brutal: un tronco de palo santo, completamente sumergido, se incrustó en el casco del vapor Orán. La brecha quedó bajo la línea de flotación, y el agua comenzó a entrar sin control. Ante la gravedad de la situación, el capitán ordenó abandonar el barco y llevar solo lo esencial para sobrevivir en esa región hostil y remota, a cientos de kilómetros de cualquier población.

Los últimos silbidos del Orán, largos y desesperados, resonaban como un lamento entre la espesura adormecida por el sol tropical. Los dos foguistas ingleses, temiendo una explosión en la caldera, se arrojaron al río y nadaron hacia la orilla. En cambio, los dos indios matacos permanecieron a bordo, intentando apagar la caldera, demostrando el compromiso que habían aprendido de Roldán: cumplir con el deber incluso en medio del desastre.

Los botes se llenaron: en ellos embarcaron Genara, esposa de Roldán; la familia de José Méndez; los marineros, y finalmente Roldán, Barbosa y los matacos, quienes lograron apagar la caldera.

Pero lo que se hundía no era solo el Orán, el último vapor que le quedaba a la Sociedad de Navegación. Con él se iba la empresa misma, económicamente agotada tras años de lucha y la pérdida de otros tres vapores en el intento por dominar un río traicionero y salvaje. Se ahogaban las esperanzas de establecer una vía navegable que uniera el interior con el litoral.

El Orán quedó finalmente encallado, con la proa apuntando al cielo y la popa completamente sumergida en el barro del fondo. Desde la orilla, los náufragos lo observaban en silencio, conscientes de que ese golpe era definitivo. El río Bermejo volvía a imponer su ley.

Una empresa heroica

Durante más de quince años, Roldán y sus hombres habían luchado en la selva, expuestos a enfermedades, ataques indígenas, pestes, y al clima extremo. Intentaban abrir paso a la civilización, soñando con integrar las regiones aisladas al resto del país. Roldán conocía el río como nadie: sus remansos, rápidos, bancos de arena, troncos petrificados por el tiempo... pero también sabía que cada crecida podía alterar todo, haciendo de cada viaje una nueva batalla.

A su lado, siempre firme, estaba Genara, que compartía su visión y sus sacrificios. Su apoyo había sido constante, incluso en medio del aislamiento, el peligro, y la falta de cualquier comodidad.

El comandante Samuel Uriburu, testigo de esa epopeya, escribió a Genara en 1884:

“Cuando se escriba con justicia la historia de las cruzadas civilizadoras de Natalio Roldán, se destacará su figura, señora, que supo vencer el desierto por amor, con abnegación espartana”.

El inicio del rescate

Ya en tierra, Roldán eligió un sitio seguro para instalar el campamento. Mientras se organizaban, los botes volvieron al barco para rescatar todo lo útil: sogas, maderas, lonas, utensilios. Desde la espesura, las últimas pitadas del Orán parecieron despertar ecos: los tambores indígenas comenzaron a responder.

Al segundo día, llegó el cacique Somayé con 150 hombres. Viejo aliado de Roldán, se ofreció a ayudar:

—Patrón shilata Natalio, nosotros sacar barco —dijo.

Roldán sabía que el vapor no podía salvarse, pero quizás sí parte de su carga. Somayé aceptó el desafío. Los indios trabajaron sumergiéndose hasta tres minutos bajo el agua, extrayendo arena con baldes y elevando bultos con aparejos.

El primer día rescataron apenas 10 bultos; el segundo, 15 más. Roldán distribuyó casi todo entre los trabajadores, sosteniendo un principio que había guiado su empresa: el trabajo siempre merece recompensa.

La ayuda indígena y la respuesta oficial

Con el rescate ya en marcha, nuevas tribus comenzaron a llegar al campamento. Muchos caciques traían consigo canutos de tacuara que contenían certificados de trabajo firmados por el propio Roldán, como prueba de la colaboración en los trabajos de canalización del río.

El respeto hacia Roldán era evidente. Los indígenas se presentaban de forma disciplinada, trabajando con esfuerzo y sin pedir nada a cambio, salvo la posibilidad de ayudar. Aquello no era solo una operación de rescate: era la consolidación de años de construcción de confianza entre un hombre blanco y pueblos originarios históricamente marginados.

Desde la orilla, Roldán observaba en silencio. Mientras la arena invadía de nuevo las bodegas del Orán, repasaba en su mente una lista de pérdidas: el Gobernador Leguizamón, el Congreso Argentino, el General Viamonte, y ahora, el Orán. El sueño de una navegación regular por el Bermejo parecía desmoronarse definitivamente. Ya no podía recurrir a nuevos aportes ni renovar esperanzas: todo estaba consumido.

Pero en medio de la derrota material, lo acompañaban su esposa, sus hombres, y cientos de indígenas agradecidos.

La reacción desde el exterior

La noticia del hundimiento no tardó en expandirse a lo largo del río, transmitida por los propios indígenas. Llegó a las poblaciones de Orán y Victoria, donde el Gobernador Propietario, Coronel Juan Solá, preparaba una campaña hacia Formosa. También alcanzó Rivadavia, donde Rufino Roldán esperaba a su hermano con mercancía valuada en 60.000 pesos fuertes. La pérdida era casi total, y la sociedad misma asumía el seguro.

Rufino, junto a voluntarios, partió de inmediato para asistir a los náufragos. Solá, preocupado por un posible ataque indígena sobre la carga, preparó rápidamente su tropa, ordenando avanzar por la costa norte del río, bordeando esteros y monte cerrado.

Cuatro días después, hallaron huellas de varias tribus que también se dirigían hacia el lugar del naufragio. Al divisarlas descansando en una pampa, Solá desplegó a su tropa. Pero los indígenas no eran hostiles: se acercaron mostrando sus canutos de tacuara. Dentro de ellos, los certificados de trabajo firmados por Roldán. Uno de ellos expresó con simpleza:

—Nosotros ir a sacar barco roto. Ayudar a patrón Natalio y a la yanasa (señora).

Solá, sorprendido por su fidelidad, intentó comprar uno de los certificados, pero fue rechazado. Para los indígenas, ese papel representaba algo mucho más valioso que cualquier objeto: era el símbolo de una alianza de respeto.

Solá prosiguió su marcha, cruzándose con otras tribus, todas con el mismo destino: ayudar a Roldán.

La llegada de los refuerzos

El 29 de junio de 1881, tras recorrer más de 300 kilómetros en solo seis días, Solá llegó al campamento. Un enjambre de chozas precarias rodeaba las carpas de los náufragos: las tribus estaban dispuestas a permanecer allí todo el tiempo necesario. La llegada de Solá y Rufino trajo alivio. Aunque el vapor ya era irrecuperable, los trabajos de rescate seguían.

Convencido de que no podía hacer más personalmente, y tras recibir refuerzos y mulas, Solá decidió continuar su expedición hacia Formosa. Prometió solicitar el envío del vapor Cornejo para evacuar a los náufragos. Antes de partir, Roldán le pidió un favor especial: que tratara con respeto a los indígenas que portaban certificados, en agradecimiento a su fidelidad.

Solá quedó impactado por la escena: unos pocos blancos rodeados por centenares de indígenas de distintas tribus, todos colaborando voluntariamente, cuidando que no faltaran alimentos, frutas, carne, pescado o flores. Lo que Roldán había logrado no era solo una empresa de navegación, sino una verdadera labor pacificadora.

El propio Roldán solía repetir:

—Jamás debemos comenzar por el último de los argumentos —refiriéndose al uso de las armas.

Su fe en la integración y en el trato respetuoso daba sus frutos en el momento más crítico.

El éxodo, la despedida y el final de una epopeya

Una espera que nunca terminó

Pasaron semanas. Luego, meses. El vapor Cornejo, prometido por el gobernador Solá, nunca llegó. Los náufragos permanecían a orillas del Bermejo, sobreviviendo en condiciones cada vez más duras. Primero bajo carpas, luego en ranchos improvisados, resistiendo lluvias constantes, el sol abrasador, y los rigores de la selva.

Durante 170 días, su única fuente de alimento y ayuda fueron los indígenas. Ellos cazaban, pescaban, recolectaban miel, frutas, huevos y flores. Las mujeres nativas cuidaban a Genara con afecto, le llevaban provisiones y la acompañaban. Ella, en retribución, les enseñaba a coser, a fabricar ropa, a mejorar sus viviendas. En ese contacto humano profundo, también compartió sus dificultades: piojos, pulgas, olores penetrantes... pero nunca se rindió. Estaba acostumbrada al entorno, y sabía que su esposo la necesitaba más que nunca.

Roldán había insistido con firmeza: "Mis hermanos blancos no me abandonarán." Pero la realidad era otra. Al final, comprendió que no habría rescate, ni vapor, ni auxilio.

La retirada

Sin otra opción, Roldán decidió emprender el regreso a pie hacia Rivadavia. La distancia era de más de 300 kilómetros a través de la selva cerrada, cruzando madrejones, esteros, montes, y ríos infestados de mosquitos y peligros. Era una marcha agotadora, sobre todo para las mujeres. Pero no estarían solos.

Cientos de indígenas los acompañaron en la travesía. Ellos abrían camino con machete y hacha, encendían fuego con palo santo para espantar los insectos, encontraban agua, cazaban, y ofrecían a la yanasa (Genara) la mejor miel que encontraban. Era una caravana silenciosa, un testimonio vivo del vínculo forjado durante años.

Esa columna humana, atravesando el corazón del Chaco, fue quizás el mayor logro de la empresa de Roldán: la alianza entre culturas, el respeto ganado sin violencia. Era una victoria ética, aunque el proyecto material hubiera naufragado.

Cuando llegaron a la frontera con Salta, los indígenas se detuvieron. Roldán organizó un último reparto de bienes rescatados del Orán. La despedida fue conmovedora:

—Se va tata capitán... Ya nadie curar si muerde víbora, si muerde tigre. Ya nadie hacer sudar si llega peste. Se va shilata Natalio, se va yanasa...

Era el adiós al hombre que conquistó el respeto de las tribus sin derramar una sola gota de sangre. Un ejemplo de coraje, inteligencia y sensibilidad.

Un legado olvidado

Roldán había querido abrir el Bermejo, unir Salta y Bolivia con Buenos Aires. En su lucha había invertido todo: dinero, salud, tiempo, ideales. Los pueblos fundados por los españoles en ese intento, siglos atrás, habían desaparecido bajo la selva. Y ahora, también se extinguía su proyecto.

El auditor de guerra Ángel J. Carranza, testigo de esta historia, escribió en 1886:

“En casi 25 años de lucha, los hermanos Roldán enterraron cientos de miles de pesos en esta empresa. Pero lograron algo más importante: raíces profundas en los pueblos indígenas, obras concretas, y un ejemplo moral que debe ser reconocido”.

Él mismo recorrió los canales construidos con pala, azada y dinamita. Vio los planos, las obras, los diques. Y admiró cómo los caciques tenían ya chacras, herramientas y semillas, todo fruto del esfuerzo de la Compañía de Navegación.

La historia oficial nunca los premió. Sin embargo, la hazaña sigue en pie: una empresa civilizadora llevada adelante sin armas ni imposiciones, basada en el respeto, la paciencia y la palabra dada.

Epílogo

En enero de 1885, los hermanos Natalio y Rufino Roldán fueron encontrados en Rivadavia, atendiendo un pequeño negocio. Todo lo habían perdido, excepto su dignidad.

El sueño de canalizar el Bermejo no se concretó. A más de un siglo de la fundación de la Compañía, los pueblos del norte argentino y del sur de Bolivia aún esperan esa obra que cambie su destino. Pero la semilla de lo que hizo Roldán sigue viva: demostró que con voluntad, respeto y trabajo, incluso las causas más difíciles pueden dejar huella.

Malvinas: Fotoametralladora del Dagger que atacó a la HMS Plymouth

Avión de torpedero: Prototipo XTB2D Skypirate

XTB2D Skypirate es un bombardero torpedero olvidado

Jessé || Plane Historia

El Douglas XTB2D Skypirate fue un bombardero torpedero de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Douglas Aircraft Company para la Armada de los Estados Unidos. Contaba con un potente motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major y podía transportar cuatro torpedos, una carga útil sin precedentes para su época.

Solo se construyeron dos, pero demostraron tener un rendimiento y capacidades excelentes. Lamentablemente, en el auge de las nuevas tecnologías de la posguerra, el XTB2D Skypirate quedó en el olvido.

Introducción

Concebido durante una época de intensa innovación y rápido desarrollo, el Skypirate fue una creación de la Douglas Aircraft Company, destinada a cumplir un papel específico y exigente dentro del arsenal de la Armada de los Estados Unidos: el bombardero torpedero.

El impulso para el desarrollo del Skypirate provino de la solicitud de la Armada en 1942 de un bombardero torpedero avanzado después del ataque a Pearl Harbor a fines de 1941. Los aviones que ocupaban esa función en ese momento eran el Douglas TBF Devastator, un diseño de principios de la década de 1930, y el Grumman TBF Avenger, que voló por primera vez antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial.


Un TBF Avenger lanzando un torpedo.

No fue tarea fácil; este avión debía tener una capacidad de carga útil y un alcance sin precedentes. Fue concebido como el bombardero torpedero de hélice definitivo, diseñado para transportar una carga útil mayor que la de cualquiera de sus contemporáneos. Con un avión tan rápido y de largo alcance, la Armada podía ampliar el alcance de una fuerza de tarea de portaaviones para que pudieran atacar buques enemigos mucho antes de que estos pudieran ser atacados.

También necesitaría llevar a cabo misiones de bombardeo convencionales si fuera necesario.

Afortunadamente, el fabricante de aeronaves estadounidense Douglas ya llevaba tiempo considerando un sustituto del Devastator. En octubre de 1943, la Armada estadounidense contrató a Douglas para producir dos prototipos para pruebas y evaluación.

Sin embargo, la Armada quería que esta aeronave operara desde sus nuevos portaaviones clase Midway. Estos portaaviones, más grandes y capaces que sus predecesores, requerían una aeronave que pudiera aprovechar su mayor capacidad operativa, lo que impulsó la necesidad de un nuevo bombardero torpedero más potente.



USS Midway (CVA-41) en 1954. El portaaviones recibiría posteriormente modificaciones importantes, incluida una cubierta de vuelo en ángulo.

La propuesta de Douglas se denominó TB2D Skypirate. Se fabricaron dos prototipos y se probaron exhaustivamente, demostrando tener capacidades excepcionales para la función para la que fueron diseñados.

A pesar de su prometedor diseño, el desarrollo del Skypirate se vio afectado por numerosos desafíos. A mitad del desarrollo del XTB2D, la Armada estadounidense prácticamente había eliminado la amenaza de los portaaviones japoneses, por lo que se redujo la necesidad de un torpedero tan capaz.

Los avances tecnológicos y la eventual conclusión de la Segunda Guerra Mundial también contribuyeron a dar forma al destino del Skypirate.


Los dibujos del Skypirate XTB2D

Skypirate XTB2D

El Douglas XTB2D Skypirate fue un ambicioso diseño de avión que buscaba superar los límites de lo que un bombardero torpedero podía lograr.

Tenía una disposición bastante convencional, con un fuselaje robusto, un solo motor en el morro, una cabina y un ala monoplano baja con una distintiva forma de gaviota. Detrás de la cabina se encontraba una torreta de ametralladora. Otra se encontraba en la panza del avión, mirando hacia la popa. En total, era operado por una tripulación de tres personas.

Como era evidente a simple vista, el Skypirate tenía una estructura de avión muy grande, significativamente mayor que la de los bombarderos embarcados existentes. Este gran tamaño era necesario para albergar su carga útil principal (hasta cuatro torpedos), un potente motor y grandes cantidades de combustible.


El Skypirata XTB2D.

La capacidad de transportar múltiples torpedos permitía al Skypirate ejecutar ataques potentes y coordinados contra objetivos navales enemigos. De hecho, podía transportar cuatro veces la carga útil de un TBF Avenger.

El Skypirate estaba propulsado por el motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, uno de los motores de pistón más avanzados y potentes de su época. Este motor radial de 28 cilindros, a menudo llamado motor "mazorca de maíz" debido a su singular configuración de cuatro filas, era capaz de generar 3000 caballos de fuerza.

La gran potencia del R-4360 permitió al Skypirate alcanzar la velocidad y el alcance necesarios para misiones de larga distancia, a la vez que transportaba cargas útiles pesadas. El robusto rendimiento del motor se complementaba con un sobrealimentador, lo que mejoraba su capacidad a mayor altitud y garantizaba la eficacia del Skypirate en diversos escenarios de combate.


Maqueta a escala durante las pruebas en el túnel de viento para perfeccionar la cubierta del motor.

Para la defensa, el avión estaba equipado con múltiples ametralladoras estratégicamente ubicadas para proporcionar una cobertura integral contra los cazas enemigos. Estas incluían posiciones de cañones dorsales y ventrales, así como cañones montados en las alas, que podían emplearse tanto para misiones ofensivas de ataque terrestre como para combate aéreo defensivo.

Estructuralmente, el Skypirate contaba con un tren de aterrizaje triciclo reforzado, diseñado para soportar las duras condiciones de las operaciones en portaaviones. El tren de aterrizaje era robusto, con una postura amplia para garantizar la estabilidad durante los despegues y aterrizajes en las cubiertas móviles de los portaaviones. Si bien estas características beneficiaban a la aeronave, su tamaño y peso representaban un desafío para las operaciones en portaaviones.

El Skypirate fue diseñado para transportar una variedad de municiones además de torpedos, gracias a sus cuatro portabombas Mark 51 Mod 7. Con estos portabombas subalares, podía transportar bombas convencionales, minas, cargas de profundidad y más, lo que lo hacía adaptable a diferentes tipos de misiones.


Bombas de 2.100 libras en los soportes de las alas del Skypirate.

Como parte de un requisito de la Armada de los EE. UU., el Skypirate se diseñó para que fuera lo más fácil posible de manejar. El equipo se ubicó estratégicamente para facilitar el acceso y se ubicó en las mismas áreas para que los mecánicos pudieran permanecer cerca de una sección de la aeronave.

En total, el XTB2D Skypirate medía 14 metros de largo y 21 metros de envergadura. ¡Su peso máximo de despegue superaba las 17 toneladas! A pesar de su gran tamaño, su motor R-4360 le permitía alcanzar una velocidad máxima de 562 km/h.

Gran avión, gran motor

El potente motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major era el corazón del XTB2D. Este motor es el motor de pistón para aeronaves más grande que se ha producido en Estados Unidos. Fue un componente crucial que permitió al Skypirate cumplir con sus exigentes requisitos de rendimiento, proporcionando la potencia necesaria para transportar cargas útiles pesadas a largas distancias, algo que pocos motores individuales podían lograr.

El R-4360 Wasp Major era un motor radial de 28 cilindros, dispuesto en cuatro filas de siete cilindros cada una, lo que le daba una distintiva apariencia de "mazorca de maíz". Este complejo diseño le permitía alcanzar una impresionante potencia de 3000 caballos, convirtiéndolo en uno de los motores de pistón más potentes de su época.

La cilindrada del motor era de 4.362 pulgadas cúbicas (71,5 litros), lo que contribuía a su capacidad de generar una potencia tan elevada.


El motor R-4360 Wasp Major. Se instaló en varios aviones famosos, incluido el B-36 Peacemaker.

Para aprovechar al máximo esta potencia, el XTB2D Skypirate fue equipado con una hélice contrarrotativa. Esta proporcionó el área de pala necesaria para aprovechar al máximo la potencia del R-4360, a la vez que contrarrestaba el par motor.

Una de las características clave del R-4360 era su sobrealimentador, que optimizaba el rendimiento del motor a mayor altitud. El sobrealimentador comprimía el aire entrante, lo que permitía al motor generar más potencia consumiendo más combustible, incluso en el aire enrarecido de las altitudes elevadas. Esta capacidad era especialmente importante para el Skypirate, ya que necesitaba mantener un alto rendimiento durante misiones de largo alcance y al transportar cargas útiles pesadas.

Sin embargo, el complejo diseño del R-4360 también reducía su fiabilidad. Esto se debía principalmente a problemas de sobrecalentamiento debido a la mala circulación del aire en las cuatro filas de cilindros. Por lo tanto, requería un mantenimiento minucioso y técnicos cualificados para garantizar su correcto funcionamiento.


R-4360 en carenado. La instalación del R-4360 dentro del XTB2D.

La complejidad de su configuración radial de cuatro filas también supuso un reto para la producción, requiriendo un alto nivel de experiencia. Este motor realmente superó los límites de la tecnología de pistones refrigerados por aire y fue el último gran avance antes de la introducción del motor a reacción.

Para el Skypirate, el motor R-4360 Wasp Major fue fundamental para que la aeronave alcanzara sus ambiciosos objetivos de diseño. La potencia del motor le permitió transportar cuatro veces la carga útil del Avenger, convirtiéndolo en una formidable plataforma de armas capaz de desplegar una potencia de fuego considerable en combates navales.

Pero en retrospectiva, el avión probablemente habría sido más adecuado para un motor turbohélice, que se desarrollaban al mismo tiempo que el Skypirate. Aviones construidos un poco más tarde para funciones similares solían estar equipados con motores turbohélice.


Las enormes hélices contrarrotativas del Skypirate durante las pruebas en el túnel de viento.

Armamento

El Douglas XTB2D Skypirate fue diseñado con un impresionante arsenal, lo que lo convirtió en uno de los torpederos más fuertemente armados de su época. Su principal capacidad ofensiva residía en su gran carga de bombas, lo que supuso un avance significativo respecto a los uno o dos torpedos que solían llevar otros torpederos de la época.

Esta capacidad de carga útil permitió al Skypirate asestar un ataque concentrado y potente contra objetivos navales enemigos, aumentando la probabilidad de inutilizar o hundir varios buques en una sola salida. También redujo la cantidad de aeronaves necesarias por cada munición lanzada.

El operador de radio/artillero de vientre actuaba como bombardero durante las pasadas de bombardeo, utilizando una mira Mark 15 Mod 5. Esta estaba conectada a un piloto automático Sperry, que proporcionaba un control extremadamente suave y preciso del avión durante la pasada para lograr la máxima precisión.


Dibujo XTB2D de la ubicación de las armas. Ubicación del armamento y la tripulación del XTB2D.

El armamento defensivo fue otro aspecto crucial del diseño del Skypirate. La aeronave estaba equipada con múltiples ametralladoras estratégicamente ubicadas para proporcionar cobertura defensiva. Estas incluían una torreta dorsal (superior) y una ametralladora ventral (inferior), que protegían a la aeronave de ataques desde arriba y desde abajo. La posición de la panza se ubicaba dentro de un túnel que sobresalía por debajo del fuselaje.

Además, el Skypirate contaba con cañones montados en las alas. Estos cañones adicionales podían tener una doble función: usarse para ataques terrestres ofensivos o para atacar aeronaves enemigas. Esto elevaba el avión a un total de siete ametralladoras calibre .50, nada mal para un monomotor.

De ser necesario, podía transportar ametralladoras adicionales del calibre .50 en módulos de dos cañones montados bajo las alas. Estos módulos permitían cargar los cañones en caso de atascos.


Torreta de vientre XTB2D. La posición del vientre contenía una sola ametralladora calibre .50.

Propósito y destino

El XTB2D realizó su primer vuelo el 13 de marzo de 1945. La segunda y última versión voló unos meses después. Ambos aviones volaron sin armamento, con las zonas cubiertas.

Curiosamente, ninguno de los prototipos de Skypirate se construyó con la posición de la máquina en la panza ni el túnel. Esta parte siempre se había diseñado para ser desmontable, pero su completa omisión en los prototipos ha hecho sospechar que la función de la aeronave cambió ligeramente durante el desarrollo.

También alude a la idea de que el Skypirate podría haber tenido un aspecto “modular” en su diseño, y la posición del vientre podría intercambiarse con otro equipo relacionado con la misión.


Dos torpedos Mark 13 bajo un XTB2D.

El Douglas XTB2D Skypirate fue concebido para desempeñar un papel vital en la Armada de los Estados Unidos. Su misión principal era servir como torpedero pesado capaz de lanzar cargas útiles sustanciales contra buques enemigos, una función que cobraba cada vez mayor importancia en el contexto de la guerra naval en el Teatro del Pacífico.

Fue diseñado para operar desde los nuevos portaaviones de clase Midway, que eran más grandes y capaces que sus predecesores y necesitaban aviones que pudieran utilizar plenamente sus capacidades operativas ampliadas.

Se concibió que el papel del XTB2D trascendiera las capacidades de los torpederos existentes, como el TBF Avenger. Si bien el Avenger había demostrado su eficacia, la Armada reconoció la necesidad de una aeronave capaz de transportar una carga útil más pesada a mayores distancias.



Las alas del avión eran plegables para poder almacenarlo en un portaaviones.

Su capacidad para transportar cuatro torpedos le otorgaba una potencia de ataque mucho mayor, permitiéndole lanzar ataques más coordinados y devastadores contra las flotas enemigas. Esta mayor capacidad de carga útil permitía al Skypirate atacar múltiples objetivos en una sola salida, lo que podía influir en el resultado de las batallas navales al inutilizar o hundir varios buques enemigos.

Además de su función principal como bombardero torpedero, el Skypirate fue diseñado para ser una plataforma versátil capaz de realizar diversas misiones secundarias. Sus portaaviones podían transportar bombas convencionales, cargas de profundidad, minas, ametralladoras y bombas incendiarias, lo que lo hacía adaptable a diferentes escenarios de combate.

Esta versatilidad habría permitido al Skypirate realizar misiones de guerra antisubmarina, ataques terrestres y bombardeos, ampliando así su utilidad más allá de los ataques con torpedos.


Lado de Skypirate. Sólo se construyeron dos XTB2D.

El desarrollo del Skypirate también reflejó un cambio estratégico más amplio en la aviación naval. La introducción de los portaaviones clase Midway marcó un avance hacia grupos de ataque de portaaviones más grandes y capaces.

Sin embargo, la importancia del Skypirate disminuyó a medida que avanzaba la guerra y surgían nuevas tecnologías y tácticas. La llegada de aeronaves más versátiles y eficaces, y la destrucción de la capacidad de Japón para realizar misiones importantes desde portaaviones, hicieron que ya no fuera necesario ampliar el alcance al máximo.

Además, el fin de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo cambios significativos en las prioridades y los presupuestos militares. El cese de las hostilidades provocó una reducción en la demanda de nuevas aeronaves, y muchos proyectos avanzados se cancelaron o redujeron. El Skypirate, a pesar de su prometedor diseño, fue víctima de estos recortes de posguerra. El programa se canceló en 1946, y el Skypirate nunca pasó de la fase de prototipo.

EA: Cazatanques SK-105