por Santiago Rivas y Juan C. Cicalesi
Ae. M.B.1 con anillo de velocidad del motor y su carenado en las ruedas.
"El FMA Ae.M.B. Bombi fue el primer y único bombardero que diseñó y construyó en serie la Fábrica Militar de Aviones (FMA), convirtiéndose además, en el principal avión de esas características de concepción latinoamericana. A pesar de haber sido fabricado como bombardero, el Bombi fue empleado en una gran variedad de misiones, entre las que se encuentran la de fumigación, observación, transporte, lanzamiento de paracaidistas y sanitario. Significó la culminación de la primera etapa de diseños nacionales de la FMA y sirvió hasta los años en que se produjo la llegada de los Avro Lancaster y Avro Lincoln."
Una generación de diseños locales
La Fábrica Militar de Aviones (FMA) fue fundada en 1927 en las afueras de la ciudad de Córdoba, con el objetivo de ir suplantando la importación de aeronaves por otras de construcción nacional, para equipar la aviación militar argentina. Los primeros modelos fueron fabricados bajo licencia, como el Avro 504 y el Dewoitine D.21, pero enseguida, bajo la dirección del capitán Bartolomé de la Colina comenzó el diseño de aeronaves de concepción local, cuya serie de modelos empezó con el Ae.C.1 (Ae. por Instituto Aerotécnico, que diseñaba los aviones, C. por civil y 1 por ser el primer diseño) y fue continuada con el Ae.C.2, Ae.C.3, Ae.C.4, Ae.M.E.1 (militar de entrenamiento), Ae.M.O.1, Ae.M.Oe.1 y Ae.M.Oe.2 (de observación y entrenamiento), Ae.T.1 (de transporte) y Ae.M.S.1 (de transporte sanitario), llamado inicialmente Ae.M.Oe.1 con cabina y luego Ae.T.3, antes de recibir la denominación final.
Todos eran aviones pequeños, monoplanos, de ala baja, monomotores y de concepción bastante similar. Solamente el Ae.T.1 tenía mayores diferencias, debido a su tamaño, que le permitía llevar cinco pasajeros, además de dos pilotos y podía transformarse en bombardero liviano. La fabricación de todos los aparatos fue bastante limitada, excepto en el caso de los Ae.M.O., del que se construyeron 61. Hubo un Ae.C.1, dos Ae.C.2, 16 Ae.C.3, cuatro Ae.C.4, tres Ae.T.1, un Ae.M.S.1 y siete Ae.M.E.1.
Un avión de bombardeo
Si bien la idea era fabricar todo tipo de aeronaves, el diseño de un caza fue suspendido porque no era posible igualar las prestaciones de los aviones en servicio en ese entonces con la poca experiencia de la fábrica. Los trabajos de diseño del bombardero comenzaron en 1932 y al año siguiente se dió inicio la construcción del primer prototipo, que en 1934 se retrasó por la falta de algunos materiales, como tubos de duraluminio y cojinetes a bolilla. Además, no había llegado el tren de aterrizaje Mesier, que se había adquirido junto a la hélice Hamilton Standard. En ese período se reformaron dos modelos de Ae.M.B.1, se construyeron alas adaptables a los mismos e hicieron los planos para unión experimental ala-fuselaje y se proyectó la instalación de un anillo de velocidad Townsend.
A comienzos de 1935, luego de 38 000 horas de trabajo el primer prototipo del Ae.M.B.1 estaba terminado. Era un monoplano de ala baja cantilever de madera, con tren de aterrizaje convencional fijo, un motor Wright Cyclone 6R-1820F3 de nueve cilindros en estrella y 715 hp con compresor y reductor, que accionaba una hélice tripala Hamilton Standard de paso regulable y 3,8 m de diámetro. Tenía cabina abierta para los pilotos, aunque se preveía instalarle un techo corredizo, para lo cual fue dotado de los rieles correspondientes y parabrisas de una sola pieza. Además poseía doble comando y fuselaje hecho con tubos de cromomolibdeno, la cabina recubierta en duraluminio y la cola en tela. El resto de la tripulación estaba compuesta por un bombardero, un artillero, un radiotelegrafista y en algunos casos un mecánico, aunque en los vuelos de observación llevaba hasta dos observadores. Para este último caso, en la abertura ventral del artillero se instalaba una cámara vertical. Las alas, la cola y todas las superficies móviles estaban recubiertas en tela.
El 9 Jun ‘35 el prototipo voló por primera vez, comenzando la etapa de ensayos en vuelo, que llevó a la aplicación de diferentes modificaciones como la adopción de un anillo NACA primero y el cambio del tren de aterrizaje después. Como las patas del tren ofrecían una gran resistencia aerodinámica se estudió la aplicación de un carenado, realizándose diversos modelos en plastilina y yeso para probar las diferentes configuraciones antes de adoptar uno definitivo, otros cambios fueron el agregado de flaps y empenajes con flettner.
Luego se instaló el armamento, que comprendía una torreta dorsal abierta, con un montaje de dos ametralladoras Lewis calibre 303 British que podía disparar en 360º proveniente de los Breguet XIX, dados de baja. Entre la deriva y la puntera de las alas iban los cables de la antena de radio.
Los ensayos fueron satisfactorios, aunque las modificaciones siguieron: se cambió la deriva de bordes redondeados por otra mayor con bordes rectos para mejorar el control lateral, y la unión del ala con el fuselaje fue alterada para facilitar el acceso a la cabina, que se hacía por una pequeña puerta en el lado izquierdo. También fue cambiado el anillo de velocidad por un capot de mayores dimensiones y se suprimió una ventanilla que estaba abajo, a un costado del puesto de los pilotos, a la altura de los pedales. Poco después el carenado del tren de aterrizaje también fue cambiado por otro más grande y se removió el armamento en su totalidad.
A fines de 1935 el Ae.M.B.1 fue presentado durante la fiesta de clausura de los cursos de aviación de la Escuela Militar de Aviación, en la Base Aérea Militar (BAM) El Palomar, en la provincia de Buenos Aires.
En una última modificación el aparato tomó su configuración definitiva, con la cual salieron de fábrica todos los ejemplares de serie. La cabina fue cerrada, instalándose un nuevo parabrisas y ventanillas en el techo, se modificó la ubicación de la que se encontraba entre la puerta y el cockpit, achicándola hasta quedar del mismo tamaño que la ventanilla de la puerta, y se instaló nuevo armamento, que en este caso consistía en una torreta dorsal cerrada, con forma semicircular, armada con dos Madsen de 7,65 mm y otras dos ametralladoras similares en el capot y una en el puesto ventral, disparando a través de una abertura del piso. La capacidad de bombas era de 450 kg. Al fuselaje se le reemplazó la cobertura de aluminio por otra de tela para disminuir el peso.
En 1935, mientras se realizaban los ensayos, comenzó la fabricación en serie de 14 aparatos, los primeros tres terminados en un 60% al finalizar el año y el resto en un 25%.
Prototipo en su versión original.
El Bombi entra en servicio
A principios de 1936 comenzaron las entregas de los Ae.M.B.1, con el prototipo, matriculado 201; los aparatos 202 al 209 fueron dados de alta por la 2ª División de Material Aeronáutico del Ejército el 6 Mar ‘36, seguidos por el 210 y el 211 el 10 Abr. El modelo fue oficialmente presentado ante las autoridades y la prensa el 12 de ese mes, causando una buena impresión entre los asistentes. El 20 May se entregaron los últimos aparatos, matriculados del 212 al 215. Inicialmente seis pasaron a prestar servicio en el Grupo de Bombardeo del Regimiento Aéreo 3, en la BAM Los Tamarindos, en Mendoza, creado oficialmente el 14 Jul ‘36 y el resto en el Regimiento Aéreo 1 en la BAM El Palomar.
Durante las pruebas para su aceptación, el 20 May el aparato número de serie 3 (luego matriculado 203) sufrió un accidente en la pista de la Fábrica Militar de Aviones por la rotura del tren de aterrizaje, mientras era piloteado por el sargento Julio Arrieta.
El 2 May a las 11:45 se produjo el primer accidente operativo en el nuevo avión, cuando el matriculado 207, mientras carreteaba, luego de aterrizar normalmente en los Tamarindos, perdió una rueda por la rotura de los bulones que unían las bridas soporte del eje. Se rompió el tren de aterrizaje, el tubo pitot (instalado bajo el ala izquierda) y se dobló una pala de la hélice. Estaba tripulado por los pilotos mayor Alfredo Pérez Aquino y el capitán Enrique Guntsche, más dos pasajeros. El avión tenía al momento 21 h 35 min. de vuelo y el costo de la reparación se estimó en 2 600 pesos moneda nacional.
La vida del bombardero, que fue apodado "Bombi" por sus tripulaciones, siguió siendo complicada, sobre todo por los problemas de estabilidad lateral que generaba la torreta dorsal, que producía una turbulencia sobre el timón de dirección y dificultaba mucho los virajes, en especial a bajas velocidades. Además, el tren de aterrizaje presentaba problemas por su poca resistencia y las tripulaciones se quejaban por la escasa velocidad.
Así, el 9 Jul ‘36, cuando despegaba de El Palomar, el matriculado 210, se accidentó con daños irreparables, aunque los tripulantes salieron ilesos. Fue el primer aparato dado de baja, el 29 Abr ‘37 por Boletín Militar Reservado 1087. El 21 Set el matrícula 207 perdió la rueda izquierda al tocar tierra, accidente similar al sufrido el 26 Set por el 203, el mismo día en que el 209 capotó cuando aterrizaba.
Dos días después el 214 perdió la rueda derecha en el descenso y el 19 Oct, el 212 que estaba destinado a la Escuela de Aplicación de Aviación, capotó al aterrizar, sin mayores consecuencias para la tripulación. Todos fueron reparados.
Esta serie de accidentes tuvo su culminación el 21 Dic, cuando el 207 se estrelló en la zona de Despeñaderos, provincia de Córdoba. El piloto, el copiloto, dos observadores y el radiooperador lograron saltar en paracaídas, pero el mecánico murió, única víctima fatal causada durante el servicio del Bombi.
Poco antes, el 17 Nov, se habían comprado ametralladoras Madsen de 11,25 mm y de 7,65 mm para los Ae.M.O.1 y Ae.M.B.1. Con las de 11,25 se reemplazaron las dos de los montajes ventrales y de capot, para brindar una mayor capacidad defensiva. Con las otras se equipó la torreta dorsal, que hasta esos momentos estaba desarmada.
Durante 1936 la Fábrica Militar de Aviones realizó reparaciones en ocho aviones, mientras que se construyeron cincuenta alas para los Ae.M.B.1. Al año siguiente, las continuas fallas en el tren de aterrizaje llevaron a que la FMA ensayase uno nuevo para los Ae.M.B.1, que ahora pasaron a depender del Grupo de Observación y Bombardeo del Regimiento 1. Otros trabajos que realizó la FMA fueron la experimentación de la ametralladora Colt de 12,7 mm sobre el capot del motor Cyclone (aunque esta posición fue finalmente anulada), el estudio del lanzabombas Bofors para bombas de 10 a 100 kg bajo el fuselaje, la adaptación del avispero Calderoni para 48 bombas incendiarias de 2 kg y el estudio de puerta ventral con cierre a cortina para usar en condiciones normales el visor de bombardeo, el telescopio Bush y ametralladora de pie. Además se cambió el colector de escape, el radiador de aceite y se ensayó un nuevo anillo de velocidad, más largo, aunque en muchas oportunidades los Bombi volaban sin él.
Sin embargo, los accidentes siguieron, cuando el 12 Ene ‘37 se rompió el tren de aterrizaje del 206 y se produjo un semicapotaje. Debido a esta situación, el 1º Mar se emitió la Orden Reservada 3 por la cual los Ae.M.B.1 dejaban de volar hasta que se arreglase el problema de los trenes de aterrizaje que evidenciaban carecer de elasticidad y ser poco prácticos para operar desde pistas no preparadas. Esta medida tuvo carácter transitorio y poco después los aparatos siguieron en servicio.
El 5 Jun ‘37 el avión 201, según especifica el Boletín Militar Reservado (BMR) 1293, despegó de El Palomar con rumbo a Paraná (Entre Ríos), con escala en Tortugas. Llegando al lugar de la escala tuvieron algunos problemas, por lo cual aterrizaron en el pueblo de Gálvez, donde cargaron combustible y despegaron a las 17:10. Iba tripulado por el sargento 1º Pelliza, acompañado por los sargentos Algarate y Abrallay y el cabo 1º Maciel. Llegaron al Regimiento 2, en la BAM General Urquiza, en Paraná, de noche y al intentar aterrizar sin visibilidad se estrellaron a 500 m de la pista a las 18:30, por una mala apreciación de la altura. El motor quedó a varios metros de distancia y los tripulantes resultaron heridos. El Bombi, que había sido el prototipo, quedó muy destruido y fue dado de baja, reduciendo la dotación en servicio a doce ejemplares.
A pesar de esto, el 9 Jul, se realizó un gran desfile aéreo por el Día de la Independencia que contó con la participación de todos los Bombi que quedaban, en la única formación que hicieron con 12 aparatos. El 24 Ago, se produjo otro accidente cuando el 202 capotó durante un aterrizaje en el que fallaron los frenos.
Del Ae.M.B.1 al Ae.M.B.2
Ante esta realidad, el 5 Feb ‘38, por BMR 1235 se autorizó la modificación de las máquinas que, finalizados los trabajos, cambiaron la denominación Ae.M.B.1 por la de Ae.M.B.2.
Para solucionar el problema con los trenes de aterrizaje, se ordenó el cambio total de los mismos junto al carenado. Se modificaron los tanques de combustible y se reforzó el patín de cola, al tiempo que se instalaba una puerta de emergencia. La torreta fue desmontada para solucionar el problema de falta de control sobre el timón de dirección y porque el retroceso de las ametralladoras dañaba constantemente el afuste, quedando únicamente como arma defensiva la ametralladora ventral de 11,25 milímetros.
El techo de los aparatos fue modificado y también se agrandó la puerta, que pasó a ser rectangular, cuando anteriormente era de una forma casi triangular, achicándose en la parte inferior. Esto permitía un abandono más rápido del avión en caso de emergencia. Estos trabajos insumían cinco horas por avión y se realizaban en la FMA, al igual que los vuelos de ensayo.
Ese año culminó con la puesta a punto del Ae.M.B.2, cuya flota tenía los siguientes destinos: el 202 y 203 seguían en Mendoza, los 205, 206, 208, 209, 211 y 213 servían en Pringles, el 212 continuaba en la FMA aunque estaba asignado a la BAM Pringles (V. Mercedes, San Luis) y los 204 y 214 aún no estaban en servicio.
El Bombi deja de ser bombardero
Como se los consideraba anticuados, los Bombi estuvieron fuera de servicio por orden del Comando de Aviación de Ejército, junto a los Ae.M.O.1 y los Avro Trainer hasta Ago, fecha en que tres comenzaron a volar nuevamente. Antes, en Jul, se había enviado al 202, 211 y 214 desde la FMA, en donde habían permanecido desde comienzos de año en inspección.
El 19 Mar llegó a Paraná el 208, proveniente de la BAM Cnel. Pringles, seguido el 2 Abr por el 202 y el 27 Jul por el 214, ambos desde El Plumerillo. El 16 Set llegó desde la FMA el 203, mientras que en el transcurso del año también lo hizo el 205. El 17 Abr se accidentó el 206, aunque fue reparado, pero quedó en el Regimiento 3 en Mendoza, junto al 209 y el 211 que se encontraba fuera de servicio, unidad ahora equipada exclusivamente con los Northrop 8A.
Apenas llegaron a su nueva unidad, los Bombi recibieron un sistema de cortina para vuelos a ciegas y cámaras fotográficas K3B.
Un hecho trascendente fue que en ese año no se registró ningún accidente con estos aviones, que poco a poco fueron encontrando su lugar en la aviación militar argentina, no ya como aeronaves de bombardeo, para lo que habían sido diseñados, sino como útiles plataformas de observación y propósitos generales. El 21 Oct se llevó a cabo un importante ejercicio de observación en el que intervinieron este tipo de aeronaves.
En el Grupo 1 de Observación
A comienzos de 1944 los aviones 205, 208, 209, 211 y 214, a los que luego se sumaron el 202 y el 203 se encontraban en el Grupo 1 de Observación. El 206 permaneció fuera de servicio todo el año, mientras que el 212 seguía en la Agrupación Entrenamiento, aunque desde Ago estuvo en reparación en la BAM General Urquiza, de todas maneras, durante ese año realizó 199 vuelos, por un total de 92 h 2 minutos.
Los Bombi comenzaron a usarse para vuelos de navegación, observación, instrucción en radiocomunicaciones y fotografía. Recibieron equipos para la prolongación de teléfonos desde la posición del radiooperador a la del piloto y copiloto.
Ese año, por Orden Reservada 58, las matrículas de todos los aviones fueron cambiadas, recibiendo una letra antes del número que indicaba el tipo de función, como B- para bombarderos y C- para cazas, sistema que se emplea hasta la actualidad. Así, los Ae.M.B.2 fueron rematriculados recibiendo la letra O de Observación, pasando a ser O-202, O-203, O-205, O-206, O-208, O-209, O-211, O-212 y O-214.
Al finalizar 1944 el Grupo 1 de Observación poseía en servicio los aviones O-202, 203, 205 208, 209 y 214.
Se acerca el fin
Durante 1945, año en que se crea la Fuerza Aérea Argentina con todas las unidades aéreas del Ejército, los Bombi comenzaron a ser transferidos a diferentes destinos para realizar diversas de tareas, a medida que fueron quedando relegados de sus funciones de observación, sobre todo por la incorporación de los FMA IA-22DL de entrenamiento, que se empleaban también en esta tarea y según estaba previsto desde el año anterior, reemplazarían a los Ae.M.Oe.2, Ae.M.B.2, Fw-44J y Avro Trainer. El O-211 continuaba en la Escuela de Tropas Aerotransportadas junto al Ae.M.S.1 y aunque los dos modelos recibieron críticas de los paracaidistas por tener reducido espacio, falta de comodidad, poca altura interior, umbral sobre el nivel del piso y puerta baja, el O-205 y el 208 se destinaron por Boletín Aeronáutico Reservado (BAR) 6 al Instituto Aerotécnico y se dispuso su modificación para operar en esta escuela.
El Grupo 1 de Observación, equipado con los aviones O-202, 203, 206 (el último fuera de servicio) y 214 asistió durante 1945 a ejercicios de tiro antiaéreo sobre manga remolcada, al término de los cuales la manga no pudo ser desprendida, por rotura de la palanca de apertura del disparador, debiendo ser llevada hasta la base y cortado el cable al sobrevolar la pista. Más tarde, tres de los aviones fueron enviados en comisión a la Agrupación Entrenamiento en El Palomar donde se modificaron para servir como fumigadores, con un equipo instalado en la abertura ventral y dos tanques de 200 litros cada uno en el interior del fuselaje.
Los pases continuaron, el 17 Jul el O-214 fue destinado a la Escuela de Clases y Especialidades en Córdoba para ser empleado con fines didácticos; su baja se produjo en 1947, luego de 761 h 5 min de vuelo. El 23 Oct de 1946 el O-205 y el O-211 de la Escuela Militar de Paracaidistas y el O-214 fueron transferidos a la Dirección de Institutos Aeronáuticos Militares, los primeros siguieron sirviendo en su misión de lanzar paracaidistas, para lo cual fueron adaptados por el Instituto Aerotécnico (I.Ae.) de la FMA. El O-211 recibió una franja de pintura roja en el fuselaje, voló 360 h 42 min y fue dado de alta del I.Ae. el 3 Set, mientras que el O-205 estuvo fuera de servicio y no volvió a volar. Los Bombi servían junto al Junkers Ju-52/3m 152, cedido por la Agrupación Transporte.
A fin de año se realizaron importantes ejercicios en la BAM General Urquiza a través de las provincias de Corrientes y Entre Ríos, el los que intervinieron los Bombi del Grupo 1 de Observación, que además efectuó ejercicios en el Aeródromo de campaña Piloto Avila, con un Piper Cub, un Fw-44J, un Bombi y un DL.
El O-206, había estado fuera de servicio en Mendoza desde 1939 hasta el 11 Set ‘43, cuando fue enviado a la FMA. Desde esa fecha estuvo en tierra hasta que el 19 Set ‘46, por resolución 1691/46 fue dado de baja junto a los Ae.M.Oe.2 41 y 45 y el Junkers F.13 102. Fue empleado con fines didácticos en las escuelas de la Fuerza Aérea.
Durante 1946 el O-212 sufrió un pequeño accidente en la BAM Cnel. Pringles y su motor fue enviado para ser reparado a El Palomar. Este avión había sido equipado recientemente con la radio Telefunken Stat 264-A-F como el O-202 que también estaba en Coronel Pringles. El Grupo 1 de Observación sugirió poner el generador del motor El Gaucho de 50 amp de fabricación nacional que usaban los DL en lugar del de 15 amp que tenía el Ae.M.B.2 para reemplazar la radio y destacó que el 203, el único avión operativo que había, tuvo un rendimiento óptimo.
Los Bombi dejan de volar
En Feb ‘47 el O-212 retornó a El Palomar, pero el 7 Oct por Orden Reservada 22, fue enviado al Grupo 1 de Observación, en servicio y en comisión a la Dirección General de Material Aeronáutico.
Durante 1948 el O-203 seguía fuera de servicio sin motor, y fue dado de baja junto al O-212, cerrando casi definitivamente este capítulo.
Sin embargo el fuselaje de uno de los aparatos que se empleaba en la Escuela de Paracaidistas de Córdoba, se montó sobre una estructura y desde allí los alumnos practicaban saltos en paracaídas. Luego de algunos años se planeó sustituirlo por el fuselaje de un Vickers Viking, dado de baja recientemente y que fue remplazado por una gran estructura de aluminio que retuvo el nombre de "Bombi", con el que se la conoce hoy día. Para cuando dejó el servicio en 1948 (aunque existen referencias de un Bombi volando esporádicamente hasta 1950), el Instituto Aerotécnico ensayaba desde hacía un año una de sus obras maestras: el caza a reacción IAe-27 Pulqui, primer jet latinoamericano y octavo en el mundo, mientras que la fuerza, que alguna vez integraron los Bombi, ahora la componían 30 Avro Lincoln y 15 Lancaster, constituyendo la mayor fuerza de bombardeo estratégico de Latinoamérica. El Bombi, uno de los aviones menos conocidos de la aviación militar argentina, sirvió en una gran variedad de misiones, como bombardeo, observación, entrenamiento, transporte, lanzamiento de paracaidistas, fumigación, remolque de mangas, enlace y sanitario durante 12 años.
Aeroespacio 552 Mar/Abr 2003
Qué época más hermosa, cuando hacíamos cosas grandes de este tipo
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