por Sergio Hulaczuk y Héctor Vaccaro
Tucano E-128 de la Fuerza Aérea Argentina
Foto Sergio Hulaczuk.
Hacia mediados de la década de los ’70, la Fuerza Aérea Brasilera (FAB) emitió un requerimiento operativo cuyo objetivo era obtener un sucesor para los birreactores Cessna T-37, que utilizaba en el entrenamiento básico de los pilotos de combate.
Es así como el 6 de enero de 1978 EMBRAER firma un contrato con el Ministerio de Aeronáutica, para la fabricación de dos prototipos en vuelo y dos células reservadas para los ensayos de resistencia estructural y de fatiga. Este equipo de trabajo fue dirigido por Joseph Kovacs.
El resultado de los trabajos fue el EMB-312 Tucano, cuyo primer avión fue entregado a la Academia de la FAB en setiembre de 1983. La escuadrilla acrobática denominada “Esquadrão da Fumaça” también reemplazó a sus T-6 Hardvard con varios EMB-312, que fueron pintados con un llamativo esquema rojo atravesado con líneas blancas.
En mayo de 1987 la Fuerza Aérea Argentina (FAA) recibió un total de 30 Tucanos, que fueron basados en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba. Actualmente los pilotos de la Fuerza Aérea, la Armada y el Ejército cursan allí el CBCAM (Curso Básico Conjunto de Aviador Militar), en donde reciben sus primeras herramientas de vuelo en aviones B-45 Mentor con motor a pistón, y se perfeccionan en los turbohélices EMB-312. Posteriormente los oficiales de la FAA que son seleccionados para volar aeronaves de combate pasan a la IV Br. Aé. de Mendoza, para especializarse en los reactores IA-63 Pampa.
Vista de la cabina tipo burbuja.
Foto: Sergio Hulaczuk.
TÉCNICA
Conceptualmente el diseño del EMB-312 fue planteado para otorgarle al alumno la sensación de vuelo propia de los aviones de reacción. Para esto cuenta con un control de potencia del tipo monopalanca, que gobierna tanto al mando de gases como al paso de la hélice, asientos eyectables dispuestos en tándem y con el puesto posterior, destinado para el instructor, sobreelevado respecto al delantero.
Para el diseño estructural del modelo estándar se aplicaron las Normas MIL-STD correspondientes y FAR Parte-23, Apéndice A “Criterio simplificado de diseño de cargas”.
VERSIONES
A la versión estándar y más difundida denominada EMB-312, adquirida por la FAB (como T-27) y las fuerzas aéreas de Egipto, Irak, la Argentina y Venezuela, le siguieron otras como consecuencia del pedido específico de Inglaterra, Francia y el mismo Brasil.
S-312 / Tucano T.Mk.1: Seguramente el mayor éxito de exportación ocurrió cuando en marzo de 1985 el Tucano fue seleccionado por la Royal Air Force (RAF) para reemplazar a los BAe Jet Provost, utilizados en el rol de entrenamiento.
Las modificaciones implementadas sobre el Tucano estándar fueron radicales, ya que para alcanzar determinados aspectos del Requerimiento Operativo de la RAF, EMBRAER y la Shorts, de Belfast, tuvieron que reemplazar el motor PT6A-25C original por un Garrett TPE331-12B de mayor potencia, a la vez que hubo que realizarle profundas revisiones de los sistemas de a bordo y de la célula con la finalidad de adaptarla a las nuevas exigencias. Inclusive se redistribuyeron los paneles de instrumentos de ambos puestos de vuelo.
Simultáneamente fue necesario realizar refuerzos estructurales en el larguero principal del ala como respuesta al pedido de incremento de la resistencia a la fatiga de la célula hasta unas 10 000 h/v (un valor elevado para la categoría de entrenadores), y para permitir la instalación de un aerofreno ventral fue necesario modificar el sistema hidráulico del avión. Inclusive este modelo posee tanques internos de combustible, de capacidad aumentada para compensar el consumo específico más elevado del motor, y una envergadura mayor como consecuencia del rediseño de las punteras del ala.
T-27 de la Fumaça.
Foto: Sergio Hulaczuk.
Aunque la capacidad total de los cuatro soportes subalares asciende a sólo 450 kg, para el control del armamento se instaló un sistema de gestión de armas de ML Aviation.
La licencia de fabricación del nuevo modelo fue otorgada a Shorts, que ha fabricado la totalidad de la flota de aviones Tucano T.Mk.1 de la RAF y unos pequeños lotes para las fuerzas aéreas de Kuwait y Kenya.
El primer S.312 T.Mk.1 para la RAF, matriculado como ZF-135, voló por primera vez en 1986 desde la pista de la fábrica de Irlanda del Norte.
EMB-312F: Se trata de una modificación realizada a partir del requerimiento del Armée de l´Air francés, que buscaba reemplazar a sus entrenadores Fouga Magister.
En este caso también se requirió la instalación del aerofreno ventral y la extensión del ciclo de vida hasta las 10 000 h/v. Por otra parte se instalaron desheladores tanto en la hélice como en la cúpula de la cabina, a la vez que se reposicionaron las tomas de combustible del ala.
Pero el cambio más importante estuvo relacionado con el equipamiento de a bordo, dado que prácticamente toda la aviónica y los sistemas de comunicación debieron ser reemplazados por otros de origen francés de última generación, equipados con presentadores LCD.
En abril de 1993 volaron en Brasil dos aviones modificados al estándar francés. Estos aparatos de pre-serie, matriculados PP-ZVD/439 y PP-ZVC/438, fueron entregados para evaluación y homologación al CEV de Bretigny y al CEAM de Mont-de-Marsan. Luego de un año de ensayos comenzó la entrega de los aviones de serie a la École de l´Air en el Salón de Provence. Estos llegaron en un primer lote de 20 aviones arribados entre julio de 1994 y julio de 1995, seguido por otro de 28 entregado a partir de julio de 1995 a julio de 1996 y dos grupos más de 15 cada uno hasta mayo de 1998. Todos los EMB-312F llegaron a Francia en vuelo ferry, equipados con tanques de combustible subalares.
EMB-314 Súper Tucano: Hacia mediados de 1991 EMBRAER anunció el EMB-312H, más tarde EMB-314, Súper Tucano, el cual gracias a la nueva planta motriz, poseía una mayor capacidad de portación de armamento suspendido. Este modelo, desarrollado sobre el mismo prototipo que había sido utilizado para homologar el Garrett TPE331 destinado a la RAF (PT-ZTW / S.N. 312161), incorporaba varios de los adelantos en aviónica requeridos por Francia e Inglaterra sumados a un INS, HUD, iluminación de cabina compatible con visores nocturnos y una computadora de misión.
Debido al mayor peso de la planta motriz seleccionada, para conservar los parámetros originales de estabilidad y el centro de gravedad, se colocaron nuevas secciones de fuselaje delante y detrás de la cabina, que lo extendieron en 1,37 m. Se conservó la planta alar original.
La unión con Northrop le permitió a EMBRAER ingresar al JPATS, con un modelo adaptado que fue denominado EMB-312HJ.
Finalmente la FAB decidió desarrollar el ahora EMB-314 para ajustarlo al proyecto AL-X, mediante el cual se buscaba un avión de ataque liviano capaz de realizar misiones de defensa aérea en el marco del SIVAM (Sistema de Vigilancia del Amazonia)
Revista Aeroespacio
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