El piloto que robó un avión de combate soviético secreto
Por Stephen Dowling || BBC Future
Cuando el piloto Viktor Belenko desertó hace 40 años, lo hizo en un misterioso avión soviético: el MiG-25. BBC Future investiga los efectos de largo alcance de uno de los eventos más intrigantes de la Guerra Fría.
El 6 de septiembre de 1976, un avión aparece fuera de las nubes cerca de la ciudad japonesa de Hakodate, en la isla norteña de Hokkaido. Es un avión bimotor, pero no el tipo de avión de corto recorrido que Hakodate está acostumbrado a ver. Este enorme casco gris luce las estrellas rojas de la Unión Soviética. Nadie en Occidente ha visto uno antes.
El avión aterriza en la pista de hormigón y asfalto de Hakodate. Resulta que la pista no es lo suficientemente larga. El jet atraviesa cientos de pies de tierra antes de que finalmente descanse en el otro extremo del aeropuerto.
El piloto sale de la cabina del avión y dispara dos disparos de advertencia desde su pistola: los automovilistas en la carretera al lado del aeropuerto han estado tomando fotos de esta extraña vista. Pasan unos minutos antes de que los funcionarios del aeropuerto, conduciendo desde la terminal, lo alcancen. Es entonces cuando el piloto de 29 años, teniente de vuelo Viktor Ivanovich Belenko de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética, anuncia que desea desertar.
No es una deserción normal. Belenko no ha entrado en una embajada, ni ha saltado de un barco mientras visitaba un puerto extranjero. El avión que ha volado unas 400 millas, y que ahora se encuentra varado al final de una pista de aterrizaje japonesa provincial, es el Mikoyan-Gurevich MiG-25 . Es el avión más reservado que la Unión Soviética ha construido.
Hasta el aterrizaje de Belenko, eso era.
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Occidente se dio cuenta por primera vez de lo que se conocería como el MiG-25 alrededor de 1970. Los satélites espías que acechaban en los aeródromos soviéticos recogieron un nuevo tipo de avión que se estaba probando en secreto. Parecían enormes aviones de combate, y los militares de Occidente estaban preocupados por una característica particular; lucían alas muy grandes.
El bombardero XB-70 habría podido volar a tres veces la velocidad del sonido (Crédito: Science Photo Library)
Un área grande del ala es muy útil en un avión de combate: ayuda a generar elevación y también disminuye la cantidad de peso distribuido en el ala, lo que ayuda a que sea más ágil y fácil de girar. Este avión soviético parecía combinar esta habilidad con un par de enormes motores. ¿Qué tan rápido podría ir? ¿Podría algo en la Fuerza Aérea de los EE. UU. u otros militares seguirle el ritmo?
También hubo vislumbres en el Medio Oriente. En marzo de 1971, Israel recogió un nuevo y extraño avión que aceleró a Mach 3.2, más de tres veces la velocidad del sonido, y subió a 63,000 pies (casi 20 kilómetros). Los israelíes y los asesores de inteligencia estadounidenses nunca habían visto algo así. Después de un segundo avistamiento unos días después, los combatientes israelíes se apresuraron a interceptar el avión, pero ni siquiera pudieron acercarse.
El Pentágono puso dos y dos juntos, y surgió una crisis de la Guerra Fría
En noviembre, los israelíes tendieron una emboscada a uno de estos intrusos misteriosos, disparando misiles desde 30,000 pies debajo. Fue un gesto inútil. Su objetivo no identificado pasó a casi tres veces la velocidad del sonido, tan rápido que el avión ya estaba fuera de la zona de peligro cuando explotaron los misiles.
El Pentágono puso dos y dos juntos, y se le ocurrió una crisis de la Guerra Fría. Creían que este jet era el mismo que había sido visto desde las fotos satelitales. De repente se les presentó la posibilidad de un caza soviético que pudiera superar y superar cualquier cosa en la Fuerza Aérea de los EE. UU.
Los EE. UU. pensaron que se trataba de un caza soviético que podría sobrevolar cualquier cosa (Crédito: US Navy)
Fue un caso clásico de mala interpretación militar, dice Stephen Trimble, editor estadounidense de Flightglobal. "Parecían sobreestimar sus habilidades en apariencia pura", dice, "por el tamaño del ala y el enorme tamaño de sus entradas de aire".
“Sabían que sería muy rápido y también pensaron que sería muy maniobrable. Tenían razón sobre la primera, pero no tanto sobre la segunda ".
Lo que los satélites estadounidenses habían visto, y los radares israelíes habían rastreado, eran versiones del mismo avión: el MiG-25. Fue construido como reacción a una serie de aviones que los EE. UU. se preparaban para poner en servicio en la década de 1960, desde el avión de combate F-108 hasta el avión espía SR-71 y el bombardero masivo B-70. Todos estos aviones tenían una cosa en común: volarían a tres veces la velocidad del sonido.
El salto tecnológico necesario para llevar un avión de Mach 2 a Mach 3 fue un desafío enorme
En la década de 1950, los soviéticos habían mantenido el ritmo de los avances en la aviación. Tenían bombarderos que podían volar casi tan rápido y tan alto como el B-52 estadounidense. Sus aviones de combate, muchos de los cuales fueron fabricados por el equipo de diseño de MiG, rivalizaban con sus homólogos estadounidenses, aunque su radar y otros dispositivos electrónicos no eran tan sofisticados.
Pero el salto tecnológico necesario para llevar un avión de Mach 2 a Mach 3 fue un desafío enorme. Y esto es lo que los diseñadores soviéticos tendrían que hacer, lo más rápido posible.
Dirigido por el brillante Rostislav Belyakov de MiG, el equipo de diseño se puso a trabajar. Para volar tan rápido, el nuevo caza necesitaría motores que impulsaran enormes cantidades de empuje. Tumansky, el diseñador líder de motores de la URSS, ya había construido un motor que creía que podía hacer el trabajo, el turborreactor R-15, que estaba destinado a un proyecto de misiles de crucero a gran altitud. El nuevo MiG necesitaría dos de ellos, cada uno capaz de impulsar 11 toneladas de empuje.
El MiG-25 era casi tan grande como un bombardero Lancaster de la Segunda Guerra Mundial (Crédito: US Navy)
Volar tan rápido crea enormes cantidades de calor de fricción cuando el avión empuja contra las moléculas de aire. Cuando Lockheed construyó el SR-71 Blackbird, lo hicieron de titanio, que podría soportar el enorme calor. Pero el titanio es caro y difícil de trabajar. En cambio, MiG fue con acero. Y mucho de eso. El MiG-25 fue soldado a mano, a mano.
Es solo cuando te paras al lado de un MiG-25, y hay varios que pasan su retiro estacionados en el césped en algunos de los museos militares de Rusia, que puedes apreciar completamente qué tarea era. El MiG-25 es enorme. Con 64 pies (19,5 m) de largo, es solo unos pocos pies más corto que un bombardero Lancaster de la Segunda Guerra Mundial. El fuselaje necesitaba ser tan grande para acomodar los motores y la enorme cantidad de combustible necesaria para alimentarlos. "El MiG-25 podría transportar algo así como 30,000lbs (13,600kg) de combustible", dice Trimble.
Ese pesado fuselaje de acero fue la razón por la que el MiG-25 tenía alas tan grandes, no para ayudarlo a luchar contra los combatientes estadounidenses, sino simplemente para mantenerlo en el aire.
Los MiGs fueron diseñados para despegar y acelerar a Mach 2.5, guiados para acercarse a objetivos por grandes radares terrestres. Cuando estuvieran dentro de 50 millas (80 km), sus propios radares a bordo podrían hacerse cargo, y dispararían sus misiles, que, de acuerdo con el enorme tamaño del MiG, tenían unos 20 pies de largo (6 m) .
A principios de la década de 1970, los jefes de defensa de los EE. UU. No sabían nada sobre las capacidades del MiG, aunque le habían dado el nombre en clave 'Foxbat'
Como un contador para el Blackbird americano, MiG también construyó una versión de reconocimiento, que estaba desarmada, pero llevaba cámaras y otros sensores. Sin el peso de los misiles y el radar de apuntado, esta versión era más ligera y podía volar tan rápido como Mach 3.2. Esta fue la versión descubierta por Israel en 1971.
Pero a principios de la década de 1970, los jefes de defensa en los EE. UU. No sabían nada sobre las capacidades del MiG, aunque le habían dado el nombre en clave 'Foxbat'. Lo sabían solo por las fotos borrosas tomadas desde el espacio y por las señales en las pantallas de radar sobre el Mediterráneo. A menos que de alguna manera pudieran tener en sus manos uno, parecía que el MiG seguiría siendo una amenaza misteriosa.
Es decir, hasta que un piloto de combate soviético desilusionado tramó su plan.
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Viktor Belenko había sido un ciudadano soviético modelo. Nació justo después del final de la Segunda Guerra Mundial, en las estribaciones de las montañas del Cáucaso. Ingresó al servicio militar y calificó como piloto de combate, un papel que trajo consigo ciertas ventajas en comparación con el ciudadano soviético promedio.
La identificación militar de Belenko ahora se exhibe en el Museo de la CIA en Washington DC (Crédito: Museo de la CIA)
Pero Belenko estaba desilusionada. El padre de uno se enfrentaba a un divorcio. Había comenzado a cuestionar la naturaleza misma de la sociedad soviética y si América era tan malvada como lo sugería el régimen comunista. "La propaganda soviética en ese momento te retrató como una sociedad podrida y malcriada que se ha desmoronado", dijo Belenko a la revista Full Context en 1996. "Pero tenía preguntas en mi mente".
Belenko se dio cuenta de que el enorme y nuevo luchador en el que estaba entrenando podría ser su clave para escapar. Estaba basado en la base aérea de Chuguyevka en Primorsky Krai, cerca de la ciudad de Vladivostok, en el extremo oriental. Japón estaba a solo 400 millas (644 km) de distancia. El nuevo MiG podía volar rápido y volar alto, pero sus dos motores gigantes que consumían gas significaban que no podía volar muy lejos, ciertamente no lo suficientemente lejos como para aterrizar en una base aérea estadounidense.
Para evadir el radar militar soviético y japonés, Belenko tuvo que volar muy bajo, a unos 100 pies sobre el mar.
El 6 de septiembre, Belenko voló con otros pilotos en una misión de entrenamiento. Ninguno de los MiG estaba armado. Ya había trazado una ruta difícil, y su MiG tenía un tanque lleno de combustible.
Rompió la formación, y en pocos minutos estaba sobre las olas, en dirección a Japón.
Para evadir el radar militar soviético y japonés, Belenko tuvo que volar muy bajo, a unos 100 pies (30 m) sobre el mar. Cuando estuvo lo suficientemente lejos en el espacio aéreo japonés, tomó el MiG hasta 20,000 pies (6,000m) para que pudiera ser recogido por el radar japonés. Los japoneses sorprendidos trataron de llamar a este avión no identificado, pero la radio de Belenko estaba sintonizada en las frecuencias incorrectas. Los luchadores japoneses estaban revueltos, pero para entonces, Belenko había vuelto a caer debajo de la espesa capa de nubes. Desapareció de las pantallas de radar japonesas.
Todo este tiempo, el piloto soviético había estado volando por conjeturas, en la memoria de los mapas que había estudiado antes de despegar. Belenko tenía la intención de volar su avión a la base aérea de Chitose, pero con el combustible bajo, tuvo que aterrizar en el aeropuerto disponible más cercano. Eso, como resultó, lo que Hakdodate.
Los japoneses de repente se encontraron con un piloto desertor, y un avión de combate que hasta ahora había evadido a las agencias de inteligencia occidentales.
Japón solo sabía realmente a qué se enfrentaban cuando el MiG hizo su aterrizaje sorpresa.
De repente, los japoneses se encontraron con un piloto desertor, y un avión de combate que hasta ahora había evadido a las agencias de inteligencia occidentales. El aeropuerto de Hakodate de repente se convirtió en una colmena de actividad de inteligencia. La CIA apenas pudo creer su suerte.
El MiG-25 ayudó a impulsar el desarrollo del F-15, que todavía vuela en el servicio de EE. UU. hoy (Crédito: iStock)
El MiG fue examinado exhaustivamente después de ser trasladado a una base aérea cercana.
"Al desmontar el MiG-25 e inspeccionarlo pieza por pieza durante varias semanas, pudieron comprender exactamente de lo que eran capaces", dice Trimble.
Los soviéticos no habían construido el 'súper luchador' que temía el Pentágono, dice el curador de aviación del Smithsonian Roger Connor, sino un avión inflexible construido para hacer un trabajo muy particular.
"El MiG-25 no era un avión de combate muy útil", dice Connor. "Era un avión costoso y engorroso, y no fue particularmente efectivo en combate".
También hubo otros problemas. Volar en Mach 3 significaba una enorme presión sobre los motores. El SR-71 de Lockheed había resuelto esto colocando conos en la parte delantera de los motores, lo que redujo la velocidad del aire lo suficiente como para no dañar los componentes del motor. El aire podría ser forzado a salir por la parte trasera del motor para ayudar a generar más empuje.
El MiG rastreado en Mach 3.2 por Israel en 1971 esencialmente destruyó sus motores en el proceso
Los turborreactores del MiG generaron empuje al aspirar aire para ayudar a quemar el combustible. Por encima de 2,000 mph (3,200 km / h), sin embargo, las cosas comenzaron a salir mal. La gran fuerza del aire podría abrumar las bombas de combustible, vertiendo más y más combustible en el motor. Y al mismo tiempo, la fuerza ejercida por los compresores sería tan grande que comenzaría a absorber partes del motor. El MiG comenzaría a comerse solo.
Se advirtió a los pilotos de MiG-25 que nunca excedan Mach 2.8; el MiG rastreado en Mach 3.2 por Israel en 1971 esencialmente destruyó sus motores en el proceso, y tuvo la suerte de regresar a la base.
La amenaza del MiG-25 impidió que el SR-71 Blackbird volara sobre territorio soviético (Crédito: iStock)
El espectro del MiG-25 había provocado que EE. UU. se embarcara en un nuevo proyecto de avión importante, uno que había ayudado a crear el F-15 Eagle, un caza diseñado para ser rápido pero también muy maniobrable como se pensaba que era el MiG. Cuarenta años después, el F-15 todavía está en servicio.
En retrospectiva, el MiG, por el que Occidente había estado tan preocupado, resultó ser un "tigre de papel". Su radar masivo estaba años atrás de los modelos estadounidenses porque en lugar de transistores usaba tubos de vacío anticuados (una tecnología que, sin embargo, lo hizo impermeable a los pulsos electromagnéticos de las explosiones nucleares). Los enormes motores requerían tanto combustible que el MiG era sorprendentemente de corto alcance. Podría despegar rápidamente y volar en línea recta muy rápido para disparar misiles o tomar fotografías. De eso se trata.
El MiG que la Unión Soviética había mantenido oculto del mundo durante varios años se volvió a montar parcialmente y luego se cargó en un barco para su regreso a la URSS. Los japoneses cobraron a los soviéticos una factura de $ 40,000 por los costos de envío y el daño que Belenko había infligido en el aeropuerto de Hakodate.
Es como Usain Bolt, excepto que es un Usain Bolt que en realidad corre más lento que el corredor de maratón: Roger Connor, Smithsonian Air & Space Museum
Pronto se hizo evidente que el tan temido MiG era incapaz de interceptar el SR-71 del ejército de los EE. UU., uno de los aviones con los que fue construido.
"La única gran diferencia entre el MiG y el SR-71 es que el SR-71 no solo es rápido, sino que está corriendo una maratón", dice Connor. “El MiG está haciendo un sprint. Es como Usain Bolt, excepto que es un Usain Bolt que en realidad corre más lento que el corredor de maratón ".
Estas limitaciones no impidieron que MiG construyera más de 1,200 MiG-25. El "Foxbat" se convirtió en un avión de prestigio para las fuerzas aéreas respaldadas por los soviéticos, que vieron el valor de la propaganda al colocar el segundo avión más rápido en la Tierra. Argelia y Siria todavía se cree que los vuelan hoy. India usó el modelo de reconocimiento con gran éxito durante 25 años; solo se retiraron en 2006 por falta de repuestos.
El miedo al MiG-25 fue su efecto más impresionante, dice Trimble. "Hasta 1976, [Estados Unidos] no sabía que no era capaz de interceptar el SR-71, y eso los mantuvo fuera del espacio aéreo soviético durante todo el período". Los soviéticos habían sido muy sensibles a la idea de estos sobrevuelos ".
El MiG-31 es esencialmente una versión mejorada del MiG-25 (Crédito: Departamento de Defensa de los EE. UU.)
El propio Belenko no regresó a la URSS con su avión de combate parcialmente desmantelado. Al desertor de alto perfil se le permitió mudarse a los Estados Unidos, su ciudadanía estadounidense aprobada personalmente por el presidente estadounidense Jimmy Carter, donde se convirtió en ingeniero aeronáutico y consultor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Su identificación militar y las notas que garabateó en una rodillera mientras volaba sobre el Mar de Japón ahora se exhiben en el Museo de la CIA en Washington DC.
Las deficiencias del MiG-25 y la llegada del F-15 estadounidense estimularon a los diseñadores soviéticos a crear nuevos diseños. Trimble dice que esto finalmente condujo a la serie Su-27 diseñada por el rival de MiG, Sukhoi. Se ha construido en una miríada de versiones cada vez mejores. Es exactamente el tipo de avión que preocupaba al Pentágono a principios de la década de 1970, rápido y ágil, y las versiones más nuevas son probablemente el mejor avión de combate que vuela hoy en día, dice.
La historia del MiG-25 tampoco ha terminado por completo. El diseño fue muy modificado para crear el MiG-31, un caza armado con sensores sofisticados, un potente radar y mejores motores. "El MiG-31 es esencialmente una realización completa de lo que se suponía que era el MiG-25", dice Trimble. El MiG-31 entró en servicio unos años antes del final de la Guerra Fría, y cientos aún patrullan las vastas fronteras de Rusia. Los observadores occidentales han tenido muchas oportunidades de ver el MiG-31 en las exhibiciones aéreas, aunque gran parte de su funcionamiento interno permanece estrechamente vigilado.
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