Caza Heinkel He 112
El Heinkel He 112 fue un avión de caza diseñado por los hermanos Walter y Siegfried Günter y producido por la compañía Heinkel Flugzeugwerke AG. Fue uno de los cuatro diseños presentados para competir por un contrato de un avión de caza para la Luftwaffe en 1933; competición que finalmente fue conseguida por el Messerschmitt Bf 109. Aunque la Luftwaffe
utilizó un pequeño número de ellos durante un corto período, no fue
aceptado en servicio. Sin embargo, algunas unidades fueron exportados a
otros países; en total fueron fabricados menos de 100 aparatos. Sigue
siendo uno de los diseños de caza de producción menos conocidos.
Diseño y desarrollo
A principios de los años treinta, el Ministerio del Aire alemán (Reichsluftfahrtministerium,
RLM) comenzó a realizar pedidos de nuevos aviones, que inicialmente
fueron aviones utilitarios y de entrenamiento. Heinkel, una de las
empresas con mayor experiencia en el país, recibió contratos para
aviones biplaza, incluyendo el Heinkel He 45, Heinkel He 46 y el Heinkel He 50. La compañía también trabajó en el diseño de un caza monoplaza, que culminó en el Heinkel He 49, y más tarde en el mejorado Heinkel He 51. Cuando el He 51
fue probado en combate en la Guerra Civil española, se demostró que la
velocidad (de la que adolecía) era mucho más importante que la
maniobrabilidad de este aparato. La Luftwaffe tomó nota de esta
lección y comenzó una serie de proyectos de diseño para conseguir
aviones más modernos. Uno de esos proyectos, el llamado Rüstungsflugzeug IV, estaba previsto para ser un Verfolgungs-Jagdeinsitzer,
caza monoplaza de combate diurno con una velocidad máxima de 400 km/h a
6000 m, velocidad que debía mantener durante 20 minutos. También era
necesario que estuviese armado con por lo menos tres ametralladoras con
1000 dpa, o un cañón de 20 mm con 200 proyectiles. La especificación
requería que la carga alar debía estar por debajo de 100 kg/m²,
una forma de definir la capacidad de la aeronave para girar y trepar.
Las prioridades para el avión fueron velocidad horizontal, velocidad de
trepada y, a continuación, maniobrabilidad, en ese orden.
En octubre de 1933, el Reichsluftfahrminister (Ministro de Aviación del Reich) Hermann Göring envió un memorándum solicitando a las compañías aeronáuticas que considerasen el diseño de un Blitzschnelles Kurierflugzeug
("avión correo de alta velocidad"); una solicitud finamente velada de
un nuevo avión de caza. En mayo de 1934, esta petición se hizo oficial y
el Technisches Amt (oficina técnica) envió la solicitud de un interceptor monoplaza para el papel del Rüstungsflugzeug IV, esta vez bajo el pretexto de un "avión deportivo".
La especificación para un nuevo y moderno avión de combate que pudiera
alcanzar velocidades de 400 km/h (250 mph) a una altitud de 4000 m fue
enviada primero a los más experimentados diseñadores y constructores de
aviones de caza, Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG, Arado Flugzeugwerke y Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Más tarde fue enviada a la recién creada Bayerische Flugzeugwerke (BFW), ya que les llamó la atención el avanzado diseño de su monoplano deportivo Bf 108 Taifun.
A cada empresa se le solicitó construir tres prototipos para las
pruebas de evaluación. En la primavera de 1935, tanto los aviones de
Focke-Wulf (Focke-Wulf Fw 159) como los de Arado (Arado Ar 80) estaban listos, los de BFW llegaron en marzo y los He 112 en abril.
El diseño de Heinkel fue creado principalmente por los hermanos gemelos Siegfried y Walter Günter, cuyos diseños dominaran la mayor parte de trabajo de la firma Heinkel. Comenzaron a trabajar en el Projekt 1015 a finales de 1933 bajo el disfraz de una aeronave postal, propulsada por el motor radial BMW XV. El trabajo ya estaba en marcha cuando llegó la solicitud oficial el 2 de mayo, y el 5 de mayo el diseño se denominó He 112.
La principal fuente de inspiración para el He 112 fue un diseño anterior, el Heinkel He 70 Blitz (relámpago). El Blitz fue una versión monomotor para cuatro pasajeros diseñada originalmente para su uso por Deutsche Luft Hansa, y a su vez fue inspirado por el famoso avión de correos y pasajeros monomotor estadounidense Lockheed Model 9 Orion.
Como muchos diseños civiles de la época, el avión fue utilizado para
usos militares y usado como bombardero biplaza (aunque la mayoría lo fue
en tareas de reconocimiento y comunicaciones), y sirvió en este papel
en España. El Blitz introdujo una serie de nuevas técnicas de
construcción por la compañía Heinkel; fue su primer monoplano de ala
baja, perfil semielíptico y gaviota invertida, así como con tren de
aterrizaje retráctil;
también su primer avión de construcción totalmente metálica, usando las
entonces más avanzadas técnicas de construcción, que se plasmarían en
proyectos posteriores de Heinkel. El Blitz casi podía satisfacer
por sí mismo los nuevos requisitos para el avión de caza, por lo que no
es sorprendente que los Günter optasen por desarrollar el diseño
existente tanto como fue posible.
En muchos detalles, el He 112 resultante era un Blitz a escala reducida construido totalmente en metal con fuselaje monocasco unido con remaches empotrados. El tren de aterrizaje se retraía hacia afuera desde el punto más bajo del ala tipo "gaviota invertida", con lo que su amplio ancho de vía resultó excelente para su desempeño en tierra. Su única característica anticuada era la cabina abierta con reposacabezas, que a partir de ahí se prolongaba hacia la cola con un dorso "afilado", lo que daba una visión excelente y hacía que los pilotos entrenados en biplanos se sintieran más cómodos.
Prototipos
- Versuchs 1 (V1)
El primer prototipo He 112 V1 (D-IADO) fue completado el 1 de septiembre de 1935, pero como el planeado motor Junkers Jumo 210 no estaba disponible, fue equipado con un motor Rolls-Royce Kestrel Mk IIS de 518 kW (695 hp) importado. Los vuelos de pruebas iniciales en la fábrica revelaron que la
resistencia aerodinámica era mayor de la prevista y que el avión no iba a
ser tan rápido como originalmente se había previsto. El V1 fue enviado en diciembre para ser probado por el Reichsluftfahrtministerium (RLM) en Travemünde. Durante las pruebas de vuelo, la velocidad máxima alcanzada fue de 466 km/h.
- Versuchs 2 (V2)
El prototipo V2 (D-IHGE) estaba propulsado por un motor refrigerado por líquido, fue completado el 16 de noviembre, estaba propulsado por un motor Junkers Jumo 210C de 477 kW (640 hp) y una hélice tripala y de paso variable, pero por lo demás era idéntico al V1. Mientras tanto, los datos de los vuelos de fábrica del V1
fueron estudiados para descubrir de dónde venía la resistencia
inesperada. Los hermanos Günter identificaron el ala grande y gruesa
como la principal culpable y diseñaron un ala de menor envergadura y más
delgada completamente nueva, con una planta elíptica. El V2 tenía sus alas recortadas 1,01 m para poder competir con el Bf 109. Sin embargo, la reducción de envergadura hizo que la carga alar
superara la cifra de 100 kg/m². Pese a todo, el diseño siguió adelante,
ya que el Bf 109 también estaba por encima del límite fijado, por lo que los técnicos de Heinkel no lo vieron como un problema, y el V2 fue enviado para sus pruebas.
El prototipo V2 llegó al centro de pruebas de Travemünde a principios de 1936. En febrero del mismo año, los prototipos V1 y V2 se trasladaron al centro de pruebas de Rechlin. A principios de marzo se realizaron una serie de pruebas de picado. En uno de estas, el V2
resultó seriamente dañado, por fortuna el piloto sobrevivió al choque.
Después de algunas semanas de reparaciones, el avión se volvió a
utilizar; pero en otro accidente de aterrizaje resultó completamente
destruido y catalogado como irreparable. Una vez más, el piloto de
pruebas logró escapar sin sufrir lesiones. Este accidente, si bien no
impidió la participación de Heinkel en la nueva competencia de cazas,
ciertamente afectó la opinión de la comisión sobre el He 112, al menos
hasta cierto punto.
- Versuchs 3 (V3)
El último de los prototipos destinados a la competición el V3 (D-IDMO) estuvo en el aire en enero. Se apreciaban pequeños cambios, como un radiador, la columna vertebral del fuselaje y el estabilizador vertical más grandes, pero, en gran medida, era el mismo con la modificación del ala implementada en el V2. Otros cambios incluían las salidas de escape, que se unían en un solo tubo colector, así como modificaciones para permitir instalar tres (o dos, según la fuente) ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en el capó del motor.9 Se esperaba se uniese al V2 en las pruebas en Rechlin, pero en su lugar fue asignado a Heinkel a principios de 1937 y transferido a la base de Peenemünde para realizar pruebas con propulsión por cohete. Durante una prueba, el cohete estalló y el avión resultó destruido, pero en un esfuerzo increíble, el V3 fue reconstruido con varios cambios, incluyendo una cabina cerrada con cubierta deslizante.
Historia operacional
Pedidos y entregas del Heinkel He 112
Rosa: pedidos rechazados
Celeste: Pedidos aceptados
Azul: Pedidos aceptados y entregados
Se permitió exportar el He 112 al extranjero si había clientes interesados; este permiso se hizo oficial a finales de enero de 1938. Las fuerzas aéreas como las de Austria, España, Finlandia, Holanda, Rumania, Suiza, Turquía, Yugoslavia y Japón mostraron interés, pero solo algunas lograron adquirir este modelo.
Legión Cóndor
Cuando estaba claro que el He 112 había perdido el concurso contra el Bf 109, Heinkel ofreció rearmar el avión V6 con un cañón MG C/30L de 20 mm colocado en la línea central del motor, como avión experimental para pruebas adicionales en condiciones reales de combate. Fue enviado a España el 9 de diciembre, donde fue asignado al Versuchsjagdgruppe 88, grupo dentro de la Legión Cóndor dedicado a los ensayos con nuevos aviones, y donde se unió a tres ejemplares Versuchs (V) de Bf 109 que también estaban siendo probados. En España, se utilizó principalmente como avión de ataque táctico. Uno de sus mayores éxitos ocurrió durante un ataque a la estación de ferrocarril de Seseña, controlada por los republicanos. El piloto, oberleutnant Wilhelm Balthasar, realizó tres pasadas de ataque en las que logró destruir un vehículo blindado y un tanque; este avión se perdería en un accidente de aterrizaje ocurrido en julio de 1937. Durante 1938 se enviarán a España dos prototipos más, los V8 y V9, propulsados por motores Junkers Jumo 210C y Daimler-Benz DB 600A respectivamente. El V8 sufrió graves daños durante las pruebas iniciales y pasó unos cuatro meses en reparaciones. El V9 tuvo una mejor vida útil, ya que se utilizó en una serie de ataques terrestres. Ambos aviones fueron devueltos a Alemania a finales de 1938.
Alemania
Perfil del He 112B de la Luftwaffe durante la Crisis de los Sudetes.
El He 112B sirvió brevemente en la Luftwaffe; durante la Crisis de los Sudetes de 1938, se decidió incautar una docena de estos modelos, que estaban en producción para su exportación, y que quedaron integrados en los escuadrones IV/JG 132 y I/JG 331; finalizada esta, los aviones fueron finalmente devueltos a Heinkel.
Japón
A finales de 1937, una delegación japonesa firmó un contrato con Heinkel para la compra de 30 He 112. Si resultaban satisfactorios, se realizaría un pedido adicional de 100. Este pedido incluía dos He 112A-0, seis B-0 y 21 B-1 y los prototipos V11 y He 112C. Según el autor Bernad Dénes, después de una serie de pruebas, los japoneses no quedaron impresionados con el He 112 y no lo aceptaron para el servicio.10
Sin embargo, según J.R. Smith y Antony L. Kay,11 los japoneses tenían interés en comprar 30 He 112B-0 (designados Heinkel A7He1),
y el primer grupo de 12 aviones llegó a Japón en 1938, mientras que los
18 restantes llegarían poco después. La Crisis de los Sudetes cambió
los planes; la Luftwaffe se estaba preparando para una posible
guerra con Checoslovaquia y se necesitaba contar con todos los aviones
posibles; por lo que un número desconocido de He 112B, tomados de
la orden de compra japonesa, fue requisado y puesto en servicio
temporalmente. Una vez superada la crisis, Heinkel ofreció enviar los
aviones retrasados, pero la oferta fue rechazada. Al parecer, los
japoneses estaban decepcionados con el desempeño del He 112B-0; la evaluación realizada por la Armada Imperial japonesa concluyó que, aunque era 65 km/h más rápido que el Mitsubishi A5M,
era menos maniobrable. Como este era el factor dominante en la doctrina
de los cazas japoneses en ese momento, no se recomendó usarlo como caza
principal de la Armada y decidieron cancelar la compra. Las fuentes
también discrepan sobre si el He 112 en servicio japonés alguna vez entró en acción.
Rumania
He 112 con librea rumana en el aeropuerto de Focsani a finales de 1942. El avión se utilizó en ese momento para vuelos de entrenamiento.
En abril de 1939, a las Reales Fuerzas Aéreas rumanas se les ofreció el Bf 109 tan pronto como la producción cumpliera con las demandas alemanas. Mientras tanto, podría hacerse cargo de 24 He 112B que ya estaban construidos. Las FARR aprovecharon la oportunidad y más tarde aumentó el pedido a 30 aviones.
A finales de abril, un grupo de pilotos rumanos llegó a la
factoría Heinkel para realizar un entrenamiento de conversión, que fue
lento debido a la naturaleza avanzada del He 112, en comparación con sus cazas PZL P.11.
Cuando se completó el entrenamiento, los pilotos regresaron a casa
pilotando sus nuevos aviones. Dos de los aviones se perdieron, uno en un
accidente fatal durante el entrenamiento en Alemania el 7 de
septiembre, y otro sufrió daños menores al aterrizar en su vuelo de
entrega; fue reparado por la Societatea Pentru Exploatări Tehnice (SET) en Rumania. Cuando comenzaron a llegar los primeros aviones, se probaron de forma competitiva con el prototipo IAR 80 diseñado localmente; este interesante y poco conocido avión demostró ser superior al He 112B en casi todos los aspectos. Al mismo tiempo, los vuelos de pruebas revelaron una serie de desventajas del He 112,
en particular la falta de potencia del motor y la baja velocidad. El
resultado de ello fue que se ordenó la producción inmediata del IAR.80 y se cancelaron los pedidos de cualquier He 112
adicional. Con ellos se formaron las escuadrillas 10 y 11 en el Grupul 5
vânãtoare (5.º Grupo de caza), responsable de la defensa de Bucarest,
que en octubre fueron renombrados como los escuadrones 51º y 52º.
Durante los problemas con Hungría, el 51º se desplegó en Transilvania.
Los Junkers Ju 86 y He 70
húngaros comenzaron a realizar vuelos de reconocimiento sobre
territorio rumano. Los repetidos intentos de interceptarlos fallaron
debido a la baja velocidad del He 112. El 27 de agosto, el
Locotenent (Teniente) Nicolae Polizu-Micșunești, volando sobre
territorio húngaro, se encontró con un bombardero Caproni Ca.135bis
que volaba en una misión de entrenamiento. Varios de sus disparos de 20
mm alcanzaron al bombardero, que fue derribado sobre la base aérea
húngara de Debrecen, hogar de los He 112 húngaros. Polizu se convirtió en el primer rumano en derribar un avión en combate aéreo.
Cuando Alemania se preparó para invadir la URSS en 1941, Rumania se unió a ella en un esfuerzo por recuperar los territorios perdidos el año anterior. Las FARR se hicieron parte de la Luftflotte 4, y en preparación para la invasión, el Grupul 5 Vânătoare fue enviado a Moldavia. En ese momento, 24 de los He 112 estaban en condiciones de volar. Tres quedaron en su base de operaciones en Pipera para completar las reparaciones, otros dos se perdieron en accidentes y se desconoce el destino de los demás. Para 1943, el IAR.80 ya no era competitivo y las FARR comenzaron un movimiento atrasado hacia un caza más nuevo. El caza en este caso fue el Bf 109G. Los He 112 se encontraron finalmente siendo utilizados activamente en funciones de entrenamiento. El motor lineal y el diseño general de los diseños alemanes se consideraron lo suficientemente similares como para que fueran útiles en esta función y, como resultado, los He 112 quedaron bajo el control del Corpul 3 Aerian (3er Cuerpo Aéreo). Varios He 112 más fueron destruidos en accidentes durante este tiempo. Siguió ejerciendo este papel hasta finales de 1944, incluso después de que Rumanía cambiara de bando y se uniera a los Aliados.
Hungría
He 112E (V3 + 02) de la Real Fuerza Aérea Húngara, 1942.
Hungría realizó un pedido de treinta y seis He 112, de los que finalmente solo un He 112B-1 y dos He 112B-1/U2 fueron entregados con mucho retraso por parte de Alemania en 1939. Después de completar su período de pruebas, los tres He 112 fueron asignados a diferentes unidades de combate. Durante el verano de 1940, la tensión entre Rumania y Hungría por Transilvania aumentó, y el 21 de agosto, los tres He 112B fueron enviados a la base de Debrecen para defender la línea de ferrocarril entre Bekescsaba-Debrecen. La siguiente acción de los He 112 húngaros tuvo lugar durante la Invasión de Yugoslavia en abril de 1941. Los Heinkel se desplegaron en una base del sur, cerca de la frontera con Yugoslavia, pero no tomaron parte activa en la lucha.
Cuando comenzó la guerra contra la URSS, los He 112 habían sido asignados a funciones de entrenamiento, sin embargo, se les asignó oficialmente la defensa aérea de la factoría Weiss Manfred Repuloger es Motorgyar (Fábrica de Motores y Aeronaves Manfred Weiss) en Budapest-Csepel. Debido a la falta de repuestos, los Heinkel supervivientes probablemente fueron destruidos durante los masivos ataques aéreos estadounidenses en el verano de 1944.
España
Aparte de los utilizados por la Legión Cóndor
en el transcurso de la Guerra Civil, el bando Nacional se interesó por
este tipo de avión de caza, y encargó 17 unidades de la serie He 112B.
Los dos primeros llegaron en noviembre de 1938, a los que siguieron
otros seis aparatos en enero de 1939, y con ellos se formó el Grupo
Mixto 5-G-5. Otros nueve aparatos fueron adquiridos después de
finalizada la Guerra Civil. Previamente se había evaluado favorablemente
un prototipo similar, el He 112 V9 (de los dos que voló la VJ/88 de la Legión Cóndor) por el comandante Joaquín García-Morato. Finalizada la GCE, los He 112B supervivientes (a los que se les unió el último lote de cuatro aparatos a finales de año, matriculados como 5-66 a 5-69) son destinados al aeródromo de Tauima en Nador, junto a Melilla, y destinados al Grupo Mixto de Caza n.º 2, formando plantilla con los Fiat G.50; su traslado termina en abril de 1940. En aquel momento, estos aviones eran el material más moderno (junto a algunos Bf 109E) con que contaba el Ejército del Aire.
Fue también un He 112B-2 perteneciente al Ejército del Aire el que tomó parte en el incidente del río Muluya, cuando el 3 de marzo de 1943 dicho aparato, pilotado por el entonces teniente Miguel Entrena Klett, ametralló a un P-38F-1
estadounidense. Aquel día, el sistema de defensa y alerta pasiva avisó
al aeródromo de Nador de que una formación de once cazas pesados
Lockheed P-38 de las USAAF, procedentes de Argelia, se dirigía hacia el espacio aéreo del Protectorado español de Marruecos y autorizó a Entrena Klett para interceptarlos con su He 112B, matrícula 5-68,
perteneciente a la 1ª Escuadrilla del Grupo 27. Entrena, que había sido
profesor en la Escuela de Caza de Morón, despegó a eso de las 11:00 y
con la máxima rapidez posible tomó altura, hasta alcanzar los 3500 m,
situación en la que esperó a que se acercase la formación
norteamericana. Las aeronaves pertenecían al 14th Fighter Group de las
USAAF y volaban en formación de “pescadilla” (es decir, con los aviones
en fila india, muy utilizada en instrucción, en algunos tipos de ataque a
objetivos terrestres y en ciertas fases del vuelo, como son los
despegues y aterrizajes) y una vez que pasaron por debajo del Heinkel,
Entrena trepó 500 m más, realizó un viraje para tener el sol de espalda y
a continuación picó el morro de su avión y se lanzó sobre la formación
disparando sus dos cañones MG FF de 20 mm contra uno de los aviones. Entrena pudo ver como uno de los motores del P-38
comenzaba a despedir aceite y humo y se detenía. Situándose a su lado,
el piloto español hizo señas al norteamericano para que saltase en
paracaídas, pero éste hizo caso omiso (la intención de Entrena era el
derribo del aparato y apuntarse un tanto) pero el piloto del P-38F-1
soltó sus depósitos de combustible auxiliares (que posteriormente
fueron recuperados con varios impactos de 20 mm, cerca del
acuartelamiento del Regimiento de Regulares de Alhucemas n.º 5, próximo a Segangán,
y trasladados a Nador) y siguió volando, planeando como pudo hasta
tomar tierra junto al río Muluya, frontera natural entre los actuales
Argelia y Marruecos, con solo parte del tren de aterrizaje desplegado,
pero sin llegar a estrellarse. Entrena Klett regresó a Nador sin mayor
novedad. Al día siguiente, tropas estadounidenses recuperaban el avión
sin mayores contratiempos. Verdaderamente podría haberse iniciado un
grave incidente diplomático (como recuerda el propio Entrena Klett: el
comandante Miguel Guerrero, Jefe del grupo 27 textualmente me dijo “en
buen lío acabas de meternos, Entrena”). Así que, al día siguiente, 4 de
marzo, cuando cazas norteamericanos en varias formaciones y de manera
claramente desafiante, sobrevolaron agresivamente el campo de aviación
de Nador, los aviones españoles no respondieron, por expresa indicación
del gobierno español. En las jornadas siguientes, la diplomacia española
le fue quitando importancia al asunto que, al final, quedó en un simple
e incómodo incidente. Madrid autorizaba únicamente a disparar a los
aviones extranjeros tan solo en el caso de ser atacados primero. Y es
que verdaderamente no estaba España para iniciar ningún conflicto con
los aliados y menos aún en aquellas fechas, en las que las cosas no
sonreían ni mucho menos a Alemania. Así que, siguiendo las máximas de la
prudencia y no deseando meterse en camisa de once varas, España
"permitió" que los aliados cruzasen su espacio aéreo, no fuera a ser que
en breve no tuviera espacio que guardar.
En 1952 fue dado de baja el último He 112B del Ejército del Aire, siendo el último He 112B operativo de la historia.
Operadores
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Especificaciones (He 112A-0 V4)
Referencia datos: Messerschmitt Bf 109: The Design and Operational History,2 Kites, Birds & Stuff – Aircraft of GERMANY – E to H,6 Aircraft of the Luftwaffe, 1935–1945: An Illustrated Guide12
Características generales
- Tripulación: Uno (piloto)
- Longitud: 9 m
- Envergadura: 11,5 m
- Altura: 3,7 m
- Superficie alar: 23,2 m²
- Peso vacío: 1680 kg
- Planta motriz: 1× motor lineal V12 invertido y refrigerado por líquido Junkers Jumo 210Da.
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 488 km/h
- Alcance: 1100 km (594 nmi; 684 mi)
- Techo de vuelo: 8000 m (26 247 ft)
- Carga alar: 102,5 kg/m² (21 lb/ft²)
Armamento
- Ametralladoras:
- 3x MG 17 de 7,92 mm montadas en la cubierta del motor
(He 112B-2)
Características generales
- Tripulación: Uno (piloto)
- Longitud: 9,2 m (30,2 ft)
- Envergadura: 9,1 m (29,8 ft)
- Altura: 3,8 m (12,5 ft)
- Superficie alar: 17 m²
- Peso vacío: 1620 kg (3570,5 lb)
- Peso máximo al despegue: 2248 kg
- Planta motriz: 1× motor lineal V12 invertido de inyección directa y refrigerado por líquido Junkers Jumo 210Ga.
- Potencia: 534 kW (736 HP; 726 CV)
Rendimiento
- Velocidad nunca excedida (Vne): 510 km/h
- Velocidad crucero (Vc): 484 km/h
- Alcance: 1150 km
- Techo de vuelo: 9500 m (31 168 ft)
- Carga alar: 132 kg/m²
Armamento
- Ametralladoras:
- 2x MG 17 de 7,92 mm con 500 dpa en ambos lados de la cubierta del motor
- Cañones:
- 2x MG FF de 20 mm con 60 dpa en las alas
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