miércoles, 25 de noviembre de 2020
Fuerzas Aéreas: Al Quwwat Al Jawwiya Il Misriya (Egipto)
Fuerza Aérea Egipcia / Al Quwwat Al Jawwiya Il Misriya
Breve historia
La historia de la Fuerza Aérea Egipcia se remonta a la Segunda Guerra Mundial cuando la RAF basó muchos escuadrones en Egipto para luchar contra los alemanes. Durante y después de la guerra se establecieron escuadrones de Egipto. El primer gran conflicto para los egipcios se produjo en 1947 y 1948 cuando se involucraron en la guerra de Independencia por un Israel libre. Los Spitfires y C-47 Dakotas de Egipto participaron en misiones de caza y bombarderos sobre Israel. Un golpe de estado contra el rey Farouk de Egipto llevó a Egipto a una república y el general Nasser se convirtió en el primer presidente. Uno de sus primeros actos fue la declaración de propiedad del canal de Suez. Esto llevó a una guerra con Inglaterra y Francia, esto llevó a los israelíes a tomar acciones junto con Gran Bretaña y Francia (la única vez que Israel luchó en una guerra con aliados involucrados directamente). El 29 de octubre de 1956, las tropas israelíes invadieron la península del Sinaí en Egipto y rápidamente vencieron a la oposición mientras corrían hacia Suez. Al día siguiente, Gran Bretaña y Francia, siguiendo su parte del guión, se ofrecieron a ocupar temporalmente la Zona del Canal y sugirieron una zona de amortiguamiento de 10 millas a cada lado que separaría a las fuerzas egipcias de las israelíes. Nasser, por supuesto, se negó, y el 31 de octubre de 1956 Egipto fue atacado e invadido por las fuerzas militares de Gran Bretaña y Francia e Israel.
Foto: Daniel Abela
Durante la guerra de 1967, la Fuerza Aérea de Egipto no pudo actuar correctamente, y los resultados fueron la pérdida total del desierto del Sinaí y las tropas israelíes que cruzaron el canal de Suez hacia Egipto. En los años que siguieron, Egipto tuvo que reconstruir toda su Fuerza Aérea, siendo Rusia el país más importante para entregar nuevos aviones y asesores y entrenamiento más importantes. Esto condujo a una fuerza aérea mucho más efectiva. Esto fue claramente visible durante la guerra de Yom Kippur de 1973 cuando la fuerza aérea pudo identificar ataques contra las fuerzas terrestres israelíes. A pesar de esto, Egipto perdió la guerra y más de 200 aviones se perdieron durante esos 18 días de combates.
Después de esto, el presidente Saddat pidió a los rusos armas más sofisticadas que se demoraban constantemente. Debido a estos retrasos, Egipto se dirigió a Francia y los EE. UU. Para las modernizaciones de la fuerza aérea que tanto necesitaban. Francia intervino con la entrega de los Mirage 5 seguidos de los F-4E estadounidenses. Este fue el comienzo que resultó en la entrega de Mirage 2000 y F-16C a principios de los 80. A pesar de las entregas francesas y estadounidenses, los egipcios siguieron buscando más y encontraron más soluciones baratas en China. Esto resultó en grandes pedidos de F-7 (MiG-21 mejorados) y recientemente entrenadores K-8.
Estrellas de plata
El equipo de demostración de la Fuerza Aérea de Egipto "Silver Stars" consta de once aviones: ocho aviones más un avión individual y dos de repuesto. El equipo cuenta con catorce pilotos y tiene su origen a mediados de los años 70 cuando se utilizaron cuatro L-29 para vuelo de demostración. En 1984, el equipo cambió a seis Alpha Jets que se actualizaron a nueve aviones en 1985. En 2004, el equipo cambió al entrenador K-8E y está dirigido por el capitán del grupo Mostafa Fathi desde 2005. Durante los espectáculos, ocho formaciones diferentes se muestran junto con varios pases de un solo avión. El equipo está formado por los siguientes aviones. K-8E 6325/1 lleva el nombre "Mostafa" después del líder del equipo.El futuro de la Fuerza Aérea de Egipto Todos los AH-64A se han convertido al estándar AH-64D. En total, se actualizaron 35 Apaches en Boeing Helicopters en Mesa (AZ). Un Apache se perdió antes de la conversión en 1997. La Armada de Egipto recibió el SH-2G (E) Sea Sprite como adición a los helicópteros Sea King, Commando y Gazelle. La flota de entrenadores se ha modernizado con la entrega de 68 Grob 115 y 80 K-8E. Junto a estos pedidos, todavía hay una gran lista de deseos que será para los próximos años, ya que la situación económica en Egipto impide que el gobierno pida más aviones.
Foto: Andrew Jewson
En 2002, se entregaron cinco F-16 a la Fuerza Aérea Egipcia. En 2004, Egipto compró tres antiguos C-130H daneses. En 2005, se entregaron los últimos 80 K-8E. Al mismo tiempo, Egipto ordenó cuarenta K-8E más que se entregaron en 2010. El 5 de mayo de 2010, The Boeing Company recibió un contrato de precio fijo fijo por valor de 22.556.000 dólares para la adjudicación de adquisiciones anticipadas / ventaja larga para diez bloques egipcios. II Helicópteros Apache AH-64D. Se cree que los Apaches se entregarán en 2011.
BAMs de la FAE
El F-16 forma la columna vertebral de la fuerza aérea de Egipto. El modelo Block 40 es el más numeroso, se recibieron 138.
Un ala opera el F7, aunque los aviones a menudo se ven desplegados hacia adelante en Hurghada.
Aquí se ve patrullando la zona del Canal de Suez, uno de los 40 F-16C del Bloque 32 en uso.
Algunos K-8 han visitado ferias aéreas en Europa. Se entregaron no menos de 120, la mayor parte de la flota se utiliza para mantener a flote dos escuadrones.
Birmingham fue agraciada por la visita de uno de los 20 C295 que fueron adquiridos por Egipto.
Se entregaron veinticinco C-130 a la Fuerza Aérea de Egipto. Son operados por 4sq y 16sq en Cairo International.
Los primeros Rafales se tomaron del lote de producción francés, como este 'DM06'.
La última adquisición de la familia egipcia F-16 es el Bloque 52, se obtuvieron veinte.
Los DHC-5 de la Escuela de Navegación (2sq) se pueden ver regularmente en Europa.
El Canal de Suez está constantemente patrullado, principalmente por una de las muchas variantes de Mi-8/17 como este Mi-17-1V.
El Mi-8 todavía se opera en pequeñas cantidades.
Afortunadamente, los Herks suelen estar fuera de casa para que los disfrutemos.
martes, 24 de noviembre de 2020
IFV: Borsuk (Polonia)
Vehículo de combate de infantería Borsuk
Military Today
La mayor parte del trabajo de desarrollo de Borsuk se llevó a cabo en Polonia
País de origen Polonia
Tripulación 3
Personal 7 ~ 8
Dimensiones y peso
Peso ~ 25 tPeso (con armadura adicional) ~ 40 t
Longitud ~ 7.5 m
Ancho ~ 3,5 m
Altura ~ 2,7 m
Armamento
Cañón principal 30 mmATGW Spike LR
Ametralladoras 1 x 7,62 mm
Carga de municiones
Arma principal ~ 200 tirosMovilidad
Motor dieselPotencia del motor 700 ~ 800 hp
Velocidad máxima en carretera ~ 70 km / h
Velocidad anfibia en el agua ~ 8 km / h
Alcance ~ 600 km
Maniobrabilidad
Gradiente 60%
Pendiente lateral 30%
Paso vertical ~ 0,7 m
Zanja ~ 2 m
Vadeo ~ 1,2 m / Anfibio
El Borsuk (Badger) es un nuevo vehículo de combate de infantería polaco (IFV). Fue diseñado para reemplazar el IFV BWP-1. Actualmente, el ejército polaco opera alrededor de 1 100-1 300 BWP-1. Básicamente, estos son IFV BMP-1 soviéticos redesignados. La mayoría de ellos se obtuvieron de la Unión Soviética, mientras que algunos se produjeron localmente bajo licencia. El BWP-1 está obsoleto. Estos vehículos se produjeron en algún lugar entre 1966 y 1988, pero todavía forman la columna vertebral de los batallones mecanizados del ejército polaco. El ejército polaco está modernizando gradualmente su inventario. Sin embargo, todavía no existe un reemplazo moderno adecuado para su BWP-1. Se propuso un programa de actualización para mejorar las capacidades de estos VIF antiguos. También se introdujeron en Polonia una serie de variaciones modernizadas del BWP-1 a lo largo de los años, incluidos el BWP-40, BWP-95 y BWP-1M Puma. Un IFV BWP-2000 propuesto fue cancelado a fines de la década de 1990. También se propuso un programa de actualización de Puma BWP-1M, que también se canceló en 2009. En 2010 se reveló otro Anders IFV. Era un diseño nuevo, sin embargo, no fue seleccionado para producción. En 2013 se planeó que la mayoría de los BWP-1 se retirarían entre 2018 y 2021. Por lo tanto, el Borsuk fue otro intento de crear un IFV polaco moderno. OBRUM y Polish Defense Holding formaron un consorcio. Sin embargo, en 2013 el desarrollo se transfirió a otro consorcio liderado por Huta Stalowa Wola. La mayor parte del trabajo de desarrollo se llevó a cabo en Polonia. El desarrollo del Borsuk está llegando a su fin, sin embargo, se desconoce cuándo podría comenzar la producción en serie.
El Borsuk se basa en un chasis derivado del obús autopropulsado K9 de Corea del Sur. La variante inicial del Boruk era completamente anfibia. También se planeó que la variante de línea de base pesará alrededor de 25 ty habrá una variante más fuertemente blindada con un peso de combate de más de 40 ty sin capacidad anfibia. Esta variante es tan pesada como el tanque de batalla principal T-72. Pertenece a la misma clase de vehículos blindados que el Puma alemán IFV pesado.
Este IFV polaco tiene una armadura modular que se puede adaptar según los requisitos.
El Borsuk tiene una protección significativa contra explosiones de minas y artefactos explosivos improvisados.
Las concepciones de este vehículo blindado, publicadas en 2016, muestran el Borsuk equipado con el sistema de protección activa ucraniano Zaslon. Tal sistema mejoraría la capacidad de supervivencia contra misiles guiados antitanque y cohetes antitanque.
El Borsuk está equipado con una torreta controlada a distancia, que fue desarrollada bajo el programa ZSSW-30. Está armado con un cañón de 30 mm. Hay una ametralladora coaxial de 7,62 mm y dos lanzadores de misiles guiados antitanque Spike LR. La torreta tiene un moderno sistema de control de fuego con capacidad de cazador-asesino. La torreta ZSSW-30 se ha desarrollado como un programa independiente.
El Borsuk básico es completamente anfibio. Sobre el agua es propulsado por dos chorros de agua. Puede cruzar lagos y ríos a flote. Sin embargo, la discusión sobre el tiempo polaco mecanizado necesita capacidades anfibias ha estado ocurriendo durante algún tiempo. Esta pregunta se ha planteado durante el programa de actualización de IFV BWP-1 Puma cancelado, así como durante la adquisición de vehículos blindados con ruedas Rosomak. La capacidad anfibia reduce la protección general del vehículo, complica el diseño y también aumenta los costos de mantenimiento.
Se estima que un solo IFV Borsuk podría costar alrededor de $ 6,6 millones. El costo de la torreta polaca ZSSW-30 con control remoto constituiría casi el 50% del valor del vehículo.
Si el Borsuk entrará en servicio con el ejército polaco, es probable que se desarrollen varias de sus variantes. Estos podrían incluir vehículos como transporte de personal blindado, vehículo de recuperación blindado, vehículo de ingeniería o ambulancia blindada. Ya se publicaron varias variantes conceptuales de esta VIF.
lunes, 23 de noviembre de 2020
SGM: El ataque de minisubmarinos británicos al acorazado Tirpitz (2/4)
Operación Source: Ataque de minisubmarinos al Tirpitz, 22 de septiembre de 1943
Parte I || Parte II || Parte III || Parte IVWeapons and Warfare
Makin, Johne; Operation 'Source', 22 de septiembre de 1943; Museo Submarino de la Marina Real; http://www.artuk.org/artworks/operation-source-22-september-1943-23973
Entrenamiento en los X-craft
En agosto de 1942, la mayoría de los voluntarios habían sido evaluados y los que cumplían con los estándares fueron enviados al HMS Varbel en Port Bannatyne, Escocia, para comenzar a entrenar. Varbel era el antiguo hotel hidropático de Kyles y el pabellón de tiro. Antes de la guerra era un balneario con numerosos baños para pacientes reumáticos. Aunque Loch Striven, que formó Port Bannatyne, siempre había estado restringido para el uso de submarinos, existía cierta preocupación por la falta de seguridad en torno al esfuerzo de entrenamiento de X-craft. No había guardias ni alambradas de púas, y la nave X estaba amarrada a la vista de la gente del lugar. Este enfoque de negocios como de costumbre parece haber evitado que los turistas o los habitantes de las ciudades sintieran demasiada curiosidad por las operaciones de la base. Sin embargo, los submarinistas intentaron permanecer lo más discretos posible. Los lugareños pensaban que la X-craft era una nave de alta velocidad de nuevo diseño, por lo que durante las operaciones diarias la tripulación esperaría hasta estar completamente fuera de la vista antes de bucear con la X-craft. Su barco de apoyo, inicialmente el HMS Alecto y luego el HMS Bonaventure, permaneció anclado en Loch Striven lejos de miradas indiscretas, y mientras estaban en la ciudad, todos los oficiales y la tripulación permanecieron en atracos civiles. Además, se desarrolló una historia de portada para que coincidiera con su rutina diaria. Se ordenó a las tripulaciones de X-craft que le dijeran a la gente del pueblo que estaban probando una nueva lancha rápida para aguas turbulentas.A los pocos meses, el HMS Varbel comenzó a llenarse con posibles tripulaciones de X-craft, incluidos cuatro australianos y dos sudafricanos. Los oficiales en entrenamiento aprendieron cómo conectar y navegar la nave, así como operar simultáneamente los hidroaviones, la rueda, las bombas y la línea aérea principal. Las condiciones dentro de la nave X eran tan estrechas que desde la sala de control el capitán podía tocar a cualquiera de los cuatro tripulantes sin dar un paso en ninguna dirección. La navegación fue extremadamente difícil ya que se acumuló condensación dentro del enano y las cartas se empaparon. El capitán aprendió a navegar en función del tiempo y utilizó las revoluciones del eje para determinar su velocidad y distancia. Aunque toda la tripulación aprendió a usar la cámara húmeda / seca, se asignó a un hombre alistado como buceador principal. El buceador practicó salir y entrar por la escotilla de dos pies, y aprendió a cortar todas las redes antitorpedo y antisubmarinas imaginables conocidas por los británicos. Este procedimiento requería que el buzo saliera del enano y, usando un cortador de cable hidráulico conectado al X-craft, comenzara a cortar la red de abajo hacia arriba con el corte final hecho mientras estaba de pie sobre la proa del enano. Después de una práctica extensa, los equipos pudieron cortar una red en menos de siete minutos.Durante los primeros meses, X-3 fue el único enano disponible para el entrenamiento, y todos los equipos la utilizaron para realizar inmersiones diurnas y nocturnas. En noviembre, John Lorimer, uno de los primeros voluntarios de X-craft, estaba realizando una inmersión de un día con dos nuevos oficiales cuando el tubo se abrió al bucear, lo que permitió que el agua entrara rápidamente. La llave de rueda utilizada para soplar los tanques de lastre principal cayó accidentalmente en las sentinas, y el X-3 inmediatamente comenzó a llenarse de agua, adquiriendo un ángulo de ochenta y cinco grados hacia abajo. En un minuto, el X-3 estaba en el fondo de Loch Striven en 110 pies de agua. El compartimiento de la batería inundado comenzó a emitir cloro gaseoso y poco después, el submarino enano perdió toda la energía eléctrica.
Lorimer, que en ese momento solo tenía veinte años, rápidamente ordenó a los dos oficiales que se pusieran sus aparatos respiratorios de emergencia. El oxígeno en el aparato respiratorio estaba limitado a cuarenta minutos, y a treinta metros pasaría algún tiempo antes de que la nave X se inundara por completo y los tres hombres pudieran salir. Con sólo unos minutos de sobra, la escotilla de popa se abrió a la fuerza y los hombres escaparon. En la superficie, el buque de apoyo al buzo, Present Help, recogió a los tres oficiales. Al regresar al HMS Varbel, los dos nuevos oficiales involucrados en el accidente solicitaron órdenes de regreso a la marina regular. Más tarde esa noche, llegó el HMS Tedworth, un barco de salvamento, y levantó el X-3.
El X-3 fue enviado para reparaciones y el X-4 llegó poco después con el teniente Godfrey Place como comandante. En diciembre de 1942, Place estaba realizando pruebas de resistencia en Inchmarnock Water, al norte de la isla de Arran. Arriba estaba el subteniente Morgan Thomas, el primer teniente de X-4. Sin previo aviso, una formación de hielo se desprendió de los acantilados que rodeaban el lago. La ola resultante lavó a Thomas por la borda y se ahogó. Además, la ola inundó el compartimiento de escape, lo que provocó que X-4 tomara un ángulo de noventa grados hacia abajo. Aunque casi perpendicular en el agua, el X-4 permaneció a flote con Place y el otro tripulante, W. M. Whitley, separados por el compartimiento húmedo / seco e incapaces de comunicarse. Cuatro horas más tarde, a la hora de comunicación de rutina, Place logró transmitir una señal de emergencia al Presente de Ayuda, ubicado cerca en Loch Ranza. Pasaron otras dos horas antes de que el Present Help pudiera remolcar el X-4 a un lugar seguro, sacar los compartimentos húmedos / secos y liberar a Place y Whitley. Como resultado del accidente, se realizaron varias modificaciones a la X-craft, incluida una hebilla para el soporte del reloj superior y un dispositivo para cerrar la escotilla desde el interior de la sala de control.
A finales de diciembre, el X-5 se lanzó en Faslane, Escocia, y el X-6 llegó el 11 de enero de 1943. Estos nuevos barcos de producción se construyeron desde cero y estaban significativamente mejor diseñados que los prototipos. En marzo, el X-7 estaba terminado y las tres X-craft se colocaron a bordo del buque de apoyo HMS Bonaventure y se enviaron a Loch Cairnbawn para realizar un entrenamiento de remolque con las tripulaciones de paso. Warren y Benson en The Midget Raiders observaron:
No suele darse cuenta de la importancia que tienen estos hombres [los equipos de paso] en el éxito de una operación. Remolcar a alta velocidad (a veces llegaba a once nudos) está lejos de ser un trabajo fácil o incluso particularmente seguro y está muy lejos de ser cómodo. Requiere un alto grado de alerta en condiciones difíciles durante varios días [diez días] a la vez. Además, requiere una atención constante a las tareas rutinarias vitales de limpiar la humedad, probar y, si es necesario, reparar cada elemento del equipo en la nave. En gran medida, el éxito de una operación depende de la condición en que la nave se entregue a la tripulación operativa ... La mejor analogía que se puede dar es que corresponden a una guardia de buceo en un gran submarino [excepto que están continuamente de guardia durante días, sin descanso] y como la guardia de buceo de un gran submarino, se sienten aliviados cuando la tripulación se dirige a las estaciones de acción.
El entrenamiento de remolque era extremadamente arduo y, por lo tanto, rara vez se extendía más allá de uno o dos días. El procedimiento requería que la tripulación del pasaje se sumergiera y luego se nivelara a unos cuarenta pies por debajo de la profundidad de la quilla del submarino principal. Desafortunadamente, la velocidad del remolque y la diferencia de tamaño causaron que el enano hiciera marsopas constantemente y que la vida dentro del X-craft fuera miserable. La forma de evitar este cambio constante de profundidad era colocar los hidroaviones en el ángulo correcto y lastrar la nave un poco pesadamente. Sin embargo, si el cable de remolque se rompiera, el lastre y el peso del cable de remolque podrían hacer que la X-craft se hundiera antes de que la tripulación de paso pudiera corregir el problema. Durante todos los extensos trabajos de preparación, la X-craft nunca fue remolcada durante toda la duración de la misión esperada. El almirante Place luego lamentó este descuido.
Sin embargo, lo que nunca probamos fue la longitud del remolque, que en realidad fue la mejor parte de la misión. Fueron más de mil millas y ... el [remolque] más largo tomó casi diez días. Así que eso fue culpa nuestra ... Realmente no pudimos perder diez días simplemente remolcando los botes mar adentro para hacer la aproximación. Pero ese era el problema. En esos pequeños botes hay tantas cosas que pueden salir mal. Tienes una válvula extraña o dos que se estropean, o tienes mala suerte, y el interior se humedece y te dan escalofríos ... Nunca se nos ocurrió que los remolques podrían separarse ... no lo descubrimos hasta después ... esos [cables de remolque] no estaban remolque probado.
Durante cada seis horas de remolque, el enano salía a la superficie para reemplazar el aire viciado y recargar las botellas de aire. Normalmente, esto se limitaba a aproximadamente media hora. Dependiendo del estado del mar, el tiempo en la superficie puede ser más desagradable que la marsopa. En cualquier caso, el remolque sería un aspecto excepcionalmente desafiante de la misión.
En abril, los recién lanzados X-8 a X-10 reemplazaron a X-5, X-6 y X-7 en Loch Cairnbawn. X-5 a X-7 regresó a Port Bannatyne para continuar capacitando a nuevas tripulaciones y realizar ejercicios avanzados con las tripulaciones operativas designadas. En mayo, la tripulación del X-7 estaba realizando un entrenamiento de corte de redes cuando el Sublieuataire David Locke se perdió en el mar mientras intentaba cortar una red antisubmarina. Locke era un submarinista, pero no un buceador calificado. Después de este incidente, se tomó la decisión de agregar un cuarto hombre a la tripulación de X-craft, específicamente para esta tarea.
Durante el verano de 1943, las tripulaciones de paso y operativas continuaron su formación. Los seis enanos se incorporaron ahora por completo al plan y se realizaron ejercicios que simulaban la misión real. El éxito durante estos ejercicios reforzó la confianza de las tripulaciones.
Godfrey Place recordó: “Creo que teníamos mucha confianza. Realmente parecía bastante simple. Los seis barcos atacaron el puerto de Loch Cairnbawn en el norte de Escocia ... y atravesando un canal ficticio ... que más o menos se aproximaba al fiordo, los seis barcos entraron en el puerto, atacaron y no fueron detectados en absoluto ".
El 30 de agosto de 1943, los seis X-craft, el Bonaventure, el Titania (licitación submarina) y los seis submarinos remolcadores llegaron a Loch Cairnbawn para el entrenamiento final. Entre el 1 y el 5 de septiembre, cada submarino principal se emparejó con su enano para ejercicios de remolque que incluían el traslado de las tripulaciones en el mar y la recuperación de la X-craft. Después de estos ejercicios, los enanos llevaron a cabo una calibración final de la brújula y luego fueron izados a bordo del Bonaventure para cargar las cargas laterales. Mientras estaban a bordo del Bonaventure, las tripulaciones recibieron sus informes finales. Sin embargo, como relata el resumen oficial de la batalla, “En esta etapa, por supuesto, no era seguro dónde se encontraría al enemigo, pero las indicaciones eran que Alten Fiord era el lugar más probable, y para llegar a esta área por El Día D fue necesario que los submarinos partieran del 11 al 12 de septiembre ”.
El contralmirante Barry, comandante, submarinos, llegó a Loch Cairnbawn el 10 de septiembre para realizar una inspección de la nave X y los submarinos de origen. No fue una inspección superficial, sino una mirada rigurosa a los enanos y sus tripulaciones. Barry concluyó que los submarinistas enanos estaban
como los niños en el último día de clases, su ánimo estaba tan alto. Su confianza no fue de ninguna manera el resultado de la temeridad juvenil, sino que se basó en la firme convicción, formada durante muchos meses de arduo entrenamiento, de que sus submarinos eran capaces de hacer todo lo que sus tripulaciones les exigían, y las tripulaciones eran bastante capaces. de superar cualquier dificultad o peligro que los seres humanos pudieran superar. Fue con este espíritu que salieron a la noche en su diminuta embarcación para enfrentarse a mil millas de mares agitados antes de alcanzar su objetivo, que a su vez, hasta donde ellos sabían, estaba protegido por todos los dispositivos imaginables que podrían asegurar su destrucción antes de que ellos lo hicieran. Completó los ataques.
El ataque al Tirpitz - 11 al 22 de Septiembre de 1943
El resumen de la batalla señaló que “a las 1600, 11 de septiembre, el Truculent remolcando X-6, y el Syrtis con X-9, zarparon desde Loch Cairnbarn, seguidos a intervalos de aproximadamente dos horas por el Thrasher con X-5, el Seanymph con X-8, y el terco con X-7. El Sceptre con X-10 no zarpó hasta las 13:00 del 12 de septiembre ".Cuando cada nave partió de Loch Cairnbawn, los vítores de las embarcaciones de apoyo Bonaventure y Titania los animaron a seguir adelante. Barry, su personal y el comandante de la 12a Flotilla de Submarinos, Capt. W. E. Banks, también estuvieron presentes cuando el X-craft zarpó. Este lanzamiento culminó dieciocho meses de entrenamiento, entrenamiento que resultó en la muerte de tres hombres. Pero si la nave X tuviera éxito, podría salvar miles de vidas aliadas.
Después de partir de Cairnbawn, los submarinos viajaron de forma independiente hasta que estuvieron aproximadamente a setenta y cinco millas al oeste de las Islas Shetland. Una vez en las Shetland, siguieron cursos paralelos separados por diez millas. Debían mantener esta posición relativa hasta 150 millas de Altenfjord.
Los primeros cuatro días del tránsito fueron relativamente tranquilos. El tiempo se mantuvo despejado y el mar en calma. Los submarinos padres habían pagado unos doscientos metros de cable de remolque, pero incluso con esta separación, la nave X ascendía y descendía hasta sesenta pies de forma rutinaria. La tripulación del pasaje tuvo que vigilar constantemente al enano para asegurarse de que no perdiera el control y se desplomara repentinamente. Como Gallagher relató en The X-Craft Raid:
Además del mareo, los tres hombres de cada nave X tuvieron que soportar una terrible incomodidad durante el trayecto. La humedad penetraba en sus ropas, mojaba sus cabellos y parecía estrechar el ya estrecho espacio que compartían. Capaces de dormir solo a ratos, tuvieron que trabajar constantemente para mantener la nave en condiciones para la tripulación operativa. Había que revisar los aislamientos eléctricos, probar los motores, engrasar y engrasar la maquinaria, limpiar los mamparos y las placas del casco para eliminar la condensación, escribir registros, hacer lecturas en todos los circuitos eléctricos y preparar las comidas. .
La nave X emergió tres o cuatro veces al día durante períodos de quince minutos, tiempo durante el cual el submarino principal reduciría la velocidad a tres nudos. Las comunicaciones entre el enano y el padre se mantuvieron (generalmente a intervalos de dos horas) a través de un cable telefónico insertado en la línea de remolque. Esta característica única requería que las líneas de remolque fueran hechas a mano. En consecuencia, cuando las líneas de nailon se introdujeron al final de los entrenamientos, no hubo tiempo suficiente para equipar a cada enano con un remolque de nailon. Las líneas de remolque de manila más antiguas se conectaron a X-7, X-8 y X-9.
El quinto día del tránsito, el 15 de septiembre, a la 0100, la línea de remolque de Manila se separó y la tripulación del X-8 perdió las comunicaciones con su submarino principal, el Seanymph. X-8 emergió inmediatamente pero no pudo localizar el Seanymph. A las 04:30, el comandante del X-8 decidió seguir el rumbo original de 029 grados. La Seanymph no descubrió la línea de separación hasta dos horas después, cuando salió a la superficie para permitir que X-8 se ventile. A las 0600, el Seanymph invirtió su curso en un intento de encontrar la nave X perdida.
El Stubborn, remolcando X-7 y corriendo por el camino paralelo adyacente con Seanymph, salió a la superficie alrededor del mediodía para ventilar. Después de varios minutos en la superficie, el reloj avistó un "submarino" y tanto el padre como el enano se sumergieron para evitar ser detectados. Sin que el Stubborn lo supiera, el submarino era el X-8 perdido. Una hora después, el Stubborn salió a la superficie y el submarino parecía haber partido. A las 15:50, el reloj a bordo de Stubborn notó que la línea de manila utilizada para remolcar el X-7 también se había separado. Afortunadamente, la tripulación del pasaje notó la rotura y salió a la superficie. Aunque el tiempo era "duro a muy duro", las tripulaciones se habían entrenado para tal contingencia y la línea de remolque se volvió a sujetar rápidamente.
Después de asegurar la línea y probar el remolque, Stubborn se preparó para sumergirse. Pero momentos antes de bucear, el reloj vio a X-8, "azotando la superficie". Stubborn procedió a la ubicación del enano y le indicó a X-8 que lo siguiera. Para 1900 el clima era demasiado malo para permanecer en la superficie, por lo que los tres submarinos, X-7, X-8 y Stubborn, se sumergieron y comenzaron a transitar hacia la ubicación de Seanymph. * Antes de sumergirse, el comandante de Stubborn había gritado el rumbo a X -8. Desafortunadamente, el comandante del X-8 entendió mal el rumbo y se dirigió 146 grados en lugar de 046 grados. Al amanecer, cuando Stubborn apareció, X-8 no se encontraba por ningún lado. Sin embargo, catorce horas después, X-8 logró reunirse con Seanymph, poniendo fin a sus problemas por un tiempo.
Mientras tanto, Syrtis y X-9 realizaban un trayecto sin incidentes, a pesar de que habían perdido las comunicaciones el día anterior. Cada seis horas, la X-craft salía a la superficie y pasaba o recibía información vital. A las 0920 del 16 de septiembre, cuando Syrtis salió a la superficie, el X-9 no estaba conectado al cable de remolque. Syrtis realizó una búsqueda durante un día, pero nunca se encontró X-9. Aunque se desconocía la causa del accidente, se sospechaba que la tripulación lastraba demasiado al X-9. Cuando se rompió el cable de remolque, no había suficiente "capacidad de soplo de bote" para llevarlo a la superficie. La cuerda de remolque, que era excepcionalmente pesada, estaba unida a la proa de la nave X y era muy difícil de soltar desde el interior, especialmente durante un descenso de emergencia. Aunque nunca se encontró al enano, el Syrtis avistó una mancha de aceite "bien definida" paralela a la pista que el X-9 había estado conduciendo. Durante años hubo alguna esperanza de que la tripulación hubiera llegado a la costa noruega y se hubiera reunido con la resistencia. Sin embargo, este no fue el caso. Syrtis señaló al Contralmirante, Submarinos (Barry), con la noticia y se le indicó que procediera en compañía de los otros submarinos padres para ayudar cuando fuera posible.
En la mañana del 17 de septiembre, el X-8 comenzó a tener dificultades para mantenerse en forma. La carga de estribor estaba tomando agua, y se decidió deshacerse de la artillería y proceder únicamente con la carga de babor. A las 16.35, el comandante del X-8 puso la carga a salvo y liberó las dos toneladas de explosivos. Quince minutos más tarde, cuando el X-8 y Seanymph estaban aproximadamente a mil metros de distancia, la artillería detonó. La explosión dañó el sello entre la carga del puerto y el X-craft. Esto hizo que el enano se inclinara a babor. Después de agonizar por la decisión, el comandante decidió liberar la segunda carga lateral con un retraso de dos horas. Sin embargo, cuando la carga detonó a tiempo en 1840, la conmoción cerebral resultante dañó gravemente el X-8, inundó el compartimento húmedo / seco, fracturó las tuberías y abrochó las puertas estancas. La nave X estaba terminada. La tripulación desembarcó la mañana del día dieciocho y el X-8 fue hundido. Anteriormente, el 16 de septiembre, cuando el destino del X-8 parecía precario en el mejor de los casos, “el Contraalmirante, Submarinos, había señalado al Seanymph y al Obstinado: '¿Debería en algún momento considerar necesario hundir el X 8 para para no perjudicar la operación, este paso tendría mi total aprobación. 162208A. '' El Contralmirante Barry comentó posteriormente: - 'Considero que el Comandante en Jefe de X 8 actuó correctamente al liberar los cargos secundarios cuando se hizo evidente que estaban inundados, y que el Comandante en Jefe, H.M.S. La decisión de Seanymph de hundir X 8 para evitar comprometer la misión fue la correcta "".