SGM: Cazadores nocturnos de la Luftwaffe (Parte 5)

Guerreros alemanes de la noche

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Arado Ar TEW 16 / 43-19

En agosto de 1943, Arado comenzó a trabajar en un nuevo avión a reacción multiusos. Diseñado en torno a un diseño de monoplano de ala media totalmente metálico, el nuevo avión estaría propulsado por dos motores a reacción y contaría con una tripulación de dos en la nariz. Se propusieron tres variantes: un bombardero, un caza pesado y un caza nocturno. La variante de caza nocturno montaría dos cañones Mk 108 de 30 mm debajo de la nariz, así como tres cañones Mk 213 de 20 mm en un paquete ventral y dos Mk 213 más en los lados de la nariz. También se hicieron provisiones para dos Schrage Musik Mk 108 detrás de la cabina, y se mantuvo la barbeta de cola defensiva vista en las otras variantes. Para las operaciones de caza nocturno, un radar de Berlín se transportaría en una base en la nariz, y un operador de radar se colocaría en un compartimiento detrás del ala para operar el equipo. Desafortunadamente, el diseño nunca se materializó, ya que el éxito de los Ar 234 y Me 262 hizo que el diseño excediera los requisitos.

Messerschmitt Me 262B

En el verano de 1944, Messerschmitt produjo el entrenador Me 262B-1a de dos asientos. Aunque solo se construyeron unos 15, el Me 262 de dos asientos se mostró prometedor, y ofrece un rendimiento mucho mejor que los cazas nocturnos contemporáneos, al mismo tiempo que puede montar un radar de intercepción aérea. Para experimentar con el concepto, un Me 262B-1a se convirtió al estándar B-1a / U-1, con un radar FuG 218 Neptun instalado en la nariz y un sistema de seguimiento del radar Naxos. Debido al espacio ocupado por el equipo de radar, el armamento se redujo, pero aún era pesado: dos Mk 108 de 30 mm y dos MG 151 de 20 mm. Las pruebas del nuevo caza nocturno comenzaron en octubre de 1944, voladas por Hajo Hermann. A pesar de que las antenas de radar sobresalieron, el Me 262B-1a / U-1 siguió siendo una máquina capaz, y su desempeño fue muy superior al de los cazas nocturnos Mosquito que devastaron al cuerpo de cazas nocturnos.



Mientras el caza nocturno biplaza continuaba las pruebas, el caza de un solo asiento Me 262 hizo su debut como caza nocturno. Dirigido por Hauptmann Kurt Welter de NJG 11, un puñado de Me 262As comenzó las operaciones de Wilde Sau en diciembre de 1944. Las operaciones de Wilde Sau se concentraron en la caza de los esquivos buscadores de mosquitos, y el mismo Welter fue acreditado con tres de esos aviones en febrero. Una vez que los Me 262B terminaron las pruebas, también pasaron a NJG 11. Siete de estos entraron en servicio en abril de 1945. Desafortunadamente, los detalles de su servicio son escasos y, al llegar al servicio en el último mes de la guerra, probablemente vieron poco uso. . Como estos siete biplaza estaban en camino al servicio, Messerschmitt también estaba trabajando en un Me 262B-2a más refinado. Con la intención de ser la variante de producción definitiva, el Me 262B-2a tendría un fuselaje más largo para aumentar la capacidad de combustible y una nueva nariz capaz de llevar el radar Neptun o el nuevo radar centimétrico de Berlín. Además, el caza tendría provisiones para las armas Schrage Musik detrás de la cabina. Desafortunadamente, la guerra terminó antes de que cualquiera de estos pudiera completarse.

Arado Ar 234B-2N

En septiembre de 1944, los ingenieros de Arado propusieron una variante de caza nocturno de su jet bomber. Designado como Ar 234B-2 / N, el bombardero estaría equipado con el radar FuG 218 Neptun en la nariz y un par de MG 151 de 20 mm de en una cápsula de cañones ventral. Para acomodar al operador del radar, se instaló un compartimento estrecho detrás del ala. Aunque no es un arreglo ideal, ganó suficiente tracción como para pedir dos prototipos. Estos dos prototipos fueron enviados a Kommando Bonow, donde realizarían pruebas operativas. Las pruebas comenzaron en marzo de 1945, pero se determinó muy rápidamente que el avión no era adecuado para operaciones de caza nocturno. Las pruebas operativas terminaron rápidamente y el avión no obtuvo ninguna victoria.

Berlin

A principios de 1943, cerca de Rotterdam se derribó un Short Stirling Pathfinder, completo con su avanzado radar H2S. El sistema de radar se retiró de los restos, en su mayoría intactos, lo que permitió a los técnicos analizar el sistema. La pieza más importante extraída del radar H2S sería su magnetrón de cavidad, que permitió al sistema producir señales de longitud de onda centimétrica en un paquete bastante compacto. Desarrollar equipos de detección para el H2S fue una tarea bastante simple: el detector de radar FuG 350 Naxos estaría operativo en septiembre. Sin embargo, crear un radar de intercepción de aire fuera de este sistema capturado fue un proyecto mucho más complicado. Aunque Telefunken copiaría en gran medida el diseño británico, tardó casi dos años en completar lo que se convirtió en el radar FuG 240 de Berlín. El Berlín era un sistema compacto con una antena parabólica de 7 metros. Con una longitud de onda de 10 cm, tenía un alcance de hasta 9 km. Sin embargo, lo más importante es que era lo suficientemente compacto como para ser contenido bajo una cúpula, lo que permite que el arrastre se reduzca considerablemente en los cazas nocturnos. Desafortunadamente, el desarrollo se prolongó demasiado tiempo. La producción no comenzó hasta la primavera de 1945, y las primeras unidades no se instalaron en aviones de combate hasta abril de 1945.

 El caza nocturno de 1944

En enero de 1944, la Junta Técnica de Armamentos Aéreos de la RLM emitió los requisitos para un nuevo caza nocturno. Con una velocidad máxima de 900 km..h y una duración de cuatro horas, el nuevo caza tenía un armamento de cuatro cañones y la capacidad de llevar un radar FuG 240 o FuG 244. Dornier, Arado, Blohm & Voss y Focke Wulf todos los diseños producidos. Todas las propuestas fueron muy poco convencionales, desde aviones de propulsión mixta hasta diseños con motores a reacción completos. El desarrollo continuaría durante más de un año sin que se materializaran los prototipos antes de que el RLM eliminara el requisito, reemplazándolo con una nueva especificación que exigía un rendimiento mucho mayor del que cualquiera de estas propuestas podría esperar.

Messerschmitt P.1099B

Messerschmitt comenzaría a trabajar en un desarrollo multiusos de dos plazas del Me 262 aproximadamente al mismo tiempo que se emitieron los nuevos requisitos para el caza nocturno. Si bien se propuso una amplia variedad de armamentos, el desarrollo del diseño de caza nocturno de Messerschmitt fue sorprendentemente simple. Con una nariz sólida capaz de mantener un radar, la propuesta del caza nocturno P.1099B eliminó por completo el elaborado armamento defensivo a control remoto de los otros diseños, en lugar de reemplazarlo con una disposición simple de dos cañones de disparos hacia adelante Mk 108s de 30mm y dos Schrage Musik.

Dornier P.252

La propuesta del caza nocturno de Dornier en realidad era anterior a los requisitos, y Dornier reutilizó el diseño como un caza nocturno una vez que el RLM emitió las especificaciones a principios de 1944. La P.252 se transformó en tres propuestas, todas basadas en el mismo diseño general. Un fuselaje largo y delgado transportaría una tripulación de tres y dos motores Jumo 213J en tándem en popa para conducir hélices en contra de rotación. Una cola cruciforme protegería a las hélices de los golpes en el suelo. Las tres propuestas diferían principalmente en sus alas. P.252 / 1 tenía alas bastante rectas, mientras que P.252 / 2 hizo uso de alas de barrido de alta relación de aspecto. P.252 / 3 también usó alas barridas, pero con un barrido reducido y un acorde más amplio. El armamento debía ser pesado: cuatro disparos hacia adelante y dos disparando hacia arriba cañones de 30 mm. Desafortunadamente, a pesar de la promesa del diseño, ganó poca tracción entre un RLM ahora firmemente establecido en la adquisición de un avión a reacción. Así, Dornier se vio obligado a abandonar la propuesta.

Blohm & Voss P.215

Blohm & Voss derivaría su propuesta de caza nocturno del caza de un solo asiento P.122. El fuselaje de la P.215 era una góndola compacta, que contenía la tripulación de tres, dos motores He S 011 y un radar montado en la nariz. La P.215 carecía de una cola, en lugar de confiar en las secciones externas de sus alas barridas para proporcionar control de tono. La tripulación se sentó en una cabina presurizada, con el piloto y el operador de radio sentados uno al lado del otro y con el radioman mirando hacia atrás, controlando una barbeta dorsal controlada a distancia. Se previó una variedad de armamentos, que van desde hasta seis cañones de 30 mm disparados hacia adelante hasta dos cañones de 55 mm o incluso varios cañones Schrage Musik. La P.215 también fue diseñada teniendo en cuenta la facilidad de transporte, y la aeronave se puede transportar sin ningún equipo especial una vez que se retiraron las alas. El trabajo de desarrollo continuó hasta fines de febrero de 1945, cuando se actualizaron las especificaciones. La P.215 no cumplió con los nuevos requisitos, pero aún ofrecía un rendimiento mucho mejor que los otros diseños con los que se desarrolló. Probablemente debido a esto, fue elegido para un mayor desarrollo en marzo de 1945. Para entonces, ya era demasiado tarde. La P.215 nunca abandonaría el tablero de dibujo, llegando a su fin cuando Alemania se rindiera.

Arado Projekt I

La primera presentación de Arado a los nuevos requisitos sería un elegante diseño sin cola. Impulsado por dos turbohélices BMW 003A montados debajo del fuselaje, el caza nocturno tendría a su tripulación de dos sentados uno al lado del otro en una cabina presurizada. Cuatro cañones de 30 mm Mk 108 fueron montados en la nariz junto con un radar de Berlín. También se hicieron provisiones para los cañones Schrage Musik, así como una pequeña carga de bombas. Desafortunadamente, cuando los funcionarios de la Luftwaffe los examinaron, se encontraron varias deficiencias importantes. Un diseño de admisión deficiente afectaría el rendimiento del motor, y las pequeñas aletas verticales en los bordes posteriores de las alas se consideraron inadecuadas. Cuando la Luftwaffe renovó los requisitos para el caza nocturno a principios de 1945, se rechazó esta propuesta.

Focke-Wulf 1310251-13 / II

Focke Wulf propondría un diseño de construcción mixta para los nuevos requisitos de caza nocturno. El diseño de Focke Wulf, que se parecía vagamente a la P.252 de Dornier con sus alas barridas y su hélice de empuje, debía ser impulsado por un motor de un solo pistón en el centro de la aeronave y un turborreactor BMW 003A colgado debajo de cualquiera de las dos alas para lograr una gran velocidad. Una tripulación de tres se sentaría en una cabina presurizada cerca de la nariz, mientras que un armamento de hasta cuatro cañones de 30 mm se podría llevar alrededor de la nariz. Alternativamente, dos de las cañones de punta podrían ser apagadas para permitir que dos sean montadas en una configuración Schrage Musik. La designación del diseño no está clara. Focke Wulf produjo tres variantes ligeramente diferentes del diseño (que difieren en su elección del motor de pistón), pero parece que todo lo que ha sobrevivido de la aeronave son algunos dibujos de diseño. Por lo tanto, el diseño es conocido solo por el número de dibujo de uno de los documentos sobrevivientes.

Colapso de la línea Kammhuber

Mientras que la Luftwaffe estaba haciendo un trabajo razonablemente bueno para mantener el ritmo de las contramedidas británicas e infligiendo grandes pérdidas a los bombarderos de la RAF, la cambiante situación estratégica sería su perdición. El desgaste de los hombres y las tripulaciones fue inusualmente alto durante el invierno de 1943/44 debido al mal tiempo, y cuando los bombardeos aliados afectaron la producción de aviones, los reemplazos se hicieron escasos. En solo los primeros 3 meses de 1944, el 15% de las tripulaciones de caza nocturnas se perdieron. El cuerpo de caza nocturno siempre fue el más bajo en las prioridades de la Luftwaffe, de modo que cuando la escasez comenzó, los combatientes nocturnos fueron los que más sufrieron. Las cosas solo empeoraron con la introducción de los escoltas de caza nocturnos Mosquito a mediados de 1944, que presentaron a la Luftwaffe algo para lo que no tenían un contador real. Poco después, la escasez de petróleo comenzó a golpear con fuerza al cuerpo de caza nocturno, dejándolos sin suficiente combustible para entrenar a sus tripulaciones. A partir de ese momento, la efectividad solo siguió disminuyendo, y la escasez de combustible finalmente se volvió tan mala que incluso los métodos de patrulla regular tuvieron que abandonarse.



A medida que el cuerpo de caza nocturno de la Luftwaffe disminuyó en calidad, se les dio otro gran golpe. La liberación de Francia y los Países Bajos vio a las fuerzas aliadas invadir los elementos principales de la Línea Kammhuber. Con cada milla los Aliados avanzaron hacia el este, la Línea Kammhuber se deterioró. Igual de mal, los Aliados que avanzaban trajeron aeródromos de combate nocturnos cada vez más cerca del frente. Los combatientes nocturnos se encontrarían gradualmente sujetos a redadas nocturnas de intrusos, lo que obligaría a los equipos de tierra a restringir seriamente la iluminación en los aeródromos. Incluso con la situación en declive, las cifras generales aumentaron: de julio a octubre de 1944, el cuerpo de caza nocturno pasó de 800 a 1.020 aviones. Sin embargo, con su red de alerta temprana desaparecida, esto hizo poca diferencia. Para el nuevo año, un número significativo de aeronaves se encargó del reconocimiento del Mar del Norte para recoger los bombarderos entrantes. Las operaciones de caza nocturno en el nuevo año fueron esporádicas. Sin más Kammhuber Line para dirigirlos y calidad obstaculizada seriamente por la escasez y el entrenamiento inadecuado, los últimos meses de la guerra fueron los cazas nocturnos de la Luftwaffe reducidos a poco más que una fuerza de acoso. Aunque no representaban una amenaza a nivel estratégico, continuaron luchando donde los recursos se mantuvieron hasta el final de la guerra.

Cazas nocturnos de la última guerra

A medida que la situación de guerra empeoraba, el RLM renovó sus requisitos de caza nocturno. Aunque las especificaciones exactas no están claras, la tendencia general fue aumentar todos los requisitos. Los nuevos requisitos exigían un caza nocturno mucho más rápido, mucho más allá de las capacidades de aquellos que estaban en desarrollo. En lugar de seguir la tendencia de la mayoría de los programas de combate de la guerra tardía, esta última ronda de desarrollo de combate nocturno no simplificaría las demandas para dar cuenta de la capacidad industrial de Alemania, que está disminuyendo rápidamente. Más bien, continuaron con las demandas de diseños avanzados y complejos, aprovechando al máximo toda la tecnología disponible en ese momento.

Arado Projekt II

El proyecto de caza final de la guerra de Arado sería una propuesta bastante conservadora. Conocido como Projekt II, el caza era un simple diseño de doble ala de doble ala. La tripulación de dos se sentaría en una cabina presurizada con asientos de expulsión, y un turborreactor BMW 003A o He S 011 colgado debajo de cada ala alimentaría el avión. Las alas fueron arrastradas hacia atrás 35 grados con la intención de mejorar el rendimiento a altas velocidades, y el armamento tenía que ser cuatro Mk 108 de 30 mm en la nariz colocados alrededor de un radar de Berlín. Desafortunadamente, este diseño no avanzaría más allá del tablero de dibujo antes del final de la guerra.

Dornier P.256

El candidato de Dornier a los nuevos requisitos de caza nocturno fue quizás el más realista. En general, derivado del Do 335, el P.256 iba a ser impulsado por un turborreactor He S 011 debajo de cada ala. Debido a que se retiraron los motores de pistón, el fuselaje se rediseñó en gran medida: la cola cruciforme dio paso a una más convencional, y el espacio creado en la nariz permitió a Dornier colocar un radar y varios cañones de 30 mm en él. Los compartimentos de la tripulación también fueron muy modificados, con el piloto y el radiólogo sentados uno al lado del otro en una cabina presurizada en el fuselaje delantero, mientras que el navegante tenía su propia estación orientada hacia la popa en el fuselaje trasero. Desafortunadamente, mientras que la P.256 ofrecía la forma más fácil de poner a un caza nocturno en producción (dado que se derivaba en gran medida de algo que ya estaba en producción), sus alas no alcanzadas significaban que no cumpliría con los requisitos de rendimiento. Así, fue rechazado.

Focke Wulf P.011-47

Focke Wulf produciría un diseño único de tres motores de construcción mixta para los nuevos requisitos de combate nocturno. El P.011-47 tenía un diseño bastante convencional, siendo un monoplano de alas medias con alas de barrido de 30 grados. Se montó un único turborreactor He S 011 en la nariz, agotado debajo del fuselaje, mientras que otro se llevó debajo de cada ala. La tripulación de tres se sentó en una cabina presurizada en la nariz, y se llevaría un radar por encima de la entrada de la nariz. Se montarían dos cañones de 30 mm en la nariz, mientras que dos más se llevarían en un montaje Schrage Musik detrás de la cabina. El avión también tenía un perfil de vuelo único planeado: al menos un motor podría apagarse durante el vuelo para un crucero más eficiente y al mismo tiempo permitir que el caza realice guiones de alta velocidad. Al igual que los diseños de la competencia, no se materializaría antes del final de la guerra, aunque el diseño cayó en manos soviéticas, donde tuvo una influencia significativa en los diseños de interceptor soviético de posguerra de toda la guerra.

Heinkel P.1079

Los últimos diseños de caza nocturno de Heinkel serían una serie de estudios de diseño conocidos como P.1079. Los tres estudios de P.1079 serían máquinas de dos hombres con un ala barrida de 35 grados impulsada por un turborreactor He S 011 en cada raíz de ala. P.1079A fue el más convencional, con un fuselaje largo, alas sin diedro y una cola en V. P.1079B acortó el fuselaje y reemplazó la cola por una sola superficie vertical, mientras que a las alas se les dio un diseño de ala de gaviota, y la P.1079C refinó esto aún más en un ala de vuelo puro y elegante. Si bien Heinkel parece haber desarrollado estos estudios bastante lejos, no parece que hayan sido enviados al RLM, y nunca abandonaron el tablero de dibujo antes del final de la guerra.


-Fin-