Avión de ataque/LIFT: Aero L-159 ALCA

Aero L-159 ALCA (Avión de combate ligero avanzado)

Función: ataque, entrenador a reacción avanzado
Origen: República Checa
Diseño: AERO Vodochody
Producción: AERO Vodochody
Variantes: L-159A, L-159B, L-159T, L-159T1 ( L-159BAT )
Operadores: República Checa

Introducción

El avión de combate ligero avanzado L-159 o 'ALCA' se derivó de la exitosa familia de aviones de entrenamiento L-39 Albatross de la empresa checa AERO Vodochody (Aero). El L-159 'Albatross II' fue desarrollado para las necesidades de la Fuerza Aérea Checa de un avión de combate ligero a principios de los años 1990. La Fuerza Aérea Checa estaba retirando sus cazas de la era soviética y necesitaba un nuevo avión para llenar el extremo inferior de la combinación de cazas y complementar la fuerza de combate de alta gama de los nuevos aviones supersónicos, que se convirtieron en el JAS 39C/D Gripen.



Como sugiere su designación, el L-159 se basó en el L-59, un derivado del jet de entrenamiento L-39 desarrollado para clientes de exportación. El L-59 era un diseño probado que podía convertirse en un avión de combate ligero asequible. Se mantuvo la capota tándem del L-59, y el asiento trasero del L-159A monoplaza quedó ocupado por un tanque de combustible adicional. Esto permitió a Aero ofrecer también una versión biplaza con capacidad de combate, denominada L-159B, para entrenamiento y conversión operativa para clientes potenciales de exportación que buscan un reemplazo del L-39.



Se encargaron 72 L-159A monoplaza para la Fuerza Aérea Checa, pero pronto se descubrió que esa cantidad de aviones excedía con creces las necesidades, ya que la necesidad de grandes inventarios había desaparecido después de la Guerra Fría. Hasta el momento no ha habido pedidos para el L-159B, ni tampoco ha habido clientes para los L-159A excedentes. La Fuerza Aérea Checa ha ordenado la conversión de varios aviones monoplaza L-159A en biplaza L-159T1. También hay planes para ofrecer aviones convertidos a clientes extranjeros en lugar de los L-159B de nueva construcción.

Diseño

En comparación con el avión de entrenamiento avanzado L-59, se realizaron una serie de cambios en el diseño, aunque se mantuvo la configuración aerodinámica. Se reforzó la estructura del fuselaje y la zona de la cabina se reforzó con blindaje balístico compuesto y cerámico para ofrecer al piloto una mejor protección. El morro del avión se amplió para acomodar el radar y el fuselaje se extendió detrás de la cabina. Esto hace que el L-159 sea 0,52 m (1 pie 8 pulgadas) más largo que el L-59. Se añadió un pilón de armas en la línea central y el número de pilones debajo de las alas se incrementó de cuatro a seis.



El motor fue reemplazado por el turbofán sin postcombustión US Honeywell/ITEC F124-GA-100, que proporciona 6.300 lb de empuje (28,58 kN). El F124-GA-100 proporciona aproximadamente un 66% más de empuje que el turbofan soviético AI-25TL original del L-39, y casi un 30% más que el turbofan eslovaco ZMK DV-2 del L-59. Al proporcionar una mejor relación empuje-peso y la capacidad de transportar cargas completas de armas, el nuevo motor hace que el avión sea más rápido y más capaz en el papel de combate.

Aviónica y cabina

El L-159 es mucho más que un simple avión de entrenamiento mejorado, esto queda muy claro al observar su conjunto de aviónica. El L-159A está equipado con el radar Doppler de pulso multimodo italiano FIAR Grifo-L. Se seleccionó el Grifo-L en favor del Westinghouse AN/APG-68 estadounidense, en particular por sus bajos requisitos de instalación y facilidad de mantenimiento. Además, la serie de radares Grifo tiene un historial comprobado en varias actualizaciones de cazas F-5 y Mirage. El radar tiene cinco modos aire-aire, incluido el seguimiento mientras escanea con cuatro submodos de combate aéreo, y es capaz de rastrear hasta ocho objetivos simultáneamente. Para ataques terrestres y marítimos tiene nueve modos aire-tierra.



El L-159A monoplaza y el L-159B biplaza cuentan con la misma capota tándem. El L-159B fue pensado principalmente como entrenamiento operativo y avanzado, pero tiene una capacidad operativa secundaria de combate ligero. Como se mencionó anteriormente, el espacio del asiento trasero está ocupado por un tanque de combustible en el L-159A monoplaza, mientras que en el L-159B cuenta con una cabina completa que incluye un panel repetidor HUD. Ambas versiones están equipadas con asientos eyectables cero-cero VS-2C livianos y totalmente automáticos y un sistema de liberación de capota.



El diseño de la cabina se basó en el estándar establecido por el F-16. El L-159 tiene el sistema de aviónica digital integrado MIL-STD-1553 con dos pantallas a color multifunción e instrumentos analógicos de respaldo. La cabina es compatible con NVG y tiene radios compatibles con la OTAN para una comunicación segura. Para la navegación utiliza un sistema de navegación GPS Honeywell, con Ring Laser Gyro INS como respaldo. El Head-Up Display es el FV-3000 de Flight Vision, el mismo que está instalado en los entrenadores Pilatus PC-7 y PC-9. Al igual que el F-16 y otros aviones de combate modernos, el L-159 proporciona al piloto la funcionalidad Hands On Throttle And Stick (HOTAS).

Armas y contramedidas

El L-159 es capaz de transportar una amplia gama de armas compatibles con la OTAN. Se ha integrado el misil aire-aire de corto alcance AIM-9M Sidewinder; la futura integración de misiles aire-aire incluirá el IRIS-T y el ASRAAM y posiblemente el AIM-120 AMRAAM guiado por radar activo de alcance medio. Para la misión aire-tierra se ha integrado el misil aire-tierra AGM-65 Maverick y también está previsto añadir bombas guiadas por láser al arsenal L-159. Las armas no guiadas incluyen bombas Mk.82, bombas de racimo CBU-87 y lanzacohetes LAU-5002. La integración de más armas aire-tierra está sujeta a los requisitos de los posibles clientes. El avión también es capaz de transportar un cañón de 20 mm. Además, la cápsula de reconocimiento Thales Vicon 18 serie 601 ha sido evaluada en el L-159 para ampliar aún más las posibilidades polivalentes del avión.



El sistema de guerra electrónica consta del receptor de alerta de radar Sky Guardian 200 de GEC Marconi (BAE Systems) y el sistema dispensador de contramedidas de bengalas y paja Vinten Vicon 78 serie 455.

En servicio

Como se mencionó en la introducción, la Fuerza Aérea Checa encargó 72 monoplazas L-159A. El primer L-159A llegó a Çáslav AB el 27 de diciembre de 2000, uniéndose al 42 Escuadrón de Cazas, que luego se convirtió en el 212 Escuadrón de Cazas. El escuadrón recibió inicialmente 36 aviones. Los L-159 también se unieron a los Su-22 en Namesti nad Oslavou hasta su retirada. Las condiciones económicas posteriores dieron lugar a recortes en la defensa, lo que provocó el almacenamiento de los L-159A. 212 FS permaneció como la única unidad L-159 con sólo 18 L-159A ALCA y seis aviones como reserva.



En los años siguientes, el L-159A checo demostró su capacidad de ataque y de autodefensa. Se ha informado que incluso se han adjudicado algunas "muertes" de F-16 y F-18 durante los ejercicios de la OTAN. El L-159A también ha demostrado que conserva la excelente confiabilidad de la familia L-39, habiendo sido elogiado como el avión más confiable en el Encuentro Aéreo de la OTAN en Turquía.



El 26 de julio de 2006, el Ministerio de Defensa checo firmó un contrato con Aero Vodochody para convertir cuatro L-159A existentes en el L-159T1 de dos asientos para cumplir con el requisito de la Fuerza Aérea Checa de una versión de dos asientos para usar como entrenador de conversión al monoplaza L-159A. L-159T1 es la designación introducida por la Fuerza Aérea Checa, Aero Vodochody también se refirió a la conversión como L-159BAT ("B de A para entrenamiento"). La conversión del L-159T1 reemplaza el fuselaje delantero por uno nuevo que proporciona la segunda cabina. La nueva versión carece de armadura protectora en la cabina, pero se parece mucho al L-159A en todas las demás áreas para proporcionar un buen entrenador de conversión.

Oportunidades de exportación

Aero Vodochody ha estado comercializando el L-159A/B ALCA a varios clientes internacionales, pero hasta ahora no ha logrado atraer a ningún cliente. Incluso se asoció con Boeing a finales de los años 1990. El Ministerio de Defensa checo tampoco logró encontrar compradores para su excedente de 47 ALCA L-159A. A pesar de esto, Aero Vodochody continúa desarrollando el L-159 ofreciendo nuevas capacidades a clientes potenciales de exportación, incluida la capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo.



Venezuela fue el primer cliente potencial, ya que realizó un vuelo de prueba del avión en febrero de 1998. Aunque Venezuela encargó el AMX-T, ese acuerdo tampoco se materializó. Actualmente, Estados Unidos tiene prohibido adquirir aviones con componentes estadounidenses, pero Venezuela no puede adquirir el AMX-T ni el ALCA. A Venezuela le siguió Sudáfrica en junio de 1998, que también buscaba un avión de entrenamiento avanzado. Sin embargo, el equipo competidor BAE/Saab consiguió un pedido combinado para el entrenador Gripen y Hawk. Le siguieron un puñado de otros países, incluida Grecia, que consideró el biplaza L-159B para reemplazar sus T-2 Buckeyes. Finalmente, Grecia seleccionó el turbohélice T-6 Texan II.



Con los excedentes de los antiguos CzAF L-159 y la posible conversión a entrenadores de dos asientos disponibles ahora, han estado surgiendo más clientes potenciales; Nigeria, Georgia, Indonesia y países latinoamericanos, incluidos Bolivia y Colombia. El Ministerio de Defensa checo se está esforzando por encontrar clientes, ya que mantener los 47 L-159 excedentes en condiciones de aeronavegabilidad es costoso. Si el Ministerio de Defensa no encuentra un cliente pronto, los costes de mantenimiento habrán superado su precio de venta.



En octubre de 2006, el L-159B se ofreció una vez más a Grecia, esta vez en forma de L-159BAT, un entrenador biplaza convertido a partir del excedente del L-159A de la CzAF, ahora designado L-159T1 por la CzAF. La oferta no se materializó en un trato.



En noviembre de 2006, durante una reunión entre el Ministerio de Defensa checo y el Ministerio de Defensa de Indonesia, Indonesia expresó su interés en el L-159 para complementar su flota de entrenamiento. Las partes firmaron un acuerdo de cooperación militar que incluía el apoyo a futuras conversaciones sobre una propuesta de venta del L-159. Según funcionarios de Aero, el acuerdo podría abarcar hasta 24 aviones.



Nigeria ha estado negociando la posible venta de varios excedentes de L-159 para su fuerza aérea desde diciembre de 2006 para reemplazar los Alpha Jets de la Fuerza Aérea de Nigeria (NAF). Se cree que sólo un puñado de los 24 Alpha Jets entregados permanecen en servicio; se sabe que al menos diez aviones han sido cancelados en accidentes y el resto sufre escasez de repuestos. En marzo de 2007, el acuerdo L-159 parecía estar a punto de completarse, sin embargo, no se sabe que se haya firmado ningún contrato. El plan incluía la renovación de la flota existente de 24 aviones L-39ZA de la fuerza aérea, que recibió en 1986-87. La NAF encargó un segundo lote en 1990, no se cree que se haya entregado ninguno, aunque se completaron 22 antes de que se cancelara el contrato debido a un embargo de armas. Sólo un puñado de L-39, estimado en unos diez ejemplares, permanecen en servicio.



Georgia también surgió como un cliente potencial después de que se ofreciera el L-159 durante una visita del Ministro checo de Defensa a Tbilisi en mayo de 2007. Se cree que Georgia necesita entre 10 y 12 aviones. Los funcionarios georgianos planeaban visitar la República Checa para inspeccionar el avión en el verano de 2007.



El Ministro de Defensa de Bolivia había inspeccionado el L-159 en su visita a la fábrica de Aero Vodochody, durante su estancia en la República Checa en junio de 2007. Se informó que Bolivia estaba interesada en adquirir de seis a diez L-159A excedentes con una posible conversión a L -Zapatillas 159T1. EADS CASA participó en las negociaciones y ofreció a la República Checa dos transportes C-295 para la CzAF, a cargo de Bolivia, que recibiría a cambio dos de los L-159.
Los informes de los medios locales de la República Checa del 26 de marzo de 2008 informaron que el acuerdo propuesto había sido abandonado. A pesar de seis meses de negociaciones, las partes involucradas no pudieron llegar a un acuerdo que fuera financieramente viable para la FAB.



Con la disponibilidad del L-159A de segunda mano, el L-159T1 convertido, la propuesta de entrenadores L-159B de nueva construcción y asequibles se ofrece junto con un sistema de entrenamiento en tierra, un simulador de misión completa, soporte logístico, un sistema de apoyo en tierra y un paquete L-159. debería ser una opción interesante para cualquier fuerza aérea que necesite un jet de entrenamiento avanzado, un avión de combate ligero o ambos. Sin embargo, se enfrenta a una fuerte competencia.

Fuentes:

• Aero Vodochody, (2007). AERO Vodochody a.s. official website - http://www.aero.cz, 2006-2007, Czech Republic, last accessed on 17 Dec 2007.
• AFM, (2007). Indonesia Offered Czech L-159s, Air Forces Monthly #227, February 2007, p.20, Key Publishing Ltd, UK.
• AFM, (2007). Surplus Czech L-159s Offered to Nigeria, Air Forces Monthly #227, February 2007, p.21, Key Publishing Ltd, UK.
• AFM, (2008). Bolivian L-159 Deal Abandoned, Air Forces Monthly #242, May 2008, p.17, Key Publishing Ltd, UK.
• Airforce-Technology.com, (2007). L159 ALCA Advanced Light Combat Aircraft, SPG Media PLC, UK. Last accessed on 17 Dec 2007.
• Keijsper, G., (2007). Against All Odds, Air Forces Monthly #230, May 2007, pp.44-49, Key Publishing Inc., UK.
• Silent, J., (2007). Possible Czech L-159 Sales to Georgia and Nigeria, Air Forces Monthly #232, July 2007, p. 14, Key Publishing Inc., UK.