Malvinas: El trabajo hidrográfico del HMS Onyx

HMS Onyx en la Isla Ascensión - 12 de mayo 1982

Hidrografía no convencional en un submarino convencional - el HMS Onyx y el Conflicto en el Atlántico Sur de 1982

Dr Pablo Castro y Mariano Sciaroni  | El Snorkel


El HMS ONYX fue uno de los engranajes más pequeños de la compleja máquina de combate que respondió a la toma argentina de las Islas Malvinas en 1982. Sin embargo, completó lo que probablemente sea la patrulla de guerra más larga de un submarino diésel en la historia: 116 días de abril a agosto.

HMS ONYX: del 26 de abril al 18 de agosto de 1982

El HMS ONYX fue uno de los engranajes más pequeños de la compleja máquina de combate que respondió a la toma argentina de las Islas Malvinas en 1982. Sin embargo, completó lo que probablemente sea la patrulla de guerra más larga de un submarino diésel en la historia: 116 días de abril a agosto. Los detalles de lo que ocurrió durante esa patrulla permanecen sin contar, sujetos a las exigencias de la Ley de Secretos Oficiales. Sin embargo, hubo una proliferación de artículos especulativos en la prensa nacional sobre lo que podrían haber hecho tanto el ONYX como sus más poderosos hermanos de propulsión nuclear. Esto indica ciertamente el potencial que tienen los submarinos para causar alarma y confusión, simplemente porque otros no conocen sus movimientos e intenciones.

La mayor contribución del ONYX a la Fuerza de Tareas era su particular habilidad de trabajar sin ser detectado cerca de la costa, para el reconocimiento o la inserción y extracción de fuerzas especiales. Pero el ONYX tardó casi un mes en llegar a las Malvinas desde el Reino Unido, navegando a una velocidad comparable a la de un moderno yate de carreras oceánicas. Por lo tanto, varios otros medios debieron utilizarse inicialmente para estas tareas especializadas, con diferentes grados de éxito. Sin embargo, el tiempo de viaje hacia el sur se aprovechó en forma efectiva. Los primeros días fueron dedicados a ordenar la avalancha de equipos y provisiones que habían sido arrojados a bordo en los cinco días previos a la navegación. El resto del tránsito fue dedicado a ejercitar, entrenar, probar y afinar el equipamiento y la gente, para asegurarnos de estar listos para enfrentar lo que se nos pudiera cruzar. Esto no fue muy diferente de la rutina en cualquier submarino en navegación, donde los elementos y la "ley de Murphy" se combinan para hacer de cada minuto de cada patrulla un desafío profesional


HMS Onyx y Tidespring 1982

Había ciertas diferencias. Nosotros, como muchos en casa, dependíamos en gran medida de los boletines de noticias diarios para enterarnos de los acontecimientos en el Atlántico Sur. Como muchos en el mar, esperábamos no llegar más lejos que la Isla de Ascensión antes de que se alcanzara un arreglo pacífico. Sin embargo, mientras seguimos navegando más al sur, escuchamos informes de incursiones aéreas y hundimientos. Tuvimos tiempo de reflexionar sobre las desagradables realidades de la vida en tiempos de guerra en las fuerzas armadas. No podíamos hacer retroceder el reloj, pero había una creciente determinación de asegurarnos que podríamos sobrevivir, y de que finalmente lo íbamos a lograr. Como dijo el general Patton una vez, "el objetivo en la guerra es hacer que el otro muera por su patria". También había un cierto grado de ansiedad. Por fin teníamos la oportunidad de hacer algunas de las cosas que tan a menudo sólo practicábamos. ¿Funcionarían las tácticas? ¿Seríamos lo suficientemente buenos? La sensación que teníamos podría compararse con la explosión de adrenalina que experimentan los jugadores en el vestuario antes de un partido importante. Sin embargo, esta duró mucho más tiempo, y las consecuencias del fracaso ¡eran decididamente poco atractivas!

La principal ventaja del ONYX radicaba en no ser detectado. Por lo tanto, cualquier encuentro para recuperar personal y equipo, u obtener información, tuvo lugar por la noche. Antes de que el submarino pudiera emerger, había que establecer la identidad de nuestra escolta, generalmente en la oscuridad más absoluta, con mar gruesa y sin la ayuda del radar. Una vez en la superficie, el ONYX comenzaba una loca carrera detrás de la escolta. El aire helado y cargado de sal que bajaba desde la escotilla abierta en la torreta, atravesando el buque para alimentar a los diesels que rugían, estaba por todas partes. Entonces quedaba el asunto espinoso de colocarse al costado de un buque oscurecido al que sólo se lo podía ver a simple vista desde apenas unas pocas decenas de metros. El primer intento rara vez tenía éxito. Llegábamos a las reuniones informativas (Briefings) entumecidos, envueltos en capas de abrigos y suéteres, parpadeando como topos en la luz brillante. En una ocasión, un corresponsal bien conocido y frecuentemente citado en los medios fue testigo de nuestra llegada. ¡Al final tanto secreto para nada!, pensamos - pero el silencio que siguió en los medios de comunicación demostró que ¡había sido adoptado un “ojo Nelsoniano” ! Todo el trabajo tenía que ser terminado a tiempo para para inciar una carrrera tan frenética como helada de nuevo hacia la oscuridad del mar abierto antes de que llegara la luz del día. Estas acciones resguardaban al ONYX de la furia de los ataques aéreos diarios – nunca nadie se quejó de esto.


Submarino HMS Onyx en San Carlos

Un esfuerzo para completar una misión de reconocimiento con muy poco preaviso casi terminó la patrulla. Muchas de las cartas utilizadas para navegar en esas aguas no habían cambiado significativamente desde que James Cook las había dibujado por primera vez. Los sondeos ocasionales que hacía en aquel momento fueron sin duda adecuados para su pequeño buque de vela. Pero estos a duras penas cumplían con los requisitos de un submarino de 2.500 toneladas dos siglos más tarde. Como consecuencia, el ONYX descubriría una saliente de roca no registrada en la carta de navegación de la manera más dramática: impactando contra ella en inmersión. Aunque todo el mundo reaccionó admirablemente y el control se recuperó rápidamente, casi con seguridad se puede afirmar que las únicas personas a bordo que parecían realmente tranquilas eran nuestros 'invitados' de las fuerzas especiales. Esta calma no se debía por completo a sus nervios de acero sino también a su ignorancia de los hechos: ¡nadie había tenido tiempo de explicarles lo que realmente había sucedido! Este acto de "hidrografía de impacto" puso fuera de acción a dos de los seis tubos de torpedo delanteros. Esto ya era bastante serio en sí mismo, pero la cosa se complicó aún más cuando se descubrió que los dos tubos afectados eran los que se usaban exclusivamente para torpedos filoguiados. Como resultado, la tripulación de proa tuvo que reorganizar nuestra carga completa de torpedos. Esto era parecido a jugar al solitario. Sin embargo, primero tuvieron que hacer espacio moviendo toneladas de equipo adicional hacia el resto del submarino. Incluso entonces todavía había armas pesando toneladas suspendidas en el aire mientras la remodelación continuaba.



Lo cerca que se estuvo del desastre recién se reveló por completo cuando el ONYX fue examinado en un muelle seco en Portsmouth. Uno de los torpedos de los tubos dañados se había roto como una cáscara de huevo. Durante las semanas que pasaron el agua salada que había penetrado activó la batería haciendo girar los motores y posiblemente corrió por los dispositivos de seguridad. Un pequeño equipo de ingenieros navales y personal del astillero, ayudado por parte de la tripulación del buque, fue removiendo el torpedo en trozos pequeños. El tráfico comercial en el astillero se detuvo y el área alrededor del muelle seco se evacuó mientras se realizaba un trabajo particularmente sensible. Es probable que los involucrados hayan estado en mayor riesgo en esa dársena que en cualquier momento de la patrulla de guerra del ONYX en el Atlántico Sur.



Las condiciones a bordo eran desagradables, incluso por los estándares de un submarino diesel. Una 'cubierta falsa' de provisiones cubría pasadizos y las mesas de la cantina, reduciendo la altura libre para pasar de un optimista un metro con ochenta centímetros a algo más cerca de un metro con veinte centímetros. Ochenta y cuatro personas vivían en un espacio diseñado para sesenta y ocho, sin el lujo de poder usar el espacio de estiba de armas normalmente desocupado en tiempos de paz. Las duchas se requisaron para almacenamiento adicional, limitando a toda la tripulación a bañarse en un balde, y esto sólo ocasionalmente a fin de ahorrar la electricidad necesaria para operar la planta de destilación. A pesar de esto, los visitantes de las fuerzas especiales pronto fueron integrados en la vida diaria a bordo. No era raro descubrir a uno de ellos cocinando, ayudando a fregar o sentado con un vigía en su puesto. La tripulación del buque también se interesó mucho en las actividades clandestinas de sus invitados. De hecho, nos volvimos muy posesivos con "nuestra gente".

Gran parte de la patrulla comprendió operaciones de vigilancia entre la miríada de islas que componen las Malvinas. Con frecuencia, los únicos signos de vida que serían unas pocas ovejas en las laderas desnudas. Incluso encontrar los accidentes geográficos para fijar nuestra posición era todo un desafío. Esto condujo a una nueva anotación en el libro de registro - 'TOYAH' , acrónimo en inglés que significaba: "cumbre de otra colina más". El viejo adagio que reza "...99% de aburrimiento inalterado mezclado con con 1% de terror puro" fue sin duda cierto en nuestro caso. Ciertamente, se concibieron y prepararon muchas más operaciones de las que jamás se llevaron a cabo. La satisfacción vino de saber que podríamos ayudar, y que nuestras capacidades especiales le proporcionaron al comando una mayor flexibilidad.

El ONYX no estaba por cierto en su primera juventud y, a pesar del cuidadoso mantenimiento y el apoyo maravilloso antes de abandonar Gosport, el tiempo en el mar se cobraba su cuota tanto en el equipo como en los hombres. Tanto el personal de máquinas como el de armas tenía su propia batalla privada para mantener todo funcionando. Hubo que realizar una virtual reconstrucción en el mar un motor principal luego de que se pasase de revoluciones en cercanías de la isla de Ascensión. La adaptación apresurada de ciertos equipos electrónicos justo antes de zarpar dio lugar a una lucha épica del ingenio humano sobre la técnica recalcitrante que duró la patrulla completa. La falla total de un generador principal mientras todavía estábamos al sur del ecuador en el tránsito hacia casa nos recordó toda la inmensidad del océano en relación a nuestra propia insignificancia. Probamos de todo para hacer reparaciones y aumentar la velocidad, incluso se desplegaron velas cuando el viento era favorable. Desafortunadamente, esta falla forzó al buque de apoyo STENA SEASPREAD a pasar otras dos semanas en el mar como nuestra escolta. Incluso nuestra llegada de regreso a Gosport estuvo atestada de problemas mecánicos. Después de haber anclado en el Solent temprano en la mañana, nos preparamos para entrar en el puerto en un típico día de agosto: ¡vendavales de fuerza de ocho y lluvia horizontal! El cabrestante del ancla se desintegró, colapsando temporalmente el sistema hidráulico inmovilizando de este modo el timón. ¡Horror de los horrores! Al garete y a la vista de casa, después de 20.000 millas en el mar. ¡Qué ignominia! Afortunadamente, el orden fue restaurado rápidamente y la "entrada triunfal" completada sin el ancla ni el cable.


HMS Onyx en dique seco, Portsmouth, 27 ago 82 - Foto Tim Webb

Los recuerdos perdurables son, no sorprendentemente, los de la gente, no los de los acontecimientos:
-Luego de haber zarpado para nuestra patrulla, un electricista "afortunado" nos alcanzó con un helicóptero a la altura de Lands End luego de un aviso de aproximadamente dos horas. Este mismo hombre dejó el submarino por el mismo método a nuestro regreso, a tiempo para estar presente en el nacimiento de su primer hijo.
-El oficial de ingeniería, a cargo de los tanques de compenso, y por lo tanto responsable de la transmisión principal durante el zafarrancho de combate, era incapaz de pronunciar la palabra "Géminis" correctamente por lo que, estos botes inflables, se convirtieron instantáneamente en "Jeremys" o "Esos malditos botes de goma".
-Los encargados de mantener el sonar que pasaban horas sellados en una pequeña cámara externa realizando reparaciones mientras el submarino se encontraba en inmersión.
-Los buzos que lucharon para rellenar un agujero en un tanque externo de combustible mientras el combustible diesel que escapaba les destruía los sellos de goma de sus trajes, permitiendo que se llenaran de agua.
-La tripulación entera, que se empeñó con todo lo que se les pidió en las circunstancias más difíciles, con la confianza de que si cada uno hacía su parte la tarea se llevaría cabo con éxito. Las palabras finales van al maquinista que, en una reunión algunos años más tarde simplemente dijo "Gracias por traernos de vuelta".


Autor: Lt Cdr Andy Johnson Comandante del Submarino HMS ONYX en el Conflicto Malvinas / Falkland 1982.