Avión de reconocimiento: SR-71 Blackbird (3/5)

Lockheed AF-12

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Durante el desarrollo del aparato A-12, se contempló convertirlo en un caza de emboscada de alto rendimiento. Se esperaba que reemplazara al fallido proyecto North American F-108 Rapier. Originalmente, el AF-12 estaba diseñado para ser una conversión del A-12, con un sistema de control de incendios instalado junto a un radar Hughes. Se añadió un segundo asiento en la bahía de sistemas de seguimiento original para el operador de sistemas de armas. El 31 de mayo de 1961, se presentó el modelo AF-12 ante la comisión de inspección de la USAF.




Las pruebas del modelo en el túnel de viento revelaron problemas de estabilidad direccional debido a la modificación de la parte delantera del voluminoso radar AN/ASG-18, el primer radar Doppler de pulso coherente diseñado junto con los misiles Hughes GAR-9/AIM-47. Para solucionar esto, se añadieron superficies de quilla fijas en la parte inferior del fuselaje, debajo de las góndolas del motor. La tercera superficie, situada paralelamente al eje longitudinal, era plegable.

Lockheed RB-12

Paralelamente al desarrollo del AF-12, el 14 de septiembre de 1960, se comenzó a diseñar una versión de bombardero, provisionalmente denominada RB-12. Estos estudios surgieron del desarrollo de una ojiva pequeña y de gran eficacia. Se logró que en el compartimiento de bombas del fuselaje se pudieran colocar cuatro hipotéticas bombas de 181 kg con nuevas ojivas o un misil de combate del tamaño del Polaris, sin afectar el rendimiento de vuelo ni el suministro de combustible. Sin embargo, el programa RB-12 nunca avanzó hasta la construcción de una máquina real, ya que representaba un competidor potencial para el North American XB-70 Valkyrie, que se estaba desarrollando en ese momento.

Lockheed YF-12A

A pesar del fracaso del RB-12, el trabajo en el AF-12 continuó. El sistema de control de fuego y los sistemas de apoyo a los misiles causaron los mayores problemas. Hasta ese momento nadie había lanzado un misil antiaéreo en vuelo a una velocidad de Mach 3. La contradicción también surgió sobre el método de liberación del proyectil desde el compartimiento interno de armas. Después de largas discusiones, los diseñadores finalmente acordaron cuatro misiles, ubicados en los pantalones alrededor del casco. Aunque los tres compartimentos de armas eran espaciosos, los misiles Hughes AIM-47A encajaban bastante bien. Las puertas, controladas hidráulicamente, estaban hechas, como el resto del casco, de titanio.







Los fondos liberados por la USAF para la construcción de tres aviones AF-12 permitieron modificar tres máquinas A-12 del pedido original de la CIA. La construcción de los cazas (números de producción 1001, 1002 y 1003) avanzó rápidamente en la fábrica de Burbank. Se instaló un radar de 626 kg en la parte delantera modificada junto con una computadora digital de estado sólido para navegación, ataque y autoverificación del sistema, controles y pantallas asociados adicionales, auxiliares de misiles, una computadora de control de fuego analógica y un kit de búsqueda y seguimiento por infrarrojos. Sorprendentemente, todo el sistema estaba en pleno funcionamiento en el momento del primer vuelo.






El 7 de agosto de 1963, unas semanas después de trasladarse a la base de pruebas, el primer AF-12 (que desde entonces había sido designado YF-12A de la Fuerza Aérea) despegó en su primer vuelo con el piloto Jim Eastham. Las pruebas continuaron sin problemas importantes y en enero la máquina fue puesta a tierra temporalmente para mejorar los conductos de entrada e instalar motores más nuevos. El 29 de febrero de 1964, el presidente Johnson dio a conocer públicamente el programa interceptor YF-12A, utilizando la designación A-11 (ya que no incluía ningún antirradar) ante la insistencia de Kelly Johnson . Sin embargo, no mencionó la existencia de aparatos de reconocimiento A-12. Unas horas antes del discurso, dos aviones sobrevolaron la Base de la Fuerza Aérea Edwards para confirmar la credibilidad de la afirmación del presidente de que operaban desde esa base. Después de ser remolcados apresuradamente al hangar, tenían tanto calor que activaron los extintores automáticos.






El 16 de abril se lanzó por primera vez el misil antiaéreo AIM-47 sin activar el motor del cohete. El lanzamiento fue seguro, pero el misil tomó un mal ángulo. Si realmente hubiera sido detonado, habría atravesado la cabina. Durante 1965 se realizaron pruebas de vuelo, durante las cuales se alcanzó la velocidad máxima de Mach 3,23, así como el disparo de armas. El 1 de mayo de 1965, se utilizaron el primer y el tercer prototipo para batir varios récords que anteriormente ostentaban las máquinas soviéticas. Es decir, era la clase C del grupo III:

• altura de vuelo estable - 24.462 metros
• velocidad basada en 15/25 km - 3331,51 km/h
• velocidad en un circuito de 500 km - 2644,2 km/h
• velocidad en un circuito de 1000 km sin carga y con una carga de 1000 kg y 2000 kg - 2718 km/h

Después de esos vuelos, Skunk Works recibió un contrato de 500.000 dólares el 14 de mayo para construir una versión de producción del F-12B con una aerodinámica mejorada. Las pruebas de vuelo del YF-12A llegaron al punto en que se podían realizar pruebas severas del sistema de control de incendios contra objetivos reales (Ryan Q-2C y Boeing QB-47). En una acción sobre el Golfo de México, un YF-12A atacante a una altitud de 22.860 metros disparó un misil a una velocidad de Mach 3,2 contra un objetivo Boeing QB-47 que volaba a una altitud de 457 metros. Un misil sin ojiva impactó en el estabilizador del B-47 y destruyó aproximadamente 1,2 metros de su longitud. Esta acción fue considerada un éxito absoluto. Durante las pruebas se dispararon siete misiles, mientras que el único fallo fue causado por el fallo del sistema giroscópico AIM-47.

 

En julio de 1966, sin embargo, llegó la orden de suspender todos los vuelos del tipo YF-12A. Durante el período siguiente, Lockheed intentó avanzar en la producción del F-12B, pero el 5 de enero de 1968 se detuvo todo el trabajo de desarrollo. La cancelación del programa YF-12A se produjo el 1 de febrero. En ese momento, el primer prototipo ya estaba destruido (sin embargo, sus partes se utilizaron en la construcción del avión SR-71C). Sin embargo, la NASA, que participó en la serie inicial de pruebas aerodinámicas durante el desarrollo del A-12, se ofreció a hablar. Después de la opinión negativa de la USAF sobre el arrendamiento de un SR-71, se le ofrecieron dos máquinas YF-12A almacenadas. El 5 de junio de 1969, se firmó un memorando de entendimiento y el avión se sometió a una reparación de tres meses, con el objetivo de instalar una variedad de instrumentación. El primer vuelo tras la reconstrucción tuvo lugar el 11 de diciembre. En junio de 1971, la máquina número 1 fue destruida tras un fallo en el conducto de combustible. 1003. Luego, la NASA recibió un SR-71A sobrante de la USAF como reemplazo, que posteriormente fue redesignado como YF-12C. El YF-12A fue oficialmente dado de baja en la primavera de 1977, pero incluso después de esa fecha siguió volando esporádicamente y realizó su último vuelo para la NASA el 31 de octubre de 1979. Hoy en día se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea en Wright-Patterson Air. Base de la Fuerza en Ohio.