ARA: Los seis "portaaviones" de Argentina

ARA V-1 Independencia: Navegando en el Atlántico en 1967

ARA: Portaaviones V-1 "Independencia"

El portaaviones V-1 "ARA Independencia"

 

Los estudios preliminares de la adquisición

En 1953 se inicio un serio estudio, tendiente a lograr un portaaviones para la Flota de Mar. Un de los proyectos consistia en la transformación de un buque de la F.A.N.U., tipo C3A-A1 (el "Artillero"),el cual a un costo de $m/n 20 millones se pensaba volverlo a su anterior estado, ya que había sido un portaviones de escolta de la armada británica. Otro proyecto era el transformar uno de los cruceros tipo "Almirante Brown" en portaaviones. Los trabajos se realizarían en AFNE. Por problemas financieros, los proyectos no pasaron de tales"

El interés de la ARA en adquirir una nave portaaviones, sin embargo se remonta al año 1938. Entre una serie de sumamente detalladas noticias aeronáuticas concernientes a nuestro país que contiene un reporte de la embajada de los EEUU en Buenos Aires , fechado 3 de Septiembre de 1938 hallamos la siguiente :

" Varios pilotos navales han declarado que el Almirante Scasso había expresado la esperanza de que podría adquirirse un portaaviones para la marina de guerra. Se entiende que no existen prospectos inmediatos de proveer tal tipo de nave, pero se porta que la información es indicativa de las tendencias al respecto". (1)



Estos deseos no se habrían de materializar, como es de dominio publico, algo demostrado en el hecho de que cuando en 1940 el Congreso apropia $ m/n 1000 millones para acrecentar el potencial del país, entre las naves requeridas se hallaban dos acorazados, pero no se hace ya mencion del portaaviones. Debemos señalar que dada la situación internacional prevaleciente, era poco probable que esta parte del programa de re-equipamiento pudiera haberse cumplido. Recien en 1947 hallamos evidencias del renovado deseo, por parte de la ARA, de obtener un portaaviones. En una carta fechada 20 de Diciembre de 1946, W.H. Collin, Vice-Presidente de la División Astilleros de la Betlehem Steel Company informa al Secretario de Estado de los EEUU que la firma que él representa ha recibido una invitación del gobierno argentino para someter propuestas para la construcción de un portaaviones escolta, un crucero liviano, cuatro destructores, 3 submarinos, un buque-taller, un petrolero y un transporte de tropas para la ARA.

En una carta fechada 9 de Enero de 1947, el Secretario de Estado informa a Collins que el gobierno de los EEUU ha estudiado detenidamente esta propuesta, y que "por el presente, la política del gobierno de los EEUU es la de no proveer armas, armamentos o buque de guerra a un número de gobiernos extranjeros, inclusive el de la Argentina, y que en vista a dicha política, el Departamento de Estado no otorgaría una licencia de exportación, en caso de que estos buques sean construidos en los EEUU". (2)

Las relaciones diplomáticas entre los EEUU y la República Argentina mejorarían en años venideros, de tal forma que en 1950 el gobierno argentino cursa la siguiente nota al embajador norteamericano en Buenos Aires:

Ministerio de Relaciones Exteriores No. 369-Año del Libertador General San Martín, Buenos Aires, 23 de Febrero de 1950.

Señor Embajador:
Tengo el agrado de dirigirme a Vuestra Excelencia con el objeto de llevar a su conocimiento que el gobierno argentino desea modernizar el material de que dispone la Marina de Guerra Nacional. Con este motívo, me complazco en solicitar de Vuestra Excelencia quiera tomar a bien transmitir al Departamento de Estado el pedido que oficialmente se formula por la presente, para que, en virtúd de lo dispuesto en la "Ley de ayuda para la defensa mutua de 1949", y teniendo en cuenta lo consignado por la Resolución Pública No.82 del 15 de Junio de 1940 , se considere la posibilidad de transferir elementos de la Marina de Guerra de los Estados Unidos de América a la Marina de Guerra de la República Argentina. La solicitud que se se formula tiene fundamentalmente en cuenta la necesidad de atender al alistamiento de las fuerzas navales de este país para colaborar en la defensa continental, en cumplimiento de los compromisos contraídos por los Estados americanos. Por otra parte, me es grato señalar a la consideración de Vuestra Excelencia que han decidido a este gobierno a efectuar esta gestión diversas comunicaciones de la Marina de Guerra estadounidense que por varios conductos se han hecho llegar, que indican la oportunidad de concretar en forma oficial las necesidades de la Armada Nacional para lograr el objetivo enunciado. Los estudios que al respecto se han realizado han permitido llegar a la conclusión de que es necesario incorporar a la Marina argentina los elementos adecuados para adiestrar al personal que constituíra el núcleo de las fuerzas necesarias en tiempo de guerra, capacitadas para la defensa de los intereses nacionales en el mar y en el concepto de que la Repüblica, en el orden naval, colaborará en la medida de sus posibilidades en la defensa del continente, en la que le correponderán tareas de importancia
Los elementos en cuestión son :
1( un) Portaaviones Escolta, con su dotación de aviones y re3mplazos 3 (tres) Cruceros ( un Crucero pesado y dos livianos, o dos Cruceros pesados y uno liviano) 5 a 7 (cinco a siete) Destructores Escolta 8 1 10 (ocho a diez) Destructores tipo Flota 2 (dos) submarinos de entrenamiento
La lista precedente ha sido confeccionada tomando en cuenta la capacidad normal de absorción, fundada en la disponibilidad de personal técnicamente apto, la capacidad de mantenimiento y reparaciones, el esfuerzo financiero admisible y la relación entre los requerimientos en tiempo de guerra y los nucleos adiestrados en tiempo de paz.
A esta relación se agregan los elementos complementarios tales como : equipos para montar los centros de adiestramiento correspondientes al material que se incorpora, radar, detectores y redes anti-submarinas, equipos para la lucha anti-submarina, equipos para la lucha anti-minas, etc. y en especial todo lo relativo a la aviación naval.
A medida que se incorporen las unidades mencionadas es propósito de las autoridades navales pasar a desarme los buques correspondientes que actualmente estan en servicio en la Marina argentina, de manera que los elementos incorporados signifiquen una modernización y no un aumento del poder naval del país.
He de agradecer a Vuestra Excelencia, que teniendo en cuenta la razones de oportunidad a que se ha hecho referencia anteriormente, quiera tener a bien hacer conocer a la brevedad posible al Departamento de Estado las necesidades arriba expuestas, dejando para más adelante las listas detalladas, el escalonamiento en tiempo de las transferencias y su financiación.
Dios Guarde a Vuestra Excelencia
Hipolito J. Paz Ministro de Relaciones Exteriores y Culto 

A Su Excelencia el señor Embajador Extraordinario y Plenipotenciario de los Estados unidos de América, D. Stanton Griffis.

Un despacho de la embajada norteamericana en Buenos Aires al Departamento de Estado clarificaba la situación : 

" Adjunto (hallaran ) el texto y traducción sumaria de la Nota No. 359 del Ministerio de Relaciones Exteriores, recibido hoy en día, referente al deseo de la marina de guerra argentina de obtener varios buques y equipos complementarios. La Argentina no ha ratificado el Pacto de Río y comprendiendo que ese país, por lo tanto puede no ser elegible a obtener equipo bajo las provisiones del Acta de Defensa Mutua de 1949, la nota hace referencia a nuestra Resolución Publica No.83 del 15 de Junio de 1940, bajo la cual el equipo deseado puede ser obtenido.
Tengo entendido que el jefe de nuestro grupo de consejeros navales y el Agregado Naval han comunicado directamente a su departamento la ansiedad de la marina de guerra argentina de no ser excluida cuando buques y otros materiales sean asignados las repúblicas americanas " (3)

El Congreso argentino ratificó el Pacto de Defensa de Río de Janeiro el 28 de Junio, tres días después de haber estallado la guerra de Corea. Debemos preguntarnos que curso dieron las autoridades norteamericanas al substancial pedido de unidades navales por parte de la cancillería argentina. Ante la ausencia de documentos que puedan afirmar o contradecirnos, los EEUU acordaron vender dos cruceros livianos de la clase "Brooklyn" a tres países sudamericanos; Argentina, Brasil y Chile, cada uno de los cuales pudo de esta manera adquirir dos unidades . Como es de dominio público, aquellas naves asignadas a la Argentina fueron el ex-U.S.S. Phoenix (CL 46) que en nuestra armada se convertiría en el "17 de Octubre", y más luego en el "General Belgrano", y U.S.S. Boise (CL 47). que seria bautizado "Nueve de Julio" al afirmarse el pabellón argentino el 12 de Abril de 1951. (4)



Recién en 1955 , hallamos nueva referencias al requerimiento de un portaaviones por parte de la ARA. El 27 de octubre de ese año, nuestro embajador en Washington envía una nota a John Foster Dulles, Secretario de Estado en la que expresa :

Señor Secretario : Tengo el honor de informarle que mi gobierno desea adquirir un portaviones (CV.L. ) y aviones correspondientes. Es de esperar que la operación deba ser similar an su forma a aquella bajo la cual se adquirieron el ex-USS "Boise" y el ex-U.S.S. ""Phoenix" .Demas que decir que no hallamos respuesta alguna a dicha nota en las cajas de correspondencia diplómatica que se encuentran en los Archivos Nacionales de Washington (5 )

.Sin embargo, en una nota fechada 7 de Febrero de 1957, hallamos un pedido efectuado por el Embajador argentino en Washington Dr. Adolfo A. Vicchi:

"1-El embajador indicó que deseaba referirse nuevamente al tema del portaaviones. Han recibido una oferta firme de parte de los británicos, agrego por la venta a la Argentina de un portaaviones de la clase "Magnificent". Esto, sin embargo seria costoso y la marina de guerra argentina quisiera proponer que los EEUU consideren las posibilidades de proveer un pequeño portaaviones de escolta de la clase "Sicily". Este sería utilizado solamente para funciones de entrenamiento. La marina argentina considera que en para poder desarrollar su capacidad anti-submarina , debería entrenar y preparar a su personal en buques de este tipo. Si dicho buque puede ser obtenido en los EEUU, sería de gran valor para ambos, la Argentina y la defensa del hemisferio.

Mr. Rubottom dijo que no veía posibilidad alguna de que los EEUU modificaran su política ya establecida en estos asuntos. El embajador agrego que había sido instruido a presentar ese pedido y pidió que los EEUU lo considerasen. Mr. Rubottom prometió así hacerlo " En una reunión posterior, que tuvo lugar el 19 de Marzo, Rubottom manifestó al Embajador Vicchi que " en lo referente al tema del portaaviones, no había posibilidad alguna de facilitar una nave de este tipo a la Argentina. ( 6)

El próximo documento que hallamos, es un telegrama de la embajada norteamericana en Buenos Aires fechado 1 de Marzo de ese año:

" El Ministerio de Marina argentino anunció oficialmente el 28 de Febrero que había vendido los acorazados " Moreno " y Rivadavia, asi como el guardacostas "Pueyrredón"....El Ministerio de Marina agregó que dichos buques serian reducidos a chatarra, y que consideraba el momento oportuno, debido al alto precio (prevalente en el mercado) por dicha chatarra". (7)

No es necesario agregar que el precio de dichas ventas fue utilizado para adquirir al ex-H.M.S. "Warrior", de la armada inglesa, que se convertiría en el A.R.A. "Independencia", nuestro primer portaaviones. Las tratativas para la adquisición de esta unidad se iniciaron en 1957, y por decreto del 16 de Septiembre de 1958 se convalida su compra, satisfaciendo así a un justo requerimiento por parte de nuestra armada.

La entrada en servicio

El 4 de julio de 1958, durante la presidencia del doctor Arturo Frondizi, se anunció la adquisición del portaaviones "HMS Warrior", de la Armada Real británica, que el año anterior había visitado Buenos Aires (7).
Según un matutino porteño, tal anuncio "provocó que se observara, frente a las pizarras de los diarios, a numerosos grupos de personas que comentaban animadamente la noticia. Estos grupos se renovaron durante el resto de la jornada, suscitándose comentarios que en ciertos momentos cobraron animación. Igualmente, en las calles más transitadas, como Florida, Corrientes y Lavalle, se formaron infinidad de grupos de personas que expresaban sus opiniones, originándose, de esta forma, un verdadero debate público sobre la medida adoptada y la incorporación de un nuevo tipo de buque a la Armada".
Tales eran, entonces, las inquietudes de la población en los hoy ignorados temas de defensa. La compra de este tipo de unidad había sido motivo de discusiones durante algún tiempo y su incorporación significó un evento trascendente para la Armada, porque se trataba de una nave distinta, que requería adquirir nuevos conocimientos e implementar adiestramientos específicos de este tipo de buque.
Al comandante designado, capitán de navío Carlos Sánchez Sañudo, se le encomendó la tarea de alistarlo y traerlo en un plazo de tres meses, con una dotación reducida de 300 hombres, incluidos conscriptos. Tales condiciones provocaron distintos grados de descreimiento; en particular, por parte de oficiales británicos, que afirmaban que, para ellos, semejante tarea les insumiría no menos de seis meses, con una dotación de mil hombres previamente instruidos en centros de adiestramiento terrestres.
Con el apoyo de personal de la Armada Real, el alistamiento comenzó el 30 de septiembre de 1958, con el arribo del grueso de la dotación en el transporte "ARA Bahía Buen Suceso". Previamente, se habían adelantado el comandante, con el jefe de Ingeniería y cinco tenientes, con el fin de establecer los lineamientos para encarar la compleja tarea del alistamiento y asegurar su posterior operación en aguas argentinas.



Han transcurridos cincuenta años desde el 4 de noviembre de 1958, cuando se interrumpieron las tareas para dar lugar a un hecho trascendente en el historial del portaaviones; ese día, al izarse el pabellón nacional, dejaba de ser el "HMS Warrior" para pasar a ser el "ARA Independencia".
La ceremonia se ajustó a lo establecido en el protocolo naval, con la asistencia del embajador argentino, contralmirante Teodoro Hartung; el agregado naval, un representante del Almirantazgo británico, autoridades del arsenal (H. M. Dockyard) de Portsmouth y 220 invitados especiales.
Al día siguiente, la prensa argentina informaba del desarrollo de la ceremonia, así como del contenido de los discursos del embajador, el agregado naval y el capitán Sánchez Sañudo, en los que se puso de relieve el apoyo del personal de la Armada Real.
El alistamiento del "ARA Independencia" terminó el 8 de diciembre. Habían transcurrido 69 días desde el arribo del grueso de la reducida dotación; esa jornada, la nave zarpó para una navegación de prueba, que resultó satisfactoria, tras lo cual, el día 10, partió rumbo a la Argentina, para arribar a Puerto Belgrano el 30 de diciembre.



Realizadas las reparaciones y reacondicionamientos faltantes en los talleres de la Base Naval Puerto Belgrano, zarpó, el 3 de junio de 1959, rumbo a golfo Nuevo, donde, el día 8, tuvo lugar el primer anavizaje y consiguiente enganche, protagonizado por un NA 301, maniobra que fue repetida posteriormente por un Corsair. A partir de entonces, pasaron a ser casi rutina las operaciones de vuelo.
Durante su vida útil, tuvieron lugar hitos trascendentes: el 3 de septiembre de ese año, tuvo lugar el primer anavizaje nocturno; el 6 de diciembre, el primer lanzamiento de un Corsair mediante catapulta; el 23 de abril de 1962, el anavizaje del primer bimotor Grumman Tracker antisubmarino y, en agosto del año siguiente, el del primer avión a reacción, un Grumman Panther.
Estos eventos importantes entonces no lo son en portaaviones modernos, que cuentan con medios que evitan el elevado porcentaje de accidentes que tenían lugar durante las operaciones de vuelo en las naves del pasado y que, durante la II Guerra Mundial llegaron a superar las pérdidas originadas por operaciones de combate. Porcentaje que, en el "Independencia", se redujo a un mínimo.
El "Independencia" sirvió en la Armada en los siguientes diez años. En noviembre de 1967, tuvo lugar el anavizaje Nº 5.000, protagonizado por un bimotor Grumman Tracker, y una máquina similar despegó por última vez de su cubierta de vuelo en diciembre de 1968.
El arribo del "ARA 25 de Mayo", ex "Karel Dorman", ex "HMS Venerable", adquirido a la marina holandesa, significó su pasaje a reserva, para ser finalmente desguazado, a partir de 1971.
Al "Independencia" quizá le cabe lo que, hace muchos años, se dijo de la casa de Tucumán en la que tuvo lugar el acontecimiento histórico que dio nombre a ese buque: "Costó poco y sirvió de mucho".


Características
Desplazamiento estándar: 14.000 toneladas.
Con carga completa: 19.000 toneladas.
Eslora máxima: 212 m.
Manga en flotación: 24,4 m.
Manga máxima: 34,3 m.
Aeronaves embarcadas: 35 aviones.
Una catapulta.
Dos ascensores.
Propulsión: dos ejes accionados por turbinas de vapor.
Velocidad: 24,5 nudos.
Dotación: De 1.070 a 1.300 tripulantes.



 Foto G. von Rauch, 1969

Fotos Arcbivo General de la Nacion via G.von Rauch, 1980 -Tira con negativos reproducidos por el Sgto (USAF) Wojick enviadas a Juan Araez Cerda Abril, 1988-
ARA Independencia en el puerto de Buenos Aires

En esta imagen se aprecia el famoso caza-bombardero Corsair veteranos de la Segunda Guerra Mundial en el frente japonés.
Linea de vuelo de los Corsair (Corsarios o tambien conocidos como aves negras) de la fuerza aeronaval Argentina.
Tripulación del ARA Independencia en 1960
 El ARA Independencia frente a la costa de Río Negro


Notas 

(1) Documento No. 835.796./90, 2 de Septiembre de 1938 Embajada de los EEUU de Norteamerica en Buenos Aires al Departamento de Estado en Washington 
(2) Documento No 835.34/4-3047, 9 de Enero de 1947, Secretario de Estado a Mr. W.H. collins, Presidente de la División Astilleros de la Bethlehem Steel Co 
(3) Hipolito J. Paz, Ministro de Relaciones Exteriores y Culto, en nota no. 359, fechada el 23 de Febrero de 1950 a Stanton Griffis, Embajador Extraordinario y Plenipotenciario de los Estados Unidos de América en Buenos Aires Documento No. telegrama No. 337, 1 de Marzo de 1950 de la embajada nortemericana en Buenos Aires al Departamento de Estado 
(4) Arguindeguy , Pablo. E. , Apuntes Sobre los Buques de la Armada Argentina ( Comando en Jefe de la Armada, C Secretaria General Naval, Departamento de Estudios Historicos Navales, Serie B, Historia Naval Argentina, vols. 1-8 ,Buenos Aires, 1972), ) : V, ; 3050-52, 3064 el Clte. Pablo. E. Arguindeguy 
(5) Documento 735.5 MSP/10-2755 Fernando García Olano, Chargé d Affaires, Embajada Argentina en Washington D.C., al Secretario de Estado. Mr. John Foster Dulles 
(6) Documento No. 735.562/2/-757 Memorandum de Conversación, Departamento de Estado, 7 de Febrero de 1957, En Otro Memorandum, documento 735.56/2-1 fechado 19 de Marzo de 1957.
(7) Clte. (R) Eugenio Luis Bezzola fue primer jefe de Electrónica del "ARA Independencia" FUENTE.

Análisis: Portaaviones en Sudámerica

Capitán de Corbeta

Armada Peruana
John Rodríguez Asti

Extraido de la Revista de Marina

Actualmente, en el continente sudamericano, luego que la Armada Argentina retirara del servicio al veterano portaaviones 25 de Mayo, la Marina de Brasil es la única que cuenta con un portaaviones. Sin embargo, otros dos países, Chile y el Perú, en algún momento se han interesado en poseer buques de este tipo en sus respectivas escuadras.

INTRODUCCIÓN

El portaaviones, tipo de buque nacido a principios del siglo pasado, indiscutiblemente se convirtió durante la Segunda Guerra Mundial en una nave capital para las armadas que los poseían, ganando merecidamente el lugar ocupado por los acorazados hasta ese entonces. Los países que mayormente contribuyeron hasta ese entonces al desarrollo de la aviación embarcada, fueron Gran Bretaña, Estados Unidos, y el Japón. Durante la posguerra, la posesión de esta clase de buques quedó prácticamente monopolizada por la Gran Bretaña, EE.UU. y muchos de los aliados del bloque occidental que se beneficiaron de los remanentes británicos y norteamericanos. De esta manera, aparte de la Gran Bretaña y Estados Unidos, a principios de los 50, países como Canadá, Australia, Holanda y Francia tenían portaaviones en sus respectivas flotas, y de los mencionados, Francia sería el único en construir los suyos propios hacia fines de esa década. Con posterioridad, la Armada Española también contaría con uno proveniente de los inventarios de la Marina de los Estados Unidos.

La novedad en lo que a posesión de portaaviones después de la Segunda Guerra Mundial la han dado algunos países del tercer mundo, como la India, Argentina y Brasil, y en fechas recientes, Tailandia. Sin embargo, dentro del continente sudamericano no sólo han sido las marinas de Brasil y de Argentina las únicas en interesarse por este tipo de buques, puesto que también Chile y el Perú en algún momento planificaron y efectuaron gestiones para lograr poseer uno.

El presente articulo tendrá como propósito revisar la presencia de estas naves en las marinas sudamericanas, específicamente en Brasil y Argentina, así como las gestiones realizadas por Chile y Perú para adquirir un buque de este tipo.

PORTAAVIONES EN LA ARMADA ARGENTINA

La aviación naval argentina hasta la década pasada es la que tuvo mayor desarrollo, y es la única poseedora de experiencia en combate en el continente. Instituida en 1920, durante sus diez primeros años de existencia tuvo un notable desarrollo, y en 1931, pudo disponer de sus primeras aeronaves embarcadas, que inicialmente fueron dos hidroaviones Vought Corsair O2U que operaban desde la catapulta de los cruceros 25 de Mayo y Almirante Brown, recién construidos en Italia. Como dato importante, desde la década de los 20', la armada dentro de sus planes consideraba la incorporación de un portaaviones, puesto que en la "Ley de Renovación del Material Naval" promulgada en 1926, se había dispuesto la adquisición de un buque de ese tipo y tres submarinos para la flota, pero a pesar de lo dispuesto en dicha ley, esto no se llegaría a concretar, comprándose en su lugar siete destructores y posteriormente un crucero. Luego, en 1939, se les uniría el crucero La Argentina, que estuvo equipado con un hidroavión Supermarine Walrus. Hacia 1940, la aviación naval se había convertido en una fuerza importante con 44 aviones y 100 pilotos. Como comparación, el cuerpo de aviación del ejército tenía 200 aviones y 325 pilotos.

En 1942, la armada, dentro de sus requerimientos mantenía la necesidad de contar con portaaviones, y al año siguiente, se obtuvo por la vía del decreto Nº 9006 del 16 de setiembre de 1943 la correspondiente autorización de compra. Sin embargo, la situación internacional derivada de la guerra mundial y la imposibilidad de obtener en el extranjero la construcción de buques de ese tipo, postergarían muchos años más las aspiraciones argentinas.

Con el termino del conflicto, esta situación cambió, y la Armada Argentina inició planes para equiparase con la de su vecino, Brasil, que gracias a su participación en el conflicto mundial, pudo incrementar su flota. Cuando en junio de 1956, el Ministro de Marina argentino, contraalmirante Teodoro Hartung dio a conocimiento público el nuevo "Plan Naval de la República Argentina", se supo que una de las metas de su armada era contar con un portaaviones que sustituyese como unidad principal en su flota a los viejos acorazados Moreno y Rivadavia.

Ya en 1953, la armada había iniciado un estudio tendiente a lograr un portaaviones para su Flota de Mar, y uno de sus proyectos consistió en la transformación de un buque carguero de origen norteamericano tipo C3-S-A-1, el Artillero, el cual se pensaba convertirlo nuevamente a portaaviones , puesto que durante la Segunda Guerra Mundial había sido transformado a portaaviones de escolta, sirviendo bajo pabellón británico con el nombre de HMS Smiter. Sin embargo, este proyecto, así como otro para convertir a uno de los cruceros clase Almirante Brown, quedaron desestimados por problemas financieros.

A principios de 1957 Gran Bretaña ofreció a la Argentina venderle un portaaviones de flota de la clase Illustrious, el Indefatigable, o uno ligero de la clase Majestic, el Magnificent, pero ambos al no haber sido modernizados y no haber recibido las mejoras introducidas a este tipo de buques en la década del 50' no resultaban ser atractivos en comparación al HMS Venerable que Brasil había adquirido en 1956 y se hallaba modernizando en Holanda.

Sin embargo, la oportunidad esperada llegó al año siguiente, cuando la Real Marina Británica, conforme a la política de reducción de fuerzas navales dada por el ministerio de defensa, pasó a la situación de reserva al portaaviones Warrior, y lo puso en la lista de unidades en venta. El primer país al que se le ofertó el buque fue la Argentina, que lo adquirió el 4 de julio de aquel año. Con ello, Argentina se convirtió después de Brasil, en la segunda nación sudamericana en adquirir un buque de este tipo.

El primer portaaviones argentino: el Independencia

 
El Independencia, originalmente llamado Warrior por la Real Marina Británica, había iniciado su construcción en el astillero Harland & Wolff, de Belfast en diciembre de 1942 siendo completado en marzo de 1946. De inmediato fue entregado a la Real Marina Canadiense para su empleo en calidad de "préstamo" temporal hasta que a principios de 1948, con la entrada al servicio del Magnificent bajo el pabellón canadiense, retornó a la Gran Bretaña. Luego, fue designado para ser empleado como plataforma para llevar a cabo experimentos con un revestimiento flexible sobre su cubierta de vuelo, instalado en la Base Naval de Portsmouth entre marzo y setiembre de 1948. Las pruebas se realizaron a partir de noviembre concluyendo con el retiro del material en junio del año siguiente, pasando luego a la situación de reserva.

En julio de 1950, debido a la Guerra de Corea retornó al servicio, siendo empleado como buque de transporte de tropas y aeronaves hacia el Lejano Este y hacia Chipre. Entre abril de 1952 y octubre de 1953 fue sometido a una modernización parcial, que comprendió el reemplazo del trinquete trípode por uno de celosía, la instalación de un radar de vigilancia aérea de corto alcance tipo 293Q, un segundo radar tipo 277 y un radar tipo 281BQ con un sistema IFF. Adicionalmente todos los obsoletos cañones del tipo "pom-pom" fueron retirados, recibiendo cuatro nuevos montajes dobles Bofors de 40mm y aumentando la batería de montajes simples del mismo calibre a 20.

En febrero de 1954, relevó al portaaviones australiano Sydney en la fuerza multinacional de paz de las Naciones Unidas encargada de monitorear el cese de fuego en Corea, colaborando adicionalmente en la evacuación de refugiados del norte de Vietnam. A su retorno a aguas británicas en diciembre, ingresó a la Base Naval de Devonport para ser sometido a una recorrido y modernización adicional. Los trabajos consistieron en ampliar y dotarlo de una cubierta de vuelo con un ángulo de 5½°, reemplazar su catapulta hidráulica por una de mayor potencia capaz de lanzar aeronaves de 20.000 lbs, instalarle el nuevo sistema de control de apontonaje con espejos, y un radar de control aéreo para condiciones de baja visibilidad. Adicionalmente recibió un radar de búsqueda aérea SPS-6C de manufactura norteamericana.

Con su nuevo equipamiento, retornó al servicio en agosto de 1956, siendo el único portaaviones británico de su clase en haber incorporado las últimas mejoras para la operación de aeronaves.

En febrero de 1957, se le destinó a servir como buque insignia del escuadrón británico a cargo de la primeras pruebas con la bomba de Hidrógeno en el Pacífico, retornando de esta misión a la Base Naval de Portsmouth en febrero de 1958. A su arribo, el Warrior pasó a la situación de reserva y luego de las negociaciones respectivas, fue comprado por la Argentina el 4 de julio siguiente.

Rebautizado ARA Independencia (V-1), fue transferido el 4 de noviembre de 1958 a la Armada Argentina, iniciando a continuación pruebas en la mar, zarpando el 10 de diciembre hacia la Base Naval de Puerto Belgrano. Durante los cinco primeros meses de 1959 le fueron efectuadas diversas modificaciones estructurales internas, hasta que el 3 de junio se hizo a la mar, iniciando sus primeras operaciones con aeronaves el 8 del mismo mes. En este portaaviones, inicialmente operaron los aviones que disponía la Armada Argentina, como el North American AT-6, pero luego se adquirieron aviones de ataque y exploración F4U Corsair y antisubmarinos Tracker S-2F así como helicópteros de exploración. Años después, los Corsair serían reemplazados por aviones a reacción Panther y Cougar.

Entre los años 1959 y 1968, el Independencia tuvo una intensa participación en diversos ejercicios, ya sea con buques de la Flota de Mar argentina o con buques extranjeros, entre ellos cuatro operaciones Unitas, o en ejercicios combinados con unidades francesas y británicas. Cabe mencionar que en 1962 había viajado hacia los EE.UU. para embarcar en la Base Naval de Norfolk, una nueva dotación de aviones S-2F Tracker recién adquiridos, dos aviones Cougar en versión de entrenamiento y dos helos antisubmarinos S-55. Las últimas aeronaves que se incorporarían al portaaviones, fueron los aviones T-28 Fennec, que operaron a bordo desde mayo de 1968.

La adquisición del segundo portaaviones argentino: el 25 de Mayo, y el retiro del Independencia

Para finales de los 60', los planes argentinos para su flota de mar consideraban la necesidad de dotar a su portaaviones con una escuadrilla de ataque. La principal limitación del Independencia, era su incapacidad para operar aviones a reacción de mayor tamaño, puesto que para ello se necesitaba reforzar su cubierta y prepararla para recibir tales aeronaves, lo que sumado al desgaste y antigüedad de sus equipos y planta propulsora, no hacían rentable su modernización.

A mediados de 1968, se tuvo noticias que la Real Marina Holandesa retiraría del servicio a su portaaviones, el Karel Doorman, por lo que las autoridades navales argentinas luego de conocer su situación y de realizar los estudios correspondientes, encargó a su Comisión Naval en Europa que negociase y obtenga su compra. Si bien es cierto que no se trataba de un buque nuevo, tenía la ventaja en comparación al Independencia de poseer mejor equipamiento electrónico y lo más importante, que contaba con una catapulta a vapor y cubierta de vuelo reforzada capaz de operar aviones a reacción y de mayor peso.

Luego de la compra del Karel Doorman, rebautizado 25 de Mayo, el Independencia pasó a situación de reserva, y parte de su dotación se trasladó a Holanda para tripular al nuevo portaaviones. Estando totalmente inactivo, permaneció amarrado en la Base Naval de Puerto Belgrano, y mientras tanto, la armada efectuó diversos estudios para dar un destino final al buque, no descartándose la idea de convertirlo en buque de apoyo logístico o de asalto anfibio o portahelicópteros . Desechadas estas ideas, se conoce que también fue ofrecido en venta al Perú, como veremos posteriormente. Habiendo continuado totalmente inactivo y en desarme durante 1971, finalmente, luego de ser dado de baja y desguazado en provecho de su gemelo, fue vendido el 17 de marzo de 1971 para su demolición.

El 25 de Mayo (ex Karel Doorman), tuvo originalmente el nombre de HMS Venerable, y fue construido para la Real Marina Británica en el astillero Cammell Laird de Birkenhead entre diciembre de 1942 y enero de 1945. Inmediatamente después de ser incorporado, se le transfirió a la Flota del Pacífico como parte del Escuadrón de Portaaviones 11. Con un breve servicio bajo pabellón británico, fue puesto en reserva el 30 de marzo de 1947 y vendido a la Real Marina Holandesa el 1° de abril de 1948, siendo comisionado el 28 de mayo de ese año con el nombre de Hr.Ms. Karel Doorman .

Entre los años 1955 y 1958, fue sometido a un proceso de modernización radical que comprendió una ampliación de la cubierta de vuelo con ángulo hacia babor, nueva catapulta a vapor, nuevos equipos para operaciones con aeronaves, así como la instalación de sensores modernos, para lo que hubo necesidad de reemplazar el mástil trípode original por uno de celosía de mayor tamaño y también otra chimenea tipo "mack" (similar a la del crucero De Zeven Provincien, luego B.A.P. Aguirre peruano), sobre la que se instaló un radar de búsqueda combinada LW-02 de largo alcance. Luego de esta transformación, operó en un principio como portaaviones de ataque, con su grupo aéreo conformado por seis aviones antisubmarinos Grumman Avenger, seis cazabombarderos Hawker FGA-50 Sea Hawk así como cuatro helicópteros antisubmarinos Sikorsky HSS-1N (SH-34) y dos helicópteros utilitarios Sikorsky SH-51. Luego, a mediados de los 60, su misionamiento fue reorientado a guerra antisubmarina, siendo equipado con ocho aviones Grumman S2F-1 Tracker y dos helicópteros antisubmarinos más en reemplazo de los viejos Avenger y de los Sea Hawk.

Hacia 1968, la Real Marina Holandesa determinó que dentro de sus requerimientos futuros no sería necesario contar con un portaaviones, por lo que se previó retirar del servicio antes de 1970. Sin embargo, el 26 de abril de 1968, hallándose en el que sería su último recorrido, se produjo un incendio en la sala de máquinas por lo que se determinó no repararlo y consecuentemente retirarlo del servicio antes de lo previsto.
Efectuada la compra el 15 de octubre de 1968 por la Armada Argentina, fue sometido a reparaciones en el astillero Wilton Fijenoord y durante las mismas reemplazó sus turbinas y calderas con las provenientes de su inconcluso gemelo, el HMS Leviathan que era mantenido en reserva por los británicos. El 8 de agosto de 1969 fue incorporado a la Armada Argentina con el nombre de 25 de Mayo, pero no estuvo listo hasta el 22 del mismo mes, zarpando hacia Argentina el 3 de setiembre.

A principios de ese mes, comenzaron los adiestramientos con aeronaves y su grupo aéreo estuvo inicialmente conformado por aviones antisubmarinos S2-E Tracker y helicópteros S-61 Sea King. Como dato interesante, durante el viaje hacia argentina, la firma británica Hawker Siddeley efectuó demostraciones en su cubierta con un avión V/STOL Harrier GR-Mk-1 con éxito. Posteriormente, la armada adquirió cazabombarderos A-4B Skyhawk, que fueron recibidos en enero de 1972 por el propio portaaviones en el puerto de May Port, Florida, los que pronto empezaron a operar desde su cubierta de vuelo. Estos aviones, más los de exploración antisubmarina, en la década del 70, le proporcionaron a la Armada Argentina un gran potencial aeronaval dentro de las armadas del continente.

Por otro lado, ya en aguas argentinas, el 25 de Mayo recibió el sistema británico de comando y control CAAIS que incorporaba también un sistema de enlace de datos (data link), que le posibilitaron operar coordinadamente con los sistemas ADAWS-4 que llevaban a bordo los destructores del Tipo 42 Hercules y Santísima Trinidad comisionados entre 1976 y 1979.

Para reemplazar a los viejos Skyhawk, en 1978 la Armada Argentina adquirió en Francia 14 cazabombarderos Dassault Breguet Super Etendard, comprados gracias a la Ley de Reequipamiento Naval de 1974, y dentro de las armas que los dotaban estaban los misiles aire superficie AM-39 Exocet, con lo que se ampliaba la capacidad ofensiva de la flota. Estos aviones empezaron a llegar a la Argentina a fines de 1981, y para el inicio del Conflicto de las Malvinas, sólo se habían recibido 5 de ellos y aun no operaban desde el portaaviones, puesto que las modificaciones necesarias para emplearlos todavía no habían concluido.

El Veinticinco de Mayo condujo la fuerza de tarea que invadió las islas Malvinas el 1° de abril de 1982, y luego de los desembarcos efectuó varias patrullas en la costa Argentina, pero siempre alejado de la Fuerza de Tarea Británica. Después que el crucero General Belgrano fuera hundido el 4 de mayo de 1982, la flota de mar argentina se vio replegada a sus puertos, y las aeronaves del 25 de Mayo continuaron operando desde tierra.

Acabado el conflicto, el 25 de Mayo continuó las modificaciones para operar los Super Etendard, que incluyeron un aumento de la cubierta de vuelo para acomodar dos aviones más y un recorrido general de la catapulta a vapor. En abril de 1983 recién pudo efectuar las primeras operaciones con sus nuevos aviones y en ese mismo año, su sistema de comando y control CAAIS fue reemplazado por el más moderno SEWACO de manufactura holandesa, muy similar al de los destructores de la clase Almirante Brown (Meko 360) que se hallaban en construcción en Alemania.

En el año 1985, se concluyó con un estudio que determinó que el 25 de Mayo podría extender su servicio hasta 1992, proyectándose que en ese año debería ser reemplazado por un portaaviones de 30.000 toneladas, capaz de operar aviones de ataque. Sin embargo los fondos para construir tal buque no se llegarían a conseguir. Para continuar empleando al 25 de Mayo, se planificó reemplazar su planta propulsora, considerándose varias configuraciones, incluyendo un sistema COSAG con dos calderas nuevas y dos turbinas a gas o una planta CODOG con cuatro motores Sulzer y dos turbinas a gas.

Su última navegación operativa la realizó entre febrero y marzo de 1988, efectuando adiestramiento en la mar con el Grupo Aeronaval embarcado, y desde mediados de aquel año, el 25 de Mayo quedó inoperativo por limitaciones en la propulsión.
Posteriormente, en junio de 1990, se firmó un contrato con la firma italiana Fincantieri la que se encargaría de dar asistencia técnica al astillero argentino AFNE de Río Santiago para efectuar la remotorización del buque. El proyecto consistía en el reemplazo de las turbinas a vapor con turbinas a gas Fiat Aviazione LM 2500, motores diesel, y ejes con hélices de paso variable. Con sus turbinas retiradas de a bordo, el proyecto fue cancelado por severas restricciones presupuestales y el portaaviones continuó en inoperatividad en su amarradero de Puerto Belgrano, hasta que el 1° de febrero de 1997 fue definitivamente retirado del servicio. Luego, tras ser vendido en subasta pública, en enero de 1999 fue remolcado para su desguace hasta Alang, India.

Con la pérdida del 25 de Mayo, la Armada Argentina, a pesar de que aun cuenta con los Super Etendard, se ha visto privada de un elemento disuasivo que le daba a su Flota una gran capacidad para proyectar su poder naval a gran distancia. Por las condiciones actuales de la economía argentina, creemos que pasarán muchos años antes que esa nación sudamericana vuelva a contar con un portaaeronaves.

PORTAAVIONES EN LA MARINA DE BRASIL

Brasil, fue la primera nación sudamericana en constituir su aviación naval en agosto de 1916, conformada por una escuela de aviación naval equipada con hidroaviones norteamericanos Curtiss modelo F. De allí en adelante, tuvo un desarrollo importante, y en 1922, se pensó en dotar a la flota de portaaviones, estudiándose la idea de convertir a dos antiguos mercantes de origen alemán Aracaju y Sahara, pero esta idea finalmente no prosperó.

Para finales de la década del 30', la marina llegó a contar con unos 100 aviones e hidroaviones de varios tipos. Al año siguiente, como consecuencia de una campaña para constituir un ministerio del aire que controlase la aviación militar y civil en Brasil, los cuerpos de aviación de la marina y del ejército, fueron agrupados para formar la Fuerza Aérea Brasileña, bajo el control del nuevo Ministerio de Aeronáutica .

Privada de su arma aérea, la marina brasileña requería contar nuevamente con una aviación naval, más aun si a principios de la década del 50', la Marina de Brasil dentro de sus planes de modernización, contemplaba adquirir un portaaviones al mas breve plazo. Para ello, en 1955 creó la Dirección General de Aeronáutica del Ministerio de Marina, con el claro propósito de reconstituir su aviación naval. En 1958 adquirió dos helicópteros Bell 47-G, que operaron a bordo de los buques hidrográficos Sirius y Canopus. Otra medida derivada de la nueva política naval, fue la creación de un centro de instrucción aeronaval cerca de Rio de Janeiro, así como un servicio de transporte aeronaval.

El Minas Gerais

Coincidiendo con el interés de Brasil de adquirir un portaaviones, en aquel momento, la política de reducción progresiva de fuerzas navales que llevaba a cabo la Gran Bretaña, dejaba posible la próxima disponibilidad de buques de diverso tipo, incluyendo algunos portaaviones de la clase Colossus. Uno de ellos, el Veangance, se hallaba en reserva desde agosto de 1955 y fue ofrecido en venta a Brasil, concretándose su compra el 14 de diciembre de 1956. Con el nombre de Minas Gerais, no sería puesto en servicio sino hasta el 6 de diciembre de 1960, luego de ser sometido a una completa modernización.

Construido por Swan Hunter entre noviembre de 1942 y enero de 1945 para la Real Marina británica, el Veangance tuvo una breve participación en la guerra, permaneciendo en el Mediterráneo durante seis meses, siendo transferido a la Flota del Pacífico con base en Hong Kong en julio de 1945. En agosto de 1946 retornó a Gran Bretaña. Entre mayo y setiembre de 1948 fue acondicionado para navegar en el Artico y efectuar pruebas y medir su capacidad de operar en condiciones de frío extremo, como parte de los ejercicios durante la "Operación Rusty". En 1950 fue designado buque insignia del Tercer Escuadrón de Portaaviones de la Home Fleet, y en 1952, durante la Guerra de Corea, fue empleado como transporte de tropas. A fines de ese año inició un periodo de recorrido concluido en noviembre de 1953. Desde aquel momento y hasta agosto de 1955 en que fue retirado, sirvió en la Real Marina Australiana, mientras era completado el portaaviones Melbourne (ex HMS Majestic). Comprado en diciembre de 1956 por Brasil, fue llevado hacia el astillero Verolme de Rotterdam, en donde a mediados de 1957 inició un proceso de reconstrucción y modernización total hasta diciembre de 1960. Los trabajos comprendieron el reforzamiento y ampliación de la cubierta de vuelo con un ángulo de 8 ½°, aumento en la capacidad de levante de los elevadores, un mejoramiento en su capacidad para operar aviones al dotársele de una nueva catapulta a vapor para su lanzamiento y de nuevos cables de frenado que podían recibir aeronaves de hasta 30.000 lbs, así como la instalación de un nuevo sistema de control de apontonaje con espejos. En la planta propulsora, las calderas fueron retubadas y sus turbinas recorridas. Los nuevos sensores para vigilancia fueron de procedencia norteamericana, recibiendo un radar de búsqueda aérea SPS-12, un SPS-8B para control aéreo, y un SPS-4 para búsqueda de superficie. En lo que se refiere al armamento, le fueron instalados dos montajes cuádruples de 40mm a proa y popa de la nueva isla, y otro doble del mismo calibre en la banda de babor hacia popa. La isla fue la parte en la que quedaron más reflejados los cambios efectuados. Fue totalmente reconstruida con un nuevo diseño, un mástil de celosía de mayor tamaño y una chimenea más pequeña.

Con sus nuevos equipos, cubierta de vuelo modificada y nueva isla, al completar su modernización, el Minas Gerais era un portaaviones casi nuevo.

A pesar de haberse logrado el objetivo de obtener un portaaviones, la marina brasileña tuvo que enfrentar un problema inesperado, surgido de una absurda disputa con la fuerza aérea acerca de quién se haría cargo de los aviones que operarían desde su cubierta. A raíz de ello, desde el final de su modernización hasta 1963, el buque estuvo sin aviones. Este problema tuvo origen en 1959, cuando el gobierno decidió que todos los aviones que operasen desde el portaaviones pertenecerían a la fuerza aérea, pero sin embargo, la marina resolvió volar desde el buque y se adiestró personal naval con la marina de los EE.UU. a la expectativa de tomar posesión de los helicópteros SH-34J Seabat y aviones S-2A Tracker destinados al portaaviones. Luego, en 1963 la marina creó la fuerza de aviación naval, con un grupo aeronaval embarcado, y además fueron comprados 6 aviones de entrenamiento T-28 y 4 helicópteros más. Las aeronaves recién adquiridas empezaron a operar desde el Minas Gerais generando la oposición de la fuerza Aérea, y motivando la intervención del presidente Castello Branco, quién prohibió que los T-28 fueran empleados desde el portaaviones durante un tiempo.

Luego de otros incidentes adicionales, en enero de 1965, el gobierno decidió que las aeronaves de ala fija serían controladas por la fuerza aérea, y las de ala rotatoria por la aviación naval. Esta decisión limitaría por muchos años el control de las operaciones aéreas de a bordo, y desde entonces, durante gran parte de su servicio, el Minas Gerais fue empleado como portaaviones antisubmarino, con un grupo aéreo conformado normalmente por ocho aviones Grumman S2-E Tracker y helicópteros antisubmarinos, que en un primer momento fueron los SH-34J Seabat y posteriormente SH-3D Sea King.

En 1976, el Minas Gerais fue sometido a una nueva modernización y recorrido general, que consistió en dotarlo de un sistema de enlace de datos táctico (data link) para operar con las fragatas de la clase Niteroi, el reemplazo del radar de búsqueda aéreo SPS-12 por el más moderno SPS-40B, y el recorrido integral de la planta propulsora.

En el año 1984, el gobierno brasileño anunció sus planes para adquirir 12 cazabombarderos A-4 Skyhawk para el Minas Gerais, pero esto fue desestimado el año siguiente por hallarse los recursos de compra de aeronaves destinados en el desarrollo del proyecto del caza italo-brasileño AMX.

Para principios de la década del 90', como los planes para construir un nuevo portaaviones anunciados en 1985 todavía no se concretaban, el retiro del servicio del Minas Gerais aun no era contemplado. Mientras tanto, se decidió llevar a cabo su reacondicionamiento para extenderle su vida remanente. En esta oportunidad, entre julio de 1991 y octubre de 1993, las calderas fueron retubadas, las turbinas y sistemas auxiliares recorridos, se le dotó de un nuevo sistema de comando, control y comunicaciones SISCONTA, nuevos equipos y radares para control aéreo y un nuevo sistema de enlace de datos. Los cañones de 40mm fueron retirados, y en su reemplazo se instaló dos lanzadores Sadral para misiles superficie-aire Mistral. Adicionalmente, en 1999 la catapulta fue íntegramente recorrida, y empleándose algunos repuestos provenientes del recién dado de baja 25 de Mayo argentino.

Luego de muchos años de brega, las buenas noticias para la aviación naval embarcada brasileña llegaron en 1997, después que se obtuviera del Gobierno la autorización para adquirir a Kuwait un escuadrón de aviones de segunda mano A-4 Skyhawk. Las aeronaves compradas en excelentes condiciones de mantenimiento a un precio de 70 millones de dólares, fueron 20 A-4KU (designados AF-1 por la marina) y 3 TA-4KU de entrenamiento (designados AF-1A). Una vez llegadas a Brasil, fueron sometidas a un reacondicionamiento, y en setiembre del 2000, iniciaron los primeros ejercicios de aproximación, apontonaje y despegue inmediato sobre la cubierta del portaaviones, con 5 de los Skyhawk, piloteados por un piloto naval norteamericano, uno argentino y tres brasileños . En enero del año siguiente, finalmente los Skyhawk, agrupados en el Escuadrón de Aviones de Interceptación y Ataque (Esqd VF-1), empezaron a operar a bordo del Minas Gerais, durante el ejercicio CATRAPO/HELITRAPO .

Con la llegada del recién adquirido portaaviones Sao Paulo (ex Foch de la Marina Nacional Francesa) en febrero del 2001, la marina brasileña determinó el pronto retiro del servicio del Minas Gerais. Esto ocurrió el martes 16 de octubre, cuando el portaaviones veterano de la Segunda guerra Mundial, era finalmente retirado del servicio en el Arsenal Naval de Río de Janeiro. Sin embargo, su destino final no está aun escrito, puesto que desde Gran Bretaña, la asociación 'Battle of the Atlantic Memorial Ships' (BAMS) con sede en el Aeronautical Heritage Center de Southampton, ha manifestado su interés por adquirirlo y luego de remolcarlo hacia ese puerto británico, convertirlo en museo flotante. Se sabe también, que el Alcalde de Río de Janeiro, tiene la misma idea de conservar la nave para la Ciudad.

Los proyectos para la construcción de un nuevo portaaviones y la compra del Foch francés, rebautizado Sao Paulo

 La construcción de un nuevo portaaviones, ha sido durante muchos años un proyecto que para la marina brasileña en la práctica ha resultado inalcanzable por los altos costos que una nave de este tipo demanda. El reemplazo del Minas Gerais, empezó a ser considerado a finales de la década del 70', y fue en julio de 1981, cuando la marina brasileña anunció sus planes para la construcción de dos portaaeronaves de pequeño tamaño, capaces de operar aviones V/STOL y helicópteros. Sin embargo, este proyecto, fue sucesivamente pospuesto a favor de los programas de construcción de submarinos en astilleros propios y de la modernización de las fragatas de la clase Niteroi.

Sin embargo, la evidente antigüedad del Minas Gerais, hacía indispensable en hallar un reemplazo a un mediano plazo, y una solución a este problema fue lograda con la posibilidad de comprar el portaaviones francés Foch, cuyo retiro del servicio estaba previsto para principios del 2000.

Luego de entablarse las conversaciones para su adquisición a mediados de 1999, en el mes de agosto del año siguiente, el ministerio de defensa francés anunció oficialmente la venta del Foch a Brasil, por un precio ascendente a 42 millones de dólares, incluyendo el coste por los trabajos de reacondicionamiento general, los que fueron llevados a cabo en el Arsenal Naval de Toulon.

El Foch, rebautizado Sao Paulo, fue oficialmente incorporado el 15 de noviembre del 2000, y luego de concluir su alistamiento y pruebas respectivas, zarpó de Brest el 6 de febrero del 2001, con una dotación reducida de 600 hombres con destino a Río de Janeiro, a donde arribó el 17 del mismo mes. Luego de su llegada y una vez completada y preparada su nueva dotación, inició los entrenamientos con su grupo aéreo, que está compuesto por 15 cazabombarderos AF-1 Skyhawk, 6 helicópteros SH-3D Sea King, 3 Aerospatiale UH-12 Esquilo y 2 UH-14 Cougar.

Lo más importante respecto al Sao Paulo es que no tiene limitaciones para embarcar cualquier tipo de aeronave de combate naval existentes en el mercado con aptitud para ser catapultadas y aterrizar en un portaaviones. En comparación a los pequeños portaaviones como el español Príncipe de Asturias, el italiano Garibaldi, o los británicos de la clase Invincible, cuyas cubiertas tienen a proa el Sky Jump, que los limita a operar únicamente con aviones Harrier y helicópteros, el Sao Paulo, aun a pesar de sus casi 40 años, continua siendo un buque superior por sus capacidades. Puede mantener permanentemente en el aire una patrulla aérea de combate para defensa propia y el resto de aeronaves en misiones de ataque más allá del alcance de las armas del su grupo de tarea, logrando una proyección del poder naval a gran distancia.

La presencia de este portaaviones en la marina brasileña, sumada a la variada y numerosa composición de su escuadra, le otorga a Brasil una gran capacidad de disuasión y sin duda le confiere la supremacía entre las armadas del continente.

GESTIONES PARA ADQUIRIR PORTAAVIONES EN LA ARMADA DE CHILE

La Armada de Chile, al igual que la mayor parte de otras armadas del continente, vio los inicios de su aviación naval durante la década de los '20 del siglo pasado. Dentro del pequeño número de aeronaves adquiridas por la armada, se hallaban seis hidroaviones Short 184 y dos Sopwith Baby. Fue con uno de estos últimos que se llevaron a cabo las primeras operaciones aeronavales de manera experimental a bordo del crucero O'Higgins, y en el transcurso de 1920, el acorazado Almirante Latorre embarcó a alguno de ellos en varias ocasiones para realizar espoteo aéreo en ejercicios de tiro . Posteriormente, en la modernización efectuada al Latorre en Gran Bretaña entre los años 1929 y 1931, le fue instalada una catapulta en la cubierta de toldilla, empleando un hidroavión Fairey IIIF. El Latorre, mantuvo su catapulta hasta poco después de la Segunda Guerra Mundial. Otro de los buques chilenos en emplear de hidroaviones fue el buque madre de submarinos Araucano construido en Gran Bretaña en 1929, y que embarcaba también un Fairey IIIF.

Entre tanto, la aviación naval chilena se había instalado en 1921 en la caleta Las Torpederas cercana a Valparaíso, en una primera e improvisada base, y en marzo de 1923 fue oficializada su existencia como parte integrante de la armada. En 1925, la base aeronaval fue reubicada en Quintero, desde donde continuó sus operaciones.

Cabe mencionar que desde marzo de 1930 la aviación naval se fusionó con la aviación del ejercito dando lugar a la formación de la Fuerza Aérea de Chile, con lo que todas las aeronaves pasaron a cargo de esa nueva arma.

A pesar de no contar ya con una aviación naval, años después surgieron algunos esfuerzos por capacitar oficiales navales para pilotear aeronaves. Por ejemplo, en 1945 la armada chilena envió a 10 oficiales a los EE.UU. para obtener el título de aviadores navales, y estos pilotos navales llegaron a calificarse, operando aviones de caza y torpederos a bordo del portaaviones USS Wright, con miras a un futuro renacimiento de la aviación naval. Por gestiones de la propia armada, esto se daría en 1953, cuando el gobierno chileno autorizó su restablecimiento, dando inicio a sus actividades desde el aeródromo de El Belloto, en la comuna de Quilpué, a 20 kilómetros de Valparaíso, siendo sus primeras aeronaves dos helicópteros Bell.

Con su aviación naval nuevamente en existencia, al parecer pronto surgieron planes para dotar a la Escuadra chilena con un portaaviones. En efecto, en octubre de 1956, los diarios La Estrella y el Mercurio de Valparaíso, publicaron noticias acerca de las pretensiones de la Armada de Chile por adquirir un portaaviones a los EE.UU. indicando que una comisión presidida por el Almirante Alfredo Natho se hallaba en Washington efectuando gestiones para obtener la venta de un buque de ese tipo. Al parecer estas gestiones no prosperaron al no haber obtenido del gobierno de los EE.UU. una respuesta afirmativa al respecto.

El siguiente esfuerzo conocido por parte de la armada chilena para lograr obtener un portaaviones sucedió en 1966, cuando se planteó al Gobierno la necesidad de adquirir un portaaviones . Aparentemente, la intención era comprar en Gran Bretaña al HMS Centaur, que se hallaba en situación de reserva como resultado de la nueva política gubernamental tendiente a retirar del servicio a los portaaviones en la flota.

Sin embargo, la compra del portaaviones quedó en un mero propósito, debido a que no contó con la aprobación gubernamental. Esta decisión, causó la disconformidad de algunos jefes navales chilenos que presionaron para que la compra procediese, lo que a su vez provocó como respuesta por parte del gobierno, el pase al retiro de los vicealmirantes Newmann y Searle .

El último intento conocido por parte de la armada chilena para adquirir un portaaviones ocurrió a principios de la década de los 80', específicamente en el transcurso del año 1981, cuando la Real Marina Británica ofreció en venta el portaaviones HMS Hermes con su dotación de aeronaves V/STOL Harrier, que para ese momento tenía previsto su retiro del servicio para 1983 . Sin embargo, este ofrecimiento se vería truncado por el Conflicto de las Malvinas.

Concluido el conflicto, la armada chilena continuó con su interés por el Hermes, y esto quedó de manifiesto cuando en una entrevista, el vicealmirante Mauricio Poisson, Jefe de Estado Mayor de la Armada, declaró: "yo pienso que cada marino tiene en mente la idea de poseer un grupo de tarea basado en un portaaviones". Esta declaración no fue una simple idea, puesto que en agosto de 1983, una delegación chilena visitó el buque, con lo que quedaba en claro el interés por dicha nave. Sin embargo, había un gran escollo para lograr el objetivo, y era el monetario. A pesar de contar con una economía boyante y en crecimiento, la adquisición del portaaviones resultaba onerosa, no tanto por el buque en sí, sino por el grupo aéreo con el que se requería equiparlo. En aquel momento, para la armada chilena era más prioritario "renovar" las unidades de su vetusta escuadra, que dotarla de un portaaviones.

Ante la imposibilidad de adquirir el Hermes, la Armada de Chile perdió definitivamente la oportunidad cuando la India compró este portaaviones en abril de 1986 a un coste de 25 millones de dólares, más su grupo aéreo de Sea Harriers por 60 millones más.

En años recientes, algunos analistas chilenos han planteado nuevamente la necesidad que la armada chilena cuente con un buque del tipo portaaviones. Creemos que esta es una posibilidad aun remota, puesto que descartando la construcción de una nueva unidad por los altos costos que involucra, dentro de los próximos diez años, ninguna de las armadas que poseen actualmente portaaviones los retirará del servicio; pero sin embargo, no debemos descartar otras posibilidades como podría ser la conversión de un buque mercante o auxiliar para la operación de aeronaves.

GESTIONES PARA ADQUIRIR PORTAAVIONES EN EL PERÚ

A pesar de haber sido una de las pioneras en Sudamérica, la Aviación Naval peruana, creada originalmente en 1919, en su primera época, tuvo un corto pero fructífero periodo de vida antes de fusionarse con la aviación del ejercito para formar el Cuerpo Aéreo del Perú y luego lo que es la actual Fuerza Aérea. Hasta su nueva conformación como componente de las fuerzas navales en 1963, la única oportunidad en la que se emplearon medios aeronavales embarcados a bordo de una unidad de combate, fue durante el Conflicto con Colombia. Esto ocurrió en abril de 1933, cuando se embarcó a bordo del crucero Almirante Grau, un hidroavión Vought UO-5 piloteado por el Teniente Primero José San Martín, para ser utilizado como aeronave de exploración .

Luego de 1963, el Servicio de Aviación Naval tuvo un modesto desarrollo inicial, hasta que a mediados de los 70' iniciaría su verdadero despegue. Durante este tiempo, la primera ocasión de la que se tiene noticia en torno a la posibilidad de adquirir portaaviones data de 1968, en momentos en que la Armada Argentina -que poseía el portaaviones Independencia (ex HMS Warrior)- adquirió un segundo buque del mismo tipo, el Karel Doorman holandés, luego rebautizado 25 de Mayo. El ofrecimiento del Independencia al Perú fue efectuado en setiembre de 1968 por el entonces Jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina, vicealmirante Pedro Gnavi al contralmirante Manuel Fernadez Castro de la armada peruana. En posteriores conversaciones a cargo del Agregado Naval del Perú en Argentina, capitán de navío Melitón Carvajal, se supo el interés de ofrecerlo al Perú de manera exclusiva.

Esta interesante oferta fue tratada en el Consejo Superior de Marina en la sesión correspondiente al mes de setiembre de ese año, y fue desestimada principalmente por que en aquel momento, la concepción estratégica de la conformación de las fuerzas navales peruanas no consideraba una nave de ese tipo, así como por las limitaciones que tenía para operar con aviones modernos, y la antigüedad de sus equipos, cuyo cambio y modernización demandarían una inversión elevada para la que la marina no estaba preparada .

Las gestiones para adquirir el portaaviones británico Bulwark

En 1976, la revista Navy International en su edición correspondiente al mes de julio, presentó un amplio reporte acerca de las armadas sudamericanas. Lo interesante de ese articulo, resultaba ser la noticia que el Perú se hallaba efectuando conversaciones con el Ministerio de Defensa Británico, para comprar el portaaviones HMS Bulwark como plataforma para operar aviones Harrier de despegue vertical .

En efecto, a raíz de un anuncio efectuado por el Ministerio de Defensa británico en agosto de 1975, en el que se indicaba el retiro del servicio de algunas unidades navales a consecuencia de una reducción en el presupuesto de defensa, el Comisionado Naval de Perú en Europa y Agregado Naval en Gran Bretaña, contralmirante Daniel Masías, tomó conocimiento que dentro de las unidades consideradas para ser retiradas se hallaba el portaaviones HMS Bulwark. Esta noticia fue comunicada al Estado Mayor General de la Marina el 18 de agosto, y acto seguido, el 9 de setiembre siguiente, esa jefatura dispuso que el comisionado naval, contralmirante Masías, efectuara gestiones para obtener información del Ministerio de Defensa británico acerca del posible retiro del servicio del portaaviones, recibiendo posteriormente órdenes de oficializar las gestiones para su adquisición. Ello se hizo a través de una carta de intención dirigida al Ministerio de Defensa británico en el mes de octubre y en respuesta y en consideración la propuesta peruana, el ministerio de defensa, mediante documento fechado el 16 de diciembre del mismo año, comunicaba que le daba prioridad al Perú en caso el buque fuese retirado del servicio y puesto en venta.

Entre tanto, la marina británica había dispuesto el pase a situación de reserva del Bulwark en la Base Naval de Portsmouth, a cargo de una dotación encargada de su preservación y mantenimiento.

Esto fue también de conocimiento del almirante Masías, quien había continuado las conversaciones con las autoridades navales británicas y del ministerio de defensa, llegando a entrevistarse el 13 de enero de 1976 con el almirante Sir Edward Ashmore, Primer Lord del Mar, quien le indicó que el Bulwark sería mantenido en reserva hasta la entrada en servicio del nuevo portaaviones HMS Invincible , y que por parte del Gobierno británico no había ningún impedimento para que el buque fuera posteriormente vendido al Perú. En dicha reunión fue autorizado que una comitiva de oficiales peruanos presidida por el almirante Masías efectuara una visita de inspección al buque.

La referida visita se llevó a cabo el 6 de abril, cuatro días antes que el buque pasara a su nueva situación, estando la comitiva conformada por el almirante Masías, el capitán de navío Raúl Vargas Fuller y el capitán de fragata Luis Giampietri Rojas. Luego de haber inspeccionado al Bulwark, el referido jefe presentaría su informe al Jefe del Estado Mayor General de la Marina, en el que luego de detallar minuciosamente la condición del buque, concluyó que "debido al magnífico estado operativo y de conservación de dicho buque, no sería necesaria ninguna inversión para su utilización y empleo por la Marina de Guerra del Perú, salvo en caso la superioridad lo estime conveniente, el cambio de los radares de centro aéreo y de alarma temprana y contramedidas electrónicas por tener cierta antigüedad y existir problemas en la obtención de repuestos."

La siguiente comunicación en ser cursada, fue un informe fechado el 17 de mayo siguiente, en el que el almirante Masías informaba a la Comandancia General el estado del avance de las gestiones indicando que el Director de Ventas del Ministerio de Defensa, R.J. Harding había manifestado nuevamente entre otros puntos que el Perú tenía la primera prioridad y que era el único país que hasta la fecha ha hecho gestiones para adquirir al Bulwark.

El 21 de febrero 1977, la Embajada Británica informó al estado mayor que el Director de Ventas del Ministerio de Defensa británico R. J. Harding acompañado del general de brigada P. Heindenstam, visitarían el Perú del 2 al 7 de marzo deseando visitar el Jefe del Estado Mayor General de la Marina y al Director General de Logística para conversar entre otros puntos sobre el HMS Bulwark.

En enero de 1978, la marina recibió la visita de otros dos representantes del Ministerio de Defensa Británico donde se puso nuevamente de manifiesto el interés por el HMS Bulwark. Sin embargo, se sabía que los funcionarios británicos continuaron viaje para visitar otros países sudamericanos, estimándose que en tales oportunidades ofrecieron en venta la mencionada unidad.

Dentro de los planes de adquisiciones navales de la época, la compra del Bulwark se estimaba necesaria, en primer lugar con la finalidad de potenciar la capacidad para realizar operaciones anfibias, ya que el buque podía transportar 24 helicópteros tipo Sea King, 1.200 Infantes de Marina y todo el material necesario para mantenerlos en combate de playa, durante 24 horas por un lapso de 10 días, y contaba con una velocidad máxima de 28 nudos.

Por otro lado, una plataforma de este tipo permitiría ejercer el control del mar en áreas específicas considerando su capacidad de embarcar helicópteros dotados de misiles aire-superficie y antisubmarinos, así como contar con todos los sistemas de comunicaciones necesarios como para desempeñarse como buque comando de una fuerza de tarea, permitiendo ejercer el control táctico de una gran área de mar.

La oferta del Bulwark resultaba ser atractiva por varias razones. Conociendo cual era su estado de operatividad de acuerdo a lo informado por el agregado naval en Gran Bretaña, se sabía que su puesta en servicio no demandaría mayor inversión; por otra parte, el precio, estimado en cuatro millones de dólares, permitiría obtener casi de inmediato un portaaeronaves mientras que si se decidiera por construir uno nuevo -como el portaaviones de 18.000 toneladas que ofertaba el astillero Yarrow- su costo sería mucho mayor (unos 42 millones de dólares) y recién se podría disponer de él entre 6 a 8 años después de iniciada su construcción.

A pesar de las serias intenciones de la armada peruana por lograr comprar al Bulwark, lo que dejó en "fojas cero" todo lo avanzado, fue decisión de las propias autoridades británicas. En efecto, en 1978, su mayor portaaviones, el Ark Royal sería retirado del servicio definitivamente, con lo que el Hermes quedaría como el único portaaeronaves disponible. Esto, mas el retraso en el término de la construcción del portaaviones VSTOL Invincible, conllevó a reevaluar la situación del Bulwark, cuya reactivación y reincorporación como portahelicópteros antisubmarino fue pronto decidida.

Dicha decisión fue anunciada por el Secretario de Defensa británico el 25 de enero de 1978, y una semana después, el Agregado de Defensa británico en el Perú comunicaba dicha noticia a las autoridades navales peruanas, indicando que el retorno del Bulwark al servicio excluía la posibilidad de su venta al Perú por un buen tiempo.

Con respecto al buque en marzo de 1978, inició su reacondicionamiento entrando nuevamente al servicio en febrero de 1979, operando como portaaviones antisubmarino hasta que fue retirado del servicio definitivamente a principios de 1981. Así concluía la oportunidad más cercana que tuvo nuestra armada para adquirir un portaaviones.

Después de este episodio frustrado, continuarían algunos estudios sobre portaaviones, pero dadas las posibilidades de obtener un buque de segunda mano tan escasas y las de construir uno nuevo tan remotas por el elevado coste que demandaría, el tema quedó definitivamente en el olvido.

CONCLUSIONES

La coyuntura internacional que llevó a Gran Bretaña a retirar del servicio a sus portaaviones desde fines de la Segunda Guerra Mundial y la década de los 80' fue la que permitió que algunas naciones europeas, asiáticas y sudamericanas obtuvieran portaaviones.

Sin embargo, en los tiempos actuales prácticamente resulta imposible adquirir un buque de esta clase de segunda mano, la razón se debe a que sencillamente los pocos países que los poseen no tienen planes para retirarlos del servicio. Debemos considerar también que el costo para construir un portaaviones y dotarlo de un grupo aéreo está más allá de cualquier presupuesto de las armadas de la región, por lo que es poco probable o quizás imposible que alguna otra armada sudamericana pueda incorporar este tipo de buque a su flota en el mediano plazo.

En el caso de la Armada Argentina, aunque últimamente en algunas publicaciones se ha señalado un renovado interés por adquirir un portaaeronaves, es indudable que las drásticas reducciones en el presupuesto de defensa que la afecta impedirá por un largo tiempo la posibilidad que su flota de mar vuelva a contar con un buque de este tipo.

Por otro lado, el retiro del 25 de Mayo ha significado la notable disminución de la capacidad operativa de la aviación naval argentina y la proyección del poder naval de su flota. Los Super Etendard y los S-2T Turbo Tracker se han visto privados de una valiosa plataforma que les permitía aumentar su autonomía, debiendo operar actualmente desde bases ubicadas en tierra.

Brasil, que durante los últimos 20 años intentó infructuosamente reemplazar al Minas Gerais por un portaaeronaves nuevo, con la compra del Foch francés halló una solución temporal que le permitirá al menos por 10 años más continuar empleando este tipo de buques antes de pensar en su reemplazo.

En lo que refiere a Chile, sus aspiraciones de incorporar un portaaviones a su Escuadra se vieron en el pasado limitadas por factores económicos (como en el caso del Hermes) y para futuro, en primer lugar deberá lograr concretar sus proyectos en curso para el reemplazo de sus vetustas unidades de superficie antes de pensar en adquirir un buque del tipo portaaviones.

En el caso del Perú, después de los proyectos no concretados para contar con un portaaviones de la década de los 70´, la concepción estratégica ya no considera este tipo de unidades, pero si el empleo de elementos aeronavales de ala rotatoria embarcados a bordo de las fragatas, con capacidad antisuperficie y antisubmarina, así como el empleo de aeronaves de exploración y antisubmarinas con base en tierra.

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