SGM: El fin de un petrolero japonés torpedeado por la US Navy

Bombardero mediano: Savoia-Marchetti SM.84

Savoia-Marchetti SM.84

Italian Aircraft of WWII

• Rol: Bombardero/Torpedo-bombardero
• Fabricante: Savoia-Marchetti
• Primer vuelo: 5 de junio de 1940
• Introducción: 1941
• Retirado: 1945
• Usuario principal: Regia Aeronautica

El Savoia-Marchetti SM.84 fue un avión bombardero italiano de la Segunda Guerra Mundial. Fue diseñado por Savoia-Marchetti como reemplazo de su exitoso SM.79 y compartió su diseño de tres motores. Sin embargo, aunque entró en servicio con la Regia Aeronautica en 1941, nunca reemplazó al SM.79, siendo retirado del servicio antes que él.

Desarrollo

El desarrollo de un avión para reemplazar el SM.79 comenzó en 1939, con Savoia-Marchetti eligiendo producir un desarrollo mejorado del SM.79, usando el mismo ala que su predecesor, pero con un fuselaje nuevo y motores más potentes. El primero prototipo voló el 5 de junio de 1940, sólo 5 días antes de la entrada de Italia en la Segunda Guerra Mundial.

Se esperaba reemplazar a los SM.79 en servicio, que eran rápidos, pero obsoletos, y aún no se habían adaptado como torpederos. La principal mejora fue la adopción de motores nuevos y más potentes, con una potencia total de 3.000 hp. La máquina se puso en producción a finales de 1940.

Diseño

Compartió el diseño básico de un monoplano de construcción mixta de tres motores como el SM.79. Se utilizó madera para las alas, sostenida por tres largueros. Se utilizaron tubos de acero como esqueleto para el fuselaje, cubiertos por metal (hacia adelante), tela y madera. El nuevo fuselaje albergaba una tripulación de 5-6, con los pilotos sentados uno al lado del otro. Detrás de ellos había un operador de radio y un ingeniero de vuelo. Disfrutaron de un gran parabrisas y ocho ventanas en el fuselaje.



La armadura mejoró mucho en comparación con la protección casi inexistente instalada en el SM.79; se dijo que había un total de 700 kg instalados, sin embargo, no está claro si esto también incluía los tanques de combustible autosellantes, a prueba de balas de hasta 12,7 mm. Una diferencia notable fue la cola gemela, que le dio un mejor campo de tiro al cañón dorsal y ayudó a hacer frente a la mayor potencia y peso en comparación con el SM.79.

El armamento era similar al Cant Z.1007, en lugar del SM.79. Había una torreta dorsal Caproni-Lanciani Delta, con una ametralladora Scotti calibre 12,7 mm y 350 rondas. Otro escocés estaba en la góndola ventral. Otros dos escoceses estaban en los flancos con seis cinturones de 120 balas. Era una mejora teórica, aunque las ametralladoras escocesas, incluso con una cadencia de tiro ligeramente superior, eran mucho menos fiables que las Breda. Otra desventaja fue la incapacidad de la torreta para disparar directamente hacia adelante, a través de las palas de la hélice, por lo que la aeronave no tenía defensa contra los ataques frontales.



La bahía de bombas estaba en medio del fuselaje. Montado horizontalmente, el avión podría llevar dos bombas de 500 kg, tres de 250 kg, diez de 100 kg o diez de 50 kg. Fuera del fuselaje era posible montar dos bombas de 500 kg o de 800 kg, o dos torpedos, o incluso bombas más pequeñas como ocho de 100 kg o de 50 kg (pero realmente con un peso de 130 kg y 70 kg). Generalmente, el avión llevaba solo un torpedo o alrededor de 1.000 kg de bombas. El aparato de puntería era un Jozza U3, instalado en la góndola del bombardero, justo debajo de la cabina. Era retráctil cuando no estaba en uso, para reducir la resistencia.



Se instaló una cámara OMI en el fuselaje, mientras que en la sección de cola era posible montar una de tres cámaras diferentes, como la AGR.90 o la 91.

Se instalaron tres motores Piaggio P.XI RC.40 de 1.000 CV a 4.000 m. Había 16 tanques de combustible autosellantes dentro del ala y el fuselaje, seis para el motor central (1.070 litros) y cinco para cada motor de ala (1.095 litros). La carga total de combustible fue de 3.260 litros, que fue menor, a pesar de los motores más potentes, que los bombarderos italianos anteriores. Sin embargo, era posible montar otros tres tanques de combustible: dos de 415 litros en el fuselaje y uno de 2.500 litros en la bahía de bombas.

Con estos motores, a plena carga, el SM.84 era capaz de:

• 400 km/h a 1.000 m.
• 418 km/h a 2.000 m.
• 437 km/h a 3.000 m.
• 456 km/h a 4.000 m.
• 467 km/h a 5.000 m.
• 450 km/h a 6.000 m.

Tasas de ascenso a:

• 1.000 m en 2 min 32 seg.
• 2.000 m en 5 min 25 seg.
• 3.000 m en 8 min 2 seg.
• 4.000 m en 10 min 54 seg.
• 5.000 m en 14 min 48 seg.
• 6.000 m en 19 min 18 seg.

El techo máximo práctico era de 8.200 m. A 5.500 m y 397 km/h, tenía una autonomía de 5 horas y 17 minutos y una autonomía de 2.040 km. Como era de esperar, el rendimiento del SM.84 fue superior al del SM.79.

Historial operativo

La primera unidad en operar el avión fue 12 ° Ala, 41 ° Grupo, el 2 de febrero de 1941. Con base en Rodi, las primeras acciones de este Grupo no tuvieron éxito y dos aviones aterrizaron en Turquía.

La 36 ° Ala recibió sus SM.84 el 7 de mayo de 1941 y tenía su base en la base aérea de Decimomannu, Cerdeña, desde septiembre de 1941. El 27 de septiembre de 1941, doce aviones de 108 ° y 109 ° Gruppo, 36 ° Wing despegaron para atacar un convoy británico. a Malta (Operación Alabarda). Un avión se dio la vuelta después de desarrollar una falla mecánica, pero el resto siguió adelante con su ataque. El primer grupo, liderado por Arduino Buri, atacó a los barcos británicos y Buri logró torpedear al HMS Nelson, dejándolo fuera de combate durante seis meses. De la primera sección, un avión fue derribado, y la segunda sección tuvo dos aviones derribados de tres. Cuando Seidl entró con sus cinco aviones, fue derribado junto con otros dos. Si bien el daño al HMS Nelson fue un éxito, el único de este tipo que obtuvieron los torpederos italianos, se pagó con la pérdida de seis aviones, y casi todas las tripulaciones, más de 30 hombres. Al día siguiente, un buque mercante del convoy fue hundido por SM.79 con una sola pérdida. El resto del convoy llegó a Malta con sus provisiones.

Después de estas pérdidas, el ala 36 ° continuó con su tarea de atacar a los barcos enemigos y hundió el barco mercante Empire Defender en noviembre y dañó gravemente al HMS Penelope el 9 de abril de 1942. La 282 ° Squadriglia también participó en tales misiones, con cierto éxito.



La 7° Ala, con base en Sicilia, usó SM.84 para bombardear Malta en julio de 1941. A mediados de octubre de 1941, el 32° Wing estaba equipado con SM.84, un grupo de torpederos y otro de bombarderos, para optimizar al máximo el ataque contra barcos. Esta Ala participó en los ataques a los desembarcos aliados de la Operación Torch (Antorcha), pero a fines de diciembre la unidad había perdido 20 aviones y se retiró de las operaciones.

En junio de 1942, catorce torpederos-bombarderos del 36° Ala y nueve bombarderos del 4° Gruppo atacaron el convoy de Malta de la Operación Harpoon, con al menos dos pérdidas a manos de Spitfires y uno derribado por fuego antiaéreo.

Durante la Operación Pedestal en agosto de 1942, diez SM.84 utilizaron torpedos especiales (MFF) para atacar el convoy, perdiendo dos aviones a manos de los cazas enemigos. Aviones de ala 32° y 36° también atacaron el convoy, y solo cinco de los catorce barcos del convoy llegaron a Malta.

Mientras otros grupos aún recibían el avión, 36 ° y 7 ° Wing habían dejado de volarlo en diciembre de 1942. El declive ya había comenzado. El uso del avión para reabastecer a las tropas en el norte de África fue un fracaso, ya que la carga útil era demasiado pequeña. El avión fue eliminado gradualmente, reemplazado por el Z.1007 e incluso el SM.79. El 10 de julio de 1943, el ala 43°, que volaba desde Gioia del Colle, Puglia, era la única unidad que todavía volaba el SM.84.

En septiembre de 1943 todavía había 150 SM.84, con más de 100 reparables. Casi todos estos fueron capturados por los alemanes, aunque fueron poco utilizados. Algunos fueron enviados a la Fuerza Aérea Eslovaca y diez permanecieron con Aeronautica Nazionale Repubblicana de RSI, pero no se utilizaron. Siete fueron utilizados por la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana como transporte.

Variantes

S.84bis

Con varias modificaciones, pero sin una evolución sustancial.

S.84ter

Un solo avión, completado en 1944, equipado con motores Piaggio P.XII de 1.500 hp, capaces de alcanzar velocidades de más de 500 km/h. Destruido por un incendio durante un accidente de aterrizaje en 1946.

Operadores

• Italia
• Regia Aeronautica
• Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana
  

•  Alemania
• Luftwaffe

• Eslovaquia
• Fuerza Aérea Eslovaca
  

Especificaciones (SM.84)

Características generales

• Tripulación: 5
• Longitud: 17,93 m 
• Envergadura: 21,10 m 
• Altura: 4,59 m 
• Área alar: 61,0 m² 
• Peso en vacío: 8846 kg 
• Peso con carga: 13 288 kg 
• Planta motriz: 3 motores radiales Piaggio P.XI RC 40 de 14 cilindros refrigerados por aire, 746 kW (1000 hp) cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 432 km/h (233 nudos, 268 mph) a 4600 m (15 000 pies)
• Alcance: 1830 km (1041 nm, 1137 mi)
• Techo de servicio 7.900 m (25.900 pies)

Armamento

• Cuatro ametralladoras Scotti de 12,7 mm (una en torreta dorsal, una en posición ventral y dos en posiciones de cintura
• 2.000 kg (4.400 lb) de bombas o 2 torpedos 

 

Savoia-Marchetti SM 79 Sparviero – Perfiles de bombarderos torpederos

El SM 79 fue diseñado originalmente por Alessandro Marchetti como una embarcación de transporte de alta velocidad para ocho pasajeros. Era una máquina trimotor muy aerodinámica con tren de aterrizaje retráctil y construida con tubos de acero, madera y cubierta de tela. Voló por primera vez en 1934 y estableció varios récords internacionales de velocidad y distancia. Finalmente, la Regia Aeronautica (fuerza aérea italiana) expresó interés en él como un bombardero potencial, y surgió un prototipo en 1935. El Sparviero militar era aparentemente similar al transporte excepto por una góndola de bombardeo debajo del fuselaje y un perfil superior algo "jorobado". para acomodar dos torretas de armas. En consecuencia, los miembros de la tripulación lo apodaron Il Gobbo (El Jorobado) y varios fueron enviados a luchar en la Guerra Civil Española. El SM 79 se estableció rápidamente como un rápido, aviones resistentes que se manejaron extremadamente bien en condiciones de combate. Su reputación indujo a Yugoslavia a importar 45 máquinas en 1938. Al año siguiente, se desplegó una versión de torpedero-bombardero, el SM 79-II. Italia había sido pionera en el arte del bombardeo aéreo con torpedos, por lo que cuando sus armas eficientes se combinaron con el Sparviero, surgió una combinación formidable. Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial en 1940, los SM 79 formaban la mitad de la fuerza de bombarderos de esa nación.

Al principio, el SM 79 se estableció como el avión más eficaz del arsenal italiano. Se desempeñó bien en condiciones difíciles en el norte de África y dio una buena cuenta de sí mismo como bombardero. Sparvieros también fueron responsables de torpedear varios buques de guerra británicos en el Mediterráneo.

Ataque antibuque: Los aviones torpederos nazis

Aviones torpederos alemanes

Weapons and Warfare



Propuesto Focke Wulf Fw-190A-5 / U-14 con torpedo LFT5b (800 kg) Luftwaffe 1943.



Un bombardero alemán Junkers Ju-88A-17


Heinkel He 111H-6

Heinkel He 111

Las primeras variantes del He 111, el diseño de bombardero medio más prolífico de Alemania, tenían una cabina escalonada convencional con un par de parabrisas para piloto y copiloto. Vieron acción por primera vez durante la Guerra Civil Española. El rendimiento de bajo nivel del He 111J atrajo la atención de la Kriegsmarine, que vio su potencial como un bombardero multipropósito capaz de transportar minas, torpedos o bombas. Sin embargo, cuando entró en servicio con el Küstenfliegergruppe 806, su rendimiento resultó decepcionante. No fue sino hasta el He 111P que Heinkel adoptó la sección de morro ampliamente acristalada que ha llegado a definir este famoso avión. El modelo más ampliamente producido fue el He 111H-1 hasta el H-10, y aunque la Batalla de Gran Bretaña reveló la debilidad del tipo en armamento defensivo, el avión era confiable y resistente, y podía soportar un castigo considerable antes de ser derribado.

Características generales (He 111H-6)

• Tripulación: Cinco (piloto, navegante / bombardero / artillero de nariz, artillero ventral, artillero dorsal / operador inalámbrico, artillero lateral)
• Longitud: 16,4 m
• Envergadura: 22,60 m
• Altura: 4,00 m
• Planta motriz: dos motores Jumo 211F-1 o 211F-2 invertidos V-12m refrigerados por líquido

Rendimiento

• Velocidad máxima: 440 km / h
• Alcance: 2300 km (1242 nm) con combustible máximo
• Techo de servicio: 6.500 m

Armamento

• Máximo, siete ametralladoras MG 15 o MG 81 de 7,92 mm (dos en la nariz, una en la posición dorsal, dos en los laterales y dos en la posición ventral
• Una ametralladora MG 131 de 13 mm (montada en posiciones traseras dorsal y / o ventral)
• Carga de bomba: 2.000 kg dentro de la bahía de bombas interna principal. Hasta 3.600 kg transportados externamente (lo que bloqueó el uso de la bahía de bombas interna). Torpedos: Dos torpedos LT F5b en rejillas externas de PVC.

Producidos en paralelo con la serie F, los He 111J-0 y He 111J-1 fueron pensados ​​como torpederos y propulsados ​​por motores DB 600CG de 950 hp (708 kW), pero el avión de producción He 111J-1, de que se construyeron alrededor de 8, fueron equipados como bombarderos.

He 111J / J-0 / J-1

Una versión de bombardero torpedo de la serie He 111F, el He 111J-0 y el He 111J-1 tenían motores DB 600CG de 950 hp (708 kW).

He 111 J-0: Bombardero torpedero de preproducción similar al F-4, pero con motores DB600CG.

He 111 J-1: Bombardero torpedero de producción, 90 construidos, pero reconfigurado como bombardero.

He 111 H-4: equipado con motores Jumo 211D, al final de la producción se cambió a motores Jumo 211F y dos bastidores de bombas externos. Se podrían agregar dos rejillas de PVC 1006L para transportar torpedos ”.

He 111 H-5: similar al H-4, todas las bombas se transportan externamente, la bahía de bombas interna se reemplaza por el tanque de combustible. La variante iba a ser un bombardero torpedo de mayor alcance.

He 111 H-6: bombardero torpedero, podía llevar dos torpedos LT F5b externamente, propulsados ​​por motores Jumo 211F-1, tenía seis MG 15 y un cañón MG FF en la góndola delantera.

Heinkel He 59

Un gran biplano bimotor, el He 59 fue construido bajo la apariencia de ser un avión de rescate marítimo, pero en realidad era un bombardero de reconocimiento versátil capaz de operar tanto desde tierra como desde agua. El avión tenía una gran resistencia, una gran carga de bombas, un armamento fuerte y una navegabilidad confiable. El segundo de los dos prototipos iniciales, el He 59b, que voló en septiembre de 1931, fue el único prototipo equipado con un tren de aterrizaje de ruedas. El primero, el hidroavión He 59a, realizó su vuelo inaugural en enero de 1932. Las versiones posteriores fueron todas equipadas con flotadores, comenzando con el He 59B-1, de los cuales se construyeron dieciséis, y uno se llevó a Lipetsk en Rusia para su prueba en enero de 1932. El He 59B-2, posteriormente mejorado, fue la primera versión que entró en producción importante. Los primeros dieciséis fueron construidos por la empresa de producción de aviones de Walter Bachmann con sede en Ribnitz, especializada en hidroaviones. Una nariz vidriada originalmente provista para el bombardero fue reemplazada por una nariz totalmente metálica con una posición de apuntador de bomba vidriada más pequeña.

Características generales

• Tripulación: Cuatro
• Eslora: 17,40 m
• Envergadura: 23,70 m
• Altura: 7,10 m
• Peso vacío: 6.215 kg
• Planta motriz: dos motores V-12 BMW VI 6.0 ZU refrigerados por agua

Rendimiento

• Velocidad máxima: 221 km / ha nivel del mar
• Velocidad de crucero: 185 km / h
• Alcance: 942 km (509 nm); máximo 1.750 km (945 nm)
• Techo de servicio: 3500 m

Armamento

• Tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm en las posiciones frontal, dorsal y ventral
• Carga de bomba: dos bombas de 500 kg o cuatro de 250 kg o veinte bombas de 50 kg, o un torpedo de 800 kg

Heinkel He 115

A pesar de que el primer prototipo no logró impresionar en 1937, Ernst Udet le informó a Ernst Heinkel que el avión nunca volaría con la Luftwaffe, las mejoras dieron como resultado un genuino bombardero torpedo multiusos, minador y avión de reconocimiento. Durante los continuos vuelos de prueba en 1938, el He 115 estableció ocho récords mundiales de velocidad en su clase. Sin embargo, en poco tiempo, el tipo se volvió cada vez más vulnerable a los combatientes enemigos y se suspendió. La producción de He 115D y E se detuvo oficialmente el 18 de enero de 1940, aunque pequeños los números se siguieron construyendo hasta 1944 con la reapertura periódica de la línea de producción.

Características generales

• Tripulación: Tres
• Largo: 17.30m
• Envergadura: 22,28 m
• Altura: 6,60 m
• Peso vacío: 6.690 kg
• Planta motriz: Dos motores radiales de 9 cilindros BMW 132K de 865 CV

Rendimiento

• Velocidad máxima: 327 km / h
• Radio de combate: 2.100 km (1.134 nm)
• Techo de servicio: 5200 m

Armamento

• Una ametralladora MG 17 móvil de 7,92 mm y una ametralladora MG 15 móvil de 7,92 mm en las posiciones de morro y dorsal.
• Carga de bombas: Cinco bombas de 250 kg, o dos bombas de este tipo y un torpedo de 800 kg dentro de la bahía de bombas cerrada. Hasta 920 kg de minas

Junkers Ju 88

A pesar de los problemas de desarrollo, este Schnellbomber bimotor multipropósito se convirtió en uno de los aviones más finos y versátiles de la Luftwaffe. Originalmente se creía que la velocidad del Ju 88 lo haría inmune a la intercepción de los cazas enemigos, y aunque se demostró que esto era incorrecto, seguía siendo una máquina muy apreciada. El Ju 88 fue producido en varias versiones, incluyendo bombardero / bombardero en picado, bombardero torpedo y caza pesado / nocturno. El fuselaje básico siguió siendo el mismo durante la producción de más de 16.000 Ju 88 de los diversos tipos utilizados en todos los principales teatros de combate alemanes.

Características generales (Ju 88A-4)

• Tripulación: 4 (piloto, bombardero / artillero delantero, operador de radio / artillero trasero, navegador / artillero ventral)
• Longitud: 14.36m
• Envergadura: 20,08 m
• Altura: 5,07 m
• Planta motriz: dos motores Junkers Jumo 211J invertidos V-12 refrigerados por líquido

Rendimiento

• Velocidad máxima: 510 km / ha 5.300 m sin bastidores de bombas externos Alcance: 2.430 km (1.312 nm) con combustible interno máximo
• Techo de servicio: 9.000 m con peso medio, sin bombas

Armamento

Una ametralladora MG 81J de 7,92 mm en un montaje móvil en el parabrisas delantero, disparando hacia adelante, con 1000 rondas. Una ametralladora MG 81J de 7,92 mm en un montaje móvil en el acristalamiento de la nariz del fuselaje inferior, disparando hacia adelante, con 1000 rondas. Dos ametralladoras MG 81J de 7,92 mm en un soporte móvil en la parte trasera del dosel de la cabina, disparando a popa, con 1.000 rondas cada una. Una ametralladora doble MG 81Z de 7,92 mm en un soporte móvil en la posición ventral trasera de Bola, disparando a popa, con 1000 rondas.

Carga de bombas: hasta 1400 kg de munición interna en dos bahías de bombas de 900 kg y 500 kg, o hasta 3000 kg externamente.

Ju 88A-4 / Torp. variante capaz de transportar dos torpedos LT F5 en bastidores externos de PVC.



El Ju 88A-17 fue el Ju 88A-4 adaptado para transportar dos torpedos de 765 kg (1,686 lb).

Apareciendo a raíz del superlativo Ju 88, el Ju 188 demostró ser un avión aún mejor. Se destacó como bombardero, avión torpedero y plataforma de reconocimiento, pero llegó demasiado tarde y en muy pocos números para tener impacto.



El Ju 188E fue la primera variante de producción y se empleó como torpedero-bombardero equipado con radar. Funcionó bien y posiblemente fue el mejor de su tipo durante la guerra.

El Ju 188 E-2 fue construido como un torpedo-bombardero, pero era idéntico al Ju 188 A-3.

Una versión modificada que montaba un pequeño radar de búsqueda marítima FuG 200 Hohentwiel colocado debajo de la nariz y grilletes para un torpedo para misiones de ataque naval se entregó como Ju 188 E-2, y con Jumo como Ju 188 A-3. La única otra diferencia fue la eliminación del par exterior de grilletes de bomba de ala.

Torpedos aéreos alemanes

Los alemanes utilizaron el torpedo aéreo F5b, derivado de un diseño noruego, y el F5w, de diseño italiano. Tenían algunos torpedos aéreos japoneses, pero mi fuente (Campbell) dice que no se utilizaron debido a los frecuentes requisitos de mantenimiento.

Los alemanes simplemente compraron casi todos sus torpedos aéreos de un fabricante "de confianza" llamado "Silurificio di Fiume" (ahora Rijeka, Croacia) que era LA fábrica de torpedos del imperio austrohúngaro, pero durante la Segunda Guerra Mundial estaba bajo control italiano. Dado que la demanda superó a la oferta, a veces la Luftwaffe y la Regia Aeronautica tenían amargos enfrentamientos por los lotes producidos que debían resolverse mediante esfuerzos diplomáticos y concesiones recíprocas.

En 1941 se llevaron a cabo pruebas exhaustivas con todos los tipos de bombarderos alemanes existentes en la escuela de bombardeo de Grossenbrode con el fin de determinar cuál era el más adecuado para adaptarse al papel de bombardeo de torpedos, y estas y las pruebas posteriores en Grosseto, en la costa oeste de Italia. reveló que el avión más adecuado era el Heinkel He 111H. En ese momento, el He 111H-6, propulsado por motores Jumo 211F-1, estaba reemplazando al He 111H-3 como la versión de producción "estándar" de finales de 1941. En consecuencia, el He 111H-6 incluía entre sus varias posibles cargas ofensivas externas un par de 1,686 libras. Los torpedos LT F5b colgaban uno al lado del otro debajo del fuselaje montados sobre bastidores de PVC. También se llevaron a cabo numerosos experimentos con varias armas guiadas lanzadas desde el aire, una de ellas el dispositivo L 10 'Friedensengel' (Ángel de la paz), que eran superficies auxiliares de elevación y estabilización diseñadas para dar a los torpedos estándar (F5 lanzados desde el aire) deslizándose propiedades, pero la función de He 111H-6 se limitó al programa de prueba realizado con este dispositivo únicamente. Que yo sepa, nunca vio acción ...

El hidroavión Heinkel He 115C-4 fue un bombardero torpedero que portaba un torpedo, en el que el armamento defensivo se reducía a una ametralladora MG 15 de retroceso, se construyeron treinta ejemplares de este tipo (C-4).

Junkers Ju 88A-4 / Torp y Ju 88A-17 - Varios del tipo Ju 88A-4 se adaptaron en 1942 para el papel de bombardeo de torpedos bajo la designación Ju 88A-4 / Torp, y una pequeña serie de aviones fabricados a partir de el principio para este papel fue designado Ju 88A-17 y operado por Kampfgruppe 28 en huelgas marítimas. Una rejilla de PVC debajo de cada raíz de ala suplantó a las cuatro rejillas de bomba ETC dentro de las góndolas del motor, y dos de 1,686 libras. Se llevaban torpedos LT F5b y una carcasa abombada larga colocada en el lado de estribor de la nariz que contenía el equipo para ajustar el mecanismo de dirección de los torpedos en el aire. El cumplido de la tripulación se redujo a tres miembros (cuatro siendo la norma), y la góndola ventral desplazada se eliminó de algunos aviones de este tipo (más tarde Ju 88A-17s).

Probablemente una de las acciones más conocidas en las que se utilizaron torpederos alemanes fueron los ataques al convoy PQ-17. Hasta mediados de junio no se reunirían suficientes fuerzas de escolta de la Royal Navy para permitir el tránsito del PQ17, y esta vez se enfrentaron la renovada amenaza del Tirpitz, ya que la Kriegsmarine se había comprometido a emplear pesadas unidades de superficie contra el próximo convoy de entrada. En esa etapa, la Luftwaffe en las latitudes del norte también había sido fuertemente reforzada, y ahora reunió a ciento tres bombarderos Ju 88, cuarenta y dos bombarderos torpederos He 111, quince bombarderos torpederos He 115 y treinta bombarderos en picado Ju 87, así como ocho Fw 200, veintidós Ju 88 y cuarenta y cuatro aviones de reconocimiento BV 138.

La tregua también había sido aprovechada por la Luftwaffe para refinar tácticas ya establecidas. Aunque, en general, los lanzamientos de torpedos habían fallado contra PQ16, la oportunidad había demostrado una vez más que los torpedos hábilmente entrelazados y los bombardeos en picado podían confundir a los artilleros enemigos y dispersar su potencia de fuego disponible. Además, la mala actuación de los torpederos trajo consigo un mayor entrenamiento de vuelo en formación, ya que emplearon la técnica probada de Harlinghausen conocida como el "Peine Dorado". Usando este método, los bombarderos torpederos se acercarían desde el cielo crepuscular en grandes cantidades, extendiéndose en línea a lo largo, contra los barcos recortados contra un horizonte más claro. Todos los bombarderos se lanzarían simultáneamente, mejorando enormemente sus posibilidades de impacto.

Los planos completos de los torpedos aéreos japoneses (Tipo 91) fueron entregados por I-30 (también conocido como el "Barco Cherry Blossom", bajo el mando del Teniente Cdr. Shinobu Endô) en agosto de 1942. La Kriegsmarine probó los Tipo 91 en la estación naval de Gdynia / Gotenhafen como LT 850. Curiosamente, unos 30 de ellos fueron encontrados por los polacos y utilizados hasta 1954 con la designación 450 LK.

El siguiente sub I-8 japonés (también conocido como el "U-Flieder", bajo Cdr. Shinji Uchino) también entregó dos Mod. 95 Tipo. 1 torpedo submarino de oxígeno y un tubo de torpedo Tipo 95. Durante las pruebas realizadas por la Misión Técnica Naval de los Estados Unidos en Japón, este último tipo desarrolló hasta 53 nudos.

Avión torpedero: Vickers Vildebeest Mk I a IV

Vickers Vildebeest Mk I a IV

Weapons and Warfare



Vickers Vildebeest Mk. III


Vickers Vildebeest Mk. Versión del motor IV Perseus


Vickers Vincent



En el período entre las dos guerras mundiales, la RAF operó varios tipos de biplanos grandes de un solo motor, siendo el ejemplo típico el Vickers Vildebeest. Sus orígenes se remontan a 1926, cuando Vickers presentó la Especificación 24/25 por un torpedo-bombardero para reemplazar al Hawker Horsley. Se recibió una orden del Ministerio del Aire para un prototipo y, en abril de 1928, el Vickers Type 132 voló desde el aeródromo Brooklands Airfield, Weybridge, de la compañía, impulsado por un Bristol Jupiter VIII con motor de 460 hp (343 kW), que luego el establecimiento experimental de aviones y armamento en Martlesham Heath para pruebas competitivas con el Blackburn Beagle. Después de esto, se probó en flotadores en el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas en Felixstowe.

Los problemas iniciales se referían principalmente al enfriamiento del motor y se probaron varias versiones de Júpiter sin resultados alentadores. Finalmente, se construyó un segundo prototipo como una empresa privada: este voló desde Brooklands en agosto de 1930, impulsado por un motor de Armstrong Siddeley Panther II con engranaje, pero su rendimiento fue, en todo caso, peor.

Finalmente, el Bristol Pegasus de 660-hp (492-kW) se convirtió en el motor de Vildebeest estándar, y con las últimas pruebas exitosas, se aceptó el tipo, nueve aviones fueron ordenados a la Especificación 22/31 revisada. En 1932, Vickers firmó un acuerdo de licencia según el cual CASA en Madrid construyó 25 Vildebeests, con motores Hispano Suiza 12Lbr de 600 hp (447 kW), para el servicio con la marina española.

Las entregas a la RAF comenzaron en 1933, cuando el Escuadrón No. 100 en Donibristle recibió un lote de la primera producción de Vildebeests, habiendo tenido una aeronave para familiarizarse durante varios meses. El escuadrón se mudó posteriormente a Singapur, y el tipo era permanecer en servicio en el Lejano Oriente hasta la Segunda Guerra Mundial.



Siguieron otros contratos y entraron en servicio las marcas mejoradas de Vildebeest. El Mk II, ordenado en diciembre de 1933, estaba equipado con un motor Pegasus IIM3 de 474 kW (474 ​​kW), pero cuando se construyeron 30, el Ministerio de Aire solicitó una modificación a una nueva especificación, 15/34. se requirió la posición de miembro y se rediseñó la cabina trasera. En esta forma, el avión se designó Mk III. Los aviones de producción se entregaron a los escuadrones 22 y 36 durante 1935-6 y se ordenó a 12 para la Royal Air Force de Nueva Zelanda, otros 15 desviarse más tarde de la orden de la RAF. Los Vildebeests de la RNZAF tenían alas plegables.



La versión final de producción fue el Mk IV, 56 de los cuales se ordenaron en diciembre de 1936 con motores de válvulas de manga Bristol Perseus VIII de 825 hp (615 kW), el primer motor de este tipo en entrar en servicio RAF. El rendimiento mejoró considerablemente, y los primeros Vildebeest Mk IV se entregaron al Escuadrón No. 42 en 1937, permaneciendo en servicio hasta que fue reemplazado por Bristol Beauforts en 1940. El último Vildebeest IV se entregó en noviembre de 1937, y la producción total de Mks I a IV ascendió a 194.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, unos 100 Vildebeest seguían en servicio, y los aviones con base en Singapur con los escuadrones Núm. 36 y 100 operaron contra los japoneses hasta que Singapur cayó en 1942.



Tipo de especificación: torpedero-bombardero motorizado de dos / tres asientos (Mk IV:
Motor de pistón radial Bristol Perseus VIII de 825 hp (615-hp):
Rendimiento: velocidad máxima de 156 mph (251 km / h) a 5,000 ft (1525 m) ;
Techo de servicio 19,000 pies (5790 m);
Alcance 2615 km
Pesos: vacío 2143 kg; máximo al despegue 3856 kg
Dimensiones: 14,94 m;
Longitud 11.48 m;
Altura 4.47 m;
Área alar 67.63 m
Armamento: una ametralladora fija de 0.303 pulgadas (7.7 mm) con disparo hacia adelante y una Lewis Gun en la cabina trasera, más un torpedo de 18 pulgadas (457 mm) o 1,000 lb (454 kg) de bombas
Operadores: RAF, RNZAF

Vickers Vincent

La necesidad de reemplazar los biplanos de propósito general Westland Wapiti y Fairey IIIF llevó al Ministerio del Aire a ordenar una versión modificada del Vickers Vildebeest a la Especificación 21/33. Un recorrido por las estaciones de la RAF en el Medio Oriente y África en 1932-3 por un Vildebeest convertido había demostrado que el tipo sería un reemplazo adecuado, y 51 se ordenaron el 8 de diciembre de 1933 con el nombre de Vincent. En lugar del torpedo, el Vincent llevaba un tanque de combustible de largo alcance debajo del fuselaje, y otros equipos especiales incluían equipo de recogida de mensajes y pirotecnia.

La primera producción de Vincent, convertida de un Vildebeest Mk II a la Especificación 16/34 revisada, se vio por primera vez en público en la exhibición de la Royal Air Force de 1935 en Hendon. Sin embargo, las entregas iniciales de los aviones de producción se hicieron al Escuadrón No. 8 en Aden a fines de 1934, reemplazando eventualmente a las IIIF Fairey que estaban entonces en servicio con Bristol Blenheims.

La producción total de Vincent fue de 171, y muchos otros se convirtieron de Vildebeests para llevar el total a casi 200. Más de 80 todavía estaban en servicio al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y Vincents vio acción con el Escuadrón No. 244 en Irak en 1941, siendo reemplazado eventualmente por Bristol Blenheims.



Tipo de especificación: motor biplano de uso general de tres asientos: un motor de pistón radial Bristol Pegasus IIM3 de 660 caballos de fuerza (492 hp) Rendimiento: velocidad máxima de 229 km / h a 4,920 pies (1500 ml); techo de servicio 17,000 pies (5180 m); rango de 625 millas (1006 km), o 1,250 millas (2012 km) con tanque de largo alcance Pesos: vacío 4,229 lb (1918 kg); despegue máximo 8,100 lb (.3674 kg) Dimensiones: span 49 ft in (14.94 m); longitud 36 ft 8 in (11.18 m); altura 17 ft 9 in (5.41 m); área del ala 728 sq ft (67.63 w?] Armamento: uno 0.303-in (7.7-mm) hacia adelante Ametralladora y una pistola Lewis en la cabina trasera, más bombas de hasta 1,000 lb (454 kg) Operadores: RAF, RNZAF

A Malasia

El Vildebeest entró en servicio por primera vez con el Escuadrón 100 en Donibristle en noviembre de 1932. La unidad fue enviada a Singapur como parte del refuerzo de las defensas de la base naval y estaba lista para el servicio en Seletar en enero de 1934. El 36 Escuadrón residente retiró sus Horsleys en Julio de 1935 y convertido a Vildebeests.

Órdenes selladas 

A las 11:15 horas, local el 3 de septiembre de 1939, Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania. Un día después, a 6.800 millas (10.840 km) al este, se sintió la gravedad de la situación mundial en Seletar. Un panfleto de la Asociación del Escuadrón 100 relata que una película mostrada en el cine de la estación fue interrumpida. Apareció un aviso en la pantalla pidiéndole a todo el personal de los vuelos `A 'y` B' del Escuadrón 36 y del vuelo `B 'del Escuadrón 100 que se presentaran en sus hangares inmediatamente. ¡Hay una nota de que aquellos que se levantaron y se fueron no obtuvieron un reembolso!

Se estaban preparando tres Vildebeests del Escuadrón 100: K6384 (el teniente Smith de Flt, líder del vuelo), K6385 (Plt Off Richardson) y K6379 (Plt Off Davis). Cada aeronave debía llevar a dos miembros más de la tripulación, una mezcla de operadores / artilleros inalámbricos, instaladores y armeros.

El oficial al mando, Sqn Ldr R N McKern, puso un tono sombrío, explicando que la unidad estaba en pie de guerra y deseó buena suerte a los hombres. El documento retoma la historia: “Los tres aviones se lanzaron al aire a las 09:45 horas local el 5 de septiembre de 1939, solo 39 horas y 10 minutos después de que se declaró la guerra ...

“Tan pronto como se despejó el aeródromo, los pilotos abrieron sus sobres sellados y luego les dijeron a sus tripulaciones que su destino era Kepala Batas, al norte de Alor Star. [En la costa occidental de la Península Malaya, a 20 millas de la frontera con Siam, la actual Tailandia.] El avión se dirigió hacia el extremo noroeste de Malaya y se adoptó una formación suelta. El vuelo tomó 4 horas y 30 minutos y resultó ser sin incidentes ".

Después de 'tiffin' en la casa de descanso del gobierno en Kepala Batas, alrededor de las 16:00, los nueve hombres: "Todos se ocuparon de desempacar y 'buscar' alrededor de las bombas, 112 y 250 libras, tanto de propósito general como de perforación de armaduras, que fueron almacenado allí para uso de emergencia. No había carritos ni medios para mover estas bombas, ¡solo fuerza bruta y sudor!

“Cada bomba estaba en su propia caja de madera que estaba atornillada, no clavada, juntas. Las bombas fueron manipuladas a filas a cierta distancia del avión y cubiertas con sábanas de lona. Estaban completamente a salvo, esperaban, y las espoletas estaban bien cerradas lejos de las bombas y las máquinas, en la casa de descanso. No había torpedos.



"Quince días después, esos nueve hombres, con sus Vildebeests, vieron a Seletar de nuevo". Los hombres de 36 y 100 Escuadrones fueron lanzados a la línea del frente desde diciembre de 1941, luchando contra la acción de retaguardia antes de que Singapur cayera ante los japoneses.

Los tres aviones que se desplegaron en Kepala Batas el 5 de septiembre de 1939 ilustran el destino de la fuerza de Vildebeest. Mientras atacaba un barco japonés durante el intenso combate naval frente a Endau, en la costa oriental de Malaya desde Singapur, el 26 de enero de 1942, se vio a K6379 sumergirse en el mar. Fue uno de los 13 torpederos perdidos ese día.

Más arriba en la costa este, el 9 de febrero, los Vildebeest volaban desde una franja en Kuantan y K6385 fue destruido en tierra por un avión japonés. A fines de febrero de 1942, las fuerzas británicas supervivientes se habían reagrupado en el centro de Java, incluidos dos Vildebeest útiles. El día 29 K6384 no regresó de un reconocimiento y se cree que fue derribado cerca de Semerang, al este de Yakarta. Con eso se acabó la última parada del gran biplano.

Desastre en Endau

De los huracanes de Brian Cull sobre Singapur: RAF, RNZAF y NEI Fighters en acción contra los japoneses sobre la isla y las Indias Orientales Neerlandesas, 1942.

El 64º Sentai operó desde Ipoh en enero de 1942, el 59º Sentai desde Kahang.

Los luchadores de Hayabusa del Sentai 64 estuvieron entre los primeros combatientes que vieron acción en el Pacífico. El Ki-43s Hayabusa de Kato Air Group escoltó a los transportes de tropas de Yamashita en ruta para invadir Malaya y algunos se perdieron cuando no pudieron regresar a la isla de Pho Quok un día antes de que estallara la guerra. Volaron con cobertura aérea dentro del rango operativo máximo, lo cual fue una gran hazaña en aquellos días.



Hiroshi Onozaki fue uno de los pilotos de "Nate" que volaron en avión sobre la fuerza de invasión de Takumi en la playa de Kota Bharu el primer día de la guerra.

Incluso hoy en Japón, su memoria se mantiene viva gracias a la popular canción "Kato Hayabusa Sentoki Tai" (Fighter Air Group Kato).

Cull afirma que Yasuhiko Kuroe fue el único piloto del 47º Independiente en el “desastre de Endau”, el desastroso ataque de la RAF el 26 de enero de 1942. También participaron pilotos del 1º y 11º Sentais.

El Ki.44 entró en combate por primera vez el 1 de enero de 1942, cuando un vuelo de tres Ki.44 dirigidos por el capitán Yasuhiko Kuroe atacó a tres búfalos de 21 y 453 escuadrones en las cercanías de Johore Baru, al norte de Singapur, con Capitán Kuroe anotando esa primera matanza.

El Ki-44 fue bastante rápido en comparación con otros cazas japoneses y la mayoría de los aviones británicos que atacaban en Endau eran muy lentos, como los biplanos de Vildebeeste.

El 1º y 11º Sentai tuvieron a Nates pero no se hizo mención de las muertes de esas unidades.

Las pérdidas japonesas fueron dos Nates, 1º Sentai:

El teniente Mizotani derribó, pero se escapó a salvo

El teniente Toshiro Kuboya, derribado y gravemente herido, murió tres semanas después.

La fuerza de ataque de la RAF se da como 21 escoltas de Vildebeest, 3 albacoras, 9 Hudson de la RAAF, 18 búfalos y 9 huracanes como escoltas. Los japoneses también afirman que se encontró una Catalina holandesa. También se solicitó una fuerza ABDA de B-17 de EE. UU. De Java, a través de Sumatra, pero "llegó demasiado tarde".

Las pérdidas de la RAF en las dos redadas se dan como 10 Vildebeest, 2 Albacores, 2 Hudsons y 1 Hurricane. Otros dos Vildebeest fueron cancelados, demasiado dañados. Inicialmente se perdieron 39 tripulantes: 28 muertos, 2 prisioneros, 9 que finalmente regresaron a Singapur.

Historial operativo: El Douglas Devastator TBD-1 (1/2)

El bombardero torpedero Devastator TBD-1

Parte I
Weapons and Warfare





Lamentablemente, el bombardero torpedo Devastador de Douglas TBD será recordado para siempre por su trágica participación durante la Batalla de Midway y el sacrificio de sus tripulaciones. Aunque el avión se retiró de inmediato de las operaciones de primera línea, no debe olvidarse que solo cinco años antes se consideraba el avión más avanzado de su tipo en todo el mundo. Como tal, fue la primera montura totalmente metálica de la Marina de los EE. UU. Y la primera en contar con alas plegables asistidas hidráulicamente (para un mejor almacenamiento del portaequipajes). También tuvo la distinción de ser el primer monoplano de la Armada de los Estados Unidos que se desplegará en cantidad en sus portadores.

El Douglas TBD Devastator nació de un requisito de la Marina de los EE. UU. Emitido en 1934 para un bombardero torpedo con base en portaaviones. La entrada de Douglas fue uno de los ganadores de la competencia, que también recibió pedidos para el Northrop BT-1 (que evolucionaría en el SBD Dauntless), la SBA de Brewster y el Vought SB2U Vindicator.



El Devastator surgió en forma de prototipo como el XTBD-1 en el que se registró el primer vuelo el 15 de abril de 1935. Solo se construiría y evaluaría un único prototipo, que funcionaría con un solo motor de pistón radial Pratt & Whitney XR-1830-60. . El XTBD-1 fue aceptado en servicio con la Armada de los EE. UU. como el TBD-1 y estos entraron en producción con un motor de pistones radiales Twin Wasp de Pratt & Whitney R-1830-64 de 850 hp.

El Devastador marcó un gran número de "primicias" para la Marina de los Estados Unidos. Fue el primer monoplano basado en portaaviones ampliamente utilizado, así como el primer avión naval totalmente metálico, el primero con una cabina totalmente cerrada, el primero con alas plegables (hidráulicamente) accionadas por potencia y, en este sentido, el TBD fue revolucionario. Se instaló un tren de aterrizaje semi-retráctil, con las ruedas diseñadas para sobresalir 10 pulgadas (250 mm) debajo de las alas para permitir un aterrizaje con 'ruedas arriba' que podría limitar el daño a la aeronave. Normalmente, una tripulación de tres personas era llevada debajo de un gran dosel de 'invernadero' casi la mitad de la longitud del avión. El piloto se sentó en frente; un artillero / operador de radio trasero ocupó la última posición, mientras que el bombardero ocupó el asiento central. Durante un bombardeo, el bombardero estaba tendido, deslizándose en posición debajo del piloto para ver a través de una ventana en la parte inferior del fuselaje, utilizando el Norden Bombsight. La velocidad máxima se enumeró a 206 mph con un alcance de 435 millas y un techo de servicio de 19,700 pies.



En términos de armamento defensivo, el Devastador TBD fue limitado. El piloto controló una única ametralladora de propósito general de 7.62 mm o una ametralladora pesada de 12.7 mm para enganchar a los objetivos por delante de su posición, adecuada para atacar durante el bombardeo. El artillero trasero operaba una única ametralladora de 7.62 mm, aunque luego se actualizó para incluir un par de ametralladoras de 7.62 mm para una defensa ligeramente mejorada. Sin embargo, fue en su destreza ofensiva que un bombardero torpedo finalmente triunfaría o fracasaría. Como tal, el armamento primario para la familia Devastator de TBD era un solo torpedo Mark 13 de 1,200 libras para atacar barcos a lo largo de sus costados.

Un total de 129 del tipo fueron comprados por la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los Estados Unidos (BuAer), y a partir de 1937 comenzaron a equipar a los transportistas USS Saratoga, Enterprise, Lexington, Wasp, Hornet, Yorktown y Ranger. En el uso de antes de la guerra, las unidades de TBD participaban en actividades de entrenamiento y otras actividades operativas, pero la Marina de los Estados Unidos ya sabía que los TBD habían sido superados por combatientes y bombarderos de otras naciones. Aunque un reemplazo estaba en las obras, cuando EE. UU. Entró en la Segunda Guerra Mundial, el Devastador todavía estaba en el servicio de primera línea con más de 100 operativos.

Con el ataque japonés a Pearl Harbor, el Devastador comenzó a ver acción de combate. Tomando parte en los ataques contra el transporte marítimo japonés en las islas Gilbert en febrero de 1942, los TBD de USS Enterprise tuvieron poco éxito. Esto se debió en gran parte a los problemas asociados con el torpedo Mark 13. Una arma delicada, la Mark 13 requería que el piloto la dejara caer desde no más alto que 120 pies y no más rápido que 150 mph, lo que hace que el avión sea extremadamente vulnerable durante su ataque. Una vez que se cayó, el Mark 13 tuvo problemas con correr demasiado profundo o simplemente no explotar en el impacto. Para los ataques de torpedos, el bombardero fue dejado típicamente en el portador y el Devastator voló con una tripulación de dos. Las redadas adicionales que se produjeron en la primavera hicieron que los TBD atacaran las islas Wake y Marcus, así como objetivos en Nueva Guinea con resultados mixtos. El punto culminante de la carrera del Devastador se produjo durante la Batalla del Mar de Coral cuando el tipo ayudó a hundir al portador ligero Shoho. Los ataques subsiguientes contra las grandes compañías japonesas al día siguiente resultaron infructuosos.



En Midway, un total de 41 Devastators, la mayoría del tipo aún en funcionamiento, fueron lanzados desde Hornet, Enterprise y Yorktown para atacar a la flota japonesa. El Devastador demostró ser una trampa mortal para sus tripulaciones. Carecía de maniobrabilidad, tenía armamento defensivo ligero y armadura pobre en relación con las armas de la época. Además, su velocidad en un enfoque de bombardeo de planeo era de apenas 200 mph (320 km / h), por lo que es una presa fácil para los combatientes y las armas defensivas por igual. Trágicamente, durante la batalla, solo cuatro TBD regresaron a Enterprise, ninguno a Hornet y dos a Yorktown, sin anotar un golpe de torpedo. Esto llevó a la carrera de combate de la aeronave a un final sin gloria.

A raíz de Midway, la Marina de los Estados Unidos retiró los TBD restantes y los escuadrones hicieron la transición al Avenger recién llegado. Los 39 TBD restantes en el inventario fueron asignados a roles de capacitación y para 1944 el tipo ya no estaba en el inventario de la Armada de los Estados Unidos.

Reputación I

La reputación del Devastador de TBD de Douglas se ha visto algo ennegrecida por las circunstancias. Era un diseño de monoplano muy temprano con un poder ridículamente inadecuado. Si bien su desempeño fue aún mejor que el de Swordfish, enfrentó defensas mucho más duras. Además, la doctrina de la USN para su empleo era inadecuada, ya que no enfatizaba lo suficiente la entrega de un ataque masivo y coordinado de bombarderos en picado y torpederos. Finalmente, fue cargado con un torpedo que, aunque fundamentalmente adecuado, no fue muy efectivo en 1942 debido a varios problemas.

La historia de Devastator está limitada por la pequeña producción de la aeronave, pero dentro de las carreras de esas 130 estructuras de avión que se construyeron hay una sorprendente variedad de trivialidades. Por ejemplo, apenas la mitad de todos los TBD se asignaron a escuadrones de la Flota del Pacífico entre los eventos climáticos en Pearl Harbor y Midway. De esos 76, más de tres cuartas partes (59) se perdieron por causas de combate u operativas.

Para un avión tan conocido, el TBD registró sorprendentemente poco combate. De hecho, las 178 incursiones que resultaron en contacto con el enemigo equivalen a apenas una misión por cada avión producido. En promedio, cada Devastador de guerra asignado a un escuadrón de la Flota del Pacífico realizó 2.2 salidas de combate entre el 1 de febrero y el 6 de junio de 1942. El mayor recuento de misiones individuales probablemente perteneció al BuNo 0354 del VT-5, que registró tal vez seis salidas de combate, incluido un contacto con un submarino japonés. .

En general, las cinco unidades TBD de PacFleet lanzaron 132 aviones con torpedos, de los cuales aproximadamente 95 (72 por ciento) dejaron caer sus "peces". Sin embargo, solo se registraron diez impactos: el 7,5% de los aviones se lanzaron y el 10,5% de los Mk 13 se redujeron. Con mucho, la misión más exitosa fue la huelga combinada de Lexington-Yorktown del 7 de mayo, cuando la coordinación total con los SBD vio un 36,8% de impactos del 86% de los aviones lanzados.



En Midway, VT-3 y -6 obtuvieron cada uno aproximadamente el 42 por ciento de sus TBD hasta el punto de caída a pesar de la severa oposición de los combatientes y los disparos antiaéreos. Torpedo Eight, mal posicionado desde el principio, logró solo una caída conocida de 15 TBD. Las cifras de rendimiento general fueron más distorsionadas cuando los tres pilotos del VT-6 siguieron las órdenes y lanzaron torpedos en lugar de atacar a los cruceros Mogami y Mikuma el 6 de junio.

Aunque principalmente un avión torpedo, el TBD voló casi una cuarta parte de sus incursiones con bombas. Otras cinco incursiones que resultaron en contacto con el enemigo se hicieron con cargas de profundidad. Las 112 incursiones de torpedos dieron como resultado cuatro Mk 13s abandonados o que no se lanzaron. Así, 108 salidas efectivas resultaron en aproximadamente 95 torpedos, con diez impactos en cuatro barcos, de los cuales dos fueron hundidos.

La Armada japonesa estaba decepcionada con el diseño B2M, por lo que recurrió a sus propios recursos para diseñar un reemplazo. Los ingenieros del Primer Arsenal Técnico Naval Aéreo, dirigidos por Suzuki Tamefumi, diseñaron el biplano de tres plazas Tipo 92 Bombardero de ataque (también conocido como B3Y1) que entró en servicio en 1933. La estructura del ala era de madera y la estructura de fuselaje de tubo de acero soldado. . Impulsado por un motor refrigerado por agua Tipo 91 de 750 horespower, el B3Y1 tenía una velocidad máxima de 136 millas por hora y un rango de 500 millas. El motor de este modelo también demostró ser poco confiable y el rendimiento, especialmente en el rango, fue insatisfactorio, por lo que Kawasaki Sanae preparó un nuevo diseño en el primer Arsenal Técnico Naval Aéreo que entró en servicio a principios de 1937 como Bombardero de Ataque de Tipo 96 (o B4Y1) . El nuevo diseño unió las alas del exitoso hidroavión a bordo del E7K1 con una nueva unidad de fuselaje y cola para producir un biplano de tres plazas con estructura completamente metálica. Impulsado por un motor radial Nakajima Hikari de 840 caballos de fuerza, tenía una velocidad máxima de 173 millas por hora y un rango de 978 millas, ambos marcadamente superiores a cualquiera de sus precursores o cualquier otra máquina similar en servicio, aunque esta superioridad fue reducida por La introducción del monoplano de Douglas TBD-1 más tarde en 1937.

Guerra de Corea: Los Dambusters torpedean la presa de Hwachon

Nacimiento de los Dambusters en la presa Hwachon 

History Up Close



Un Skyraider AD del Escuadrón de Ataque (VA) 195 llevando un torpedo en la foto en vuelo en ruta a golpear la Presa de Hwachon el 1 de mayo de 1951.
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Torpedero: Fairey Barracuda (UK)

Fairey Barracuda



El Fairey Barracuda fue un bombardero en picado y torpedero embarcado británico utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Fue el primero de su tipo en ser fabricado enteramente de metal y se introdujo en el Arma Aérea de la Flota como un reemplazo para los biplanos Fairey Swordfish y Fairey Albacore. Su acción más notable fue el ataque al acorazado alemán Tirpitz. El Barracuda era también conocido por su inusual apariencia cuando el tren de aterrizaje era desplegado y las alas plegadas.

Diseño y desarrollo

El Fairey Barracuda fue uno de los seis modelos propuestos en respuesta al requerimiento S.24/37, consiguiendo Fairey el encargo de dos prototipos en julio de 1938. En un principio se pensó montarle el nuevo motor Rolls Royce, de 24 cilindros en X y 1.200 cv de potencia, pero finalmente se decidió que el Merlin 30 de 1.030 cv equipara al nuevo Barracuda Mk I. El prototipo alzó el vuelo el 7 de diciembre de 1940; era un monoplano de ala alta/media cantilever, plegables hacia atrás y con los novedosos y aventajados flaps Fairey-Youngman. Los tres tripulantes iban en el fuselaje bajo una larga cristalera en la que se podían montar dos ametralladoras Vickers K o Browning de 7,7 mm. El tren de aterrizaje pivotaba y era alojado en los laterales del fuselaje mientras que la rueda de cola era fija. Al principio llevaba un timón de profundidad bajo, pero los problemas aerodinámicos hicieron que se elevara hasta casi la parte superior de la deriva. Pese a volar tan pronto, su entrada en servicio se demoró hasta 1943 debido a la prioridad que se dio a cazas y bombarderos. De la versión Mk I se construyeron 30 ejemplares.



Pero tras algunas modificaciones, el Barracuda Mk I se volvió muy pesado y hubo que instalarle un nuevo motor: el Merlin 32 de 1.640 cv de potencia. Así nació en Barracuda Mk II, la versión más numerosa de todas y la que ayudaron a construir Blackburn, Boulton Paul y Westland. De esta versión se construyeron en total 1.688 aparatos.

El Barracuda Mk III, fue la versión del Fairey Barracuda optimizada para la guerra antisubmarina. Fue desarrollado en función a la incorporación del nuevo radar ASV situado en un radomo bajo el fuselaje trasero. Se construyeron 852 unidades.

La versión Mk IV quedó como un proyecto abandonado en favor del Fairey Spearfish, pero la versión Mk V, que si llegó a construirse, difería exteriormente de forma notable de los otros modelos anteriores. Además montaba un nuevo motor: el Rolls Royce Griffon 37 de 2.030 cv, y voló por primera vez el 19 de noviembre de 1944. Solo se llegaron a entregar 30 de los 140 encargados debido al fin de la Segunda Guerra Mundial.

Variantes

Variante	Planta motriz	Año de entrada en servicio	N.º construidos	Información adicional
Mk I	1 Rolls-Royce Merlin 30 de 1.300 hp (940 kW).	1943	30	Fue la primera versión de producción.
Mk II	1 Rolls Royce Merlin 32 de 1.640 hp (1.225 kW).	1943	1.688	Tenía una hélice cuatripala.
Mk III	1 Rolls Royce Merlin 32 de 1.640 hp (1.225 kW).	1944	852	Versión optimizada para la guerra antisubmarina del Barracuda Mk II equipada con un radar ASV situado en un radomo bajo el fuselaje trasero.
Mk IV	1 Rolls-Royce Griffon de 1,850hp (1,380 kW).	No llegó a entrar en servicio.	Se quedó como un proyecto.	Básicamente era un Barracuda Mk II con un motor Rolls-Royce Griffon de 1,850 hp. Fue abandonado en favor del Fairey Spearfish.
Mk V	1 Rolls Royce Griffon 37 de 2,020 hp (1,510 kW)	1945	30	Difería exteriormente de forma notable de los otros modelos anteriores (ver imagen inferior). Solo se llegaron a entregar 30 de los 140 encargados debido al fin de la Segunda Guerra Mundial.

Un Barracuda Mk V. Nótese el abultado tubo de escape del motor Griffon 37, el ala más cuadrada que las otras versiones y la hélice cuatripala.

Operadores

Canadá

• Armada Real Canadiense

Reino Unido
Arma Aérea de la Flota
Royal Air Force

• 567º Escuadrón de la RAF
• 618º Escuadrón de la RAF
• 667º Escuadrón de la RAF
• 679º Escuadrón de la RAF
• 691º Escuadrón de la RAF

Francia
Ejército del Aire Francés

Historia operacional

Servicio británico

El Barracuda entró por primera vez en servicio el 10 de enero de 1943 con el 827º Escuadrón del Arma Aérea de la Flota y fueron desplegados en el Atlántico Norte. Desde 1944 en adelante, los Mk I y Mk II fueron acompañados en el servicio por los Mk III dotados con radar (pero por lo demás similares), que se utilizaron para la guerra anti-submarina. 23 escuadrones de primera línea fueron equipados con este avión.

La primera entrada en acción del Barracuda se produjo con el 810º Escuadrón del Arma Aérea de la Flota a bordo del HMS Illustrious frente a las costas de Noruega en julio de 1943 antes de trasladarse al Mediterráneo para apoyar la Operación Avalanche (el asalto aliado a la Península Itálica). Al año siguiente entró en servicio en la teatro de operaciones del Pacífico.

La RAF utilizó el Barracuda Mk II por primera vez en 1943 con el 567º Escuadrón en RAF Detling. En 1944, se desplegó en el resto de variantes con el 667º Escuadrón (RAF Gosport), el 679º Escuadrón (RAF Ipswich) y el 691º Escuadrón (RAF Roborough). Todos los aviones fueron retirados entre marzo y julio 1945.



El Barracuda jugó un papel importantísimo en el ataque al acorazado alemán Tirpitz el 3 de abril de 1944, en el que 42 aviones de los grupos aéreos embarcados de los portaviones HMS Victorious y HMS Furious consiguieron 14 impactos directos sobre el Tirpitz con bombas de 730 kg y de 230 kg a cambio de un bombardero perdido. El ataque dejó averiado al Tirpitz durante más de dos meses.

A partir de abril de 1944, los Barracudas del 827º Escuadrón a bordo del HMS Illustrious iniciaron sus operaciones contra las fuerzas japonesas, en los ataques contra Sabang, en Sumatra. La operatividad del Barracuda fue bastante reducida a causa de las altas temperaturas del Pacífico, que redujeron su radio de acción hasta en un 30%, y las escuadrillas de torpederos de los portaaviones de la Flota Británica del Pacífico fueron reequipadas con Grumman Avenger.

En los Barracuda se probaron diversas innovaciones, incluyendo el sistema de despegue mediante cohetes RATO G para el despegue y un sistema de frenado mediante la inversión del paso de la hélice.



El Barracuda continuó en servicio con el Arma Aérea de la Flota hasta mediados de la década de los 50, a la que vez que fueron reemplazados por Grumman Avenger. No existe ningún ejemplar superviviente, aunque en el Museo del Arma Aérea de la Flota hay piezas dos aviones se estrellaron y se espera recoger las piezas suficientes para montar finalmente un modelo completo para la exhibición estática.

Servicio canadiense

La Armada Real Canadiense recibió el 24 de enero de 1946 12 Barracuda Mk II (designación canadiense) equipados con radar, ya que en el servicio británico se trataba de la MK III. Los primeros aviones adquiridos fueron asignados al recién formado Escuadrón Naval n.º 825 a bordo del portaaviones HMCS Warrior. Los mecánicos canadienses habían sido entrenados en el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial en los portaaviones británicos junto con algunos pilotos también canadienses. Al final los Barracuda fueron devueltos al Reino Unido en 1948.

Especificaciones (Barracuda Mk II)

Referencia datos: Taylor 1974,1 Thetford 1978.2


Características generales
Tripulación: 3
Longitud: 12,12 m
Envergadura: 14,99 m
Altura: 4,62 m
Superficie alar: 37,62 m²
Peso vacío: 4.250 kg
Peso cargado: 6.000 kg
Peso máximo al despegue: 6.409 kg
Planta motriz: 1× motor V12 refrigerado por líquido Rolls-Royce Merlin 32.
Potencia: 1 223 kW (1 640 HP; 1 663 CV)
Hélices: 1× cuatripala por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 367 km/h (228 MPH; 198 kt) a 533 m de altitud
Velocidad crucero (Vc): 314 km/h (195 MPH; 170 kt) a 1.524 m
Alcance en combate: 1 104 km (596 nmi; 686 mi) con 1 torpedo de 736 kg
Techo de servicio: 5 060 m (16 600 ft)
Carga alar: 159 kg/m²
Potencia/peso: 0,20 kW/kg
Tiempo a altitud: 1.524 m en 6 minutos
Armamento
Ametralladoras: 2× Vickers K de 7,7 mm en la parte trasera de la cabina.
Puntos de anclaje: 5 (dos subalares y uno bajo el fuselaje) con una capacidad de 735 kg, para cargar una combinación de:

• Bombas: 6× bombas de 110 kg (250 lb)
• Otros: 1× torpedo aéreo de 735 kg (1.620 lb), o 4× cargas de profundidad de 205 kg (450 lb)

Referencias

1. (Taylor, 1974, p. 325)
2. (Thetford, 1978, pp. 162–163)

Bibliografía

Morse S., Palmer T., Chant C., Galmarini M.A., de Luis G., Kovacsics A. y Salbarrey G. 1981. Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol. 7 ISBN 84-85822-65-X
Taylor, H.A. (1974). Fairey Aircraft Since 1915 (en inglés). Londres: Putnam. ISBN 0-370-00065-X.
Thetford, Owen (1978). British Naval Aircraft since 1912 (en inglés). Londres: Putnam, Fourth edition. ISBN 0-370-30021-1.

Wikipedia

Malvinas: El Pucará torpedero

Los IA-58 Pucará “torpederos” 



A mediados de Mayo de 1982, durante el Conflicto del Atlántico Sur, el Comando Aéreo Estratégico dispuso realizar una serie de vuelos de prueba tendientes a poner operativo el sistema IA-58 Pucará con el torpedo norteamericano Mk 13, prácticamente desprogramado por la Armada Argentina. 

Este torpedo que se había producido entre los años 1943 y 1945, era de una concepción más bien robusta y fue diseñado para su utilización desde lanchas y aviones. La Armada Argentina lo utilizó durante varios años lanzándolo a una velocidad de 165 km/h desde los aviones Consolidated PBY-5A Catalina. 

El responsable de este proyecto se estableció en la Base Naval de Puerto Belgrano. La Armada proveyó una cantidad suficiente de torpedos a los que se le colocaron elementos de sujeción y se le pusieron en servicio nuevamente, luego de mucho tiempo, sistemas y mecanismos propios del torpedo. 

El 21 de mayo de 1982 aterrizó en la Base Aeronaval Comandante Espora, el IA-58 Pucará AX-04 provisto de una filmadora para registrar el momento en que fuera lanzado el torpedo que sería colocado en la estación central del avión. 



El AX-04 Esperando por las revisiones antes de su vuelo con el torpedo ya sujeto 

El 22 de Mayo se efectuó el primer lanzamiento del torpedo Mk 13 con cabeza de ejercicio. La zona de lanzamiento seleccionada por la Armada estaba ubicada a 65 kilómetros de Puerto Belgrano. El mismo día se efectuó un segundo lanzamiento, el avión adoptó en su carrera final un ángulo de 20º de picada, una velocidad de 555 km/h y a una altura de 100 metros desprendió el torpedo, que se destruyó con el impacto. Lo mismo sucedió al día siguiente, aunque el lanzamiento se efectuó con un ángulo de picada de 45 grados, 465 km/h y a una altura aproximada a los 200 metros. 




Foto tomada por la cámara ventral de Pucará AX-04 

Las pruebas demostraron que algo fallaba en el torpedo luego de su lanzamiento desde un avión. La Armada no tenía disponibles manuales de operaciones para su uso aéreo, solamente se contaba con información de que el torpedo debía ingresar al agua con un ángulo aproximado de 20 grados. Si ese ángulo era menor rebotaría dañándose los mecanismos de control y propulsión y si el ángulo era mayor se corría el riesgo de que el torpedo quedara "clavado" en el fondo. 

Luego de efectuar innumerables consultas a personal que había estado destinado en el taller de torpedos, se le colocó al Mk 13 un freno aerodinámico en la nariz y un estabilizador horizontal biplano en la cola, agregados que se destruirían al ingresar el torpedo al agua. 

Con estos aditamentos, el 24 de Mayo se efectúan en el Golfo San José, Trelew, los primeros lanzamientos exitosos. Los mismos se realizaron desde el vuelo recto y nivelado y a una altura de 15 metros, determinándose la velocidad deseada en 360 km/h, pues a velocidades superiores se produciría el choque del torpedo con el fondo del mar. 

Se hicieron siete pruebas efectuándose, el 10 de Junio, un lanzamiento con cabeza explosiva en una zona de aguas más profundas con costa acantilada, ubicada al norte de Puerto Santa Cruz, aunque la profundidad no fue suficiente para los 465 km/h empleados, ahora por el Pucará A-566, que reemplazó en este lanzamiento al AX-04. 






Momentos en los que el torpedo alcanzaba los acantilados 

Se decidió realizar un último intento el día 14 de Junio en las inmediaciones de la isla Pingüino, cercana a Puerto Deseado, seleccionada por máxima profundidad y componente escarpado de la costa, fijando la velocidad definitiva en 360 km/h, pero esta operación fue cancelada definitivamente, mientras se hacían los aprontes del lanzamiento. 

Es de destacar que simultáneamente con este proyecto también se hicieron estudios para arrojar, desde el avión Pucará, minas antibuques Mk 12, previstas para minar el Estrecho de San Carlos en las Islas Malvinas. Sin embargo, no se superaron las pruebas de enganche en el avión. 


Breve historial de los aviones que intervienen en el proyecto Pucará torpedero 

IA-58 AX-04 
Ex A-509. 
Alta FMA el 05 de julio de 1977. 
Alta CEV el 19 de septiembre de 1977. 

IA-58 A A-566 
Alta FMA el 17 de noviembre de 1981. 
Alta CEV el 07 de mayo de 1982. 
Asignado al Escuadrón 4 Ataque como monoposto. 
Transferido al Grupo 3 Ataque. 

Características técnicas del torpedo Mk 13 
Alcance: 5000 metros 
Velocidad: 55 km/h 
Peso listo para lanzamiento: 970 kilogramos 
Carga explosiva (trotyl): 272 kilogramos 
Largo: 4,10 metros 
Diámetro: 0,57 metros 
Control direccional giroscópico 
Regulación de profundidad máxima: 15 metros 
Propulsión: 2 hélices contrarrotativas accionadas por una turbina (103 hp).