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martes, 1 de julio de 2025

SGM: Colaboracionismo y sabotaje en los ferrocarriles belga-holandeses

Entre el sabotaje y la colaboración: los ferrocarriles belgas y holandeses bajo el régimen nazi

Por Herman Welter , traducido por Kate Connelly

Atrapados entre la necesidad económica y las exigencias nazis, los ferrocarriles belgas y holandeses continuaron funcionando durante la Segunda Guerra Mundial. Algunos trabajadores se resistieron, mientras que otros acataron las órdenes, contribuyendo a la deportación de miles de judíos, romaníes y otros grupos perseguidos. Las disculpas y las reparaciones llegaron lentamente: los Países Bajos emitieron disculpas en 2005, con indemnizaciones en 2019, mientras que Bélgica acaba de finalizar la investigación y espera nuevas medidas. ¿Cómo sortearon los ferrocarriles la guerra y cuáles fueron las consecuencias?

El 10 de mayo de 1940, el ejército alemán invadió Bélgica y los Países Bajos. El ejército belga había ofrecido tan solo dieciocho días de resistencia cuando, el 28 de mayo, el rey Leopoldo III capituló, contra la voluntad del gobierno. Los Países Bajos se rindieron el 14 de mayo, tras el bombardeo del centro histórico de Róterdam. Poco después, ambos gobiernos se trasladaron a Londres.

Para servir a los intereses del país, los Ferrocarriles Belgas y Neerlandeses continuaron operando, pero esto requirió una estrecha cooperación con las fuerzas de ocupación. Como resultado, la NMBS (Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica) y la NS (Ferrocarriles Neerlandeses) participaron activamente en la deportación de judíos, romaníes, sintis y otros supuestos ciudadanos indeseables a los campos de concentración y exterminio del este. Finalmente, tras la rendición de los nazis, Bélgica y los Países Bajos quedaron con una infraestructura ferroviaria gravemente dañada.

Entonces, ¿cómo afectó la guerra a ambas compañías ferroviarias y cuáles fueron las consecuencias?

Ferrocarriles belgas

A principios de 1940, justo antes de la Segunda Guerra Mundial, la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica (NMBS), fundada en 1926, gestionaba 4.846 km de líneas ferroviarias, una flota de 3.414 locomotoras y 110.000 vagones de mercancías. En ese momento, la NMBS aún no se había recuperado por completo de los graves daños de la Primera Guerra Mundial, mientras que los Países Bajos, que se habían mantenido al margen de la Gran Guerra, contaban con una red ferroviaria bastante moderna.

Narcisse Rulot, ingeniero civil de minas, dirigía la NMBS desde marzo de 1933, pero esta no estaba bien preparada para una nueva ocupación alemana. Se llegó a un acuerdo con el gobierno por el cual los alemanes financiarían los servicios de transporte militar. Al mismo tiempo, se discutieron maneras de resolver los problemas causados ​​por la movilización del personal ferroviario.

En el Taller Central de Malinas, se construían cocinas de campaña y se construía un tren sanitario para el transporte de heridos. La junta directiva ya había acordado transferir parte de sus competencias a la dirección en caso de ocupación, una política que también se había aplicado durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918). La dirección ferroviaria seguiría el ejemplo del gobierno y continuaría operando en una Bélgica no ocupada o permanecería en el extranjero.

El 10 de mayo de 1940, Alemania invadió Bélgica. Durante la campaña de dieciocho días que libró el ejército belga en mayo de 1940, el NMBS quedó bajo el mando supremo militar. Durante la primera semana, la «ruta de hierro» desempeñó un papel crucial en la evacuación de autoridades, funcionarios y civiles que huían. Después del 16 de mayo, los trenes dejaron de circular.

De vuelta al trabajo

Las principales facciones industriales exigieron la reanudación del trabajo para evitar que se repitiera la miseria financiera y la devastación económica sufridas durante la Primera Guerra Mundial. La industria dependía del NMBS para el suministro de suministros y alimentos.

El 19 de junio de 1940, la dirección del ferrocarril decidió reanudar las operaciones en beneficio del país. El 22 de junio, se ordenó al personal que volviera al trabajo.

La Dirección de Tráfico del Ejército (Verkehrs Direktion) de la Wehrmacht alemana asumió la gestión de la red belga. Para el suministro de los suministros industriales y víveres necesarios, la NMBS accedió a cooperar con las fuerzas de ocupación. El transporte militar alemán era posible en principio, ya que las locomotoras y vagones alemanes cedidos a Bélgica en virtud del Tratado de Versalles (1919) debían ser devueltos.

Con los conocimientos actuales, parece incomprensible que hubiera poca o ninguna protesta contra los trenes de deportación.

En teoría, al NMBS no se le permitía hacer nada que pudiera interpretarse como contrario a su deber patriótico. Esto implicaba, entre otras cosas, no prestar apoyo militar directo al ocupante. Sin embargo, desde el principio, el NMBS realizó transportes militares alemanes. A principios de 1941, la dirección y el consejo de administración habían aceptado tácitamente que sería imposible determinar la naturaleza o el contenido de los trenes que operaban bajo órdenes alemanas. Pronto, pareció normal que el NMBS prestara numerosos servicios militares, como el transporte de tropas y equipo militar, la reparación de equipos ferroviarios alemanes y el envío no controlado de material rodante, entre otros.

Deportaciones

Bajo el estricto control alemán, el personal y el material rodante de la NMBS también fueron utilizados en los infames trenes de deportación, los llamados Sonderzüge . Estos trenes no se ajustaban al horario habitual y nunca se debatieron en la reunión del comité permanente de la junta directiva de la NMBS. Es de suponer que la dirección solo se enteró posteriormente de estos transportes "especiales", considerados una pequeña parte de los servicios militares más amplios que se aceptaron como inevitables al comienzo de la ocupación. Con los conocimientos actuales, por supuesto, parece incomprensible que apenas hubiera protestas contra los trenes de deportación.

En el libro «Bezet bedrijf, de oorlogsgeschiedenis van de NMBS » (Compañía ocupada: la historia de guerra de la NMBS), publicado en 2023, el historiador de guerra belga Nico Wouters analiza la colaboración entre la NMBS y la fuerza de ocupación alemana. El libro surgió a raíz de una solicitud de un estudio histórico sobre el papel de la NMBS en las deportaciones, realizada a principios de 2022 por el ministro federal de Movilidad, Georges Gilkinet, y la presidenta del Senado, Stephanie D'Hose, al Centro para el Estudio de la Guerra y la Sociedad Contemporánea.

Un delito punible

Entre 1941 y 1944, los registros indican que (al menos) 189.542 trabajadores forzados belgas, 25.490 judíos, 16.081 prisioneros políticos y 353 romaníes fueron deportados en tren hacia el este.

El NMBS recibió pagos por los trenes de deportación. Durante la ocupación, los Ferrocarriles Belgas recibieron 41,94 millones de francos a través de la Mitteleuropäische Reiseburo en Bruselas, mientras que la oficina en Berlín pagó 8,76 millones de francos. Estas cantidades incluían otros servicios además de la operación de los trenes de deportación.

La dirección del NMBS comprendió que negarse a prestar servicios militares sería punible y que negarse o protestar no era una opción. En tal caso, los alemanes simplemente impondrían sus órdenes por la fuerza. Por lo tanto, el NMBS consideraba la ejecución de tareas militares un mal necesario: el precio a pagar para mantener el transporte de pasajeros y el suministro de alimentos.

Sabotaje

Sin embargo, tanto en el taller como en los diversos equipos directivos, comenzaron a surgir diversas formas de resistencia, como el sabotaje y el espionaje, la clandestinidad y la negativa a trabajar. Algunos grupos de resistencia recibieron apoyo financiero, incluso a través del Servicio Social establecido por Rulot, el jefe de la NMBS, en febrero de 1941.

La dirección protestó contra la instalación de cañones antiaéreos alemanes en los trenes belgas, pero a partir de 1943, la NMBS se dedicó principalmente a la resistencia económica. La prestación del servicio y la producción se vieron deliberadamente reducidas por retrasos, pequeños sabotajes, fraudes con las horas de servicio y los informes, y absentismo masivo. En 1944, se retrasaron deliberadamente las reparaciones de ciertos puentes.

Para evitar que los ciudadanos tuvieran que ir a trabajar a Alemania, la NMBS contrató a nada menos que 25.000 empleados adicionales, ya que, en principio, el personal ferroviario no podía ser requisado por una fuerza de ocupación. Además, la dirección se negó a despedir al personal condenado por el tribunal militar alemán.

Daños graves

Al igual que la Primera Guerra Mundial, la Segunda Guerra Mundial tuvo enormes consecuencias para el ferrocarril. Durante el último año de la ocupación, la red ferroviaria se vio gravemente afectada por bombardeos y sabotajes.

El recuento resultante tras la liberación fue preocupante: de los 4.846 km de vías en 1940, solo 2.916 km seguían en funcionamiento. De las 3.414 locomotoras, solo 2.371 estaban operativas. La flota de vagones y coches se redujo a la mitad, de 110.000 a 56.000. El número de empleados era de 97.862.

A finales de 1944, el NMBS registraba un déficit de casi 3000 millones de francos. De esta cantidad, el 72,5 % correspondía a los cuatro años de guerra. Este porcentaje es independiente de lo que el NMBS denominó «costes de ocupación», que, a principios de 1945, se estimaban en casi 5000 millones de francos, de los cuales el 62,5 % correspondía a la ejecución de transportes regulares en Bélgica por cuenta del ejército alemán.

El Director General Rulot fue suspendido por insistencia de los sindicatos. Finalmente, se le restableció el honor, pero nunca regresó como director.

Ferrocarriles holandeses

El 10 de mayo de 1940, Alemania invadió no solo Bélgica y el Gran Ducado de Luxemburgo, sino también los Países Bajos. Cuando los alemanes redujeron Róterdam a cenizas el 14 de mayo de 1940 y amenazaron con bombardear otras ciudades, el mando del ejército neerlandés capituló. Hubo muchas víctimas y se causaron grandes daños durante esos cinco días de guerra. Los Ferrocarriles Neerlandeses (NS), fundados en 1938, también sufrieron pérdidas de infraestructura, aunque la mayoría de los puentes ferroviarios fueron, de hecho, volados por los propios neerlandeses como acto de resistencia.

El 16 de mayo de 1940, la dirección del NS recuperó el control del sistema ferroviario y acordó realizar transportes militares para los alemanes. «Cooperación leal» era el lema, también por recomendación de las autoridades militares holandesas.

El 21 de junio de 1940, se formalizó la relación con el gobierno alemán. El NS siguió siendo el jefe en su propia casa, ya que el reglamento de los empleados y los derechos del personal ferroviario seguían vigentes. Un Bahnbevollmächtiger (Bbv, representante oficial del ferrocarril) en Utrecht representaba a la Deutsche Reichsbahn y al Reichsverkehrsministerium (Ferrocarriles Nacionales Alemanes y Ministerio de Transporte). Los representantes de la Bbv estuvieron presentes en las principales estaciones y también realizaron inspecciones en los talleres.

El 28 de mayo de 1940, los alemanes repararon el puente de Venlo y, el 5 de junio, el de Deventer. En colaboración con los alemanes, el Ejército Nacional Revolucionario restableció rápidamente las conexiones este-oeste. Los puentes de Roermond les siguieron el 22 de junio. A mediados de julio de 1940, la ruta Róterdam-Dordrecht-Moerdijk volvió a ser transitable y, a finales de 1940, todos los puentes volvieron a estar en servicio.

Hupkes toma el volante

En octubre de 1940, Jan Goudriaan, presidente y director ejecutivo nombrado por el gobierno de Colijn en 1938, fue tomado como rehén y encarcelado en el campo de concentración de Buchenwald. Goudriaan fue liberado oficialmente en mayo de 1941 y posteriormente el 23 de julio de 1941, pero el 13 de julio de 1942 fue encarcelado de nuevo, primero en Haaren y luego en el campo de rehenes de Sint-Michielsgestel.

Gracias a Hupkes, los alemanes no pudieron controlar la compañía ferroviaria, pero ésta tuvo que prestar servicios a los ocupantes.

El vicepresidente Willem Hupkes recibió la tarea, que no debe subestimarse, de mantener la compañía ferroviaria a flote, manteniendo, por un lado, relaciones amistosas con los alemanes y, por otro, protegiendo óptimamente al personal ferroviario neerlandés. Instruyó a los empleados del NS a mostrar lealtad a los nuevos gobernantes. Al halagar astutamente a los alemanes, protegió parcialmente a su personal del Arbeitseinsatz (trabajo forzoso) en Alemania.

Gracias a Hupkes, los alemanes no pudieron hacerse con el control de la compañía ferroviaria, pero ésta tuvo que prestar servicios a los ocupantes.

Beneficios excepcionales

Hasta el otoño de 1941, las relaciones con las fuerzas de ocupación fueron buenas, pero la guerra contra Rusia provocó escasez de locomotoras, personal, vagones de mercancías y rieles. Se desató una batalla interminable entre la dirección de la NS y las autoridades alemanas, que resultó en una mayor capacidad de los talleres para reparar locomotoras alemanas, la entrega de 465 km de rieles y la puesta en servicio de cuarenta trenes alemanes en las regiones de Essen y Düsseldorf.

Los alemanes se apoderaron del 14 % del parque de locomotoras y cuatrocientos ferroviarios se marcharon a trabajar a Alemania. Mientras tanto, la NS operaba discretamente todo tipo de trenes de deportación a cambio de facturas.

En el transcurso de 1942 se produjeron más casos de sabotaje, cuando el NS montó una guardia ferroviaria de tres mil hombres para proteger las líneas principales.

Los años comprendidos entre 1941 y el 17 de septiembre de 1944 arrojaron beneficios sustanciales. Por primera vez, el sistema ferroviario demostró su potencial en el transporte de pasajeros. En 1939, se transportaron 95 millones de pasajeros; en 1941, 1942 y 1943, las cifras fueron de 114, 167 y 232 millones, respectivamente; un aumento de 2,5.

Esto se refleja en el balance general, que al 31 de diciembre de 1943 mostraba una empresa completamente saneada. A finales de 1939, las deudas ascendían a 494 millones de florines. A finales de 1943, habían descendido a 150 millones de florines.

ataques aéreos

El 28 de mayo de 1944, el primer día de Pentecostés, diecinueve personas murieron en De Klomp cuando un tren eléctrico fue ametrallado por aviones de combate estadounidenses. A partir del 3 de septiembre de 1944, los bombardeos sobre trenes aumentaron drásticamente. El blindaje de las locomotoras y las cabinas, y los refugios de hormigón de los vagones de carbón (técnicos) detrás de la locomotora, ofrecían poca protección. El número de muertes entre las tripulaciones de los trenes aumentó rápidamente, al igual que el absentismo por enfermedad. En el último año de funcionamiento de los trenes, las tareas de la tripulación se volvieron considerablemente más difíciles debido a la falta de puertas automáticas.

La frecuencia de los trenes disminuyó rápidamente después del 5 de septiembre de 1944. El 12 de septiembre de 1944, el último tren de carbón procedente de Eindhoven viajó hacia el norte. No hubo trenes de pasajeros el domingo 17 de septiembre y, a partir del 18 de septiembre, solo se programaron algunos trenes eléctricos antes de las 10:00 y después de las 16:00. Apenas circulaban trenes de vapor.

Huelgas

El director interino de ferrocarriles, Willem Hupkes, no quería participar en acciones de resistencia a menos que fueran autorizadas por el gobierno holandés en Londres. El personal ferroviario no participó en la huelga de abril-mayo de 1943. Hupkes comprendió que una huelga solo podría tener éxito si la base de apoyo de los treinta mil trabajadores ferroviarios era impulsada por el gobierno holandés en Londres con su llamado a la acción, así que trabajó para que esto sucediera.

El 17 de septiembre de 1944, Radio Oranje hizo un llamamiento al paro laboral mediante el mensaje en clave «Los hijos de Versteeg deben pasar a la clandestinidad». Versteeg era el alias de Hupkes. Se esperaba una huelga de, como máximo, un mes. El optimismo del mariscal de campo británico Montgomery —de que los aliados simplemente cruzarían el Rin y llegarían a Berlín por la cuenca del Ruhr— resultó ser vano. Los alemanes ganaron la batalla de Arnhem el 25 de septiembre. Hasta el 5 de mayo de 1945, las zonas de los Países Bajos situadas al norte de los principales ríos permanecieron bajo dominio alemán. Hupkes perdió temporalmente el control administrativo, pero junto con el consejo de estado mayor logró mantener el control sobre el pago correcto de salarios y pensiones.

Hambruna invernal

En términos militares, la huelga tuvo poco impacto. En una semana, los alemanes operaban sus propios trenes, a menudo con equipo alemán, principalmente de noche y a baja velocidad. Tres mil empleados del Reichsbahn y dos mil no huelguistas, principalmente en Groningen y Drenthe, operaban un promedio de treinta trenes en los Países Bajos y veinte hacia y desde Alemania, todos sin señalización ni vigilancia de pasos a nivel.

Los alemanes no tomaron medidas coordinadas contra la huelga. En enero de 1945, conocido como el «Invierno del Hambre», incluso permitieron que los trenes que iban de este a oeste fueran conducidos por personal de la NS. Sin embargo, el gobierno neerlandés en Londres decidió continuar la huelga, que fue especialmente perjudicial para el oeste del país y causó aproximadamente 20.000 muertes debido a la falta de alimentos en el este.

Robo de ferrocarril

La propia compañía ferroviaria sufrió un duro golpe. Todo, suelto o reparado, fue robado. La nueva estación de maniobras de Watergraafsmeer en Ámsterdam, puesta en funcionamiento en 1942, se había convertido en un campo de postes de señales destrozados. Los talleres fueron saqueados hasta el suelo. Todo el material rodante fue trasladado al este. En lugar de mostrar una cooperación leal, la compañía se convirtió en un símbolo de resistencia contra el ocupante desde septiembre de 1944 hasta mayo de 1945.

En 1945, el NS presentó al gobierno una factura de 772,8 millones de florines para la recuperación de la compañía. El gobierno finalmente reembolsó 373,4 millones de florines. De los 92,9 millones de florines que les había costado prestar servicios a la Wehrmacht, solo se reembolsaron 4,4 millones, a pesar de que el gobierno de guerra holandés había prometido cubrir dichos servicios. Esto provocó que las ganancias de la compañía obtenidas durante la guerra se evaporaran.

Colaboración

Durante la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles belgas y holandeses sirvieron tanto a los intereses del país como a los de la fuerza de ocupación alemana. En esencia, se trató de una colaboración. El NMBS y el NS participaron activamente en la deportación de judíos, romaníes, sintis y otros a los campos de concentración y exterminio del este, y los ferrocarriles recibieron financiación alemana para estos transportes.

No fue hasta 2005 que el NS se disculpó por su cooperación en las deportaciones de judíos al Judendurchgangslager de Westerbork. Se negaron a pagar una indemnización. Esto sin contar a Salo Müller, exfisioterapeuta del club de fútbol Ajax de Ámsterdam. Junto con su abogada, Liesbeth Zegveld, Müller consiguió que el NS aceptara en 2019 indemnizar a las víctimas y a sus familiares con 43 millones de euros.

La conmoción en los Países Bajos a causa de los transportes judíos fue la base del libro " Bezet bedrijf. De oorlogsgeschiedenis van de NMBS", de Nico Wouters, director de Cegesoma, el Centro de Estudios sobre la Guerra y la Sociedad. Wouters concluye que los Ferrocarriles Belgas obtuvieron 51 millones de francos (21 millones de euros actuales) gracias, entre otras cosas, a la deportación de 230.000 ciudadanos, de los cuales 25.490 eran judíos, del cuartel de Dossin en Malinas. La estrecha colaboración con los alemanes contrasta marcadamente con la imagen de resistencia que los NMBS conservaron durante y después de la guerra. Unos 6.799 ferroviarios han sido reconocidos como miembros de la resistencia, dedicados al sabotaje de los ocupantes y objetivos militares.

Los trenes de deportación no se mencionan con frecuencia, a excepción del vigésimo transporte, del que varias personas lograron escapar gracias a una acción de resistencia.

En su libro, Wouters no se pronuncia sobre la necesidad de reparaciones. Deja esa cuestión en manos de los políticos y la NMBS. ¿Existe también una Salo Müller en Bélgica?

viernes, 27 de junio de 2025

Destructor: Clase Holland (1953)


Destructores clase Holland (1953)

Encyclopedia Naval



Destructores de la Koninklijke Marine: Onderzeebootjager Typ 47A, construido entre 1950 y 1955.
Servicio HNLMS Holland, Zealand, Noord-Brabant, Gelderland (D808-811) 1954-79

Destructores de clase Holanda: Los años de la posguerra vieron un renacimiento de la paralizada pero orgullosa Armada de los Países Bajos, que luchó en todos los frentes durante la Segunda Guerra Mundial contra el Eje. Los dos cruceros de antes de la guerra de la clase De Ryter se completaron en 1953, pronto se obtuvo un portaaviones, el HNLMS Karel Doorman, y para escoltar a este primer grupo de batalla de portaaviones holandés, la Armada ordenó ocho destructores en dos tramos. Holanda fue el primero de ellos. Encarnaron esta transición entre los destructores convencionales y los futuros destructores de misiles, con una silueta clásica, artillería y lanzacohetes AA, ASW, pero excelentes radares y sonares. Aparte de los Países Bajos vendidos a Perú para acompañar a sus antiguos cruceros en 1978, los tres restantes fueron desguazados. Heredaron nombres de antiguos cruceros: Holland, Noord Brabant, Zeland, Gelderland. Próxima parada, la clase Friesland. #países bajos #guerrafría #destructores #holanda #gelderland #noordbrabant #zelanda

Desarrollo

La Marina Real de los Países Bajos perdió muchos buques de superficie y submarinos durante la guerra y se volvió dependiente de la Marina Real para su sustento, basándose en los cruceros ligeros que le quedaban, HNLMS Tromp y Jacob van Heemskerck. El estado mayor naval se reunió en La Haya en 1945 para discutir el desafío de reconstruir la Marina Real de los Países Bajos, que en ese momento todavía poseía su Imperio colonial. El mismo personal estaba compuesto por veteranos y esta experiencia en la Segunda Guerra Mundial ayudó a trazar planes realistas para una futura marina y a determinar qué clases eran necesarias. El único obstáculo, por supuesto, fue el presupuestario, después de las dificultades de la ocupación alemana. Se acordó seguir defendiendo las Indias Orientales Holandesas de posibles nuevos invasores extranjeros y reconstruir en el país la infraestructura destruida, lo que estaba vinculado a la forma de la economía y a la mayor rapidez posible.

Sin embargo, el diseño de nuevos barcos comenzó ya en 1946, con el trabajo preparatorio para completar la clase De Ruyter y para instalar nuevos destructores, priorizados en este esfuerzo de reconstrucción, ya que ya constituían la base de las operaciones holandesas en tiempos de guerra, demostrando sus capacidades. Las últimas utilizadas, las clases Admiralen y Tjerk Hiddes, se inspiraron en diseños británicos, pero con el nuevo contexto de la OTAN (desde 1949), la Armada optó por concentrarse en la Guerra Antisubmarina.

Los expertos navales holandeses querían que la Armada Real de los Países Bajos invirtiera en destructores de submarinos, ya que se creía que desempeñarían un papel importante en una guerra futura, especialmente contra la URSS, que a su vez apostaba por los submarinos (la revelación del Proyecto 613 solo confirmó estos planes). Basándose en la evolución lógica del papel de los submarinos y sus éxitos en la Segunda Guerra Mundial (La Liga Nacional participó de lleno en la batalla del Atlántico), recomendaron los equipos de estos destructores y para qué tácticas podrían utilizarse con éxito. Así fueron establecidos por el KN Marine para los llamados " destructores de clase 1947 ". Sin embargo, algunos en la marina argumentan que también necesitaban estar protegidos contra la radioactividad (NBC) y realizar bombardeos costeros si fuera necesario. Pero la cobertura aérea nunca fue Una prioridad que debía ser cubierta por los nuevos cruceros, tampoco se consideraban los ataques con torpedos de superficie, como papel reservado a los cruceros y al nuevo portaaviones, que demostraron durante la guerra su capacidad para eliminar activos de superficie.

El Onderzeebootjager Typ 47A y el plan de 1949

En 1948, se decidió encargar seis de los doce destructores previstos con este diseño de 1947 o “onderzeebootjager Typ 47A”. El nombre podría traducirse como “subcazadores” y ahora indica su condición de destructor, subrayando bien su naturaleza. Estos barcos innovaron en muchos niveles, fueron los primeros con torretas gemelas de doble propósito, primero con lanzadores de cohetes ASW, primeros con radares y sonares sofisticados (un departamento que era completamente nuevo y construido casi desde cero en el medio). La electrónica holandesa pronto se ganó una reputación mundial de excelencia. Algunos sistemas más antiguos tomaron prestados del inventario de la Royal Navy de la Segunda Guerra Mundial, como el "huff duff" instalado en la parte superior de su trinquete y también los tipos de sonar derivados de los modelos británicos de la Segunda Guerra Mundial. Todas estas adiciones generaron preocupaciones sobre la estabilidad, lo que llevó a adoptar aluminio para sus superestructuras, algo bastante nuevo en ese momento y pronto adoptado en todo el mundo, pero que conllevaba sus propios problemas, en particular la propensión al incendio. El sistema NBC que se iba a instalar también era nuevo y hubo que diseñar desde cero todo un sistema de estanqueidad y aire acondicionado, incluido un sistema de mangueras de lavado externas.

Construcción de la clase Holland.




Los cuatro destructores de clase Holland se encargarían a tres astilleros diferentes.

-HNLMS Holland fue construido en Rotterdamsche Droogdok Maatschappij
-HNLMS Gelderland construido por Wilton-Fijenoord
-HNLMS Noord-Brabant y HNLMS Zeeland fueron construidos en Koninklijke Maatschappij de Schelde.


Ceremonia de comisión, HtMs Holland

Su construcción tomó más tiempo de lo esperado: fueron los primeros destructores diseñados después de la guerra, la experiencia necesitaba ser reconstruida después de seis o incluso ocho años de oficinas cerradas y de investigación y desarrollo. Además, fue necesario mucho para ponerse al día, ya que ha habido muchos avances tecnológicos, e implementarlos fue otra fase. Todos se retrasaron ya que los planos se generaron entre 1948 y 1950, cuando finalmente se aprobaron, y se reunieron materiales para barcos que no compartían nada con los destructores anteriores. Su nueva estructura de aluminio y radares plantearon muchos desafíos. Los retrasos también fueron indicativos de una situación de escasez presupuestaria que paralizó a la marina holandesa. La mayor parte de la financiación se canalizó a través del mantenimiento de los barcos viejos y obsoletos que aún estaban en servicio para las necesidades básicas y la reconstrucción de una infraestructura devastada.


HtMs Holland frente a Chatham, aclamado por una multitud vestida con trajes tradicionales.

Los retrasos y la complejidad también elevaron los costos muy por encima de las estimaciones iniciales y, para ahorrar costos y tiempo, finalmente se les proporcionó equipo de la Segunda Guerra Mundial, en particular lo que se construyó en el país bajo la ocupación para la Kriegsmarine . Se planearon dos más de este diseño, pero restricciones complicadas limitaron la clase a solo dos, antes de que se diseñara uno nuevo para el siguiente lote. Estos dos barcos se pospusieron hasta que se cancelaron mientras se planificaba la nueva clase Friesland. El HNMLS Holland estuvo por fin en servicio el 30 de diciembre de 1954, seguido de Zelanda, Noord-Brabant y Gelderland, el último en 1955. Estuvieron en servicio hasta la década de 1970. Pronto siguieron ocho de la siguiente clase Friesland, más baratos y más rápidos de construir, y casi todos fueron a la Armada del Perú como parte del acuerdo de 1973.

Cabe precisar aquí que el KNL Marine no estaba "desnudo" en términos de destructores antes de que llegaran estas dos nuevas clases en 1953-57: en 1945 se transfirió la clase Banckert (HtMs Banckert, Evertsen, Van Galen, Piet Hein, Tjerk Hiddes, Kortenaer, Marnix) y en 1950 bajo MDAP, también fueron transferidos la clase Van Amstel , antiguos destructores Escort de la clase Cannon (Van Amstel, De Bitter, Van Ejwick, Dubois, De Zeeuw y Van Zjill).

Diseño del Onderzeebootjager Typ 47A

Casco y diseño general.

Estos primeros destructores construidos sin torpedos parecieron extraños para algunos veteranos de la Armada, pero nuevamente, su denominación señalaba claramente una naturaleza puramente ASW, con la defensa de convoyes en segundo lugar y el bombardeo costero en tercer lugar. Las especificaciones de 1947 llevaron a que los planos iniciales se aprobaran en 1948, pero se necesitaron dos años más para generar los planos de todos los detalles, por lo que el astillero tuvo que esperar, preparándose para su construcción. De hecho, se les pidió que utilizaran una aleación de aluminio para reducir el peso, además de utilizar en el primer tomo soldadura eléctrica, lo que también ahorró peso.

Eran una mezcla de lo viejo y lo nuevo. En primer lugar, su casco clásico estilo “cepillo de dientes” con un largo castillo de proa y dos embudos recordaba a los destructores de la Segunda Guerra Mundial, pero innovaron con su popa de espejo de popa. Además de la falta de ojos de buey, las superestructuras estaban bien desarrolladas. Se argumenta que al menos parte de la antigua clase Tjerk Hiddes fue retomada para ganar tiempo en el diseño del alojamiento interno, aunque tuvieron que cumplir con las demandas de nuevo armamento, almacenamiento, más energía eléctrica que cualquier destructor anterior para los radares y NBC. protección, con sellado total.

Planta de energía

Este fue uno de los aspectos de la “vieja escuela” del diseño para ganar tiempo, una maquinaria de turbina de vapor encargada incluso antes de la guerra, destinada a los cancelados destructores de la clase Gerard Callenburgh, escondidos durante la ocupación alemana. Los había construido Werkspoor y los había unido a cuatro calderas de repuesto. Además de estos equipos de diseño de finales de la década de 1930, los barcos presentaban un diseño de maquinaria clásico, con salas de calderas y salas de turbinas alternadas para frenar las inundaciones y preservar algo de energía.


Equipamiento en Rotterdam, HrMs Holland

Armamento

Inicialmente, el Typ 47A planeó montajes británicos Mk 6 gemelos de 4,5 pulgadas en proa y popa. Pero a medida que avanzaba el diseño, fueron rechazados debido a la complejidad y los requisitos de mano de obra (19 cada uno), así como a la dependencia del sistema hidráulico para su funcionamiento, el personal quería una solución totalmente eléctrica que se consideraba menos sensible y precisa.
En lo que respecta al armamento, esto era nuevo: el barco abandonó la anterior artillería con escudo único por dos nuevos cañones gemelos Bofors de 120 mm, capaces de disparar 45 disparos por minuto. Una empresa conjunta entre los Países Bajos y Suecia, como los cruceros de la clase De Ruyter y los nuevos destructores suecos, eran de montaje moderno, automatizados y totalmente estabilizados con control por radar.

Principal 2×2 Bofors 120 mm/50

El cañón automático naval Bofors de 120 mm (4,7 pulgadas) L/50 o modelo 1950 fue el primer sistema de torreta naval pesado de dos cañones, totalmente automático y de doble propósito, de Bofors. Ya se desarrolló como una empresa privada durante la Segunda Guerra Mundial y se relanzó después de una solicitud de la Armada de los Países Bajos en 1948. El desarrollo realmente se hizo realidad en 1951-54. La marina sueca también lo adoptó.
En total, se almacenaron 720 cartuchos por montaje en el casco inferior.

⚙ especificaciones Bofors 120 mm/50

Peso 67.000 kg (148.000 libras)
Elevación -9°/+85°, 25°/s, atravesar 360 a 22°/seg.
Sistema de carga Extracción automática con autocargador integrado.
velocidad de salida 835 a 850 m/s (2740 a 2790 pies/s)
Rango c12.000m
Guía Radar de control de incendios
Multitud 2 (controlar)
Redondo 120 × 835 mm R 23,35 – 23,5 kg
Cadencia de fuego 2× 42 rondas/min

AA: 6x Cañón Automático Bofors 40 mm L/70

El armamento antiaéreo de corto alcance comenzaba con seis Bofors, todos individuales. Al final de su carrera se redujo a un solo cañón Bofors de 40 mm para recuperar la estabilidad.
El L/70 era una variante de cañón más largo y doble alimentación del famoso Bofors clásico L/60 de tiempos de guerra, probablemente el mejor cañón AA naval de la guerra. Se instalaron en las alas en el centro del barco, entre embudos y el último par en popa, en la superestructura.
Especificaciones: Carcasa R de 0,96 kg (2,1 lb) de 40 × 365 mm. 240, 300, 330 rpm, Mv 1000 m/s (3300 pies/s) rango 12 500 m (41 000 pies), alimentado por 16 a 26 saltos redondos

ASW


El armamento antisubmarino estaba compuesto por dos morteros antisubmarinos Bofors cuádruples de 357 mm colocados en superfuego 'B' delante del puente, donde podría haber estado otra torreta gemela. Ofrecían un amplio arco de fuego y podían disparar ocho cargas pesadas y profundas, fusionadas a distancia. Estos cohetes de 14,8 pulgadas utilizaban combustible sólido y tenían un alcance máximo de 3.625 m (11.893 pies), transportaban una ojiva pesada de alto explosivo y explotaban utilizando un fusible de proximidad acústico. Un modelo popular que también fue utilizado bajo licencia por Suecia y Francia y otras armadas.
Esto se completó con dos bastidores de carga profundos en la popa.

misiles

La Marina Real de los Países Bajos consideró reemplazar la torreta posterior de 120 mm con un sistema de misiles guiados a finales de la década de 1950, pero este proyecto fue cancelado. Habría sido un lanzador único en popa, el US SM-1 Standard.

Sensores


Los radares a bordo fueron diseñados por Hollandse Signaal Apparaten . El conjunto comprendía lo siguiente:
-El radar de alerta de superficie ZW-01
-La vigilancia de medio alcance DA-02
-La vigilancia de largo alcance LW-02.
-Radares de control de tiro GA-03 (cañón principal)
-Radares KA-01 (AA Bofors 40 mm).
-Sónares de casco AE-1N P y CWE-10, pero sin sonar remolcado.

⚙ Especificaciones

Desplazamiento 2150 toneladas largas (2185 t) estándar, 2600 toneladas largas (2642 t) a plena carga
Dimensiones 113,1 x 11,4 x 5,1 m (371 pies 1 pulg. x 37 pies 5 pulg. x 16 pies 9 pulg.)
Propulsión Turbinas con engranajes de 2 ejes, 2 calderas, 45.000 hp (33.556 kW)
Velocidad 32 nudos (37 mph; 59 km/h)
Rango 4.000 millas náuticas (7.400 km) a 18 nudos (33 km/h)
Armamento 2×2 Bofors de 120 mm, 1×40 mm Bofors, 2×4 Bofors de 375 mm ASWR, 2 DCR
Sensores Radares ZW-01, DA-02, LW-02, GA-03, KA-01, sonares PAE-1N+ CWE-10
Multitud 247

Leer más/Src

Libros

Jordan, John (2016), Warship 2016. Conway, Londres
Conway todos los barcos de combate del mundo 1947-90
Hank Visser, destructor holandés tipo 47A en Warship 2016 Conway's Maritime Press pp182-185
Amstel, WHE van (1991). De schepen van de Koninklijke Marine vanaf 1945. Alkmaar: De Alk.
Brobbel, Henk (2008). Hora. Sra. Holland: de parel van het eskader. Soest: Bookscout VOF.
Moens, J.; Müller, W.; Bernhard, R. (1970). D810: Hr.Sra. Brabante Septentrional.
Marcos, Chris (2005). Onderzeebootjagers van de Holland- en Friesland-klasse. Ámsterdam: Stichting Vrienden van de Koninklijke Marine.
Schoonoord, DCL (2012). Pugno Pro Patria: De Koninklijke Marine tijdens de Koude Oorlog. Van Wijnen-Franeker.
Gerretse, KHL; Wijn, JJA (1993). Drie-cylinders duiken dieper: de onderzeeboten van de dolfijn-klasse van de Koninklijke Marine. Ámsterdam.





Holland D808

Hr.Sra. Holland D808 se instaló en RDM (Rotterdamsche Droogdok Maatschappij) Rotterdam el 21 de abril de 1950, se botó el 11 de abril de 1953 y se completó el 31 de diciembre de 1954. Después de determinar las calificaciones de la tripulación, las armas y los sensores, partió para su primer despliegue en 1955. un largo crucero por África a través del Canal de Suez y Good Hope. Una vez en casa, fue puesta en reserva o “conservación” hasta 1962. Nada destacable entre 1962 y 1965, pero ese año, 1965, chocó con el barco danés MV Mayumba frente a Texel. ¿Nada para 1966-67? El 13 de enero de 1968, fue asignada a STANAVFORLANT Portland para su contribución como guardia de la OTAN. En 1969 participó en la revisión de la flota en Spithead junto con sus hermanas Zeeland, Noord Brabant, pero también con el crucero De Ruyter, las fragatas Van Nes y Evertsen. A finales de este año participó en la OTAN Razor Sharp y Northern Merger, Save Pass en 1974.
En julio de 1976, cruzó el Atlántico hasta Nueva York con las fragatas Tromp, Van Nes, Van Galen, Zeeland, Dolfijn, Poolster, para el bicentenario de Estados Unidos. . Fue dado de baja en 1978, vendido a la Armada del Perú . Bajo su nueva bandera, volvió a entrar en servicio el 2 de enero de 1978 como García y García y finalmente fue dado de baja en 1986 y luego vendido como chatarra. La habían propuesto para su preservación a la Liga Nacional, que se negó.





Zealand D809



Hr.Sra.
Zeeland (D809) se puso quilla en KM (Koninklijke Maatschappij) de Schelde en Vlissingen el 21 de enero de 1951. Fue botado el 27 de junio de 1953 y completado, puesto en servicio el 1 de marzo de 1955. Después de entrenar a su tripulación, hizo su crucero de prueba a través del Mar del Norte y parada en Portsmouth en 1955. A principios de 1956 participó en los ejercicios de la OTAN
Grande Chase y Cut Lose . En julio, zarpó con Friesland y escoltó a De Zeven Provincien a Leningrado, por primera vez desde 1914. También visitaron Kronstadt y fueron recibidos oficialmente por las autoridades soviéticas. De regreso a casa, fue puesta en reserva con una tripulación de guardia reducida de 1956 a 1962.
Nada que nota para 1963-65 después de la reactivación. En 1966 participó en el ejercicio de la OTAN Silent Rain y al año siguiente en Perfect Play . En 1968 participó en Silver Tower y comenzó su trabajo en STANAVFORLANT. En 1969 también participó en los ejercicios Razor Sharp y Peace Keeper .
Más tarde ese año estuvo en la revisión de Spithead para el jubileo de la Reina, junto a sus hermanas Holland y Noord Brabant, escoltando a Ruyter. Nada para 1970-75.
En julio de 1976 partió con su hermana Holland y las fragatas Tromp, Van Nes, Van Galen (ver el escuadrón completo arriba) para una visita a la ciudad de Nueva York, como parte de la flota multinacional que llegaba a los EE. UU. para celebrar el bicentenario de la ciudad. De hecho, Nueva York fue financiada al principio como Neu Amsterdam. El 29 de septiembre de 1979 fue dado de baja y vendido por BU a una empresa de Bilbao, norte de España.

Noord-Brabant  D810


HrMs Noord Brabant en Vlissingen, mostrando su sección de popa

Hr.Ms.
Noord-Brabant (D810) se instaló en KM de Schelde el 1 de marzo de 1951, se botó el 28 de noviembre de 1953 y se puso en servicio el 1 de junio de 1955. No hay registros. El 9 de enero de 1974, mientras navegaba por el Escalda occidental, chocó con el granelero británico “Tacoma City”, que intentó evitar una boya en el último minuto, pero se pasó de largo y embistió al Noord-Brabant en el centro del barco. Hubo un corte de 3,5 metros y la colisión mató a dos marineros. Todavía podía navegar con su potencia ganada hasta el astillero de reparación de barcos de Schelde, pero los examinadores concluyeron que estaba tan dañada en este punto que una costosa reconstrucción no valía la pena debido a que su carrera estaba prácticamente detrás de ella. Por lo tanto, poco después fue dado de baja y vendido a BU en 1977.

Gelderland D811


Sección de popa del HtMs Gelderland, Rotterdam

Hr.Ms.
Gelderland D811 se instaló en Wilton-Fijenoord en Schiedam el 10 de marzo de 1951. Fue botado el 19 de septiembre de 1953 y puesto en servicio el 17 de agosto de 1955. Más tarde ese año realizó su crucero de prueba a Lisboa, Portugal. Al regresar, tuvo arreglos y luego completó las calificaciones. En 1958 participó en la Semana de la Flota. En 1959 visitó Nueva York con motivo del 350 aniversario de la llegada de Henry Hudson a Estados Unidos. En 1960 navegó hacia Marruecos para ayudar tras el terremoto de Agadir. En casa sirvió en 1961-63, pero fue desactivada de 1964 a 1969. No hay registros para 1970-73. El último año fue dada de baja pero transferida a la Marina Real de Entrenamiento Técnico como buque de instrucción, atracado en Marine Establishment Amsterdam. No le quedaban armas, ambas torretas y el ASRWL fueron retirados. Sirvió como buque de instrucción hasta 1988, luego fue atacado por la Armada y vendido a Zaandam, BU en 1993.

lunes, 9 de junio de 2025

Vehículo de reconocimiento: DAF YP-104 (Holanda)

Vehículo blindado de reconocimiento holandés DAF YP-104

Revista Militar



El desarrollo y diseño del DAF YP-104: Un proyecto que quedó en prototipo


El DAF YP-104 fue un proyecto de vehículo blindado de reconocimiento desarrollado en los Países Bajos a principios de la década de 1960. Diseñado específicamente para equipar a los batallones de reconocimiento de las unidades blindadas y mecanizadas del ejército neerlandés, este vehículo se basó en el chasis de un camión ligero de una tonelada diseñado por DAF, una de las principales compañías industriales del país.

Este proyecto surgió como parte de un ambicioso programa para modernizar las fuerzas armadas neerlandesas y adaptar su equipamiento a los estándares de la época. En 1958, se emitió la solicitud técnica para el diseño de un vehículo de reconocimiento blindado ligero, y en 1960, ya se habían construido los dos primeros prototipos. Si bien inicialmente estaba armado únicamente con una ametralladora, existía la posibilidad de equiparlo posteriormente con misiles antitanque guiados (ATGM), siguiendo una tendencia que también adoptaron otras naciones, como la Unión Soviética con los vehículos basados en el BRDM.

Los diseñadores del DAF YP-104 tomaron inspiración del concepto británico, específicamente de los vehículos blindados Daimler Dingo y Ferret, ampliamente utilizados en ese momento. Este enfoque influyó significativamente en el diseño del vehículo, especialmente en términos de su función como un vehículo de reconocimiento ágil y ligero.

El desarrollo del vehículo estuvo a cargo de DAF, una empresa conocida por su experiencia en la fabricación de camiones. Utilizaron como base el chasis del camión DAF YA-126, un diseño ya probado. A diferencia de otros proyectos de vehículos blindados de la época, el YP-104 no tenía requisitos específicos relacionados con la flotabilidad, reflejando las necesidades operativas del ejército neerlandés, que se enfocaban más en la movilidad terrestre que en operaciones anfibias.

Aunque el DAF YP-104 no llegó a producirse en masa, representó un esfuerzo clave dentro del proceso de modernización militar neerlandés y demostró la capacidad técnica de DAF para desarrollar vehículos especializados adaptados a las necesidades tácticas del momento.





En este diseño, el chasis fue reconfigurado para desplazarse hacia la parte trasera. Este cambio se realizó con el objetivo de mejorar la visibilidad del conductor y optimizar la capacidad de almacenamiento en la parte frontal del vehículo. Una de las modificaciones más significativas del chasis fue la inclusión de un segundo puesto de control y una caja de cambios completamente inversa. Esto permitía que, al encontrarse con fuerzas enemigas superiores, el vehículo blindado pudiera retroceder casi de inmediato en dirección opuesta. Tanto la velocidad hacia adelante como hacia atrás eran idénticas, y el segundo conductor siempre estaba preparado para actuar. Sin embargo, la visibilidad desde esta posición era inferior, lo que requería maniobras más cuidadosas. La tripulación del vehículo estaba compuesta por tres personas: el comandante, el conductor principal y un segundo conductor encargado de retroceder, quien también cumplía funciones como operador de radio.

Tras las pruebas realizadas con dos prototipos, los resultados fueron en general positivos, aunque se identificaron áreas de mejora que llevaron a la implementación de varias modificaciones en el diseño:

  • Para mejorar la visibilidad del conductor, uno de los tres periscopios disponibles fue ajustado para ser rotatorio.
  • El diseño del casco fue modificado, reforzándose la resistencia de la puerta lateral derecha del vehículo. Además, se agregó una apertura específica para disparar armas de fuego desde el interior.
  • Los neumáticos fueron mejorados para ser a prueba de balas mediante el uso de goma esponjosa en su interior, eliminando así la necesidad de llevar una rueda de repuesto. Esto permitió aumentar ligeramente el espacio útil en el compartimento de combate.
  • En el lado izquierdo del casco, debajo de la torre de mando, se añadieron dos compartimentos sellados para almacenar herramientas, recipientes de combustible adicionales y otros elementos de uso necesario para la tripulación.

Estas modificaciones mejoraron la funcionalidad del vehículo blindado y su capacidad para enfrentar situaciones de combate exigentes, maximizando la seguridad y eficiencia operativa de su tripulación.




A finales de 1961, los prototipos del vehículo blindado de reconocimiento DAF YP-104 fueron nuevamente sometidos a pruebas militares basadas en los resultados de la primera serie de evaluaciones. Estas pruebas se extendieron hasta 1964, pero, a pesar de los esfuerzos realizados, el vehículo no pasó de ser un prototipo. Finalmente, el ejército neerlandés optó por adoptar vehículos más versátiles, como los transportes blindados estadounidenses y el AMX-VCI francés. En estas condiciones, el desarrollo del proyecto YP-104 y su sucesor, el DAF YP-113, fue suspendido definitivamente.

Diseño del Vehículo Blindado DAF YP-104

El DAF YP-104 se caracterizaba por su casco blindado completamente cerrado, diseñado para albergar una configuración única con dos puestos de control, uno en la parte delantera y otro en la trasera. Esto permitía que el vehículo se desplazara tanto hacia adelante como hacia atrás con la misma velocidad, ofreciendo flexibilidad táctica en escenarios de combate. Inmediatamente detrás del segundo puesto de control se encontraba el compartimiento del motor, mientras que el compartimiento de combate estaba ubicado en el centro del vehículo, entre los dos puestos de control.

Encima del compartimiento de combate se instalaba una torreta de mando equipada con una ametralladora Browning de 7,62 mm, que contaba con un suministro de 1250 cartuchos. Este armamento de calibre de rifle era el único equipo ofensivo del vehículo. La torreta también estaba equipada con una escotilla doble para el comandante, cuyos paneles podían fijarse en posición vertical para ofrecer protección lateral mientras operaba la ametralladora.

Uno de los aspectos destacados del diseño del YP-104 era su enfoque en la observación. Disponía de grandes "ventanas" en el casco (tres en la parte frontal y dos en la trasera), que podían cerrarse con válvulas blindadas en situaciones de combate. En esas condiciones, la tripulación dependía de dispositivos de observación periscópica para monitorear el terreno. El conductor delantero tenía acceso a tres periscopios, mientras que el conductor trasero, que también cumplía funciones de operador de radio, disponía de dos dispositivos periscópicos.

Ventajas y Limitaciones

El diseño del YP-104 ofrecía soluciones innovadoras, como la capacidad de moverse en ambas direcciones con la misma eficiencia y su casco completamente cerrado que garantizaba una protección adecuada para la tripulación. Sin embargo, el vehículo presentaba limitaciones importantes, como un espacio interno reducido, que resultaba incómodo para su tripulación de tres personas (comandante, conductor principal y conductor secundario/operador de radio). Además, su armamento limitado lo hacía menos versátil frente a otros modelos más avanzados en servicio en la época.

El DAF YP-104, a pesar de su innovador diseño y características destacadas, nunca fue adoptado para el servicio activo. Su desarrollo quedó como un proyecto que reflejó los avances técnicos de su tiempo, pero que no logró competir con las opciones más funcionales y probadas del mercado internacional. Aún así, representa un capítulo interesante en la historia de los vehículos blindados y el desarrollo industrial militar de los Países Bajos.





El vehículo blindado tenía una masa de combate de 5,4 toneladas y se distinguía por una buena movilidad, gracias a la instalación de un motor suficientemente potente. El corazón del auto era el motor de gasolina de seis cilindros Hercules JXLD refrigerado por líquido, que desarrolló la potencia del HP 131. (a 3200 revoluciones por minuto) Heredó el automóvil blindado del camión de tres toneladas DAF YA-328. En la carretera, el coche aceleró a 100 km / h.

Embrague de placa individual, seco. Caja de cambios de cinco velocidades con sincronizadores. Los vehículos con tracción total eran líderes y controlables. La característica principal del coche blindado era el control dual. El segundo puesto de control estaba ubicado en la parte trasera del vehículo blindado. Su volante con la ayuda de ejes con ejes cardan y engranajes estaba conectado al mecanismo de control central.

Al menos un vehículo blindado DAF YP-104 experimentado (número de serie RN KN-99-78) ha sobrevivido hasta la actualidad, y hoy se puede ver en la colección del Museo Militar del Museo Technische troepen.

Características de rendimiento de DAF YP-104:
Dimensiones generales: longitud - 4330 mm, ancho - 2080 mm, altura - 2030 mm, espacio libre - 400 mm.
Peso de combate - 5,4 t.
Fórmula de la rueda - 4x4.
La planta de energía - motor de gasolina con cilindro 6 con caballos de fuerza 131.
Velocidad máxima - hasta 100 km / h (en la carretera).
Reserva de marcha - 500 km.
Armamento - Ametralladora 7,62-mm Browning, cartuchos de municiones 1250.
Crew - persona 3.

Foto DAF YP-104 del blog. 477768.livejournal.com.









Fuentes de información

http://zonwar.ru/news3/news_408_YP-104.html

http://www.telenir.net/transport_i_aviacija/bronetankovaja_tehnika_armii_kapitalisticheskih_gosudarstv/p53.php
http://strangernn.livejournal.com/731012.html
http://477768.livejournal.com/4485074.html (фото)
Materiales de código abierto