jueves, 11 de abril de 2024
jueves, 17 de agosto de 2023
La pregunta MiG: La tecnología rusoviética acoplada a sistemas occidentales
La gran pregunta "MiG"
Por Iain Norman14 de enero de 2003, 21:34
ACIG
“¿Qué hacer con mis MiG?” es un predicamento que muchas armas aéreas pueden encontrarse en los últimos años. La mayoría de los operadores de equipos rusos adquirieron sus aviones durante la Guerra Fría de la Unión Soviética o compraron exactamente los mismos tipos durante la década de 1990. Solo una minoría de usuarios, como China e India, que compraron aviones fabricados en Rusia recientemente, tienen aviones razonablemente modernos. Otros todavía están equipando aviones con estándares similares a los de las fuerzas aéreas soviéticas y del Pacto de Varsovia de finales de 1980, y un número muy pequeño de clientes, como Malasia, optó por actualizaciones muy pequeñas con equipos rusos que permitieron algunas mejoras menores (en el caso de Malasia, actualizaciones de radar para permitir la integración del R-77 AAM y la sonda IFR). Sin embargo, hay literalmente miles de aviones de fabricación soviética, rusa y ucraniana en servicio en más de 70 países de todo el mundo. Entonces, ¿qué deberían hacer los países con su equipo ruso? ¿Actualizarlo o reemplazarlo?
En primer lugar se debe delinear la dirección del brazo de aire. Si se está incorporando un brazo aéreo o se espera incorporarlo con la infraestructura occidental (definiremos occidental como estados aliados de EE. UU. o naciones de Europa occidental y países similares) de una organización como la OTAN o algún otro grupo militar organizado/basado en Occidente, entonces sus objetivos y requisitos operativos serán muy diferentes a los del brazo aéreo que simplemente buscan ser una fuerza militar creíble capaz de competir con los brazos aéreos equipados por Occidente. Entonces, como es probable que estas sean las dos principales escuelas de pensamiento, las veremos por separado.
Integración con la infraestructura occidental
Es probable que los requisitos de esto se basen principalmente en la compatibilidad con la que una aeronave puede interactuar con las aeronaves occidentales. Los cambios menores generalmente cubrirán la adición de un IFF diferente, radios más modernas y tablaturas e instrumentos en inglés en toda la cabina. Los cambios menores más radicales generalmente incluyen la integración de subsistemas construidos en Occidente, como software y hardware, en los sistemas rusos, o su reemplazo por los sistemas occidentales. Con bastante frecuencia, tanto los cambios "menores" como los "menores radicales" demostrarán ser solo soluciones temporales, ya que organizaciones como la OTAN requieren que se cumplan ciertos niveles de estandarización. Por lo tanto, es posible que se necesiten "modificaciones drásticas", en cuya etapa el brazo de aire tendrá dos caminos básicos a seguir:- En primer lugar, es posible una actualización con la ayuda de la compañía original, ahora rusa en lugar de soviética, como el MiG-29SMT, que proporcionará armas modernas, capacidad multiusos completa, aviónica moderna y pantallas de cabina y, curiosamente, - utiliza también un número cada vez mayor de subsistemas construidos en Occidente.
- En segundo lugar, el cliente podría optar por un reemplazo de algunos sistemas rusos/exsoviéticos existentes con sistemas construidos en Occidente, tratando de obtener las soluciones más modernas posibles en el antiguo fuselaje. Un ejemplo de esto sería la actualización Sniper que ofrecen Elbit y Aerostar.
Teóricamente, estas dos soluciones son notablemente similares: ofrecen un nivel de estándar comparable al disponible en los aviones occidentales desde la década de 1990. Ciertamente, hasta ahora nadie ha ofrecido un MiG-29 con sistemas completamente occidentales o incluso una compatibilidad total con las armas occidentales. Nadie ha ofrecido una actualización que simplemente elimine los sistemas rusos del avión y ofrezca un producto final compuesto por un fuselaje ruso con sistemas occidentales en todas partes, incluso si eso es lo que es muy probable que se venda.
La pregunta obvia a esto es: ¿valdría la pena la inversión en tal actualización? Y, esa pregunta se pone junto a la pregunta, ¿no sería mejor tener aviones realmente modernos de todos modos, en lugar de actualizar los viejos, y gastar mucho dinero solo para inyectar algunos años más de vida en un tecnológicamente fuselaje limitado?
Sin sorpresa, en los últimos tiempos, la última opción obviamente se volvió bastante atractiva para varios clientes. Alemania operó MiG-29 durante algunos años, pero ahora los ha pasado a Polonia; pero, Polonia ahora decidió comprar nuevos F-16; Hungría está buscando comprar Gripens; la República Checa probablemente seguirá el ejemplo. Diría que esto no es lo mejor y es el resultado de un interés occidental insuficiente y una estrategia de marketing rusa tonta, y haría varias sugerencias para la mejora de los aviones rusos.
Ilustración de lo que es posible: el despegue de la actualización Sniper. (Aerostar, a través de Iain Norman)
1.) ¿No podría ser la razón de que las diversas actualizaciones no se hayan implementado por la falta de proyectos de actualización verdaderamente modernos, y el hecho de que la mayoría de los que se ofrecen actualmente llevarían a los cazas de fabricación soviética/rusa solo a los estándares occidentales de la década de 1990?
Respuesta:
Las empresas aeroespaciales occidentales deben darse cuenta de que existe un mercado potencialmente lucrativo en la actualización de aviones rusos y deben colaborar con las empresas rusas para proporcionar nuevas actualizaciones drásticas que miren hacia el futuro. Actualmente, el problema es que uno puede comprar una actualización de MiG-29 que elevará la flota existente al estándar de un bloque 50 F-16 pero se verá obsoleto al lado de un bloque 60. Las actualizaciones que dan potencial y miran hacia el futuro son un debe. Solo muy pocas empresas occidentales, y generalmente bastante pequeñas, se han dado cuenta de esto y están aprovechando la oportunidad.
2.) ¿Por qué debería introducirse una actualización grande y costosa?
Respuesta. Los aviones rusos a menudo tienen fuselajes de excelente diseño, el MiG-29 tiene una maniobrabilidad excepcional y un fuselaje que sin duda podría durar mucho más si cuenta con el apoyo adecuado. ¿Por qué tirar esto? La compañía original a menudo puede certificar un avión muchas más horas de vuelo después de una actualización. Con una actualización decente, un MiG-29 podría volverse claramente superior al F-16 en todos los sentidos. Si se hace correctamente, no solo sería más barato que los aviones nuevos, sino que también vería la introducción de muchos sistemas de soporte comunes, lo que facilitaría el cambio del estándar a la actualización.
3.) ¿Qué deberían incorporar estas nuevas actualizaciones drásticas?
Respuesta. Deben incluir lo siguiente:
Un paquete de aviónica completamente occidental con diseño de aviónica modular. Si no es esto, entonces la disposición, que aún no ha sido vista por los diseñadores rusos, para permitir la compatibilidad total con las armas occidentales. Incluso esto no debería significar que la aviónica rusa deba descartarse (los radares instalados en los Su-30MKI de India no coinciden con nada en los inventarios occidentales en este momento, es decir, 2002) Las armas occidentales significarían cambios considerables en ciertos subsistemas en la aviónica, pero esto solo podría resultar con una tecnología aún más superior, ya que, solo por ejemplo, los radares instalados actualmente en los Su-30MKI no tienen comparación con nada en los inventarios occidentales mientras se escribe esto. Comentario del autor: Realmente no entiendo lo que intentas decir aquí. Ya dijimos anteriormente en el párrafo que el MKI tiene un mejor radar que cualquier otra cosa. Me gustaría hacer esto con él. Un paquete de aviónica completamente occidental con diseño de aviónica modular. Si no es esto, entonces la disposición, que aún no ha sido vista por los diseñadores rusos, para permitir la compatibilidad total con las armas occidentales. Pero esto no debería significar que la aviónica rusa deba descartarse (los radares instalados en los Su-30MKI de la India no coinciden con nada en los inventarios occidentales en este momento, es decir, 2002) Las armas occidentales significarían cambios considerables en ciertos subsistemas en la aviónica rusa, pero esto sólo podría resultar con una tecnología aún más superior.
Cuando sea necesario, se deben incluir modificaciones estructurales. Usando el Su-25 como ejemplo, la jorobada del Su-25TM debería incluirse en cualquier actualización, ya que ofrece un gran volumen de espacio interno. Una vez más, esto requeriría la plena cooperación de la industria aeroespacial rusa, pero esto tendría consecuencias positivas para todas las partes involucradas, además de hacer que las personas que construyeron la cosa vuelvan al negocio, lo que en realidad debería ser imprescindible si no se quiere que esto suceda. quedarse para ir a buscar trabajo en lugares como Irán o Corea del Norte.
Se deben instalar motores que sean fáciles de mantener para el cliente y adquirir repuestos. Los rusos han tenido, y con frecuencia todavía tienen, un problema considerable con el suministro de repuestos; en algunos casos de clientes que intentaron evitar las pausas solicitando grandes cantidades de repuestos por adelantado, los rusos perdieron varias veces los tratos o tuvieron que enviar a sus negociadores de regreso a casa con problemas cardíacos.
Los rusos también deben estar listos y ser capaces de ofrecer características especiales (como toberas de vectorización de empuje), en lugar de solo jactarse de tener dicha tecnología, cuando en realidad no pueden suministrarla.
Con esto, en realidad hemos iniciado una discusión sobre el estado actual de la industria aeronáutica rusa, que, a su vez, es la razón por la cual nunca se realizaron proyectos similares. Los rusos son excelentes capaces de sorprender enviando sus "prototipos" y "nuevos aviones" a diferentes exhibiciones aéreas, o presentando sus "diseños en papel". En realidad, hay demasiados de estos. Sin embargo, la aeronave debe tener verdaderos prototipos, equipados con todos los sistemas en pleno funcionamiento, y los medios para la producción de estos en desarrollo. Si tal proyecto pudiera realizarse, se necesitaría el desembolso de fondos, lo que a su vez tendría fe en la viabilidad del proyecto. Eso pide un gran esfuerzo.
No es que las empresas occidentales parezcan dispuestas hasta ahora a asociarse con las rusas de forma individual. Lo mejor que hemos visto hasta ahora fueron algunos proyectos más pequeños entre GEC-Marconi y MiG o Kamov, FIAR y Sukhoi (pero mucho más con los chinos), o Thomson-CSF y MiG, Elbit y Sukhoi. Sin embargo, tal combinación de componentes estaría lejos de ser una idea completamente nueva: varias compañías británicas ya integraron sus productos en los MiG-21 y Su-7 egipcios a principios de la década de 1980; hemos visto a los indios tomar los sistemas que necesitaban de diferentes empresas de todo el mundo para crear el Su-30MKI. La cooperación firme podría resultar en productos aún mejores.
En pocas palabras: las empresas de ambas partes no tendrían nada que perder si se asociaran. Lo que los rusos pueden ganar son grandes nombres en la industria aeroespacial que no pueden hacer nada más que ayudar a las ventas de exportación. Lo que ambos lados pueden perder es ver a un lado adelantarse. Los rusos estaban molestos por la actualización del Lancer MiG-21 y trataron de presumir con sus ideas sobre la actualización de los Mirage F.1, pero es probable que las empresas occidentales no se dejen influir por los gritos de la parte perdedora: al contrario, el número de diferentes subsistemas occidentales que se están desarrollando para su uso en aviones rusos aumenta constantemente, al igual que el número de aviones soviéticos/rusos completamente reequipados con aviónica y armas occidentales. Sin embargo, a los rusos aparentemente nunca se les ocurrió la idea de ir a una compañía occidental que estaba a punto de comenzar un gran esfuerzo de actualización para algunos MiG o Mils, y decir: “Aquí es donde podemos ayudar; Esto es lo que tenemos para ofrecer. ¿Por qué no trabajar juntos? En lugar de eso, las empresas aún luchan entre sí y, al final, generalmente después de un gasto considerable en publicidad y cabildeo, solo unas pocas obtienen ganancias. Lo que las empresas occidentales pueden ganar es una parte del pastel, si pueden hacer una actualización de manera efectiva, pueden ayudar con las nuevas versiones que se comercializan actualmente y acabar con el tipo de enfoque que tuvieron que tomar los indios.
También me gustaría ver que organizaciones como la OTAN incorporen algunas pautas diferentes con respecto a los aviones y las armas rusas.
Actualmente, esas armas aéreas de la OTAN y sus unidades equipadas con diseños rusos se tratan principalmente como "Escuadrones Agresores", útiles solo para entrenamientos diferentes. En cambio, estos deben usarse con un papel valioso que desempeñar en las operaciones de combate. Actualmente, esto es Ð sin embargo Ð imposible, principalmente debido a la incompatibilidad del equipo.
Tanto Occidente como los rusos deben estar más abiertos a la cooperación.
Las empresas y los servicios militares occidentales deberían reconocer los logros rusos en el área de municiones y construcción como capaces y avanzados donde se deben dar los créditos, y también comenzar a pensar en usarlos en operaciones de combate: ¿qué tal las bombas FAB-500 con el Paveway? ¿Sistemas de guiado I o Paveway II, por ejemplo? Sin duda, esta sería una solución mucho más barata que usar Mk. 80 series de ojivas, sobre todo porque hay una gran cantidad de bombas dentro de las fronteras de la antigua URSS.
La cabina de Sniper mejorada, con nuevo HUD y pantallas. La pantalla de la izquierda muestra información sobre armas y la pantalla de la derecha muestra información de navegación. (Aerostar, a través de Iain Norman)
Decisiones de países integrados no occidentales
Lo más probable es que el país integrado no occidental desee tener un ejército que cumpla con los estándares de una doctrina de poderío aéreo occidental, pero es posible que no tenga un deseo o requisito particular de usar equipo occidental. La otra mitad de esta dimensión es Rusia, que construyó todos estos MiG y Sukhois. ¿Qué va a hacer Rusia con todos sus MiG? Tirarlos sería un gran desperdicio. Veremos estas cuestiones por separado.Un país no tan rico o avanzado (como Sudán o Vietnam) que desea llevar su brazo aéreo a un estándar moderno puede llevarse bien con cambios radicales menores en la naturaleza rusa, como actualizaciones de radar para permitir R- 77 AAM o cambios para permitir misiles de ataque a tierra Kh-29 o Kh-59. o una actualización puramente rusa como el SMT para el MiG-29. No tendrán ningún requisito, pero para lograr capacidades más modernas, quizás los misiles ARH BVR y los PGM guiados por EO y láser cubrirían sus necesidades. Sus requisitos pueden reflejar la necesidad de obtener una ventaja sobre un vecino en lugar de estar a la altura de un nivel competitivo mundial. ¡Incluso los presupuestos militares de los países occidentales tienden a ser ajustados, y un centavo ahorrado es un centavo que puede usarse para programas sociales!
Esto deja la cuestión de Rusia. ¿Que deberían hacer? Tienen generaciones de aviones de combate. Desde el MiG-21 hasta el Su-27, tienen una gama completa de cazas, muchos de ellos simplemente sentados o almacenados. La actualización adecuada no solo podría convertir a su ejército de la farsa que es actualmente en una fuerza potente, sino que también podría proporcionar una masa de aviones fácilmente vendible en el mercado mundial. Los países del antiguo bloque soviético, como Bielorrusia y Ucrania, han estado vendiendo aviones en cantidades razonablemente grandes durante toda la década de 1990. Piense en lo que Rusia podría lograr con una línea completa de fuselajes respetados con capacidades de combate realmente modernas, ofrecidas por compañías que realmente pueden realizarlas.
Y, hablando de los rusos: ¿qué tipo de actualizaciones debería emprender Rusia? Lo más probable es que sus propias necesidades se puedan cubrir con cambios radicales menores, pero definitivamente sería más económico invertir en nuevas actualizaciones drásticas. La gama de futuros aviones que a Rusia le gustaría ver en servicio, como el Su-35, no necesita ser nuevos fuselajes. Los fuselajes Su-27 más antiguos funcionarán muy bien; incluso los Su-34 se pueden producir a partir de viejos fuselajes Su-27. Por supuesto, un proyecto de este tipo implicaría importantes modificaciones estructurales. Lo que Rusia enfrenta actualmente no es la necesidad de nuevos fuselajes, sino la necesidad de aviónica nueva y avanzada. Rusia puede hacerlo bastante bien en las actualizaciones. Pero desafortunadamente, es posible que el dinero no llegue. Los funcionarios rusos parecen comprender el sentido económico de las actualizaciones, pero carecen del dinero para ponerlas en servicio. Sin embargo, este efectivo podría recaudarse con ventas al exterior. Si Bielorrusia puede vender viejos MiG-29 a Perú, Rusia debería poder entregar MiG-21-93 a una gran cantidad de países. Si bien es posible que ya no existan paquetes de ayuda soviéticos masivos, los destinatarios de esos paquetes de ayuda todavía existen. Muchos países buscan aviones nuevos y se resisten al precio. Brasil viene a la mente como un país más próspero que algunos países que recibieron equipos soviéticos (como Guinea Bissau, por ejemplo), pero los brasileños han sufrido serios problemas para financiar un nuevo caza, ¡que todos reconocen que necesitan! Estos pequeños países pueden llegar a ser como premios gordos de minutos cuando se les ofrece una alternativa maravillosamente barata a los nuevos fuselajes. Sin embargo, los rusos deben tener cuidado. Es posible que algunos países no tengan el dinero para un MiG-21-93 equipado con "Adder" y prefieran una actualización que simplemente proporcione más capacidad de ataque terrestre. La adaptación a las necesidades del individuo debe ser una prioridad.
Habiendo dicho lo anterior, no obstante, siento que algunos de los productos correctos están disponibles en este momento. El MiG-21-93 es una mejora de sonido que merece algo más que el pedido indio. El MiG-29SMT podría haber encontrado algunos pedidos si los rusos hubieran cumplido con su promesa de obtener varios. Las actualizaciones de MiG-23 parecen ser algunas de las mejores ideas hasta el momento, ya que proporcionan cazas polivalentes completos o pequeñas actualizaciones en el radar y los sistemas para permitir AAM modernos como el R-77. Sukhoi parece más interesado en promover nuevas variantes de lo mismo, es decir, el Su-27, que en actualizar. Pero nuevamente, la mayoría de los usuarios extranjeros tienen MiG. Entonces, incluso si la base para hacer buenos negocios está disponible, los resultados han sido decepcionantes; en realidad, es sorprendente hasta qué punto.
sábado, 17 de junio de 2023
Guerra de Kargill: F-16A pakistaní vs MiG-29A indio
El MiG-29A de India contra el F-16A de Pakistán: cómo los jets soviéticos proporcionaron superioridad aérea en la guerra de Kargil
Military Watch Magazine
F-16 paquistaní (arriba) y MiG-29 indio
El MiG-29A entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética en 1982 como su primera clase de caza de cuarta generación, y siguió al interceptor MiG-31 mucho más pesado y al caza de ataque Su-24M de la misma generación. El caza de peso medio provino del mismo rango de peso que el American F-18A Hornet, y fue diseñado desde el principio teniendo en cuenta los enfrentamientos contra los aviones F-16 y F-18. El MiG disfrutó de considerables ventajas de rendimiento sobre estos dos cazas, incluido el despliegue de misiles aire-aire de mayor alcance con ojivas más grandes, una tasa de ascenso y altitud operativa mucho más altas y una velocidad y maniobrabilidad significativamente mayores . El MiG-29A sería utilizado en combate aire-aire por Irak, Siria, Eritrea y Yugoslavia, aunque en los primeros tres casos nunca tuvo la oportunidad de enfrentarse a un caza de un rango de peso similar, con los MiG perseguidos por los de gama alta. y jets más pesados F-15 y Su-27. Sin embargo, un incidente en el que el MiG-29 tuvo la oportunidad de probarse a sí mismo contra un caza de un rango de peso similar fue en el servicio indio durante la Guerra de Kargil, y los cazas fueron adquiridos por la Fuerza Aérea India específicamente para enfrentarse a los EE. UU. de Pakistán. -F-16 suministrados.
F-16 Falcon de combate de la Fuerza Aérea de Pakistán
La Fuerza Aérea India fue el primer cliente extranjero del MiG-29A, realizó su primer pedido en 1982 y activó su primera unidad en 1985. Esto siguió a la adquisición por parte de Pakistán del F-16A/B, que se entregó antes que los MiG-29 como Estados Unidos tenía un excedente de cazas para exportar después de que se cancelara un gran pedido iraní en 1979.Comparando las capacidades de los dos jets, la ventaja del MiG-29 fue particularmente abrumadora debido a sus misiles aire-aire superiores. Se descubrió que los jets MiG-29A probados más tarde en Alemania no solo tenían un rendimiento de vuelo que excedía al de todos sus rivales occidentales, sino que también desplegaban misiles R-73 de alcance visual que podían atacar en ángulos de puntería extremadamente altos asegurando que el MiG casi siempre ser capaz de disparar el primer tiro en una pelea cuerpo a cuerpo. Un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos y miras montadas en el casco complementaron esto para hacer que el MiG-29 fuera casi intocable a distancias cortas y muy potente a distancias medias contra los combatientes occidentales, aunque el R-73 notablemente no estaba integrado en los MiG-29 de la Fuerza Aérea Iraquí, lo que impidió impidiéndoles explotar estas fortalezas durante la Guerra del Golfo. Contra objetivos más lejanos, los MiG Los misiles R-27 guiados por radar superiores, que tenían alcances más largos y ojivas más grandes que los misiles AIM-7 del F-16, aseguraron una ventaja significativa.
Cazas medianos de dos motores MiG-29 de la Fuerza Aérea India
Pakistán había demostrado su voluntad de usar los F-16 de manera agresiva y los desplegó para incursiones en el espacio aéreo del vecino Afganistán para apoyar a los insurgentes yihadistas allí. Aunque al menos uno de ellos se perdió por un misil aire-aire, la Fuerza Aérea de Pakistán afirmó que se debió a un incidente de fuego amigo en lugar de un derribo por parte de cazas MiG-23 afganos o soviéticos. La Fuerza Aérea India desplegó MiG-29 para contrarrestar a los F-16 paquistaníes durante la Guerra de Kargil en 1999, en un momento en que las fuerzas indias se enfrentaban a las milicias en Cachemira que supuestamente estaban apoyadas por Islamabad. Durante la guerra, en la que India tenía superioridad aérea sobre Cachemira y llevó a cabo múltiples ataques de precisión . Al utilizar activos como sus MiG-27, la flota india de MiG-29 fue, según se informa, clave para disuadir la intervención directa de la Fuerza Aérea de Pakistán. La superioridad de los vuelos de los MiG-29 sobre Cachemira obligó a las unidades de combate paquistaníes a hacer todo lo posible para evitarlos y, como resultado, los MiG nunca necesitaron enfrentarse. Según los informes, en al menos una ocasión, los MiG-29 indios usaron sus radares para bloquear a los F-16 al otro lado de la frontera desde el territorio indio como advertencia. La sola presencia de los MiG tuvo un efecto significativo en el equilibrio de fuerzas a favor de la India.
MiG-29 (frente) y F-16
Una ventaja clave que tenían los cazas MiG indios sobre la flota F-16 de Pakistán era que, mientras Rusia proporcionaba a Delhi las últimas actualizaciones y sistemas de armas para sus cazas, un embargo de armas estadounidense impedía que Pakistán mejorara las capacidades de su propia flota F-16. Los MiG-29 indios estaban equipados con capacidades avanzadas de ataque más allá del alcance visual, y en la década de 1990 adquirieron las primeras variantes del misil R-77 con un alcance de ataque de 80 km y capacidades de "disparar y olvidar" debido a su guía de radar activo. Los F-16 de Pakistán carecían de tales capacidades, lo que los dejaba extremadamente vulnerables. La maniobrabilidad mucho mayor del MiG-29 y el acceso a los R-73 de alta precisión también le habría dado una ventaja considerable y quizás incluso mayor en los enfrentamientos de alcance visual. Con la Fuerza Aérea de Pakistán muy consciente de los peligros de enfrentarse a los jets avanzados operados por la India, y cautelosa de perder sus preciosos F-16, los MiG fueron clave para garantizar la superioridad aérea india continua, y en la Guerra de Kargil permitió helicópteros indios y ataques. Los cazas para apoyar a la infantería en el suelo sin ser molestados.
Cazas medianos MiG-29K de la Armada de la India
Los F-16 todavía están ampliamente en servicio en la Fuerza Aérea de Pakistán, y desde entonces los aviones han sido equipados con variantes avanzadas del misil aire-aire AIM-120C que les permite enfrentarse a aviones enemigos a distancias de alrededor de 105 km. Pakistán también ha adquirido la variante F-16C/D más avanzada del caza en pequeñas cantidades y, aunque es menos maniobrable que el F-16A, se beneficia de una aviónica superior . La flota de MiG-29 de la India, si bien es menos esencial que antes para la defensa del país, hoy puede desplegar variantes más avanzadas del R-77 que se combinaron con una altitud superior, una mayor energía cinética impartida por el avión más rápido y una maniobrabilidad superior para evadir Es probable que los ataques enemigos sean decisivos a favor de la India.
Los MiG indios se han actualizado notablemente al estándar MiG-29UPG , que incluye una nueva generación de sistemas de guerra electrónica y radares de matriz escaneados electrónicamente que brindan una gran ventaja sobre los radares de matriz escaneados mecánicamente del F-16. El último lote de MiG-29UPG se ordenó en 2020 . La Marina de la India también ordenó cazas MiG-29K más avanzados de Rusia en las décadas de 2000 y 2010 para operaciones en portaaviones y en tierra , siendo estas algunas de las variantes de MiG-29 más avanzadas jamás desarrolladas y utilizando un nuevo diseño de fuselaje postsoviético con necesidades de mantenimiento reducidas. Tanto la variante UPG como la K utilizan nuevos motores más potentes y tienen capacidades de combustible significativamente mayores. Aunque el MiG-29 fue, con mucho, el caza más capaz del sur de Asia en la década de 1990, sus capacidades han sido reemplazadas desde entonces por el Su-30MKI y el Rafale, que se unieron a la Fuerza Aérea India en 2002 y 2020 respectivamente. También se espera que los F-16 de Pakistán pierdan importancia rápidamente a medida que el país comience a desplegar más cazas chinos J-10C y JF-17 Block 3 que ofrecen un rendimiento muy superior.
miércoles, 23 de marzo de 2022
Fuerzas Aéreas: Eritrea
Fuerza Aérea de la República de Eritrea
Escarapela
ORBATS
Historia
Después de 30 años de la guerra de guerrillas, Eritrea se independizó de Etiopía en 1993. El resultado de 30 años de lucha entre las fuerzas etíopes y el Frente de Liberación Popular de Eritrea (EPLF) no duró mucho sin embargo. Todavía hay combates en la posición exacta de la frontera.
En 1999, la ERAF (Eritrean Republic Air Force) compró diez MiG-29 después de que la Fuerza Aérea de Etiopía compró Su-27. El MiG-29 son probablemente volados y mantenidos por pilotos y técnicos eritreos, rusos y ucranianos. En 2000, el ERAF compró ocho Su-25, de Georgia, y otros seis MiG-29 de Moldavia. Informes no confirmados mencionan que al menos dos MiG-29 fueron derribados por Flanker etíopes.
Hoy en día, Eritrea ha recibido 6 Su-27 Flanker así mismos. Otras adiciones recientes a la ERAF son cuatro Mi-17.
Los MiG-21 de las cuales fueron tomadas de la Fuerza Aérea de Etiopía se cree que ya no están en servicio. La principal base aérea es el AI Asmara, que se combinado civil/militar. En este momento, mantenimiento de la paz de diferentes países tratan de mantener la frágil paz en la frontera en disputa. Otras bases son Barentu, Mitsiwa y Aseb. Los seriales a veces se usa con 'frente ERAF' con dígitos, pero no siempre.
Bases aéreas y aeronaves eritreas
Aeropuerto Internacional Asmara/Intl (HHAS)
2° Escuadrón L-90TP
3° Escuadrón Mi-8, Mi-17
4° Escuadrón MB339CE
5° Escuadrón MiG-29, MiG-29UB
6° Escuadrón Su-27, Su-27UB
7° Escuadrón Bell 412
8° Escuadrón Y-12
Gobierno
BAM Massawa (HHMS)
6° Escuadrón Su-27, Su-27UB
Bell 412
Macchi 339
Mil Mi-8
Eritrea compró varios Mi-8s y Mi-17s de Ucrania, en 1998, y éstos permanecen en servicio con el escuadrón de helicópteros No.3. 
Pareja de Migs 29 
La estrella eritrea: el Su27 Flanker
Komsomol'sk-en-Amur, a principios de 2003; a principios de 2003, la Fuerza Aérea Eritrea adquirió un número desconocido de Su-27s y de Su-27UBs, incluyendo Su-27s con seriales 608 y 609 (mostrados aquí), y por lo menos un Su-27UB, indicando eso probablemente que hasta diez fueron adquiridos. Los primeros ejemplares se avistaron en la BAM Asmara también, usando un esquema al parecer estandardizado de camuflaje astillado. Observese que el flash de la aleta fue aplicado en los MiG-29s previamente. Es también desconocido si el título "ERAF" fue aplicado en el avión desde su llegada a Eritrea: esto era una práctica en la mayoría de los otros aviones seriados en servicio con la fuerza aérea de Eritrea hasta ahora. (ilustraciones de Tom Cooper) Scramble
ACIG.org
lunes, 21 de marzo de 2022
Invasión de Ucrania: Qué nos dice este conflicto del estado de la FA rusa
Lo que nos dice la campaña aérea en Ucrania sobre el estado actual de la Fuerza Aérea Rusa
Un Su-34 Fullback de la Fuerza Aérea Rusa. (Crédito de todas las imágenes: Autor)
Evaluación de la guerra aérea sobre Ucrania y el poder aéreo de Rusia hoy.
Guy Plopsky es un analista independiente de defensa especializado en poder aéreo y asuntos militares rusos. Durante una larga conversación con The Aviationist , Plopsky compartió sus pensamientos sobre la campaña aérea rusa en Ucrania y discutió con nosotros lo que podría deducirse de lo que hemos visto hasta ahora.
Nota: dado que el conflicto es bastante volátil, esta entrevista describe el estado del conocimiento al 3 de marzo de 2022.
The Aviationist: En cuanto al inicio de la campaña aérea, comenzó con misiles. Ha habido, sin embargo, una cantidad limitada de ellos. ¿Podría Rusia estar guardando los activos para una guerra más grande o posterior? ¿Es solo la punta del iceberg?
Guy Plosky :Para una operación militar de esta escala, el uso de misiles por parte de Rusia hasta ahora ha sido relativamente limitado. La última estimación informada por el Pentágono (3 de marzo) del número total de misiles de varios tipos lanzados por los rusos desde el comienzo de la operación supera los 480, aproximadamente 100 de los cuales fueron lanzados durante la fase de apertura. Si bien esta es una cantidad sin precedentes para el ejército ruso, ciertamente no es "conmoción y asombro". Para ponerlo en perspectiva, durante la Operación Libertad Iraquí, la Marina de los EE. UU. lanzó unos 320 misiles de crucero Tomahawk en la noche del 21 de marzo de 2003. Si bien la cantidad real de misiles rusos lanzados es probablemente más alta que la estimación del Pentágono, quizás considerablemente, todavía es bastante limitado dado que Rusia está usando misiles contra muchos objetivos, algunos de los cuales son objetivos de área grande, como aeródromos/bases que tienen una gran cantidad de puntos de mira potenciales. Y sí, una razón probable de la cantidad relativamente limitada de misiles empleados es el probable deseo de no agotar sus reservas: no hay estimaciones confiables de las reservas de misiles rusos, pero se cree que muchos misiles están disponibles en cantidades relativamente limitadas.
Ha mencionado las existencias limitadas. En realidad, lo hemos visto en el Medio Oriente recientemente, que necesita una gran cantidad de misiles para desactivar un objetivo de área, ¿verdad?
Depende de muchos factores, pero, si nos fijamos en los objetivos rusos de los aeródromos/bases ucranianas, no solo parecían ir tras una pequeña cantidad de puntos de mira/objetivos en estas bases , sino que algunos de sus ataques también fueron inexactos. . Además, curiosamente, aunque algunos de los objetivos que eligieron para atacar son de gran valor (aviones operativos, radares, instalaciones de almacenamiento de combustible y municiones, pistas de aterrizaje, etc.), otros no lo son. Por ejemplo, han atacado áreas de almacenamiento abiertas para aeronaves no operativas .
Así que tienes una combinación de un número relativamente limitado de misiles lanzados, algunos desperdiciados en objetivos que son de poco valor, más algunos que fallan y, por supuesto, en tales circunstancias, no logras el efecto deseado. De hecho, si bien las imágenes de video, las fotografías y las imágenes satelitales confirman la destrucción de algunas aeronaves operativas, radares e instalaciones de bases aéreas, la Fuerza Aérea de Ucrania, que es relativamente pequeña, no quedó fuera de combate muy temprano en la guerra. Los rusos parecen haber tardado en llevar a cabo ataques posteriores y, cuando lo hicieron, los resultados fueron mixtos.
Geolocation of footage to 48.8918, 24.69768 Ivano-Frankivsk air base #Ukraine 🇺🇦
— Joseph Dempsey (@JosephHDempsey) February 28, 2022
📷@Planet pic.twitter.com/JsLt77fleH
¿Básicamente están verificando los efectos después del ataque?
Sí, pero no parecieron hacerlo de manera oportuna, lo que apunta a serias debilidades en su capacidad de evaluación de daños en batalla. Además, como mencioné antes, algunos de los objetivos que los rusos alcanzaron en las bases aéreas ucranianas fueron de poco valor, por lo que esto también apunta a una posible falta de inteligencia precisa y oportuna. Los rusos han demostrado que, en un entorno disputado, pueden disparar lejos, pero no ver lejos.
¿Por qué, cree usted, que los informes iniciales sobre la guerra se centraron en la invasión de tierras? Realmente no vimos muchos activos de aviación táctica involucrados. Lo pregunto porque desde la Tormenta del Desierto, la superioridad/supremacía aérea se ha considerado imprescindible para cualquier operación militar. 7 días después (en el momento en que se realiza esta entrevista), todavía no hay superioridad aérea. ¿Cuál crees que es la causa aquí?
También tienes toda la razón; los rusos también consideran que la superioridad/supremacía aérea es muy importante. Los teóricos militares rusos han extraído muchas lecciones de la Tormenta del Desierto y las posteriores operaciones estadounidenses y aliadas. Piensan que el curso y el resultado de la lucha en el dominio del aire/espacio tiene un impacto cardinal en el curso y el resultado de los conflictos y las guerras en su conjunto. Por lo tanto, consideran muy importante el establecimiento de la superioridad/supremacía aérea. Por lo tanto, es bastante desconcertante ver que los rusos aparentemente hacen un uso tan limitado de su aviación táctica operativa desde el principio, especialmente si se considera la gran cantidad de activos de aviación táctica operativa que Rusia ha desplegado dentro del alcance de Ucrania. De hecho, hasta hace muy poco, el uso de la aviación operacional-táctica parece haber sido muy limitado para una operación militar de esta escala. Por supuesto, es probable que sucedieran muchas más cosas que no sabemos porque no se han capturado en una película, pero las imágenes de aviones tácticos rusos atacando objetivos han sido muy esporádicas. Solo recientemente hemos comenzado a ver más imágenes que documentan su uso. Los rusos no parecieron explotar el éxito parcial de sus ataques iniciales con misiles y los siguieron con grandes paquetes de ataques de ala fija. Una explicación es que los rusos probablemente sobreestimaron sus propias capacidades y subestimaron a los ucranianos. Es posible que hayan creído que sus fuerzas terrestres podrían capturar objetivos clave rápidamente y que, por lo tanto, no sería necesario el uso extensivo de la aviación táctico-operacional. Esto está respaldado por el hecho de que la fase inicial de los ataques de artillería y aviación con misiles que precedieron a la ofensiva terrestre fue bastante breve. Muchos analistas esperaban que fuera mucho más largo e intenso. La aparente reticencia subsiguiente a comprometer un gran número de aviones tácticos puede deberse a posibles temores de sufrir pérdidas excesivas, pero, con la degradación cada vez mayor de las capacidades de defensa aérea de Ucrania y con el compromiso de Rusia de más fuerzas, ahora hay, como señalé anteriormente, un aumento operativo. -Actividad de aviación táctica.
¿Qué pasa con el SEAD/DEAD ruso? ¿Era una parte relevante de esta operación, o todavía no? ¿O es la niebla de la guerra, y los ucranianos no comparten información dentro de ese alcance, con respecto a sus pérdidas de los activos de defensa aérea? ¿Los rusos encontraron mucha resistencia en el dominio SEAD?
Rusia está llevando a cabo DEAD (destrucción de la defensa aérea enemiga) como parte de su esfuerzo más amplio OCA (contraataque aéreo ofensivo). Este esfuerzo incluye apuntar a aeródromos/bases, activos C2, sistemas de defensa aérea, radares de alerta temprana, otros objetivos de superficie y aeronaves en el aire. Rusia parece haber apuntado a las defensas aéreas ucranianas principalmente utilizando misiles cuasi-balísticos y de crucero, así como algunos misiles anti-radiación.. El grado exacto en que el esfuerzo DEAD de Rusia ha tenido éxito no está del todo claro, pero algunos sistemas de defensa aérea ucranianos siguen operativos. Los sistemas de defensa aérea ucranianos son móviles, lo que dificulta que la aviación rusa los localice y los destruya. De hecho, en términos generales, la focalización dinámica, particularmente contra objetivos sensibles al tiempo en un entorno disputado, sigue siendo un gran punto débil para la VKS (Fuerza Aeroespacial Rusa).
En cuanto a la doctrina, los niveles de sofisticación no se acercan a lo que vemos en Occidente, ¿no es así?
Eso es correcto. En particular, la aviación táctica operativa rusa entrena para apuntar a las defensas aéreas principalmente con armas no guiadas, y algunas de las tácticas que emplean tienen un valor dudoso, lo que puede resultar en grandes pérdidas si se confía en ellas en el combate real. Además, según lo que podemos deducir de los comunicados de prensa del Ministerio de Defensa de Rusia, sus ejercicios parecen exhibir escenarios complejos que involucran paquetes SEAD que respaldan paquetes de ataque. En este sentido, si bien la aviación operacional-táctica de Rusia incluye muchos tipos de aeronaves capaces de emplear misiles anti-radiación, carece de una plataforma SEAD dedicada. No hay "comadrejas salvajes" rusas.
¿Qué hay de reconocimiento táctico?
El VKS tiene capacidades de reconocimiento táctico, pero hasta ahora no hay información sobre su empleo durante la guerra. En cuanto a los ejercicios, el VKS incorpora capacidades de reconocimiento táctico en los ejercicios; sin embargo, al menos según lo que podemos deducir de los comunicados de prensa del Ministerio de Defensa ruso, estos ejercicios no son particularmente complejos y las tácticas empleadas no son necesariamente adecuadas para entornos disputados.
Entonces, ¿no hay una contraparte de Bandera Roja Rusa?
No.
¿Cree que es posible que las Fuerzas Armadas ucranianas utilicen métodos de dispersión y franjas de carretera, de ahí la cantidad limitada de pérdidas de aviones que hemos visto, a pesar de los numerosos ataques contra las bases aéreas? La Fuerza Aérea de Ucrania permanece bastante activa, dada la escala de los ataques iniciales. Por lo que recuerdo, hace uno o dos años había esta foto de un Su-27 que golpeó una señal de tráfico. ¿Cree que estas tácticas se están empleando actualmente?
Recuerdo ese incidente. Se sabe que la Fuerza Aérea de Ucrania realizó dicho entrenamiento en el pasado, pero no se sabe si han podido emplearlo durante la guerra. En cuanto a las pérdidas, la Fuerza Aérea de Ucrania sin duda sufrió grandes pérdidas, y no está claro exactamente cuántos aviones ucranianos siguen operativos. Al menos hasta hace poco, se sabe que la Fuerza Aérea de Ucrania ha estado activa; el ejemplo más famoso de esto son las imágenes del ataque del UCAV Bayraktar TB2. Además, tanto el Ministerio de Defensa de Ucrania como otras fuentes han dicho que la Fuerza Aérea de Ucrania todavía está realizando incursiones.
Sabemos que en las fuerzas armadas occidentales, el personal como los JTAC tiene la tarea de coordinar el apoyo terrestre. ¿Utiliza el ejército ruso algún personal equivalente, en Spetsnaz, por ejemplo?
Los rusos usan FAC (controladores aéreos avanzados). Su equipo es pesado y deja mucho que desear (comunicaciones y adquisición de objetivos). Los rusos han probado equipos más modernos en Siria, pero aún están en proceso de introducción y los métodos para su empleo aún no se han desarrollado por completo.
¿Qué tan buena es la coordinación entre los activos aéreos rusos y las defensas aéreas?
Históricamente,
la coordinación entre las defensas aéreas y aéreas rusas ha sido
deficiente, especialmente con las defensas aéreas desplegadas por las
Fuerzas Terrestres. Los problemas de coordinación se remontan a la época soviética. Por ejemplo, durante los ejercicios estratégicos y operativos en los años 80 y en 1990, era típico que las defensas aéreas " dispararan " al 20-30% de los aviones amigos. Durante
la guerra de 2008 con Georgia, un total de 3-4 de los 6 aviones rusos
perdidos fueron derribados por fuego amigo (fuerzas rusas y separatistas
osetios). Hasta el día de
hoy, el entrenamiento conjunto entre el VKS y las defensas aéreas de
las Fuerzas Terrestres de Rusia sigue siendo muy limitado.
Su-34: bombardero ruso de primera línea. Imagen capturada durante el espectáculo aéreo MAKS 2019.
Sabemos que VKS tiene numerosos activos de CAS acumulados en el área, aún así, se realizan pequeñas salidas de CAS. ¿La Fuerza Aérea Rusa tiene miedo de las defensas aéreas ucranianas, o peor aún, propias? Como dijiste, no es raro que experimenten incidentes de fuego amigo azul contra azul en el pasado.
Puede ser un factor contribuyente, especialmente dadas las capacidades IFF más limitadas de Rusia y el entrenamiento conjunto limitado entre las defensas aéreas VKS y Ground Forces; sin embargo, las defensas aéreas ucranianas probablemente sean una preocupación mayor. Al igual que los rusos, las fuerzas ucranianas despliegan una gran cantidad de MANPADS, que representan una seria amenaza para los aviones rusos que operan a altitudes más bajas. Incluso si Rusia destruye con éxito los sistemas móviles de defensa aérea de Ucrania , los MANPADS seguirán siendo una amenaza. Dicho esto, a diferencia de los aviones tácticos rusos, los helicópteros rusos han sido mucho más activos, por lo que una vez más se remonta al desconcertante caso de por qué los primeros aparentemente han tenido un uso muy limitado hasta hace poco.
Fullbacks in Ukraine. What gets me here, is the low level flying. That means that the Russians have not finalized the SEAD/DEAD portion of their operation, and they do not feel confident flying high. And a jet that low is a sitting duck for a MANPADS https://t.co/xPfz6ULJxx
— Jacek Siminski (@JacekSiminskiAV) February 28, 2022
He visto imágenes de dos Fullbacks volando a baja altura; son presa fácil para un MANPADS.
El Su-34 probablemente volaba bajo para evitar ser detectado por el radar. Es posible que MANPADS se haya considerado menos preocupante en este caso.
¿Por qué se decidió realizar operaciones aerotransportadas o lanzamientos muy riesgosos, ya que se sabía que no se logró la supremacía aérea y las zonas de lanzamiento estaban ubicadas bastante lejos de los activos terrestres, por lo que esas operaciones estaban condenadas desde el principio?
El
asalto helitransportado en el aeropuerto Antonov a principios de la
guerra fue extremadamente arriesgado, especialmente dada la falta de
supremacía aérea. El movimiento probablemente fue motivado por la sobreestimación de Rusia de sus propias capacidades; probablemente creían que las fuerzas terrestres llegarían al área lo suficientemente pronto.
Helicóptero ruso Kamov Ka-52 lanzando bengalas. Foto tomada durante el espectáculo aéreo MAKS 2019.
También me refiero a los informes sobre el derribo de los Il-76.
A pesar de los numerosos informes , no he encontrado ninguna evidencia (imágenes de video, fotos, etc.) que sugiera que esto sea cierto. Sin evidencia mínima que sugiera que estos informes son ciertos, es imposible decirlo con certeza.
Por qué las defensas aéreas rusas parecen estar durmiendo: hubo algunas imágenes de una columna de vehículos, donde el sistema Pantsir no tenía un radar desplegado. ¿Crees que esto es pereza, o falta de formación?
Los Pantsirs se entrenan para escoltar convoyes, así que esta es otra de las muchas cosas desconcertantes que hemos observado durante esta operación. Una posible razón es que las tripulaciones de defensa aérea rusas tienen mucha confianza en que no enfrentarán un ataque desde el aire porque es posible que les hayan dicho que Rusia tiene la supremacía aérea y pueden haber creído que los cazas rusos se enfrentarán a las amenazas aéreas. Como resultado, pueden haber sido menos cuidadosos. Esto se relaciona con la falta general de profesionalismo que es evidente en esta operación militar rusa. La coordinación entre las fuerzas en esta operación a menudo parece ser deficiente. Hay problemas con la logística y aparentemente se están abandonando algunos equipos, incluidos los sistemas de defensa aérea.
¿Por qué las fuerzas terrestres rusas parecen ignorar la amenaza que representan los drones y la aviación ucranianos, con las columnas apretadas y el movimiento realizado durante el día, no por la noche?
Una
posible razón, y está relacionada con la pregunta anterior, es que tal
vez las tropas rusas crean que tienen la supremacía aérea y bajen la
guardia, sin esperar un ataque desde el aire y creyendo que la Fuerza
Aérea de Ucrania fue aniquilada o que, incluso si fuera 't, sus propias defensas aéreas y aviones de combate los protegerían efectivamente. De todos modos, esto es muy poco profesional. Además
del Pantsir que mencionó, que es un sistema operado por VKS, las
Fuerzas Terrestres Rusas tienen muchos de sus propios sistemas de
defensa aérea en Ucrania. Sin
embargo, la presencia de los sistemas de defensa aérea rusos no impidió
por completo los ataques aéreos contra las fuerzas rusas. Los aviones ucranianos no solo lograron despegar, sino que también lograron llevar a cabo ataques contra las fuerzas rusas. Esto
muestra que no solo los esfuerzos rusos de OCA contra objetivos de
superficie tuvieron resultados mixtos, sino que las fuerzas rusas
tampoco realizaron barridos de combate adecuados ni DCA (contraataque aéreo defensivo) . En particular, Rusia no pudo destruir Ucrania 's TB2 UCAV en tierra de manera oportuna, lo que permite a Ucrania emplearlos. Una vez en el aire, el TB2 es mucho más difícil de detectar que el avión tripulado de Ucrania.
Flanker Su-27 de la Fuerza Aérea de Ucrania.
Entonces, este es un punto interesante: está más allá de su cognición que algo pueda pasar, ¿verdad?
Es difícil de decir . Los rusos son muy conscientes de la amenaza que representan los UAV y de la necesidad de contrarrestarlos. Sus revistas militares están llenas de artículos sobre este y otros temas relacionados. Dicho esto, siempre ha habido una gran brecha entre la teoría y la práctica en el ejército ruso, a pesar de que las defensas aéreas rusas se entrenan para interceptar vehículos aéreos no tripulados.
El conflicto de Nagorno-Karabaj debería ser una lección dolorosa aquí, ¿verdad?
Sí, este es un conflicto al que prestaron mucha atención. También prestaron mucha atención a su propia experiencia en Siria, donde la base aérea de Khmeimim fue objeto de ataques con drones .
Si, y esperemos que esto no suceda, alguna vez, Putin fuera a llevar a cabo un ataque nuclear limitado, o cualquier ataque nuclear, ¿qué método usaría, en su opinión, para llevar la carga útil al teatro?
Creo que si se trata de eso, HIPOTÉTICAMENTE, Rusia primero lanzaría un ataque nuclear táctico. En mi opinión, usarían el sistema Iskander para eso, ya que el sistema S-300PS de Ucrania no podría interceptar su misil casi balístico.
¿Se pueden identificar lagunas en el plan de estudios de formación que se han mostrado a través de la campaña aérea hasta el momento?
Lo
que mencioné anteriormente sobre la falta de una evaluación oportuna de
los daños de la batalla y sobre el entrenamiento SEAD/DEAD
probablemente se aplique aquí. Más
allá de eso, debido a que hay muy pocas imágenes e información
disponibles, especialmente sobre las acciones de la aviación táctica
operativa de Rusia , es muy difícil sacar conclusiones. Así
que solo señalaré brevemente que dos cosas que se ven en los
helicópteros y aviones tácticos rusos durante la guerra que se entrenan
para hacer en los ejercicios es volar bajo y usar bengalas según sea
necesario. 
Dos Su-30SM rusos durante MAKS 2017. Los hemos visto utilizados durante la campaña aérea en Ucrania.
martes, 15 de marzo de 2022
Mikoyan-Gurevich MiG-29: La versión M2
MiG-29M2
Por Georg Mader, periodista aeronáutico y corresponsal de JDW, AustriaACIG
Durante los esfuerzos rusos dentro de la competencia de caza austriaca, en el invierno de 2002, el RAC-MiG me invitó a visitar la empresa y ver el estado actual de la empresa tradicional, así como a discutir los desarrollos, ver las instalaciones de producción en Luchovitsy - y PARA VOLAR EL NUEVO STRIKER, MiG-29M2, de Ramenskoye. Todo esto se realizó sin problemas, en febrero de 2003.
Prototipo MiG-29M-2 en preparación para un vuelo en la rampa de MiG en Zhukovsky (Georg Mader)
Zhukovsky-Ramenskoye es verdaderamente un lugar famoso, lleno de recuerdos del pasado. Esto viene a tu mente cuando el autobús te lleva a la rampa a lo largo de los asfaltos de Sukhoi, Tupolev e Ilyushin, y rápidamente pensé en las numerosas ocasiones, "todo esto fue observado por satélites de reconocimiento desde el espacio ..." Rápidamente, subimos a nuestras cabinas y cuando mi piloto, Pavel Vlasov, cerró el gran toldo de burbujas, el frío glacial finalmente se bloqueó, y pude comenzar a preocuparme por mi arnés, cámaras y baterías.
Georg en la cabina del piloto (Martin Rosenkranz)
Inmediatamente, la visibilidad mejorada fue obvia, en comparación con lo que recuerdo de la UB húngara que volé de forma acrobática una vez antes. De alguna manera era como en un pequeño F-15 Strike-Eagle, con los brazos fáciles de estirar y muy por debajo a lo largo de los rieles del dosel. Como se trataba de 1.) una misión fotográfica (con cuerpos de dos cámaras) y 2.) para mostrarme la aeronave y sus funciones de cabina, acordamos en el briefing que esta vez no habría maniobras acrobáticas. Por lo tanto, despegamos en formación desde la legendaria pista de aterrizaje de 5 km (5.000 m / 15.000 pies) de largo hacia el este, y bajamos a un nivel bajo sobre el centro y el campo nevado y helado, a través de algunos giros de 8, siempre bajo mi comando directo para cambiando las posiciones.
Martin Rosenkrantz, que voló en la parte trasera de la UB gritó de inmediato, "¡que este MiG realmente NO fuma!" Y de hecho, las fotos mostraron más tarde que los nuevos motores del MiG-29M2 no tienen nada que ver con las emisiones de humo de los RD-33 originales.
Cuando la formación cerrada se volvió peligrosa debido a la disminución de la visibilidad y la pérdida de los contrastes, decidimos escalar durante unos 30 segundos, hasta que salimos al azul más allá, bien separados, por cierto. Se repitió el mismo trabajo de formación y cuando se hizo el trabajo fotográfico, nos separamos en el M2, mientras Pavel, que tarareaba melodías de opereta todo el tiempo, me mostró algunos objetivos simulados en el MFD inferior izquierdo. Presioné el botón para pasar al idioma inglés y luego hicimos algunas gestiones de amenazas y bloqueos juntos. Entonces Pavel levantó las manos y me ofreció tomar el control de los comandos para una prueba personal. Al agarrarme al HOTAS, sentí que el M2 no reaccionaba tan nerviosamente como el Block 42 F-16D estuvo una vez sobre el Med: le pregunté a Pavel sobre esto y me demostró los diferentes niveles de sensibilidad que puede ajustar en el FBW . ¡En "lleno" no pasa nada cuando mueves el mando! Con un 30% de sensibilidad probé algunas cifras, subiendo giros con una aceleración maravillosa y finalmente un balanceo descuidado, después de lo cual Pavel me mostró un balanceo perfecto, antes de regresar a Zhukovsky.
Sí, MiG ha producido una pieza de maquinaria muy mejorada y refinada con el M2: "No me parece bien que nuestros funcionarios (austriacos) ni siquiera hayan respondido a lo que se les ofreció", fueron mis pensamientos al regresar al MiG. -rampa.
Sin embargo, fue una buena oportunidad y una gran experiencia para cualquier periodista de aviación serio. ¡No fue fácil venir aquí y "reservar" su único prototipo ...!
Después de relajarse, comenzaron las sesiones informativas ...
Según el subdirector de RAC-MiG, V. Meleshko, y el director general de operaciones de vuelo Pavel N. Vlasov, habrá dos direcciones del futuro desarrollo del MiG-29:
- Una gama altamente unificada de cazas multiusos, monoplaza y biplaza, basados en barcos y en tierra (MiG-29K / KUB "9.41 / 9.47") y MiG-29M1 / M2 "9.25-1” /9.25-2 ") , creado sobre la base de MiG-29K;
- Diferentes niveles de actualización de versiones básicas de MiG-29, desde MiG-29SD ("9.12 SD") hasta el MiG-29SMT más avanzado de la actualidad ("9.17"), resp. –SMT2 ("9.17-2")
Pavel N. Vlasov, héroe de la Federación de Rusia y director de MiG en Zhukovsky. (Georg Mader)
MiG-29M2 (índice de fábrica: 9.25, Izdeliye 5)
El avión en el que volé desde Zhukovsky / Ramenskoye (No. 154) es el cuarto prototipo del antiguo MiG-29M (9.15), actualizado con un fuselaje frontal totalmente nuevo, un dosel tipo burbuja de gran diámetro, nuevo vuelo digital. controles de alambre, un moderno sistema de control de fuego con radar Zhuk-M y una selección de armamento actualizada. Es una versión terrestre del nuevo MiG-29K / KUB navalizado, diseñado para operaciones a baja altitud contra objetivos de alto valor bajo pesadas contramedidas electrónicas. El diseño se ofreció a Malasia como un avión de combate polivalente, de ahí el gran título "MRCA" en las aletas. Además de los mercados de orientación para cazas de ataque, hasta ahora dominado por la rival Sukhoi-company, RAC también planea suministrar al nuevo MiG-29SMT un biplaza totalmente capaz de combate en licitaciones donde el entrenador MiG-29UB regular (sin radar) se consideró inadecuado (como en Austria).
El caza avanzado realizó su vuelo debut desde el centro de pruebas Zhukovsky cerca de Moscú el 26 de septiembre de 2001, antes de su participación en la exhibición de defensa LIMA 2001 del 9 al 14 de octubre en Langkawi, Malasia. Aunque el nuevo avión tiene contornos similares a la versión base del MiG-29, el MiG-29M2 es en realidad un nuevo caza con rango de combate extendido, moderno equipo a bordo, sistema de control digital fly-by-wire de 4 canales, mayor combate. carga útil y una amplia gama de armas.
Tiene principalmente funciones de ataque extendidas, incluida la capacidad de ataque grupal a baja altitud en condiciones complicadas de contramedidas enemigas, manteniendo una alta efectividad en el combate aéreo. El caza está equipado con un radar "Zhuk-M" y puede transportar hasta 4500 kg de armas, como misiles antibuque Kh-31A (AS-17 'Krypton') y Kh-35U (AS-20 'Kayak') , Misiles anti-radiación Kh-31P, misiles aire-tierra Kh-29T / TE (AS-14 'Kedge') y bombas KAB-500Kr.
Debido a la distribución de funciones entre dos pilotos y al nuevo equipo a bordo, la aeronave en un entorno de combate complicado tendrá una mayor efectividad en combate que sus competidores monoplaza.
La cabina del MiG-29M2 está dominada por tres enormes MFD. (Georg Mader)
La calidad de los MFD es excepcional y ofrece una excelente visibilidad a pesar de la luz exterior. (Georg Mader)
Datos generales para MiG-29M-2
MiG-29M-2 es un caza táctico avanzado, genuinamente polivalente para el control del espacio aéreo superior, el ataque terrestre y el control de armas navales de precisión a gran altitud. Tiene una mayor carga útil / rango y resistencia y está destinado a reemplazar al MiG-29 básico.
Precedido por 9.14 con la cápsula de orientación LLTV Ryabina (montaña), el prototipo 9.14 (07682 `407 ') voló por primera vez el 13 de febrero de 1985, pero se convirtió en un avión de desarrollo 9.13 / MiG-29S. Cuenta con un fuselaje muy rediseñado; dos turbofan Klimov RD-33K de 86,3 kN (19,400 lb st) (versiones terrestres del motor MiG-29K); está diseñado para controles triplex analógicos fly-by-wire para el eje lateral, quadruplex en otros lugares, con respaldo mecánico para alerones y timones (solo fly-by-wire del eje de cabeceo a finales de 1996); tiene una cabina de "cristal" con dos CRT multifunción monocromáticos (verdes) (no pulsador, sino HOTAS); finalmente, el fuselaje incluye modificaciones para extender el límite del centro de gravedad en popa para una estabilidad relajada.
Poco después del despegue de Zhukovsky, se tomaron las primeras fotografías mientras el MiG-29M2 aún estaba a bajo nivel. (Martin Rosenkrantz)
El primero de seis prototipos y un fuselaje de prueba estática se voló el 25 de abril de 1986 con motores RD-33; primer vuelo con motores RD-33K (probado anteriormente en el 921) el 26 de septiembre de 1987; expuesto por primera vez en el aeródromo de Machulishche, febrero de 1992; las pruebas de reabastecimiento de combustible en vuelo en aviones de prueba MiG-29 estándar comenzaron el 16 de noviembre de 1995 y finalizaron en enero de 1996; Tomas de aire del motor agrandadas con labio inferior móvil para aumentar el flujo de masa en el despegue. Puertas FOD originales en las tomas de aire reemplazadas por rejillas retráctiles más livianas, lo que permite eliminar las rejillas de las alas y los conductos internos en la sección central de aleación ligera de aluminio y litio, lo que aumenta la capacidad del tanque de combustible; nuevas tomas probadas en 921; capacidad interna total de combustible 5.700 litros (1.506 galones estadounidenses; 1.254 galones Imp). Nueva sección de ala, con borde de ataque afilado. Alerones de envergadura aumentados. Puntas de las alas abultadas con RWR de proa y popa; borde de salida de la punta del ala más redondeado; LERX más grande, de borde afilado y ligeramente elevado; Superficies de cola horizontales de cuerda aumentada, con borde de ataque en diente de perro. Fuselaje delantero de aluminio-litio unido, acero soldado detrás; nariz alargada aproximadamente 20 cm (7½ pulgadas); Toldo 40 mm (1½ in) más alto; nuevo bloqueador activo IFF y Gardeniya en la columna dorsal, que termina en una estructura de "cola de castor", que contiene conductos de freno gemelos de 13 m2 (140 pies cuadrados), que se extienden más allá de las toberas de chorro; Freno de aire sobre fuselaje compuesto de nido de abeja más grande. Tren de aterrizaje reforzado con ruedas principales KT-209. Uso extensivo de recubrimiento RAM que proporciona una reducción de '× 10' en RCS frontal.
MiG-29M2 girando a baja altura sobre uno de los pueblos que rodean Zhukovsky. (Martin Rosenkrantz)
Radar Phazotron Zhuk-M y otra aviónica
También conocido como N010M, fuentes de Europa del Este aún no confirmadas describen que Zhuk-M utiliza una antena de placa plana y el procesador "Bagiet" en lugar de la unidad C.90 del radar de referencia. Se dice que el uso de "Bagiet" ha facilitado la introducción de una variedad de modos aire-superficie que incluyen mapeo terrestre, detección de objetivos estacionarios, MTI terrestre, evitación del terreno y afilado del haz Doppler. Fuentes rusas sugieren que Zhuk-M está destinado a aplicaciones MiG-29.Datos generales de Zhuk-M
Rango de frecuencia: 8-12,5 GHzAlcance de detección: 120 km (hemisferio delantero, objetivo RCS de 5 m²)
Objetivos: hasta 4 (seguidos); 10 (detectados)
Cobertura angular: -40º / + 55º (elevación); ± 85º (acimut)
Peso: 180 kilogramos
El MiG-29M también tiene un nuevo IRST OLS-M de mayor alcance, con un canal de TV agregado y un designador láser / buscador de objetivos marcados utilizando un sistema de espejo común. Procesadores TS101 con nuevo software. A-331 Shoran. Dispensadores de paja / bengalas reubicados en la columna dorsal.
Georg durante el vuelo en la espaciosa cabina trasera del MiG-29M2; tenga en cuenta el MiG-29UB en la parte trasera: desde ese avión todas las fotografías que muestran el MiG-29M2 en vuelo fueron tomadas por Martin Rosenkranz, webmaster de http://www.airpower.at (Georg Mader)
Declarado más cómodo para volar, con un mayor ángulo de ataque permisible (30 ° durante las pruebas iniciales, posteriormente ampliado), mejor maniobrabilidad y eficiencia de crucero mejorada, el nuevo MiG también tiene ocho puntos de anclaje debajo del ala para 4.500 kg (9.920 lb) de almacenamiento, incluidos cuatro láser -guiado Kh-25ML (AS-10 `Karen ') o Kh-29L (AS-14` Kedge'), anti-radiación Kh-25MP (AS-12 `Kegler ') y Kh-31A / P (AS-17 'Krypton') o ASM Kh-29T (AS-14 'Kedge') guiados por TV; ocho RVV-AE (R-77; AA-12 `Adder ') AAM, R-73E (AA-11` Archer') AAM o KAB-500KR bombas guiadas por TV de 500 kg. Según conversaciones en Ramenskoye, RAC-MiG ha comprado recientemente 15 toneladas de la última munición guiada de precisión rusa por cuenta propia para poder iniciar la certificación de armas para clientes extranjeros.
El número de rondas por arma se redujo a 100.
Espléndido estudio del MiG-29M2 en vuelo a nivel medio. (Martin Rosenkrantz)
La estructura soldada de Al-Li es muy cara y no proporcionó los ahorros de peso prometidos. Las pruebas de aceptación estatal se suspendieron debido a problemas de financiación, en mayo de 1993. El entrenador MiG-29UBM planeado (9.61) se abandonó y no se ordenó para las Fuerzas Aéreas Rusas en ese momento, aunque MAPO relanzó el desarrollo a fines de 1999. -El desarrollo trabajado fue relanzado por MAPO a fines de 1999 y MiG-29M2 (presentado en MAKS 2001 y también conocido como MRCA) es una variante de ataque de dos asientos del 'Fulcrum', y está optimizado para operaciones de bajo nivel contra objetivos de alto valor y alto riesgo. El tipo hizo su primer vuelo desde Zhukovsky el 26 de septiembre de 2001. El avión es una versión terrestre del MiG-29KUB navalizado e incluye alas plegables y el radar multimodo Phazotron-NIIR Zhuk-M.
El alcance con combustible interno es de 1.079 nm (2.000 km; 1.242 millas) o, con tres tanques externos, 1.726 nm (3.200 km; 1.988 millas).
Capacidades y prestaciones de Zhuk-M
El Phazotron-NIIR Zhuk-M pertenece a una familia de radares multimodo aerotransportados de banda X (8 a 12,5 GHz). Conocido alternativamente como el N010, se observa que el radar Zhuk fue diseñado originalmente para su instalación a bordo del prototipo MiG-29 9.16 y posteriormente voló a bordo de prototipos del MiG-29M a principios de la década de 1990. A finales de 2001 y principios de 2002, se promocionó una variante del equipo como una posible mejora para el caza MiG-23. En términos de componentes, las fuentes rusas describen que el radar comprende un conjunto de antena de placa plana y ranuras de 680 mm de diámetro, un receptor, un controlador de datos "avanzado", procesadores de datos y señales, un sincronizador, una fuente de alimentación, un excitador, un transmisor y lo que se denomina una unidad "formadora de TV".También conocido como N010M, Zhuk-M utiliza una placa plana y el procesador "Bagiet" en lugar de la unidad C.90 del radar de referencia. Se dijo que el uso de "Bagiet" ha facilitado la introducción de una variedad de modos aire-superficie, que incluyen mapeo terrestre, detección de objetivos estacionarios, MTI terrestre, evitación del terreno y afilado del haz Doppler. Fuentes rusas sugieren que Zhuk-M está diseñado para todas las aplicaciones MiG-29. El MiG-29M2 también tiene un nuevo IRST OLS-M de mayor alcance, con un canal de TV agregado y un designador láser / buscador de objetivos marcados, utilizando un sistema de espejo común, luego procesadores TS101 con nuevo software, A-331 Shoran y dispensadores de chaff y bengalas reubicados en la espina dorsal.
La antena de Zhuk M vista en MAKS 2001. (Georg Mader)
Modos de trabajo de la serie Zhuk
El radar cuenta con una capacidad de prueba incorporada y se le atribuyen 15 modos de funcionamiento divididos entre los modos aire-aire y aire-superficie de la siguiente manera:Aire-aire
Búsqueda / búsqueda de rango durante la búsqueda y seguimiento durante la exploración (TWS) de 10 objetivos con participación simultánea de hasta cuatro.Combate aéreo
Búsqueda vertical; búsqueda de pantalla de visualización frontal; búsqueda de gran angular; Boresight y evitación automática del terreno para operaciones de combate a baja altitud.Aire-superficie
Mapeo de tierra de haz real; Afilado del haz Doppler; apertura sintética; ampliación / congelación de la pantalla; TWS en cuatro objetivos; indicador de objetivo móvil (MTI) de objetivo terrestre / rastreador; actualización de navegación y alcance aire-superficie.La compatibilidad de armas incluye las municiones Kh-31A, R-27R1, R-27T1, R-37E y RW-AE.