Actualizando al Pucará con las lecciones de Ucrania

Adaptando al FMA IA-58 Pucará con las lecciones del escenario ucraniano

Características generales del conflicto de Ucrania

Lecciones para la Aviación de Ataque

El rol de la aviación de ataque ha demostrado ser crucial debido a su resistencia y capacidad de supervivencia. Por ejemplo, el Su-25 es conocido por su robustez y habilidad para soportar daños significativos en combate, una característica vital en entornos con alta densidad de MANPADS (sistemas portátiles de defensa aérea). Para incrementar su supervivencia, es esencial equipar a estos aviones con contramedidas avanzadas, como señuelos y sistemas de detección de misiles. Además, su eficiencia en misiones de apoyo aéreo cercano (CAS) se debe a su capacidad para operar a bajas altitudes y su variado armamento, que incluye bombas, cohetes y cañones. La coordinación estrecha con las fuerzas terrestres es indispensable para maximizar la efectividad y minimizar el riesgo de fuego amigo.

En cuanto a los helicópteros de ataque, su versatilidad y maniobrabilidad los hacen valiosos en misiones de apoyo cercano y en entornos urbanos. Helicópteros como el Mil Mi-25 o AH-64 Apache ofrecen una gran maniobrabilidad y pueden operar en terrenos variados, proporcionando una respuesta flexible a diferentes amenazas con su capacidad para lanzar misiles guiados y no guiados. Sin embargo, la alta densidad de MANPADS en los campos de batalla modernos incrementa significativamente el riesgo para estos helicópteros. Para mitigar estos riesgos, es crucial implementar contramedidas, tácticas de vuelo bajo y sistemas de alerta temprana.

Distinguir entre las misiones de apoyo aéreo cercano (CAS), contrainsurgencia (COIN) y el rol de los drones es esencial en el contexto del campo de batalla de la década de 2020. El apoyo aéreo cercano (CAS) se centra en proporcionar apoyo directo a las tropas terrestres durante el combate, requiriendo aviones y helicópteros capaces de operar cerca de la línea del frente y coordinarse estrechamente con las fuerzas terrestres. La contrainsurgencia (COIN) involucró operaciones prolongadas contra fuerzas insurgentes, a menudo en entornos rurales o urbanos, y utiliza una mezcla de aviones, helicópteros y drones para misiones de vigilancia, reconocimiento y ataque selectivo, priorizando la minimización de daños colaterales.

Nuevos jugadores han emergido en las recientes décadas en este contexto. El rol de los drones en el campo de batalla moderno es cada vez más relevante. Los drones medianos (MALE), como el MQ-9 Reaper, se utilizan para misiones de vigilancia de larga duración y ataques precisos con misiles guiados, siendo menos vulnerables que los aviones tripulados pero requiriendo protección contra sistemas de defensa aérea avanzados. Por otro lado, los drones de ataque de pequeño tamaño (FPV) son ideales para misiones de reconocimiento y ataques puntuales debido a su bajo costo y tamaño reducido, lo que les permite infiltrarse en áreas densamente defendidas. La integración de drones con fuerzas aéreas tripuladas y terrestres es clave para maximizar la efectividad operativa, ya que pueden proporcionar inteligencia en tiempo real, designación de objetivos y ataques preventivos.

La adaptación a entornos de alta densidad de MANPADS exige que la aviación de ataque priorice la implementación de contramedidas electrónicas y tácticas de evasión. El uso combinado de aviones tripulados, helicópteros y drones ofrece una mayor flexibilidad y capacidad de respuesta. La coordinación estrecha entre las fuerzas terrestres, la aviación tripulada y no tripulada es crucial para el éxito en misiones CAS y COIN, destacando la importancia de la interoperabilidad y la comunicación efectiva. Finalmente, la continua innovación en tecnologías de defensa y ataque aéreo, incluyendo el desarrollo de drones más avanzados y sistemas de contramedidas, es fundamental para mantener la superioridad aérea en conflictos modernos.

Las lecciones de la guerra de Ucrania subrayan la complejidad de la guerra moderna, donde la tecnología, la adaptabilidad, la logística y el elemento humano desempeñan papeles cruciales. Estos conocimientos son valiosos para que los planificadores y formuladores de políticas militares comprendan la naturaleza cambiante del conflicto y se preparen para desafíos futuros. Entonces, ¿qué rol tiene un avión diseñado bajo la filosofía COIN en el contexto moderno?

Exploremos estas ideas. La interacción de los aviones de combate, tanto cazas de alta performance como aviones de ataque ligero, está por verse en el futuro cercano sobre qué dimensiones operará, si es que lo hace. Podemos ir imaginando un paso más en el proyecto Fénix que conecte al avión con una FAA modernizada luego de décadas de olvido y abuso político.

 

Un Pucará acorde a los 2020s

¿Qué rol se le puede al Pucará argentino en esta década? Actualizar el FMA IA 58 Pucará a la luz de las recientes lecciones del conflicto de Ucrania implicaría integrar tecnologías y estrategias modernas para mejorar su eficacia en operaciones contemporáneas de ataque terrestre y contrainsurgencia. Aquí hay varias consideraciones y posibles mejoras basadas en conocimientos del conflicto de Ucrania:

1. Capacidades mejoradas de vigilancia y fijación de blanco

• Sensores modernos y FLIR: integre sistemas avanzados de infrarrojos con visión de futuro (FLIR) y sensores electroópticos/infrarrojos (EO/IR) para mejorar las capacidades nocturnas y en todo tipo de clima. Esto puede ayudar en la adquisición de objetivos y el conocimiento de la situación.
• Coordinación de drones y vehículos aéreos no tripulados: equipa al Pucará con la capacidad de desplegarse y coordinarse con drones para reconocimiento e información de orientación en tiempo real. Esto permitiría una mejor inteligencia en el campo de batalla y ataques de precisión.

2. Armamento mejorado y armas de precisión

• Municiones guiadas de precisión: integra sistemas para desplegar municiones guiadas de precisión (PGM), como bombas guiadas por láser (LGB) y misiles aire-tierra. Esto aumentaría la precisión y eficacia de su función de ataque terrestre.
• Capacidad antiblindaje mejorada: equipa el avión con modernos misiles guiados antitanque (ATGM) para contrarrestar eficazmente las amenazas blindadas, una capacidad subrayada por el conflicto de Ucrania.

3. Sistemas defensivos mejorados

• Capacidades de guerra electrónica (EW): instale contramedidas electrónicas (ECM) y receptores de alerta de radar (RWR) para detectar y contrarrestar las amenazas de radares y misiles enemigos. Esto mejoraría la capacidad de supervivencia de la aeronave en entornos conflictivos.
• Dispensadores de chaff y bengalas: actualiza el avión con modernos sistemas de paja y bengalas para evadir misiles guiados por radar y por infrarrojos.

4. Comunicación y enlaces de datos mejorados

• Sistemas de comunicación seguros: integre sistemas de comunicación seguros y cifrados para garantizar una coordinación confiable con las fuerzas terrestres y otras aeronaves.
• Integración de enlace de datos: implemente sistemas avanzados de enlace de datos como Link 16 para permitir el intercambio de datos en tiempo real con fuerzas amigas, mejorando el conocimiento de la situación y la coordinación de la misión.

5. Mayor alcance operativo y resistencia

• Capacidad de combustible adicional: se debiera considerar agregar tanques de combustible conformados (CFT, como los implementados en los Beechcraft B-200 del COAN) o tanques de combustible externos más eficientes para extender el rango operativo y el tiempo de merodear sobre las áreas objetivo.
• Actualizaciones de motores: Continuar usando los nuevos motores Garret TP6 (como en el modelo Fénix) para un mejor rendimiento y confiabilidad.

6. Apoyo terrestre y logística mejorados

• Cargas útiles modulares: desarrolle sistemas de carga útil modulares para adaptar rápidamente el avión a diferentes misiones, ya sea ataque terrestre, vigilancia o guerra electrónica.
• Soporte terrestre robusto: Mejorar la logística y la infraestructura de soporte terrestre para garantizar tiempos de respuesta rápidos y un mantenimiento eficiente.

 7. Entrenamiento y simulación de tripulación

• Simuladores avanzados: invierta en simuladores de vuelo modernos para brindar capacitación integral a los pilotos, enfocándose en la integración de nuevos sistemas y escenarios de combate modernos.
• Entrenamiento de interoperabilidad: capacitar a las tripulaciones en interoperabilidad con otras fuerzas aliadas y de la OTAN, lo que refleja la importancia de las operaciones de coalición destacadas por el conflicto de Ucrania.

 Posible propuesta de modernización

1. Vigilancia y fijación de blancos:

• Instalar un nuevo sistema de focalización FLIR y EO/IR.
• Equipar con una interfaz de coordinación de drones para reconocimiento en tiempo real.

2. Armamento:

•  Integrar bombas guiadas por láser y misiles aire-tierra.
•  Actualización para incluir modernos misiles guiados antitanque.

3. Sistemas Defensivos:

• Instalar sistemas ECM y RWR.
• Equipar con dispensadores de chaff y bengalas.

4. Comunicación:

• Sistemas de comunicación seguros e integración de enlace de datos Link 16.

5. Alcance operativo:

• Tanques de combustible adicionales o CFT.
• Usar motores Garret TP6 para mejorar el rendimiento.

6. Soporte en tierra:

• Desarrollar opciones de carga útil modular.
• Mejorar la logística de apoyo terrestre.

7. Entrenamiento:

• Invertir en simuladores de vuelo avanzados.
• Centrarse en el entrenamiento de interoperabilidad con la OTAN y las fuerzas aliadas.

Modernizar el FMA IA 58 Pucará mediante la integración de estas actualizaciones mejorará significativamente su efectividad en escenarios de combate modernos, aprovechando las lecciones aprendidas del conflicto de Ucrania. Esto garantizará que el avión siga siendo un activo valioso en funciones de ataque a tierra y contrainsurgencia, capaz de satisfacer las demandas de los campos de batalla contemporáneos y futuros.

La importancia del Link 16

Link 16 es una red de intercambio de datos tácticos militares utilizada por la OTAN y las naciones aliadas para intercambiar datos de conocimiento de la situación en tiempo real, información de comando y control y datos de objetivos. Es un enlace de datos digitales seguro y de alta velocidad que admite la interoperabilidad entre diferentes plataformas, como aviones, barcos y fuerzas terrestres. Estas son las características y componentes clave de Link 16:

 Características clave

1. Interoperabilidad: Link 16 permite que diferentes plataformas militares compartan datos sin problemas, lo que permite operaciones coordinadas y una imagen operativa común entre varias fuerzas y naciones. En el caso de la FAA, lo haría completamente interoperable con el F-16.
   
2. Intercambio de datos en tiempo real: la red proporciona intercambio de datos casi en tiempo real, lo cual es crucial para entornos de campo de batalla dinámicos y que cambian rápidamente.
3. Comunicación segura: Link 16 utiliza cifrado y medidas anti-interferencias para garantizar una comunicación segura y confiable, incluso en entornos conflictivos.
4. Alta capacidad: la red puede manejar un gran volumen de datos, incluida información de seguimiento, mensajes y comandos de control.
5. Multifuncional: Link 16 admite varios tipos de datos, incluidos datos de posición e identificación, mensajes de texto, asignaciones de misiones e imágenes.

El tamaño reducido del STT proporciona a las plataformas con restricciones SWaPC el mismo acceso al Enlace 16 que el MIDS-LVT, pero con 1/3 del tamaño y peso con una capacidad adicional de conexión en red LOS VHF/UHF simultánea.

 Componentes

1. Terminales: Los terminales Link 16, como el Sistema de Distribución de Información Multifuncional (MIDS), se instalan en varias plataformas para transmitir y recibir datos.
2. Infraestructura de red: El enlace 16 opera a través de una serie de intervalos de tiempo, y a cada plataforma participante se le asignan intervalos de tiempo específicos para transmitir datos. Este protocolo de acceso múltiple por división de tiempo (TDMA) ayuda a gestionar el flujo de datos de manera eficiente.
3. Formas de onda: Link 16 utiliza formas de onda de radio específicas para transmitir datos, optimizadas para una comunicación segura y sólida.

 Usos operativos

1. Conciencia de la situación: al compartir datos en tiempo real, Link 16 mejora la conciencia de la situación para los comandantes y operadores, proporcionando una visión integral del campo de batalla.
2. Comando y control: la red admite funciones de comando y control, lo que permite a los comandantes emitir órdenes y recibir actualizaciones de estado de las unidades desplegadas.
3. Objetivo y enfrentamiento: el enlace 16 permite compartir información sobre objetivos, facilitando ataques coordinados y enfrentamientos contra objetivos enemigos.
4. Identificación Amigo o Enemigo (IFF): El sistema ayuda a identificar unidades amigas y hostiles, reduciendo el riesgo de fratricidio y mejorando la efectividad del combate.

Ilustración de la red de datos tácticos Link 16

 Ejemplos de uso

• Aeronaves: cazas como el F-16, F-22 y F-35 utilizan Link 16 para compartir datos con unidades terrestres y navales.
• Barcos: Los buques de guerra utilizan el Enlace 16 para coordinar operaciones con aviones y otros barcos.
• Unidades terrestres: los sistemas de defensa aérea terrestres y los centros de comando utilizan el Enlace 16 para integrarse en la red más amplia, mejorando la coordinación general de la fuerza.

 Beneficios

1. Coordinación mejorada: El Link 16 permite una mejor coordinación entre diferentes ramas del ejército y las fuerzas aliadas, mejorando las operaciones conjuntas.
2. Toma de decisiones mejorada: el intercambio de datos en tiempo real permite una toma de decisiones más rápida e informada en el campo de batalla.
3. Mayor letalidad y capacidad de supervivencia: la red mejora la precisión de la orientación y el conocimiento de la situación, lo que contribuye a operaciones más efectivas y con mayor capacidad de supervivencia.

En general, Link 16 es un componente crítico de la comunicación y coordinación militar moderna, y desempeña un papel vital para lograr la superioridad de la información y la efectividad operativa en entornos complejos y disputados.

¿Y si nos deshacemos del concepto COIN definitivamente?

Durante la Guerra Fría, los aviones COIN (Counter-Insurgency) fueron diseñados para enfrentar conflictos de baja intensidad y guerras de guerrillas, donde los objetivos primarios incluían insurgentes y fuerzas irregulares en terrenos complejos y desafiantes. En este contexto, las características esenciales de un avión COIN incluían la capacidad de operar desde pistas cortas y no preparadas, alta maniobrabilidad a bajas altitudes, resistencia y facilidad de mantenimiento. Los aviones como el IA-58 Pucará de Argentina ejemplificaban estos atributos, proporcionando un apoyo aéreo cercano eficaz, con una combinación de ametralladoras, cohetes y bombas ligeras. La robustez y versatilidad del Pucará lo convirtieron en una herramienta valiosa en la lucha contra insurgencias, donde la capacidad de respuesta rápida y la adaptabilidad eran cruciales.



Sin embargo, las necesidades actuales para aviones de apoyo aéreo cercano (CAS) han evolucionado significativamente, especialmente a la luz de las lecciones aprendidas en conflictos recientes como la guerra en Ucrania. Hoy en día, el campo de batalla está marcado por una mayor sofisticación tecnológica, con la integración de sistemas de vigilancia avanzados, armas guiadas de precisión y una red de comunicaciones en tiempo real. Los drones, particularmente los UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicles) y los drones FPV (First-Person View), han demostrado ser activos valiosos en el campo de batalla moderno. Estos dispositivos ofrecen una capacidad de vigilancia y ataque sostenido, con la ventaja adicional de eliminar el riesgo para el personal, dado que son operados de manera remota.

Para adaptar aviones COIN de la época de la Guerra Fría al contexto actual, se deben considerar varias actualizaciones tecnológicas y tácticas. En primer lugar, la integración de sistemas de aviónica moderna es esencial para mejorar la capacidad de los aviones en términos de navegación, comunicación y control de armas. La incorporación de sistemas de sensores avanzados, como cámaras electro-ópticas e infrarrojas, permitiría a los aviones detectar y rastrear objetivos con mayor precisión. Además, la actualización de los sistemas de armamento para incluir municiones guiadas por láser o GPS mejoraría la capacidad de los aviones de realizar ataques de precisión, reduciendo el riesgo de daños colaterales.

Otra adaptación crucial sería la integración de estos aviones en redes de combate modernas, permitiendo la interoperabilidad con drones y otras plataformas de vigilancia y ataque. Los aviones COIN podrían actuar como nodos en un sistema de red centrada en el combate, recibiendo y transmitiendo datos en tiempo real para coordinar operaciones más efectivas. Esta capacidad de operar en conjunto con drones y otros sistemas autónomos amplificaría la efectividad de las misiones de CAS, proporcionando una respuesta más rápida y precisa a las amenazas emergentes en el campo de batalla.

Mientras que los aviones COIN de la Guerra Fría fueron diseñados para enfrentar insurgencias con una combinación de robustez y simplicidad, las necesidades actuales para el apoyo aéreo cercano han evolucionado hacia una mayor sofisticación tecnológica y una integración más estrecha con sistemas de vigilancia y ataque avanzados. Adaptar estos aviones para el contexto moderno implica no solo actualizar su tecnología, sino también repensar su papel dentro de una red de combate más amplia, donde drones y otros sistemas autónomos juegan un papel cada vez más importante. Esta transformación puede permitir que los aviones COIN sigan siendo relevantes y efectivos en los conflictos contemporáneos, combinando lo mejor de ambos mundos: la robustez y versatilidad del pasado con la precisión y conectividad del presente. ¿Adaptamos o cambiamos directamente el sistema de armas?

Mantener y Modernizar el IA-58 Pucará

Ventajas:

1. Costos Iniciales Más Bajos: La modernización de una plataforma existente puede ser menos costosa que adquirir una nueva.
2. Conocimiento y Experiencia: Las fuerzas armadas argentinas ya tienen experiencia operativa y de mantenimiento con el Pucará.
3. Versatilidad: El Pucará es un avión robusto y versátil, adecuado para operaciones COIN (Counter-Insurgency).
4. Resistencia: Los aviones tripulados pueden ser más resistentes a interferencias electrónicas que los drones.

Desventajas:

1. Tecnología Anticuada: A pesar de la modernización, la plataforma sigue siendo antigua y puede no ofrecer todas las capacidades de las tecnologías más nuevas.
2. Mayor Riesgo para Pilotos: Los aviones tripulados implican un riesgo más alto para el personal en combate.
3. Menor Capacidad de Vigilancia y Persistencia: Los drones pueden permanecer en el aire por más tiempo y a menor costo que los aviones tripulados.
4. Menor Capacidad de Integración con Nuevas Tecnologías: Los sistemas más antiguos pueden no ser tan compatibles con las nuevas tecnologías de guerra electrónica y de redes.

 

Adoptar un Concepto Moderno como el Bayraktar Akıncı

Ventajas:

1. Tecnología Avanzada: El Bayraktar Akıncı incorpora lo último en tecnología de drones, incluyendo sistemas de vigilancia avanzada y armas guiadas.
2. Operación Remota: Reduce el riesgo para el personal al no requerir un piloto a bordo.
3. Persistencia y Vigilancia: Los drones pueden permanecer en el aire por períodos prolongados y a menor costo operativo.
4. Flexibilidad Táctica: Capacidad de realizar misiones de vigilancia, reconocimiento y ataque sin poner en riesgo a las tropas.

Desventajas:

1. Costos Iniciales Altos: La adquisición de drones avanzados como el Bayraktar Akıncı puede ser costosa (de 2 a 5 millones USD por unidad).
2. Vulnerabilidad a Interferencias: Los drones pueden ser vulnerables a ataques de guerra electrónica.
3. Dependencia de Tecnología Externa: Dependencia de tecnología y soporte de otros países para mantenimiento y repuestos.
4. Capacidades Limitadas en Conflictos de Alta Intensidad: Los drones, aunque muy útiles, pueden ser menos efectivos en escenarios de alta intensidad con fuertes defensas aéreas.

Si un Pucará modernizado no ofrece la posibilidad de lanzar armas guiadas, no sería adaptable a ningún escenario militar moderno. El arsenal del Bayraktar Akinci es sin dudas algo que puede pedirse que ofrezca un Pucará con nueva motorización y nueva aviónica.

Si bien muy ambicioso, este arsenal que incluyen misiles ATGM guiados por láser, bombas planeadores, bombas guiadas por láser (LGB), cohetes guiados, etc. es estándar para cualquier avión que se denomine "de ataque" para la década de 2020.

 

Costos Implicados en la Transición

Costos de Modernización del IA-58 Pucará:

• Actualización de Sistemas de Aviónica: Modernización de la cabina y sistemas electrónicos.
• Mejoras en Armamento: Integración de armas más modernas y precisas.
• Mantenimiento y Reparación: Costos continuos de mantener una flota de aviones envejecida.
• Entrenamiento: Capacitación adicional para pilotos y personal de mantenimiento en los nuevos sistemas.

Costos de Adopción del Bayraktar Akıncı:

• Adquisición Inicial: Costos de compra de los drones y equipos de apoyo.
• Infraestructura: Construcción o adaptación de instalaciones para operación y mantenimiento de drones.
• Capacitación: Entrenamiento de operadores de drones y personal técnico.
• Sistemas de Comunicación y Control: Establecimiento de redes seguras y sistemas de control de drones.
• Mantenimiento y Logística: Establecimiento de contratos de mantenimiento y logística con proveedores externos.

Discusión

Mantener y Modernizar el IA-58 Pucará:

• Pros: Costos iniciales más bajos, conocimiento existente.
• Contras: Tecnología anticuada, mayor riesgo para pilotos.

Adoptar el Bayraktar Akıncı:

• Pros: Tecnología avanzada, menor riesgo para personal, mayor persistencia.
• Contras: Costos iniciales altos, vulnerabilidad a interferencias, dependencia externa.

La decisión final dependerá de los recursos disponibles, las necesidades operativas específicas y la estrategia a largo plazo de las fuerzas armadas argentinas. Considerar una transición gradual que incluya la modernización inicial del Pucará mientras se evalúan y prueban los drones puede ser una estrategia equilibrada. Es fundamental que el Pucará, el F-16, el Texan II y demás componentes de la aviación militar argentina puedan comunicarse entre sí para una flexibilidad e interoperabilidad táctica fundamental en cualquier escenario moderno. Link 16 garantizaría esta funcionalidad sobre todo esperando en un futuro cercano con los tanqueros KC-135/KC-130 y, por qué no, algún sistema AEW&C que coordine el desempeño conjunto de la FAA.

Juan M.C. Larrosa

Malvinas: Christian Larrieu, el ingeniero que posibilitó el hundimiento del Sheffield

El ingeniero que ayudó a hundir el Sheffield

Después de 40 años arribó el reconocimiento para el ingeniero de Sagem que participó en la integración del cazabombardero Super Étendard y el misil Exocet en el otoño de 1982

El 22 de septiembre de 2022 se llevó a cabo una ceremonia en los hangares de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque en la Base Aeronaval Comandante Espora de la Armada Argentina, fue allí, en ese “hangar verde”, que en el otoño de 1982 los ingenieros del equipo Dassault fueron decisivos para la integración del misil AM-39 Exocet de Aérospatiale con el cazabombardero Dassault-Breguet Super Étendard.
En esta ocasión se reconoció con un diploma a todo el personal de la EA32 que participó en la guerra de Malvinas, pero hubo un invitado de honor, el ingeniero de Sagem Christian Larrieu, especialista en electrónica y hace más de 40 años encargado de la puesta a punto de la central inercial Uliss 80 del Super Étendard, el sistema de navegación y de ataque que efectúa los cálculos y elabora las señales necesarias para el bombardeo, los ataques aire-tierra y aire-mar como también el uso de cañones, misiles y cohetes. El sistema está constituido por una unidad de navegación y ataque (UNA 80), un puesto de comando y de navegación (PCN 80), y una unidad de intercambio y control (UEC).

Fue así como, en ese trabajo mancomunado entre el equipo Dassault y el personal de la EA32 al mando del comandante Colombo, especialmente hay que mencionar a los tenientes de fragata Machetanz y Rodriguez Mariani, por entonces pilotos armeros de la Escuadrilla que habían realizado un curso en Aérospatiale, se logró la validación del Exocet en la primera quincena de abril de 1982. Para el 11 de abril se logró poner cuatro aviones "listos para volar", validando el misil AM-39 Exocet. No así el quinto avión, ya que se canibalizaron muchos equipos para salvar los problemas en los otros cuatro aviones.
Días después, con el conflicto escalando, los cazabombarderos Super Étendard fueron desplegados a la Base Aeronaval Río Grande.
Y llegaría el 4 de mayo de 1982, el bautismo de fuego de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, cuando en una misión a cargo del capitán de corbeta Augusto Bedacarratz y del teniente de fragata Armando Mayora, con los aviones 3-A-202 y 3-A-203 de la EA32, sentencian de muerte al destructor tipo 42 Sheffield de la Marina británica, que se hundiría días más tarde.

Este reconocimiento tiene además un valor histórico, hecha por tierra versiones infundadas sobre la operatividad, puesta a punto y validación lograda en la dupla Exocet-Super Étendard en los hangares de BACE, una de esas versiones, que circularon por muchos años y por distintos medios, es aquella que afirmaba que un piloto de Aerolíneas Argentinas desde Paris había traído a la Argentina los códigos del misil, un hecho que nunca sucedió como fue relatado, a continuación la explicación que da por tierra con esa historia.

Después de utilizar el quinto y último misil Exocet, el 30 de mayo de 1982, la Armada Argentina consiguió en Sagem France cuatro tarjetas electrónicas (para 2 centrales inerciales Uliss 80 de Super Étendard) para poder lanzar las bombas de 500 libras.
El ingeniero de Sagem que se encontraba en la Base Aeronaval Comandante Espora ya había regresado a Francia el 20 de mayo, pero había instruido al piloto armero de como cambiar esas tarjetas.
Fue un tripulante de Aerolíneas Argentinas quien las trajo desde Paris.
En el aeropuerto de Ezeiza entregó las tarjetas a la Armada, y gestionado por el piloto armero de la EA32 llegaron a Río Grande para hacer el cambio de las mismas.
Lamentablemente los cazabombarderos Super Étendard no volvieron a volar para atacar con bombas durante el resto del conflicto.

Lic. Hernán Favier 15 de marzo de 2023
 
Un especial agradecimiento a Christian Larrieu, por estos años de amistad y por compartir desinteresadamente sus vivencias durante la guerra de Malvinas

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IA-58 Pucara Fénix: Detalles de la cabina

Mikoyan-Gurevich MiG-29: La versión M2

MiG-29M2

Por Georg Mader, periodista aeronáutico y corresponsal de JDW, Austria
ACIG


Durante los esfuerzos rusos dentro de la competencia de caza austriaca, en el invierno de 2002, el RAC-MiG me invitó a visitar la empresa y ver el estado actual de la empresa tradicional, así como a discutir los desarrollos, ver las instalaciones de producción en Luchovitsy - y PARA VOLAR EL NUEVO STRIKER, MiG-29M2, de Ramenskoye. Todo esto se realizó sin problemas, en febrero de 2003.


Prototipo MiG-29M-2 en preparación para un vuelo en la rampa de MiG en Zhukovsky (Georg Mader)


Zhukovsky-Ramenskoye es verdaderamente un lugar famoso, lleno de recuerdos del pasado. Esto viene a tu mente cuando el autobús te lleva a la rampa a lo largo de los asfaltos de Sukhoi, Tupolev e Ilyushin, y rápidamente pensé en las numerosas ocasiones, "todo esto fue observado por satélites de reconocimiento desde el espacio ..." Rápidamente, subimos a nuestras cabinas y cuando mi piloto, Pavel Vlasov, cerró el gran toldo de burbujas, el frío glacial finalmente se bloqueó, y pude comenzar a preocuparme por mi arnés, cámaras y baterías.


Georg en la cabina del piloto (Martin Rosenkranz)

Inmediatamente, la visibilidad mejorada fue obvia, en comparación con lo que recuerdo de la UB húngara que volé de forma acrobática una vez antes. De alguna manera era como en un pequeño F-15 Strike-Eagle, con los brazos fáciles de estirar y muy por debajo a lo largo de los rieles del dosel. Como se trataba de 1.) una misión fotográfica (con cuerpos de dos cámaras) y 2.) para mostrarme la aeronave y sus funciones de cabina, acordamos en el briefing que esta vez no habría maniobras acrobáticas. Por lo tanto, despegamos en formación desde la legendaria pista de aterrizaje de 5 km (5.000 m / 15.000 pies) de largo hacia el este, y bajamos a un nivel bajo sobre el centro y el campo nevado y helado, a través de algunos giros de 8, siempre bajo mi comando directo para cambiando las posiciones.

Martin Rosenkrantz, que voló en la parte trasera de la UB gritó de inmediato, "¡que este MiG realmente NO fuma!" Y de hecho, las fotos mostraron más tarde que los nuevos motores del MiG-29M2 no tienen nada que ver con las emisiones de humo de los RD-33 originales.

Cuando la formación cerrada se volvió peligrosa debido a la disminución de la visibilidad y la pérdida de los contrastes, decidimos escalar durante unos 30 segundos, hasta que salimos al azul más allá, bien separados, por cierto. Se repitió el mismo trabajo de formación y cuando se hizo el trabajo fotográfico, nos separamos en el M2, mientras Pavel, que tarareaba melodías de opereta todo el tiempo, me mostró algunos objetivos simulados en el MFD inferior izquierdo. Presioné el botón para pasar al idioma inglés y luego hicimos algunas gestiones de amenazas y bloqueos juntos. Entonces Pavel levantó las manos y me ofreció tomar el control de los comandos para una prueba personal. Al agarrarme al HOTAS, sentí que el M2 no reaccionaba tan nerviosamente como el Block 42 F-16D estuvo una vez sobre el Med: le pregunté a Pavel sobre esto y me demostró los diferentes niveles de sensibilidad que puede ajustar en el FBW . ¡En "lleno" no pasa nada cuando mueves el mando! Con un 30% de sensibilidad probé algunas cifras, subiendo giros con una aceleración maravillosa y finalmente un balanceo descuidado, después de lo cual Pavel me mostró un balanceo perfecto, antes de regresar a Zhukovsky.

Sí, MiG ha producido una pieza de maquinaria muy mejorada y refinada con el M2: "No me parece bien que nuestros funcionarios (austriacos) ni siquiera hayan respondido a lo que se les ofreció", fueron mis pensamientos al regresar al MiG. -rampa.

Sin embargo, fue una buena oportunidad y una gran experiencia para cualquier periodista de aviación serio. ¡No fue fácil venir aquí y "reservar" su único prototipo ...!

Después de relajarse, comenzaron las sesiones informativas ...


Según el subdirector de RAC-MiG, V. Meleshko, y el director general de operaciones de vuelo Pavel N. Vlasov, habrá dos direcciones del futuro desarrollo del MiG-29:

- Una gama altamente unificada de cazas multiusos, monoplaza y biplaza, basados ​​en barcos y en tierra (MiG-29K / KUB "9.41 / 9.47") y MiG-29M1 / M2 "9.25-1” /9.25-2 ") , creado sobre la base de MiG-29K;

- Diferentes niveles de actualización de versiones básicas de MiG-29, desde MiG-29SD ("9.12 SD") hasta el MiG-29SMT más avanzado de la actualidad ("9.17"), resp. –SMT2 ("9.17-2")


Pavel N. Vlasov, héroe de la Federación de Rusia y director de MiG en Zhukovsky. (Georg Mader)

MiG-29M2 (índice de fábrica: 9.25, Izdeliye 5)

El avión en el que volé desde Zhukovsky / Ramenskoye (No. 154) es el cuarto prototipo del antiguo MiG-29M (9.15), actualizado con un fuselaje frontal totalmente nuevo, un dosel tipo burbuja de gran diámetro, nuevo vuelo digital. controles de alambre, un moderno sistema de control de fuego con radar Zhuk-M y una selección de armamento actualizada. Es una versión terrestre del nuevo MiG-29K / KUB navalizado, diseñado para operaciones a baja altitud contra objetivos de alto valor bajo pesadas contramedidas electrónicas. El diseño se ofreció a Malasia como un avión de combate polivalente, de ahí el gran título "MRCA" en las aletas. Además de los mercados de orientación para cazas de ataque, hasta ahora dominado por la rival Sukhoi-company, RAC también planea suministrar al nuevo MiG-29SMT un biplaza totalmente capaz de combate en licitaciones donde el entrenador MiG-29UB regular (sin radar) se consideró inadecuado (como en Austria).

El caza avanzado realizó su vuelo debut desde el centro de pruebas Zhukovsky cerca de Moscú el 26 de septiembre de 2001, antes de su participación en la exhibición de defensa LIMA 2001 del 9 al 14 de octubre en Langkawi, Malasia. Aunque el nuevo avión tiene contornos similares a la versión base del MiG-29, el MiG-29M2 es en realidad un nuevo caza con rango de combate extendido, moderno equipo a bordo, sistema de control digital fly-by-wire de 4 canales, mayor combate. carga útil y una amplia gama de armas.

Tiene principalmente funciones de ataque extendidas, incluida la capacidad de ataque grupal a baja altitud en condiciones complicadas de contramedidas enemigas, manteniendo una alta efectividad en el combate aéreo. El caza está equipado con un radar "Zhuk-M" y puede transportar hasta 4500 kg de armas, como misiles antibuque Kh-31A (AS-17 'Krypton') y Kh-35U (AS-20 'Kayak') , Misiles anti-radiación Kh-31P, misiles aire-tierra Kh-29T / TE (AS-14 'Kedge') y bombas KAB-500Kr.

Debido a la distribución de funciones entre dos pilotos y al nuevo equipo a bordo, la aeronave en un entorno de combate complicado tendrá una mayor efectividad en combate que sus competidores monoplaza.


La cabina del MiG-29M2 está dominada por tres enormes MFD. (Georg Mader)


La calidad de los MFD es excepcional y ofrece una excelente visibilidad a pesar de la luz exterior. (Georg Mader)

Datos generales para MiG-29M-2

MiG-29M-2 es un caza táctico avanzado, genuinamente polivalente para el control del espacio aéreo superior, el ataque terrestre y el control de armas navales de precisión a gran altitud. Tiene una mayor carga útil / rango y resistencia y está destinado a reemplazar al MiG-29 básico.

Precedido por 9.14 con la cápsula de orientación LLTV Ryabina (montaña), el prototipo 9.14 (07682 `407 ') voló por primera vez el 13 de febrero de 1985, pero se convirtió en un avión de desarrollo 9.13 / MiG-29S. Cuenta con un fuselaje muy rediseñado; dos turbofan Klimov RD-33K de 86,3 kN (19,400 lb st) (versiones terrestres del motor MiG-29K); está diseñado para controles triplex analógicos fly-by-wire para el eje lateral, quadruplex en otros lugares, con respaldo mecánico para alerones y timones (solo fly-by-wire del eje de cabeceo a finales de 1996); tiene una cabina de "cristal" con dos CRT multifunción monocromáticos (verdes) (no pulsador, sino HOTAS); finalmente, el fuselaje incluye modificaciones para extender el límite del centro de gravedad en popa para una estabilidad relajada.



Poco después del despegue de Zhukovsky, se tomaron las primeras fotografías mientras el MiG-29M2 aún estaba a bajo nivel. (Martin Rosenkrantz)

El primero de seis prototipos y un fuselaje de prueba estática se voló el 25 de abril de 1986 con motores RD-33; primer vuelo con motores RD-33K (probado anteriormente en el 921) el 26 de septiembre de 1987; expuesto por primera vez en el aeródromo de Machulishche, febrero de 1992; las pruebas de reabastecimiento de combustible en vuelo en aviones de prueba MiG-29 estándar comenzaron el 16 de noviembre de 1995 y finalizaron en enero de 1996; Tomas de aire del motor agrandadas con labio inferior móvil para aumentar el flujo de masa en el despegue. Puertas FOD originales en las tomas de aire reemplazadas por rejillas retráctiles más livianas, lo que permite eliminar las rejillas de las alas y los conductos internos en la sección central de aleación ligera de aluminio y litio, lo que aumenta la capacidad del tanque de combustible; nuevas tomas probadas en 921; capacidad interna total de combustible 5.700 litros (1.506 galones estadounidenses; 1.254 galones Imp). Nueva sección de ala, con borde de ataque afilado. Alerones de envergadura aumentados. Puntas de las alas abultadas con RWR de proa y popa; borde de salida de la punta del ala más redondeado; LERX más grande, de borde afilado y ligeramente elevado; Superficies de cola horizontales de cuerda aumentada, con borde de ataque en diente de perro. Fuselaje delantero de aluminio-litio unido, acero soldado detrás; nariz alargada aproximadamente 20 cm (7½ pulgadas); Toldo 40 mm (1½ in) más alto; nuevo bloqueador activo IFF y Gardeniya en la columna dorsal, que termina en una estructura de "cola de castor", que contiene conductos de freno gemelos de 13 m2 (140 pies cuadrados), que se extienden más allá de las toberas de chorro; Freno de aire sobre fuselaje compuesto de nido de abeja más grande. Tren de aterrizaje reforzado con ruedas principales KT-209. Uso extensivo de recubrimiento RAM que proporciona una reducción de '× 10' en RCS frontal.


MiG-29M2 girando a baja altura sobre uno de los pueblos que rodean Zhukovsky. (Martin Rosenkrantz)

Radar Phazotron Zhuk-M y otra aviónica

También conocido como N010M, fuentes de Europa del Este aún no confirmadas describen que Zhuk-M utiliza una antena de placa plana y el procesador "Bagiet" en lugar de la unidad C.90 del radar de referencia. Se dice que el uso de "Bagiet" ha facilitado la introducción de una variedad de modos aire-superficie que incluyen mapeo terrestre, detección de objetivos estacionarios, MTI terrestre, evitación del terreno y afilado del haz Doppler. Fuentes rusas sugieren que Zhuk-M está destinado a aplicaciones MiG-29.

Datos generales de Zhuk-M

Rango de frecuencia: 8-12,5 GHz
Alcance de detección: 120 km (hemisferio delantero, objetivo RCS de 5 m²)
Objetivos: hasta 4 (seguidos); 10 (detectados)
Cobertura angular: -40º / + 55º (elevación); ± 85º (acimut)
Peso: 180 kilogramos

El MiG-29M también tiene un nuevo IRST OLS-M de mayor alcance, con un canal de TV agregado y un designador láser / buscador de objetivos marcados utilizando un sistema de espejo común. Procesadores TS101 con nuevo software. A-331 Shoran. Dispensadores de paja / bengalas reubicados en la columna dorsal.



Georg durante el vuelo en la espaciosa cabina trasera del MiG-29M2; tenga en cuenta el MiG-29UB en la parte trasera: desde ese avión todas las fotografías que muestran el MiG-29M2 en vuelo fueron tomadas por Martin Rosenkranz, webmaster de http://www.airpower.at (Georg Mader)


Declarado más cómodo para volar, con un mayor ángulo de ataque permisible (30 ° durante las pruebas iniciales, posteriormente ampliado), mejor maniobrabilidad y eficiencia de crucero mejorada, el nuevo MiG también tiene ocho puntos de anclaje debajo del ala para 4.500 kg (9.920 lb) de almacenamiento, incluidos cuatro láser -guiado Kh-25ML (AS-10 `Karen ') o Kh-29L (AS-14` Kedge'), anti-radiación Kh-25MP (AS-12 `Kegler ') y Kh-31A / P (AS-17 'Krypton') o ASM Kh-29T (AS-14 'Kedge') guiados por TV; ocho RVV-AE (R-77; AA-12 `Adder ') AAM, R-73E (AA-11` Archer') AAM o KAB-500KR bombas guiadas por TV de 500 kg. Según conversaciones en Ramenskoye, RAC-MiG ha comprado recientemente 15 toneladas de la última munición guiada de precisión rusa por cuenta propia para poder iniciar la certificación de armas para clientes extranjeros.

El número de rondas por arma se redujo a 100.


Espléndido estudio del MiG-29M2 en vuelo a nivel medio. (Martin Rosenkrantz)


La estructura soldada de Al-Li es muy cara y no proporcionó los ahorros de peso prometidos. Las pruebas de aceptación estatal se suspendieron debido a problemas de financiación, en mayo de 1993. El entrenador MiG-29UBM planeado (9.61) se abandonó y no se ordenó para las Fuerzas Aéreas Rusas en ese momento, aunque MAPO relanzó el desarrollo a fines de 1999. -El desarrollo trabajado fue relanzado por MAPO a fines de 1999 y MiG-29M2 (presentado en MAKS 2001 y también conocido como MRCA) es una variante de ataque de dos asientos del 'Fulcrum', y está optimizado para operaciones de bajo nivel contra objetivos de alto valor y alto riesgo. El tipo hizo su primer vuelo desde Zhukovsky el 26 de septiembre de 2001. El avión es una versión terrestre del MiG-29KUB navalizado e incluye alas plegables y el radar multimodo Phazotron-NIIR Zhuk-M.
El alcance con combustible interno es de 1.079 nm (2.000 km; 1.242 millas) o, con tres tanques externos, 1.726 nm (3.200 km; 1.988 millas).

Capacidades y prestaciones de Zhuk-M

El Phazotron-NIIR Zhuk-M pertenece a una familia de radares multimodo aerotransportados de banda X (8 a 12,5 GHz). Conocido alternativamente como el N010, se observa que el radar Zhuk fue diseñado originalmente para su instalación a bordo del prototipo MiG-29 9.16 y posteriormente voló a bordo de prototipos del MiG-29M a principios de la década de 1990. A finales de 2001 y principios de 2002, se promocionó una variante del equipo como una posible mejora para el caza MiG-23. En términos de componentes, las fuentes rusas describen que el radar comprende un conjunto de antena de placa plana y ranuras de 680 mm de diámetro, un receptor, un controlador de datos "avanzado", procesadores de datos y señales, un sincronizador, una fuente de alimentación, un excitador, un transmisor y lo que se denomina una unidad "formadora de TV".

También conocido como N010M, Zhuk-M utiliza una placa plana y el procesador "Bagiet" en lugar de la unidad C.90 del radar de referencia. Se dijo que el uso de "Bagiet" ha facilitado la introducción de una variedad de modos aire-superficie, que incluyen mapeo terrestre, detección de objetivos estacionarios, MTI terrestre, evitación del terreno y afilado del haz Doppler. Fuentes rusas sugieren que Zhuk-M está diseñado para todas las aplicaciones MiG-29. El MiG-29M2 también tiene un nuevo IRST OLS-M de mayor alcance, con un canal de TV agregado y un designador láser / buscador de objetivos marcados, utilizando un sistema de espejo común, luego procesadores TS101 con nuevo software, A-331 Shoran y dispensadores de chaff y bengalas reubicados en la espina dorsal.


La antena de Zhuk M vista en MAKS 2001. (Georg Mader)

Modos de trabajo de la serie Zhuk

El radar cuenta con una capacidad de prueba incorporada y se le atribuyen 15 modos de funcionamiento divididos entre los modos aire-aire y aire-superficie de la siguiente manera:

Aire-aire

Búsqueda / búsqueda de rango durante la búsqueda y seguimiento durante la exploración (TWS) de 10 objetivos con participación simultánea de hasta cuatro.

Combate aéreo

Búsqueda vertical; búsqueda de pantalla de visualización frontal; búsqueda de gran angular; Boresight y evitación automática del terreno para operaciones de combate a baja altitud.

Aire-superficie

Mapeo de tierra de haz real; Afilado del haz Doppler; apertura sintética; ampliación / congelación de la pantalla; TWS en cuatro objetivos; indicador de objetivo móvil (MTI) de objetivo terrestre / rastreador; actualización de navegación y alcance aire-superficie.
La compatibilidad de armas incluye las municiones Kh-31A, R-27R1, R-27T1, R-37E y RW-AE.

Estado

A finales de 2001 y principios de 2002, se estaban promoviendo las variantes Zhuk, Zhuk-8-II, Zhuk-27, Zhuk-F y Zhuk-M del radar multimodo aerotransportado Zhuk. Según las fuentes de Jane, la República Popular de China ordenó 100 ejemplos del Zhuk-8-II para su actualización a bordo de los interceptores J-8-II de La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) en junio de 2001, mientras que se cree que el Zhuk-M-S se instaló a bordo de cazas de última producción PLAAF Su-30MKK. Aquí, las fuentes sugieren que los primeros 20 Su-30MKK fueron equipados con la variante N001VE del radar Mech de NIIP. Por su parte, el Zhuk-MF ha sido sugerido como un radar candidato para su instalación a bordo del próximo avión de combate de quinta generación de la Federación de Rusia.

Argentina: FAdeA y Mirgor produciría partes del Pampa III

Inteligencia: Cómo Argentina se hizo de los códigos del Exocet para atacar a la flota

Los Exocet, el arma más temida por los británicos en Malvinas y el francés despechado que los hizo funcionar a último momento

En el libro “La Guerra Invisible” se revelan las operaciones de espionaje de los agentes de inteligencia de la Marina argentina y sus pares británicos del MI6 en torno a los misiles. El embargo a la Argentina y las gestiones en el mercado negro de armas. El doble rol que jugó Francia y la aparición fortuita de un hombre que brindó la “tabla de coeficientes” que faltaba para poder usarlos

Por Marcelo Larraquy || Infobae

Un Super Etendard de la aviación naval con su carga de misiles Exocet, el arma más temida por los británicos en el guerra de Malvinas

A partir de desembarco argentino en Malvinas del 2 de abril de 1982, dos miembros de la Subcomisión de Compras de la Armada Argentina asentados en París, el capitán Carlos Corti y el capitán Julio Ítalo Lavezzo, iniciaron un desesperado raid entre traficantes de armas e intermediarios para la compra en el mercado negro de misiles Éxocet, el arma más temida por Gran Bretaña. Francia, adherida al embargo de la Comunidad Europea, había suspendido el envío a la Argentina, y tampoco entregó la tabla de coeficientes que permitían que los misiles pudieran ser lanzados desde los aviones Super Étendard. Lo que sigue es un extracto del libro “La Guerra Invisible”, de Marcelo Larraquy, en el que se relata la guerra de espías británicos y argentinos en Europa en torno a los Éxocet y de cómo Argentina obtuvo finalmente los coeficientes que posibilitaron que los misiles luego impactaran sobre la flota británica.

(…) La entrega de los primeros cinco aviones y cinco misiles se cumplió en las condiciones programadas, aunque no sin sospechas. La compra había activado a la contrainteligencia británica, que se informó sobre las características del Super Étendard y el adiestramiento de los pilotos argentinos. El Servicio Secreto de Inteligencia (SIS), la agencia de ultramar de la inteligencia británica, más conocido como MI6 (Inteligencia Militar Sección 6), recibía informes de sus espías en el exterior y de servicios como la Agencia Central de Inteligencia (CIA) o la Agencia Nacional de Seguridad (NSA), y de otros países aliados, amigos o con los que compartían intereses puntuales. Un cuerpo de criptógrafos que descifraban mensajes, expertos en radiofrecuencias, programadores, operadores de escuchas y agentes encubiertos en distintos territorios, en su rutina de trabajo, enviaban materiales que distintos equipos del SIS procesaban, analizaban y valoraban política y estratégicamente, valoración que llegaba al Comité de Inteligencia Conjunto (Joint Intelligence Committee), el centro de la inteligencia británica. Para el caso de los Super Étendard y los pilotos argentinos, el SIS tenía la autorización de sus pares de la Seguridad Exterior francesa para el espionaje sobre las actividades de la Subcomisión Naval de Compras en París. Francia, que consideraba aliados a los británicos y amigos a los argentinos, fue leal hasta donde pudo con las partes en conflicto. Asistió a Gran Bretaña en sus indagaciones sobre el reequipamiento militar argentino y también le informó al embajador argentino Gerardo Schamis que tanto Corti como Lavezzo, y él mismo, estaban siendo escuchados por el SIS.

El traslado a la Argentina de los aviones SUE y los misiles Exocet se realizó bajo extremos recaudos de seguridad. Los materiales, embalados por partes, fueron custodiados por la Gendarmería Francesa hasta su llegada al puerto de Saint-Nazaire. Un grupo de comandos anfibios viajó desde Mar del Plata para verificar que el buque de la Armada ARA Cabo de Hornos, que transportaría el material, no tuviese explosivos.

Al misil Exocet se lo denomina "Fire and forget" (Tire y olvídese) ya que se trata de un arma con capacidad de autonomía para redireccionarse en vuelo y buscar el centro de gravitación del blanco.

Los cinco aviones y cinco misiles zarparon hacia Puerto Belgrano, Bahía Blanca, a principios de noviembre de 1981. El resto de la entrega de la compra quedaría postergado para abril de 1982. Según Francia, la demora se debía al cambio del sistema inercial y a la prioridad del contrato de Aérospatiale con Irak.

La entrega, para un objetivo bélico, hasta ese momento era inocua: Francia no había proporcionado a la Argentina la información de los coeficientes de la computadora central —el coeficiente de armamento (CDA)—, que permitía establecer el “diálogo electrónico” del Super Étendard con el Exocet. Los aviones podían volar, pero los misiles no podían lanzarse.

El 8 de diciembre la primera remesa de los SUE fue recibida por el jefe del Ejército, general Leopoldo Galtieri, en un acto oficial en la Base Naval de Puerto Belgrano. Los Super Étendard volaron sobre Bahía Blanca y luego comenzaron a utilizarse para las ejercitaciones en el Mar Argentino. Era una rutina que se realizaba cuatro o cinco veces al año desde la Base Espora. Los pilotos todavía no habían sido capacitados para despegar desde el portaviones 25 de Mayo. Esta instancia estaba programada para 1983.

El general Galtieri se aprestaba a asumir el poder y también tenía en mente la recuperación de las islas Malvinas. (…)

En ese tiempo intermedio, el jefe de la Armada activó la operación. Puso en funciones al nuevo comandante de Operaciones Navales, el vicealmirante Juan José Lombardo. Su primera tarea, le dijo, debía ser la presentación de un “plan actualizado para capturar las Malvinas”. Como parte de ese plan, debía traer al país el resto de los aviones y misiles comprados a Francia para que llegaran antes del 1o de junio de 1982. Lombardo entendió que el plan no se ejecutaría antes de esa fecha y tampoco después del 3 de enero de 1983, cuando se cumplieran los ciento cincuenta años de la ocupación británica. (…)

El desembarco argentino fue retrasado por un temporal, pero en la madrugada del viernes 2 de abril de 1982 ochocientos soldados del Segundo Batallón de Infantería comenzaron a tomar posiciones. Los marinos británicos en servicio, que no eran más de treinta, no opusieron resistencia. Solo hubo una escaramuza, en la que murió el capitán Pedro Giachino y otros soldados resultaron heridos. A las 9:30 de la mañana el gobernador británico Rex Hunt se rindió en la residencia oficial de Puerto Stanley. A partir de ese momento, la capital de las islas se denominaría Puerto Argentino. Al día siguiente, tras dos horas de combate, Argentina tomaría el control de las islas Georgias. (…)

La Guerra Invisible, el último libro de Marcelo Larraquy

El 6 de abril, Francia se plegó al embargo resuelto por la Comunidad Europea y Estados Unidos: se ordenaba el bloqueo de la relación comercial con la Argentina, incluido el envío de armas, por cuarenta y cinco días; cumplido ese plazo se renovaría. La continuidad del contrato de aviones y misiles entre Francia y Argentina quedó suspendida. En la práctica, hasta ese momento, la Armada contaba con cinco aviones Super Étendard, pero su sistema de armas, el misil Exocet AM-39, no estaba en condiciones operativas. La Subcomisión Naval de Compras intentó romper el bloqueo y conseguir los misiles al precio que fuera, asumiendo cualquier riesgo. Contaba con la autorización del almirante Anaya. Tenía libertad de acción. La Subcomisión estaba instalada en el 58 de Avenue Marceau. Un piso más arriba estaba Ofema (Office français d’exportation de matériel aéronautique) (…) Durante casi dos años el capitán Corti había mantenido con ellos un trato constante y amable, hasta que la suspensión del contrato enfrió la relación. Ahora no era solo el servicio británico, sino también distintas agencias de inteligencia francesas las que grababan sus conversaciones en su oficina y en su casa.

Los integrantes de la Subcomisión Naval eran hombres controlados.

Corti continuó sus acciones con normalidad, como si nada sucediera. En las comunicaciones telefónicas, transmitía un falso optimismo. Comentaba que los coeficientes ya habían sido enviados a la Argentina pero que desconfiaba de la capacidad de los técnicos para integrarlos al sistema de armas. Era cuestión de tiempo. Trataba de desinformar, de confundir, sobre todo de fastidiar a los espías. El funcionamiento del sistema de armas era la clave del enigma, el misterio que trataban de descifrar las agencias de inteligencia.

Super Etendard en 1982 Guerra de Malvinas

El Super Étendard era el único medio de combate actualizado a la altura de las patrullas aéreas de combate británicas. El resto de las unidades de la Aviación Naval y la Fuerza Aérea Argentina estaban una generación atrasada. Los Mirage no podían reabastecerse en vuelo y los Skyhawk, en sus distintas versiones —A-4B, A-4C y A-4Q—, operaban con bombas convencionales. La única amenaza real era el Super Étendard, si contaba con el misil en condiciones de ser disparado. Y, para ello, era imprescindible la introducción de los coeficientes en la computadora del avión. Sin los coeficientes, el Exocet perdía utilidad. El misil podía lanzarse a una distancia de 40 kilómetros del blanco. Desde que se oprimía el botón de la alidada con la empuñadura que maneja al radar Agave hasta el impacto, podían mediar no más de tres minutos. El Exocet volaba a una velocidad de 1200 kilómetros por hora. (…) En 1982, el único sistema de contramedida frente al Exocet era el chaff, una nube de láminas metálicas que se lanzaba al aire con la intención de crear ecos falsos para “seducir” al misil e intentar confundirlo, a fin de que desviara su recorrido. Sin embargo, la más eficaz protección de los portaviones británicos, el Hermes y el Invincible, eran los buques destructores tipo 42 que los rodeaban. Tenían la función de protegerlos con sus defensas antisubmarinas y antiaéreas.

El presidente francés François Mitterrand se comprometió con el embargo. Le aseguró a Gran Bretaña que no habría más aviones ni misiles para la Argentina y confirmó que el sistema de armas no estaba integrado. Faltaban los coeficientes. Y no habría posibilidad de “fuga de misiles” desde Aérospatiale. Tenía la palabra de su hermano, el general Jacques Mitterrand, aviador retirado y titular de la empresa estatal. Francia estaba dispuesta a cooperar: entregó a Gran Bretaña los contratos de compra firmados con la Argentina, cedió aviones para que conocieran sus prestaciones y también pudieran realizar pruebas de detección y contramedidas con el radar Agave. El servicio de inteligencia francés también monitoreó la búsqueda de misiles de la Subcomisión Naval en el mercado negro. Las transcripciones de las conversaciones del capitán Corti fueron enviadas al SIS.

Corti intentó obtener misiles adquiridos por otros países, aun cuando hubieran firmado el “certificado de usuario final” que impedía la venta posterior a un tercero. También gestionó la compra con traficantes de armas. Uno de ellos era el franco-libanés Anthony Tannoury, apodado “El Magnífico Tony”, que llegaba a las reuniones en un Rolls-Royce y decía ser el primo de Kadhafi. Tannoury prometió interceder ante Libia, Paquistán e Irak para obtener los misiles. Corti tenía esperanzas de que los libios lograran liberar algunos de los misiles que poseía Irak, pero Bagdad se negó a ceder parte de su compra. Ellos también estaban en guerra. Enterado de las gestiones, el general Jacques Mitterrand recomendó al embajador Schamis, a través del general Roland Glavany, director de Ofema, que ofició de mensajero, que no se vincularan más con traficantes, empresas, intermediarios ni agentes secretos de ningún país. Sería una pérdida de tiempo y de dinero. Francia tenía controlado el “parque logístico” y no permitiría ninguna transacción. “Nadie les venderá nada y les van a robar el dinero”, le explicó. (…)

Las necesidades para el combate aéreo continuaron enfocadas en los misiles Exocet. Corti tenía muchas acciones en progreso, pero le resultaba complicado el manejo técnico de las operaciones financieras y, además, por el boicot a la Argentina, Gran Bretaña intentaba inmovilizarle el dinero. Todos los días aparecían supuestos vendedores de misiles en busca de un contrato, con promesas más o menos serias o extravagantes, con cartas de recomendación de agregados navales, militares o embajadores, con los que se reunía junto al capitán Lavezzo. Si la propuesta no le resultaba convincente, los enviaba a Buenos Aires para que prosiguieran las negociaciones en el Edificio Libertad. En una oportunidad el embajador Gerardo Schamis conectó a la Subcomisión Naval con un grupo de franceses que prometieron entregar diez misiles por un valor de nueve millones de dólares. Pero, luego de una reserva inicial, el material no se entregó, el dinero fue bloqueado y solo se recuperaría tras arduas gestiones financieras.

El armado del Exocet en el avión Súper Etendard

Otra de las tratativas de Conti fue con un traficante norteamericano, Marcus S. Stone, que le ofreció cuatro misiles a un costo de 6.300.000 dólares. La operación triplicaba el precio del contrato con Aérospatiale —el costo era 450 mil dólares por unidad—, pero la Armada le había dado carta blanca. Stone, que operaba desde Los Ángeles, le dio a Corti las instrucciones para el pago. El depósito debía hacerse en la cuenta bancaria de su socio en Holanda. Corti hizo los chequeos previos y realizó el pago, pero los misiles nunca se entregaron.

El SIS también distraía a Corti con operaciones de contrainteligencia: le plantaban traficantes. Querían ilusionarlo, hacerle creer que estaba a punto de comprar los misiles y luego le hacían caer la operación. El SIS tenía informantes que los ponían al corriente de las negociaciones en curso, y la Secretaría de Defensa les había autorizado a mejorar cualquier oferta argentina en el mercado negro para bloquear la compra.

John Dutcher fue uno de los traficantes puestos por el SIS en el camino de Corti. Era un ex infante de marina norteamericano con experiencia en contratos con Libia. Contactó a Corti en París, le presentó las cartas de su empresa en Milán, mostró sus antecedentes y le ofreció ayudarlo a buscar misiles en el mercado negro. Corti aceptó. Dutcher empezó a reunirlo con supuestos vendedores de distintos países, todos ellos informantes del SIS. El paso siguiente fue la presentación de una oferta con origen en Bagdad, un jeque iraquí y un general que le ofrecían veinte misiles AM-39 a un millón de dólares cada uno. Mantuvieron varios días a Corti a la expectativa, detrás de esa operación, pero luego Dutcher súbitamente la dio por caída.

La búsqueda continuó por intermedio de Perú, que había comprado doce Exocet y, cuando comenzó la guerra, reclamó la entrega inmediata. A fin de acelerar el trámite, Perú ofreció el traslado de un barco para retirarlos del puerto. Demandó al menos ocho misiles. La documentación de pago dejaba ver a la logia italiana Propaganda Due (P2) mezclada en la operación. Era una carta de crédito emitida por el Banco Central de Lima respaldado por el Banco Andino, propiedad del Banco Ambrosiano, que a su vez estaba asociado a la banca vaticana, el Instituto para las Obras Religiosas (IOR). La entidad solía utilizarse como red de lavado de dinero.

El capitán Corti, como muchos oficiales de la Marina argentina, era miembro de la P2 y estaba casado en segundas nupcias con una sobrina de Licio Gelli, el jefe de la logia masónica. La contrainteligencia británica solicitó a sus pares italianos que le informaran si Gelli estaba ayudando a Perú en la compra de misiles que, no dudaban, serían trasladados a la Argentina. (En ese momento el jefe masón se encontraba prófugo, luego de escapar de un allanamiento de su residencia de Arezzo, Italia, en el que se reveló la identidad de los miembros de la P2. Roberto Calvi, apodado “el banquero de Dios” por su vínculo con la banca vaticana, había sido condenado y liberado luego del derrumbe del banco Ambrosiano. Aparecería colgado de un puente de la city de Londres tres días después del final de la guerra).

Perú continuó presionando a Francia por la entrega de ocho misiles. Debían embarcarse el 10 de mayo en el puerto de Le Havre, en la región de Normandía. Era un reclamo de gobierno a gobierno. Perú no tenía ningún tipo de embargo y se estaba incumpliendo el contrato, pero Francia argumentó que una supuesta huelga en el puerto imposibilitaba la carga del material para el traslado. El general Jacques Mitterrand, que había viajado a Londres esa misma semana, le aseguró a Thatcher que no los entregaría.

Mientras continuaba el trato con intermediarios que además del Exocet ofrecían toda clase de misiles, cañones y municiones, con operaciones directas o trianguladas a través de Irak, Pakistán o Sudáfrica, Corti conseguiría, de manera inesperada, la información clave para que el sistema de armas del Super Étendard funcionara y los cinco misiles que poseía la Argentina en la Base Espora pudieran ser lanzados. (…)

Un técnico apresta el Exocet mientras el capitán de corbeta Francisco pone en marcha el avión en Río Grande

El 31 de marzo, el capitán Colombo, comandante de la escuadrilla (de los Super Étendard), había recibido la directiva de preparar a los pilotos con una técnica de ataque nueva, que no tenía antecedentes en la historia de la aeronáutica, para la eventualidad de una guerra. Colombo los reunió a todos en la base. “A partir de ahora”, les dijo, “el hangar será como un portaviones. Pasarán día y noche acá adentro. Les conviene despedirse de sus familias. Las luces del hangar no se apagarán hasta lograr el diálogo electrónico”. Quería que el misil pudiera ser lanzado. “Si se lanza en condiciones adecuadas”, explicó, “con la velocidad que corresponde, a la altura que corresponde y sobre el objetivo que corresponde, se hace blanco. O se debería hacer blanco. Porque la certeza absoluta en materia de tiro no existe. A lo mejor usted tira, todo está bien, y no acierta. Es lo que Carl von Clausewitz llama ‘la niebla de la guerra’. En la guerra reina la confusión, la incertidumbre. La guerra es la actividad más compleja del hombre”. No eran palabras suyas, dijo. Eran de Charles de Gaulle. “No hay ninguna certeza de que lo que se prevea vaya a suceder”.

Los ingenieros y técnicos del taller de misiles de la Base Espora estaban familiarizados con el Exocet mar-mar 38 (MM-38) que podía impactar de buque a buque. La Armada había adquirido veinticuatro unidades. Pero con los Exocet aire-mar (AM-39) no había experiencia. Acababan de llegar y no podían utilizarse. La implementación del “diálogo electrónico” había sido anunciada para el 8 de abril, cuando arribara desde Francia de la comisión técnica de Aérospatiale, la fábrica que había diseñado y construido el misil, que introduciría los coeficientes en la computadora y realizarían las pruebas para asegurar el funcionamiento del sistema de armas. Con la ocupación de las islas, y el posterior embargo al que adhirió Francia, la llegada de la comisión se canceló.

El desembarco argentino también abrió un margen de incertidumbre con los técnicos franceses ya instalados en la Base Espora. Un ingeniero hidráulico y un técnico de motores de Dassault, otro técnico de Snecma, y dos técnicos más: uno de Sagem, especialista en electrónica para la central inercial, y el otro de Thompson-CSF. Habían llegado en diciembre de 1981, después del arribo de los cinco Super Étendard. Residían en Bahía Blanca. Durante el verano convivieron con los técnicos de la base, trabajaban de 7 a 14. Los capacitaban, realizaban inspecciones, participaban de las prácticas, pero no estaba entre sus aptitudes la resolución del “diálogo electrónico”. Una vez iniciada la guerra el capitán Colombo les recomendó que se fueran por un tiempo, que tomaran vacaciones. Pero Hervé Colín, jefe de la delegación francesa, dijo que preferían quedarse para cumplir con la letra del contrato. La delegación permaneció en la base intentando colaborar junto a los mecánicos armeros en las pruebas de validación del Exocet con los aviones, aunque no conocían el procedimiento.

Hasta el 10 de abril, cuando la Fuerza de Tareas navegaba rumbo a las islas, no se había logrado la comunicación entre el avión y el misil, pese al trabajo diurno y nocturno de los oficiales, suboficiales y cabos de la escuadrilla, los ingenieros y técnicos del Arsenal Aeronaval y los especialistas en el sistema de armas en la Base Espora. Se buscaba la compatibilidad de todos los sistemas para que funcionasen integrados y pudiera lanzarse el misil. Pero no lo lograban. Probaban coeficientes de manera simulada, se generaban blancos supuestos en la pantalla de radar, hacían cuentas matemáticas para cargar los valores en la computadora, y tampoco resultaba. Solo quedaba la esperanza de que la Subcomisión Naval de Compras en Francia obtuviera los datos faltantes, pero esa ilusión era lejana. Aun sin contar con el sistema de armas en condiciones operativas, la escuadrilla comenzó a diseñar tácticas de ataque. (…)

La escuadrilla hizo su propia experiencia para crear un perfil de vuelo sobre la ría del Puerto Belgrano, próxima a la Base Espora. Los favoreció que el principal buque de defensa antiaérea de la flota enemiga fuera el HMS Sheffield, el primero de la serie tipo D42 (destructor 42). La Armada argentina contaba con los destructores ARA Santísima Trinidad y su gemelo ARA Hércules, que se habían construido junto al Sheffield y tenían el mismo radar, tipo 965. (…)

Hundimiento del Sheffield Guerra de Malvinas 4 de mayo 1982

Mientras se producían las prácticas, un hombre de mediana edad se presentó en la oficina de la Subcomisión Naval de Compras en París para conversar con Corti y Lavezzo. Dijo que durante muchos años había trabajado en Aérospatiale y que había sido despedido de un modo injusto. Quería vengarse. Y la venganza ahora estaba en su attaché. De allí extrajo una carpeta y les mostró unos papeles que estaban dentro. Eran los coeficientes para introducir en la computadora del Super Étendard, situada a la derecha de la pierna del piloto, para activar la comunicación electrónica con el misil Exocet, ubicado debajo del ala derecha. Los coeficientes del “diálogo electrónico”. Estaban allí, sobre la mesa. Corti y Lavezzo revisaron el material y lo creyeron auténtico. Lo remitirían a Buenos Aires.

El problema era cómo enviar información tan sensible con todas las agencias de espionaje detrás. ¿Debía llevar la carpeta uno de ellos? ¿Iría por valija diplomática, con la gestión del embajador Schamis? Quizás el material quedaría muy expuesto. Alguien recordó a un piloto naval retirado, en ese momento comandante de Aerolíneas Argentinas, que volaba con regularidad a Francia: Walter Oppen. Lo contactaron ni bien tocó el aeropuerto con un Jumbo 747. Le hablaron del secreto, de las prevenciones, de los espías, del valor que tenía para el país que esa carpeta llegara a destino. Oppen lo entendió. Apenas aterrizó la aeronave en el aeropuerto de Ezeiza un auto de la Armada lo esperó en la pista y lo condujo al Edificio Libertad.

Los coeficientes llegaron el 15 de abril a la Base Aeronaval Comandante Espora. Los tomaron el capitán Curilovic, jefe de Logística, y el teniente Rodríguez Mariani, jefe de Armamento. Todos los técnicos electrónicos del taller de misiles empezaron a trabajar. También convocaron al capitán de fragata e ingeniero electrónico Julio Pérez, especialista en control y guiado de misiles. En las pruebas del hangar, se simulaba el vuelo del Super Étendard. Hasta que Curilovic pronunció ante Colombo la frase sagrada, “tenemos el Top Misil”. Se produjo el “diálogo electrónico”. El avión ya podía comunicar su blanco al misil. El 17 de abril Bedacarratz y Mayora realizaron un simulacro de ataque, con reabastecimiento aéreo a 300 millas náuticas de la Base Espora, contra el destructor Santísima Trinidad, situado a 530. La posición fue dada por un avión explorador Tracker S-2E, quince minutos antes del lanzamiento.

Al día siguiente la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque preparó el traslado para la base de Río Grande. Eran diez pilotos, ochenta y seis suboficiales de distintas especialidades y cuatro soldados conscriptos. Tenían a disposición cinco Super Étendard —aunque uno sería “canibalizado” para usarse como repuesto— y cinco misiles Exocet. La delegación de técnicos franceses se ofreció para viajar con ellos, pero Colombo les agradeció el gesto. Se quedarían en la Base Espora.

La Argentina ahora contaba con su arma de guerra más poderosa. Solo faltaba saber si funcionaba.

El 4 de mayo, con el impacto del Exocet sobre el destructor Sheffield, comprobarían que sí.