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miércoles, 30 de diciembre de 2020
domingo, 29 de noviembre de 2020
Malvinas: La heroica marina mercante argentina
El “Isla de los Estados” en Malvinas: uno de los heroicos exponentes de la Marina Mercante
Gaceta MarineraDurante sus días de guerra, permaneció afectado a las operaciones de apoyo logístico en el archipiélago. Fue hundido el 10 de mayo.
Aquel lunes 10 de mayo de 1982 a las 22.20, se apagaron para siempre las luces del transporte ARA «Isla de los Estados». El destello en el horizonte, proveniente del buque británico, iluminó con fuego la noche y marcó el final de la historia del joven navío de bandera celeste y blanca.
Hoy lo recordamos desde tierra, mientras permanece su vigilia eterna en las profundas aguas del sur, donde descansan 23 de sus tripulantes.
La unidad había sido botada en España apenas unos años antes, en 1975. Con la ilusión de andar un largo camino, fue incorporado a las líneas de la Armada Argentina el 22 de diciembre de 1980 y puesto en servicio dentro del Servicio de Transportes Navales. En tiempos de paz, y luego de un acuerdo entre ambos países, su tarea como mercante era mantener el servicio de transporte regular entre el continente y las Islas Malvinas.
ARA «Bahía Buen Suceso»
ARA «Isla de los Estados»
«Campo Duran» El 29 de marzo de 1982 zarpó desde Puerto Deseado con 25 tripulantes a cargo del Capitán de Ultramar Tulio Néstor Panigadi. Entre ellos, se encontraban 15 marinos mercantes, un marinero de Prefectura Naval Argentina y siete militares de las Fuerzas Armadas.
Apenas unos días más tarde, el “Isla de los Estados” se convirtió en uno de los buques participantes de la Operación Rosario y formó parte de la Fuerza de Tareas Anfibias FT 40, junto con el buque de desembarco ARA “Cabo San Antonio”; el submarino ARA “Santa Fe”; el rompehielos ARA “Almirante Irizar”; los destructores misilísticos ARA “Santísima Trinidad” y ARA “Hércules”; el portaviones ARA “25 de Mayo”; los destructores ARA “Py”, ARA “Seguí” y ARA “Piedrabuena”; las corbetas ARA “Drummond” y ARA “Granville”. También incluyó unidades de la 1° y 2° Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros; aviones caza A 4-Q de la 3° Escuadrilla Aeronaval de Ataque; y aviones S2T-Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina y, por ser una operación naval conjunta, un avión C-130 Hércules de la Fuerza Aérea.
«Formosa»
«Río Cincel» El “Isla de los Estados” arribó durante el mediodía del histórico 2 de abril y amarró en el pequeño muelle de madera de Puerto Argentino, la capital de Malvinas. Desde entonces, permaneció afectado a las operaciones de apoyo logístico en el archipiélago. Jamás regresó al continente.
Su escaso calado resultó ideal para las operaciones de carga y descarga. Asimismo, su tripulación ya tenía una gran experiencia en navegaciones por los canales de la zona y un conocimiento con el que otros pocos contaban. Durante sus días de guerra, la unidad trasladó a varios soldados mientras sus bodegas transportaban víveres, municiones, equipos militares y combustibles hasta donde se necesitaran.
El “Isla de los Estados” mantuvo alta la moral de las tropas y se convirtió en un elemento fundamental para el abastecimiento durante el conflicto, hasta que se le ordenó dispersarse, junto con los otros mercantes, por temor a que fueran atacados por los británicos. Entonces, zarpó el 1 de mayo y su último día lo encontró cerca de Puerto Mitre, en el Estrecho de San Carlos.
«Río Carcaraña»
«Narwal»
ARA «Piloto Alsina»
En ese mismo momento, los planes de la fragata británica HMS “Alacrity” eran atravesar el estrecho de Sur a Norte, hasta que su radar marcó la presencia de una unidad desconocida: nuestro mercante. La bengala que iluminó al “Isla de los Estados” fue una sorpresa, no se esperaban buques enemigos en el área. Pero no hubo tiempo. El comandante inglés ordenó entonces preparar su proa para comenzar el ataque.
El primer impacto de cañón los golpeó por estribor. Lo siguieron entre cinco y siete disparos más que dejaron al navío escorado en llamas. La mayoría de los hombres murieron tras una explosión en los tanques de combustible, mientras los otros intentaban abandonar la unidad entre gritos desesperados y balsas casi consumidas por el fuego. Aquellos hombres jamás habían visto ni verán una noche más oscura y fría que la del 10 de mayo de 1982.
«Yehuin»
«Puerto Rosales»
El mercante quedó envuelto por el gélido mar del sur y sus únicos dos sobrevivientes fueron rescatados días después por el ARA “Forrest”: el Capitán de Corbeta Alois Payarola y el Marinero Alfonso López. Por su heroica historia y la de todos los participantes en la Gesta, cada 10 de mayo la Armada recuerda a los caídos de la Marina Mercante y la Prefectura Naval Argentina durante la Guerra de Malvinas, quienes ofrendaron su vida con valentía y vocación; y homenajea a quienes son testigos presentes de lo vivido. Bajo el pabellón nacional, participaron treinta y cuatro buques mercantes de diferentes tipos y trece buques pesqueros, además de las unidades del Servicio de Transportes Navales de la Armada. A todos ellos, nuestro reconocimiento.
jueves, 3 de septiembre de 2020
viernes, 7 de junio de 2019
SGM: Batalla del Atlántico
La batalla del Atlántico diciembre 1941-octubre 1942
Infobae
Los británicos podrían razonablemente haber supuesto que con Estados Unidos totalmente en la guerra, la situación en el Atlántico mejoraría, pero los estadounidenses estaban mucho menos preparados para la guerra de lo esperado. Entonces, tan desastroso como la guerra con los Estados Unidos demostró a largo plazo, en realidad simplificó los problemas inmediatos de la Armada alemana.
Como se señaló anteriormente, Hitler ordenó ataques contra barcos estadounidenses incluso antes de declarar la guerra a los Estados Unidos, pero la concentración de submarinos en el sur y el Ártico dejó a los alemanes en una mala posición para atacar a lo largo de la costa estadounidense. Debido a que Hitler se puso excepcionalmente nervioso por un ataque británico a Noruega, ordenó más submarinos al norte a principios de 1942. En diciembre de 1941, Dönitz quería que todos los posibles submarinos (doce) fueran a la costa oriental estadounidense a la vez. El Estado Mayor le permitió enviar solo cinco Tipo IX. En este punto, la marina creía que el alcance de los botes submarinos Tipo VII era tan corto que no podían operar al sur de Nueva Escocia.
La fuerza se extendió entre el Golfo de San Lorenzo y el Cabo Hatteras, Carolina del Norte. A mediados de enero, los submarinos solo atacarían cuando todos estuvieran en posición (a menos que pudieran atacar barcos de más de 10,000 toneladas) para intentar aprovechar cualquier sorpresa que aún fuera posible. Asumieron que el ataque a la costa este de Estados Unidos sería un desvío temporal de la batalla principal en el Atlántico medio y que los estadounidenses pronto organizarían convoyes, lo que haría que las largas patrullas en sus aguas costeras no fueran rentables. Este no era el caso.
Había pasado un mes desde Pearl Harbor, pero los estadounidenses tardaron más en reaccionar de lo esperado. Como escribió John Waters, si los alemanes hubieran sido plenamente conscientes del ataque de Pearl Harbor por adelantado y hubieran posicionado entre veinte y treinta submarinos, incluidos los mineros, en la costa este, probablemente hubieran cerrado el tráfico por completo. Así las cosas, los aliados sufrieron un gran desastre. Aparte del hecho de que los barcos que transportaban suministros a Gran Bretaña solían abandonar los puertos de la costa este de los Estados Unidos antes de unirse a los convoyes transatlánticos, la economía estadounidense dependía mucho más de la navegación costera de lo que generalmente se sabía. No menos de 260 de los 350 grandes petroleros de Estados Unidos transportaron petróleo desde Texas hasta la costa este. Otros bienes también viajaban por mar en lugar de sobrecargar los ferrocarriles, que estaban en mal estado después de décadas de mala regulación y la Depresión.
Los asombrados alemanes encontraron la costa estadounidense bien iluminada, con el envío procediendo de una manera desorganizada y normal en tiempos de paz, recortada por las luces de las ciudades. Obtuvieron información útil al escuchar el parloteo de las radios de los barcos. Cabo Hatteras demostró ser un coto de caza especialmente bueno. Dos semanas después del primer ataque, el 12 de enero, los submarinos hundieron trece barcos de 95,000 toneladas, casi tres cuartas partes de ellos petroleros. Para su sorpresa, la masacre siguió y siguió, provocando solo una leve reacción. Dönitz pronto reforzó los submarinos en la costa este y, a mediados de febrero, envió algunos al Caribe. Los barcos del Tipo VII comenzaron a empujar más hacia el suroeste. Al utilizar el método más eficiente para cruzar y conservar cuidadosamente los suministros, podrían llegar al Eastern Seaboard. Pero los alemanes rara vez tenían más de una docena de submarinos en un momento dado. Las tácticas de la manada de lobos fueron descartadas temporalmente. Los submarinos operaban individualmente, generalmente en la superficie durante la noche, justo en la costa. Las defensas estadounidenses eran tan pobres que atacaron durante el día también, a veces en la superficie, y encontraron posible usar sus cañones de cubierta, que normalmente tenían poco valor en la Segunda Guerra Mundial.
Los alemanes no encontraron ningún convoy, y las fuerzas estadounidenses fueron casi totalmente ineficaces. Los únicos preparativos defensivos de los estadounidenses contra los submarinos fueron campos de minas en los accesos a Nueva York, Boston y la Bahía de Chesapeake, y barreras y barreras para impedir que los submarinos ingresen realmente a Nueva York y otros puertos. La frontera oriental del mar del almirante Adolphus Andrews comenzó la campaña con solo siete cortadores de la Guardia Costera; tres barcos poco confiables de Ford Eagle (nave de patrulla antisubmarina mal construida de la Primera Guerra Mundial); Cuatro subchasers de madera también sobrantes de la guerra anterior; dos cañoneras; y cuatro yates convertidos.
El nuevo jefe de operaciones navales, el almirante Ernest King, apoyó mal los esfuerzos de Andrews. Capaz de dirigir la Guerra del Pacífico, el desinterés de King en la lucha del Atlántico y la Anglofobia lo convirtió en un recurso dudoso en la guerra contra Alemania. (El general Eisenhower una vez especuló en la privacidad de su diario que si alguien le disparaba a King, ayudaría a ganar la guerra). King solo dejó tardíamente que Andrews cambiara las rutas de navegación regulares sesenta millas hacia el mar para que sea más difícil para el enemigo encontrar objetivos , y el rey rechazó un apagón. Mientras tanto, la Marina de los Estados Unidos mostró poco interés en la experiencia británica y canadiense o en los cifrados y procedimientos que esta última había preparado para el uso de los estadounidenses. King rechazó un inicio temprano de convoyes costeros, creyendo erróneamente que los convoyes mal escoltados eran peores que ninguno. En lugar de pastorear el transporte marítimo, Andrews envió a los pocos destructores disponibles que ocasionalmente tomaba prestados de otras tareas en patrullas ofensivas para cazar submarinos. Esta táctica resultó tan inútil como siempre lo había hecho contra los submarinos y eso llevó al U-578 a hundir al destructor Jacob Jones el 28 de febrero. La Armada y la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. (USAAF) no colaboraron bien para proporcionar cobertura aérea, y las pocas tripulaciones aéreas Los disponibles estaban mal entrenados para trabajar sobre el mar. (Los aviadores civiles, actuando por su cuenta, habían organizado la Patrulla Aérea Civil antes de Pearl Harbor.) King tampoco actuó en propuestas para movilizar a pequeñas naves civiles en una Patrulla de Piquetes Costeros hasta el 17 de junio, después de que la crisis hubiera pasado. La pequeña embarcación habría interferido seriamente con las operaciones alemanas cerca de la costa. Excepto alrededor de Cabo Hatteras, las aguas de la costa este eran tan poco profundas que los alemanes no se habrían atrevido a atacar cerca de la costa si las defensas no hubieran sido tan increíblemente débiles. Aún menos perdonable, la marina transmitió muchos reclamos de muertes de submarinos que sabía que eran falsas.
El esfuerzo y las vidas se desperdiciaron en barcos Q o barcos de carga y arrastreros convertidos armados con armas ocultas para actuar como trampas de submarinos. Sin embargo, los buques Q han tenido cierto éxito en la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, los intentos británicos de revivir la idea en la segunda guerra ya habían fracasado; Los alemanes estaban demasiado alertas para que funcionara de nuevo. El Q-ship Atik se perdió con los 161 hombres a bordo. El presidente había presionado usando los Q-naves, pero King no se resistió a la idea. King parece haber estado esperando la llegada de nuevos subchasers de 110 pies y patrulleros de 173 pies, pero el programa para construirlos solo tuvo prioridad en abril de 1942.
Mientras tanto, las pérdidas en el envío habían provocado una reacción y alarma públicas adversas dentro de las fuerzas armadas. El ejército creció cada vez más preocupado y enojado, y la AAF lanzó un esfuerzo antisubmarino rival que duró hasta 1943. Los británicos estaban furiosos por perder preciosos barcos en aguas que deberían haber sido relativamente seguras. Tuvieron que enviar algunos de sus propios escoltas al Caribe para vigilar los convoyes de petroleros, y King aceptó a regañadientes el préstamo de veinticuatro barcos arrastreros antisubmarinos británicos y más tarde un escuadrón del Comando Costero. Los arrastreros eran en su mayoría quemadores de carbón lentos que requerían carbón de alta calidad, estaban en mal estado y no eran adecuados para el cruce del Atlántico (uno se perdió en el camino a los Estados Unidos), pero cuando entraron en funcionamiento en marzo de 1942, fueron bien recibidos. En abril, la fuerza de la Frontera del Mar del Este había aumentado a ochenta y cuatro aviones del ejército y ochenta y seis de la Marina, sesenta y cinco guardacostas, tres naves de patrulla de 173 pies, una docena de barcos Eagle y yates convertidos, y catorce arrastreros británicos. . Esta flota más grande y la mayor cautela de los capitanes de los buques mercantes complicaron el trabajo de los submarinos. El 1 de abril, los estadounidenses finalmente iniciaron un sistema de semi-convoy, las llamadas Brigadas Bucket, a lo largo de la costa. Durante el día, las naves de escolta con base local reunieron manadas de barcos cerca de la costa, y los barcos se detuvieron por la noche en anclajes protegidos, puertos regulares o sitios especialmente minados y protegidos.
Sin embargo, las pérdidas, especialmente de los petroleros, siguieron siendo tan horrendas que la industria petrolera advirtió que Estados Unidos se quedaría sin petroleros a fines de 1942. Finalmente, el desastre se hizo tan obvio que el 16 de abril se ordenó a todos los petroleros que se quedaran en el puerto. hasta nuevo aviso, aunque algunos tenían permiso especial para moverse a través de Bucket Brigade. Se hicieron esfuerzos frenéticos para reducir la dependencia del petróleo transportado por mar. Las industrias convirtieron muchas plantas que queman petróleo en carbón o gas natural, y los vagones y barcazas de ferrocarril en desuso fueron rehabilitados.
A fines de abril, los barcos pasaban el cabo Hatteras solo de día y a distintas distancias de la costa. Los alemanes percibieron que las defensas de los Estados Unidos se estaban endureciendo por fin. Llegaron a la conclusión de que ya no era seguro atacar cerca de la costa, excepto en las noches oscuras. El 14 de abril, el destructor USS Roper hundió el U-85, el primer submarino destruido por las fuerzas estadounidenses en la costa este.
En mayo, los alemanes tenían dieciocho submarinos que operaban desde Terranova a Florida y siete más en o cerca del Caribe, pero a mediados de mayo finalmente entró en vigor un verdadero sistema de convoyes. Eso hizo que el patrullaje de la costa este no fuera rentable. Dönitz trasladó el esfuerzo al Golfo de México y al Caribe, donde la oposición se mantuvo débil durante tres meses más. Los alemanes recibieron ayuda con la introducción de los primeros U-boats de suministro del Tipo XIV, conocidos como las vacas lecheras o U-tanker, que podrían repostar otros U-boats, aunque solo tres estaban disponibles durante la campaña estadounidense. Los submarinos italianos, que demostraron ser sorprendentemente efectivos, también se unieron a los alemanes. Eventualmente, sin embargo, los convoyes también comenzaron en aguas del sur, terminando la campaña.
En los primeros siete meses de 1942, los submarinos habían hundido 609 barcos de 3.1 millones de toneladas, incluyendo 143 camiones cisterna, la mayoría en las Américas. Los aliados habían perdido otros 45 petroleros por otras causas. (En comparación, al comienzo de la Guerra del Pacífico, la marina mercante japonesa tenía 94 buques cisterna y 1,609 buques de carga seca y de pasajeros). En el mes pico de junio, los submarinos hundieron 136 barcos de 637,000 toneladas. Algunas fuentes dan un total ligeramente mayor de 144 barcos de 700,000 toneladas, lo que, si es correcto, hizo de junio de 1942 uno de los pocos meses de la guerra en la que Dönitz alcanzó su objetivo auto-establecido para destruir la marina mercante Aliada. Todos los submarinos del Eje en los meses de enero a julio de 1942 habían hundido 757 buques mercantes y buques navales auxiliares de 3,773,469 toneladas registradas brutas. Los aliados habían perdido 1.120 barcos de 4,8 millones de toneladas a todas las causas. La mayor parte de estas pérdidas se sufrieron en aguas estadounidenses e, incluso teniendo en cuenta los límites de los recursos aliados, bastante innecesarios.
Construcción naval aliada
Estas fantásticas pérdidas solo fueron soportables debido al creciente éxito de los esfuerzos de construcción naval estadounidenses y canadienses, sin los cuales los Aliados no podrían haber sostenido a Gran Bretaña, mucho menos ganaron la guerra. En 1941, Estados Unidos y Canadá habían comenzado a producir cargueros estandarizados de producción en masa, a menudo en astilleros completamente nuevos que utilizan nuevos trabajadores. El industrial estadounidense Henry Kaiser se volvió especialmente efectivo y prominente en este esfuerzo. Tuvo tanto éxito que, contra la oposición de la marina, persuadió al presidente Roosevelt para que le permitiera construir transportistas de escolta de la misma manera y con buenos resultados.La mayoría de los nuevos buques de carga se basaban en un diseño británico más antiguo, el barco de vapor Sunderland con motor de vapor, que los británicos habían estandarizado como el tipo Empire Liberty. Los británicos habían construido parte de la clase Ocean en los astilleros estadounidenses y canadienses en 1940. La Comisión Marítima de los EE. UU. Modificó este diseño para facilitar la producción en masa y para las tripulaciones sin experiencia para operar mediante la modificación de los motores, el timón y el alojamiento de la tripulación. y especificando la construcción totalmente soldada, luego una novedad. El resultado fue el EC-2 Liberty barco de 7,176 toneladas registradas brutas. Generalmente los nombres de los estadounidenses famosos, los barcos de Liberty eran feos pero efectivos. Fueron propulsados por motores de vapor recíprocos cuando se necesitaban turbinas y motores diesel en otros lugares. El primero de los 2,710 barcos Liberty, el SS Patrick Henry, se lanzó el 27 de septiembre de 1941. La organización de Kaiser construyó barcos Liberty en tiempos increíblemente cortos, y en 1944 completó Liberties en un promedio de cuarenta y dos días cada uno. En ese año, la industria también comenzó a construir naves Victoria más rápidas y ligeramente más grandes.
Durante 1942, despegó el esfuerzo de construcción de barcos estadounidenses, construyendo 646 cargueros (597 Libertades) más 62 petroleros y 33 tipos diversos. Solo en diciembre de 1942, la industria estadounidense produjo tantos barcos como lo había hecho en todo el año anterior. En los primeros seis meses de 1943, los estadounidenses construyeron 711 barcos de 5.7 millones de toneladas.
Una unidad de construcción naval canadiense concurrente fue en algunos aspectos aún más notable dada la falta de base industrial. Los canadienses se concentraron en su propia variante del tipo Ocean, la clase Fort. A diferencia de Liberties, originalmente eran quemadores de carbón, aunque una versión posterior estaba alimentada con petróleo. El primero de estos barcos, Fort Ville Marie, se lanzó el 10 de octubre de 1941, y en total, los canadienses construyeron unos 300 barcos.
El esfuerzo de construcción naval hizo posible que los Aliados reemplazaran una buena parte de sus pérdidas, incluso en el peor período de la guerra. De enero a agosto de 1942, por ejemplo, se crearon 357 nuevas naves de 2,634,000 toneladas.
Dudas alemanas
Como se señaló anteriormente, a fines de 1941, algunos alemanes, incluidos los miembros del personal de Dönitz, dudaron de la viabilidad de la campaña de submarinos en su forma actual. El desarrollo relativamente decepcionante de la campaña del Atlántico desde mediados de 1941, que culminó con el desastre del convoy HG 76, sugirió que los Aliados ya tenían el contraataque del submarino, y era solo una cuestión de tiempo hasta que lo usaran adecuadamente. El éxito en las Américas, nunca se esperó que fuera más que una desviación temporal, duró más de lo que se habían atrevido a esperar. Dönitz, sin duda, se mantuvo optimista y todavía pensaba que suficientes de los tipos de submarinos existentes podrían competir con el programa de construcción de barcos aliados. Ese esfuerzo impresionó incluso a los alemanes, aunque subestimaron su alcance.Como le explicó a Hitler el 14 de mayo, Dönitz pensó que hundir 700,000 toneladas de envíos al mes compensaría las nuevas construcciones de los Aliados, que creía que alcanzarían los 8.1 millones de toneladas en 1942 y las 10.3 millones de toneladas en 1943. (Fue una sobreestimación leve para 1942 pero una subestimación bruta de los 14,39 millones de toneladas que se construirían en 1943.) Pero Dönitz sobrestimó las pérdidas aliadas por un gran margen. Hitler respaldó su llamado a concentrar todos los recursos del astillero en submarinos en lugar del programa más equilibrado que quería el almirante Raeder.
El Estado Mayor de Guerra naval continuó dudando de que la estrategia de tonelaje integral de Dönitz funcionaría, si la tasa de hundimiento (entonces alta) seguía siendo la misma y los planes de construcción de barcos aliados tuvieron éxito. El personal señaló que el éxito que se había logrado hasta la fecha en 1942 provino de ataques por sorpresa en áreas poco defendidas, y se esperaba que la tasa de éxito contra los convoyes disminuyera. Sería necesario hundir no 700,000 toneladas sino 1.3 millones de toneladas por mes; Sin embargo, ese objetivo no estaba en perspectiva. El personal sugirió que el objetivo de los submarinos no debería ser destruir el tonelaje, sino eliminar los cargamentos y hundir los barcos que se dirigían a Gran Bretaña, ambos inmediatamente en Gran Bretaña y en el Atlántico Sur, aunque no explicaba completamente cómo cumplir esta misión. Comandante Kurt Assmann, del Departamento de Operaciones Navales, incluso sugirió que no podían esperar la victoria en la guerra de submarinos, pero esta conclusión se eliminó de la evaluación final del Estado Mayor de Guerra, que presentó el 20 de octubre.
Nuevos submarinos
Incluso Dönitz debe haber tenido dudas privadas sobre ganar con los submarinos convencionales. Él y otros buscaron un avance técnico. Un ingeniero que trabaja en el Alto Mando Naval alemán, Adolph Schneeweisse, sugirió construir "barcos de asalto submarinos" para atacar convoyes. Imaginó que los submarinos Tipo XB y Tipo XI llevarían estos submarinos enano ultrarrápidos, capaces de velocidades de 30 nudos y armados con dos o tres torpedos, al área de batalla. Pero incluso si los enanos se habían desarrollado a tiempo para afectar el resultado de la guerra, Alemania no tenía suficientes submarinos grandes para servir como "naves nodrizas" para una campaña importante. Aunque estos submarinos podrían haber planteado un problema difícil para los aliados, Dönitz tuvo que buscar una solución diferente.Desde principios de la década de 1930, la Armada alemana había respaldado el trabajo en sistemas de propulsión de ciclo cerrado que no requerían suministro de aire externo y permitiría que los submarinos con nuevas formas radicales de casco corrieran más rápido mientras estaban sumergidos que en la superficie y con velocidades comparables a las de los buques de superficie. Dichos sistemas utilizaban motores diésel o de turbina suministrados con oxígeno en botellas de alta presión o en forma líquida o con un combustible que transportaba su propio o que no necesitaba un oxidante. Dönitz estaba especialmente fascinado por el trabajo del Dr. Hellmuth Walter, quien desarrolló un submarino de alta velocidad impulsado por la descomposición del peróxido de hidrógeno altamente concentrado. Los Walter U-boats usarían tres modos diferentes de propulsión: diesel en la superficie, energía de la batería para la mayoría de las operaciones sumergidas, y la turbina Walter para proporcionar ráfagas de muy alta velocidad cuando atacan convoyes. Podrían superar a la mayoría de los escoltas. El 24 de junio de 1942, Dönitz resolvió construir una flota de ellos; Hitler aprobó sus planes el 28 de septiembre. Pero los barcos de Walter no eran una buena opción. Aparte del problema de que no aparecerían en vigor hasta 1946, el peróxido de hidrógeno, que probablemente no podría fabricarse en cantidad suficiente, era muy costoso, difícil de manejar y peligroso. Los intentos británicos de posguerra de desarrollar submarinos de este tipo sugieren fuertemente que los barcos de Walter fueron un error. Se habría aconsejado a Dönitz que se concentrara en un sistema de ciclo cerrado menos radical, como los motores diésel alimentados con oxígeno embotellado o líquido, que posiblemente podrían haber estado listos a tiempo para la guerra. Un sistema de este tipo, cuando se probó, proporcionó un mejor alcance que el barco Walter.
A medida que la situación en el Atlántico se hacía más desesperada, se hizo evidente que los alemanes no podían esperar a los barcos de Walter. En marzo de 1943, uno de los ingenieros de Walter, Heinrich Heep, le sugirió al director de construcción naval que una versión modificada del casco diseñada para el gran bote Walter Tipo XVIII podría llevar un sistema de propulsión diesel-eléctrico mejorado que utilizara nuevos motores diesel más grandes. Los motores, y una capacidad de batería triplican la de un submarino convencional. Aunque no promete tanto rendimiento como los botes de peróxido de hidrógeno, sería mucho más rápido que los actuales U-barcos cuando se sumergen. Al menos podría quedarse con convoyes lentos, escapar de los ataques y correr más rápido que algunos de los escoltas más lentos, como corbetas. También podría construirse mucho antes que los barcos de Walter.
El mismo Walter, casi al mismo tiempo, sugirió usar un dispositivo que los alemanes habían encontrado años antes en submarinos holandeses capturados, el schnorkel (snorkel), que era básicamente un tubo de respiración que permitía que un submarino a profundidad de periscopio corriera, aunque lenta e incómodamente. , en la energía diesel. Los alemanes incorporaron el snorkel en sus nuevos diseños y los agregaron a los submarinos convencionales en 1944. El diseño del gran "electro-boat" Type XXI, como lo llamaron los alemanes, se terminó en junio de 1943; Dönitz aprobó la idea, y mientras el trabajo continuaba en los barcos de Walter, tenían prioridad más baja. El nuevo proyecto fue una alternativa tan obviamente mejor que Dönitz, Speer y otros se preguntaron por qué no lo habían iniciado ni un año antes. Sin embargo, al ser una embarcación grande de aproximadamente el doble del tamaño del Tipo VII, su fabricación implicaba un gran esfuerzo que gravaba gravemente la industria alemana. Los alemanes también planearon un barco eléctrico mucho más pequeño, el Tipo XXIII, para operaciones de corto alcance en el Mar del Norte y el Mediterráneo. Teniendo en cuenta su limitado armamento (solo dos torpedos, o tantos como llevaba el submarino enano Seehund (Seal)) fue una inversión pobre.
En julio de 1943, poco después de aprobar el desarrollo del Tipo XXI y ansioso por acelerar su construcción, Dönitz aceptó las propuestas del fabricante de automóviles Otto Merker para construir los nuevos tipos de una manera radicalmente diferente. Serían prefabricados en ocho secciones diferentes en fábricas del interior. Solo el montaje final tendría lugar en los astilleros convencionales de la costa. Los alemanes esperaban que este proceso minimizaría los efectos de los bombardeos aliados. El sistema se parecía a la construcción de Kaiser de los barcos Liberty y los propios alemanes habían construido algunos submarinos de esta manera en la Primera Guerra Mundial, pero las empresas alemanas de construcción naval sospechaban con razón que no funcionaría bien con un arte tan sofisticado. Algunos submarinos de la Armada de EE. UU. Fueron prefabricados en secciones, pero este método se aplicó solo a un diseño ya estándar por parte de constructores experimentados como Manitowoc Company, que construyó todas las secciones de forma interna y en un solo sitio.
Los submarinos Tipo XXI y XXIII y el nuevo sistema de construcción resultaron sobrevalorados. Además de los "errores" que se esperan en cualquier nuevo tipo de equipo, los motores diésel de Tipo XXI fueron menos potentes de lo esperado. Sus sistemas hidráulicos eran vulnerables y poco fiables. Además, las secciones a menudo no estaban hechas correctamente y eran difíciles de "emparejar". Los U-barcos terminados se desempeñaron mucho menos bien de lo proyectado. Los primeros construidos fueron relegados a entrenamiento. Defectos y bombardeos aliados también retrasaron considerablemente los nuevos submarinos; finalmente, el bombardeo del sistema de transporte de aguas interiores impidió que las secciones alcanzaran los puntos de reunión finales. Solo unos pocos Tipo XXIII y un Tipo XXI estaban listos a tiempo para hacer patrullas de guerra. Parece que han sido más efectivos para escapar de las medidas antisubmarinas aliadas que para aumentar los hundimientos. Si bien es difícil decir qué habría sucedido si los nuevos submarinos estuvieran disponibles años antes, parece poco probable que hayan ganado la guerra en el mar.
Inteligencia y tecnologia
Tan costoso como lo fue para los Aliados en otros aspectos, la campaña de submarinos en las Américas minimizó el impacto de su pérdida de acceso a los mensajes de submarinos en febrero de 1942. La naturaleza individualista de las operaciones de submarinos en el hemisferio occidental hizo que Leer sus transmisiones es mucho menos importante por un tiempo. Y los británicos no estaban tan equivocados en cuanto a la inteligencia como lo habían estado antes de que empezaran a leer los cifrados navales alemanes en mayo de 1941. Tenían mucho mejor el fotoreconocimiento de los puertos alemanes y observaron que se construían y preparaban submarinos, y Tenían una red más extensa de buscadores de dirección. Además, el cambio de los alemanes a un cifrado separado para las comunicaciones en el teatro principal en el Atlántico dejó a los británicos capaces de leer los cifrados utilizados para el entrenamiento de submarinos en el Báltico o en Noruega; y todavía leen el código de Home Waters que utilizaron las embarcaciones de superficie mientras escoltaban submarinos que entraban y salían en patrullas de guerra en el Atlántico. Por lo tanto, se puede rastrear la llegada y salida incluso de los submarinos que emplean el cifrado Triton. Las estimaciones británicas de la cantidad de submarinos en el mar siguieron siendo exactas, y continuaron intentando trazar las posiciones de los submarinos individuales en el mar. Su principal fracaso fue su incapacidad, durante algunos meses, para reconocer el despliegue de los U-tankers, que confundieron al principio con una nueva clase de submarinos de colocación de minas.Los Aliados, mientras tanto, estaban desarrollando un nuevo conjunto de dispositivos y armas para lidiar con los submarinos. A principios de 1942, introdujeron barcos especiales de rescate, en efecto, pequeños barcos hospitalarios especialmente equipados para recoger a los sobrevivientes, pero la mayoría de los convoyes del Atlántico no los tenían. En junio de 1942, los británicos comenzaron a reabastecer de combustible los escoltas de los camiones cisterna en los mismos convoyes, un proceso que requería equipo especial y entrenamiento para las tripulaciones de los barcos. Esta capacidad simplificó en gran medida la organización de escoltas y, finalmente, facilitó la difusión de las rutas de convoyes en un área marítima más grande. Los Aliados también introdujeron cargas de profundidad aerotransportadas más pesadas, mejor camuflaje para aviones, radares de 10 cm (al principio solo en barcos de superficie), buscadores de dirección de alta velocidad para los escoltas y el arma lanzadora de avance Hedgehog. Este mortero de espiga disparó proyectiles fusionados por contacto delante de una escolta atacante. A diferencia de las cargas de profundidad, que solo podían soltarse después de pasar el submarino atacado, estos proyectiles solo se disparaban cuando golpeaban algo y no interferían con el mantenimiento del contacto del sonar con el objetivo.
Otro dispositivo exitoso fue el Leigh Light, un reflector llevado en el ala de un avión. Mientras atacaba por la noche, un piloto que vio un U-boat emergido en el radar usó la luz para iluminar su objetivo. Las luces de Leigh, introducidas en junio de 1942, hicieron que las patrullas ofensivas en el Golfo de Vizcaya fueran mucho más efectivas hasta que los alemanes introdujeron un receptor de búsqueda por radar que podía captar las longitudes de onda métricas que aún usaban los radares aéreos más antiguos.
Otros dispositivos hicieron que los aviones fueran más efectivos contra los submarinos sumergidos. Las sonoboyas (un conjunto de sonar con caída de aire) y los detectores de anomalía magnética (MAD) permitieron a los aviones detectar submarinos sumergidos, aunque este último solo era útil a distancias cortas. Mientras sobrevolaban sus objetivos, los pilotos de los aviones equipados con MAD lanzaron bombas retroactivas, que fueron reducidas por pequeños cohetes y cohetes aire-tierra. Cuando fue derribado por un avión, "Fido", un torpedo acústico especialmente secreto y pequeño, dado el nombre engañoso de la mina Mark 24, tenía una excelente oportunidad de destruir un submarino sumergido.
Regreso a las Rutas Transatlánticas.
A medida que se desarrollaba el sistema de convoyes en el hemisferio occidental, Dönitz cambió los ataques a la ruta principal entre Gran Bretaña y Estados Unidos, aunque continuó dedicando más esfuerzo del submarino que antes a las operaciones distantes, principalmente en el Atlántico Sur. Los U-cisterna y el nuevo Tipo-U-cruiser de largo alcance Tipo IXD2, que podría llegar a Ciudad del Cabo sin reabastecerse de combustible, hicieron posible extender las operaciones a Sudáfrica en septiembre-octubre de 1942 y, posteriormente, al Océano Índico.Algunos submarinos continuaron trabajando cerca de América del Norte y en las afueras de Terranova. Hubo un tipo de cuello de botella, donde todos los convoyes que iban y venían de América del Norte tenían que pasar, al menos si se mantenían dentro del rango de cobertura aérea de Terranova. Además, algunos barcos pequeños no tenían suficiente combustible para permitir que sus convoyes se desviaran muy al sur. En esta área, la concentración de barcos aliados, la escasa visibilidad desde el aire y el hecho de que los aviones basados en Terranova tenían radares más antiguos y menos efectivos hicieron rentable para Dönitz mantener al menos un grupo de submarinos que operan dentro del alcance de patrullas aéreas allí y para que las manadas de lobos persigan convoyes en dirección oeste que se encuentran bajo cobertura aérea, algo que evitaron en otros lugares.
En el Atlántico, los Aliados continuaron viéndose obstaculizados por varios factores. (Desde este punto, la escolta de los convoyes del Atlántico norte era casi totalmente un trabajo británico y canadiense, mientras que los estadounidenses vigilaban los convoyes al norte de África). Fueron forzados a apoyar las operaciones en muchas áreas, mientras que los canadienses no tuvieron la culpa de El suyo propio, un eslabón débil. La Marina Real Canadiense se expandió a toda prisa al final de la línea para el equipo, y sus barcos habían estado en acción continua con pocas posibilidades de descansar o reacondicionarse. Dos nuevos tipos de aviones estadounidenses comprometidos con la lucha en 1942, el PV-1 Ventura y el PBM Mariner (reemplazos para el Hudson y Catalina, respectivamente) demostraron tener fallas o estar tan llenos de errores que al principio tenían poco valor. Una reducción en el número de convoyes y una escasez de camiones cisterna forzó a los transatlánticos y los convoyes de Sierra Leona a utilizar las rutas más directas. Y con el éxito del B-Dienst de la Armada alemana en descifrar el Cypher No. 3 naval británico, los convoyes se volvieron más fáciles de encontrar. Finalmente, la mayoría de las operaciones de submarinos se llevaron a cabo en un gran "espacio de aire" en el Atlántico medio, donde los convoyes aún no tenían cobertura aérea.
En agosto de 1942, la flota de submarinos ascendió a 339 submarinos, de los cuales 149 se consideraron buques de primera línea. A fines de julio, el convoy ON 113 se encontró con una manada de lobos, perdió tres de sus treinta y tres barcos y hundió el U-90. A la escort canadiense le faltaba un radar actualizado. ON 115, también con un grupo de escoltas canadienses mal equipado pero hábil, perdió un par de naves y tuvo otro dañado, pero destruyó el U-558 y dañó dos U-boats más. Estas batallas representaron éxitos para los Aliados, particularmente considerando lo que los canadienses tenían para trabajar, y los alemanes no podían permitirse el intercambio de U-barcos por barcos mercantes sobre esa base. Cuando el SC 94 fue capturado en los Grandes Bancos que se dirigían a Gran Bretaña, sus escoltas carecían nuevamente de un buen radar, aunque dos destructores británicos modernos reforzaron el convoy en medio de una batalla en ejecución. El convoy perdió once de treinta y seis barcos, mientras que la escolta hundió dos submarinos. Los alemanes, en este caso, habían revertido sus tácticas usuales, adelantándose al convoy y realizando ataques sumergidos exitosos durante el día. Una manada de lobos masticó el SL 118 usando los mismos métodos una semana después. A finales de agosto, el ONS 122 con escoltas modernas, incluido un grupo de corbetas noruegas bien equipadas y entrenadas, perdió cuatro barcos mientras dañaba dos de un paquete de nueve submarinos.
Sin embargo, contra los grupos de escoltas menos equipados o manejados, los alemanes obtuvieron una gran puntuación. A partir del 10 de septiembre, ON 127, que alcanzó una emboscada sumergida, perdió tres barcos en el primer ataque más cuatro más y el destructor canadiense HMCS Ottawa más tarde. A finales de septiembre, el SC 100 perdió cuatro de sus veinticuatro barcos a pesar del mal tiempo de una clase que generalmente obstaculizaba los submarinos. Incluso con una escolta bien equipada, el SC 104 perdió ocho barcos desde el 12 de octubre hasta el 17 de octubre, pero la escolta hundió dos submarinos. Poco después, el HX 212, con un grupo de escorts mal equipados, perdió nueve barcos.
A partir de entonces, la escolta de los convoyes del Atlántico Norte se redujo para liberar barcos para la invasión del norte de África. SC 107 y SL 125, corriendo con grupos de escorts pobres, sufrieron particularmente pesadamente. A pesar de que un avión canadiense hundió dos U-boats en el inicio de una batalla de una semana entre siete escoltas (en su mayoría corbetas canadienses mal equipadas) unidas por un octavo barco en ruta y un enorme paquete de U-boats, el SC 107 perdió quince barcos, y el Los alemanes perdieron tres submarinos, todos por ataque aéreo. Esta batalla llevó a un refuerzo local tardío de escoltas cerca de Terranova. Aproximadamente al mismo tiempo, el SL 125 perdió once barcos.
Para concentrar los recursos de escolta restantes para los convoyes del Atlántico, ya que la invasión del norte de África no fue un compromiso breve, de un solo disparo, los Aliados terminaron todos los convoyes de Gibraltar y no militares de Gibraltar, entrantes y salientes, durante seis meses. Los barcos que se dirigían a Gran Bretaña desde las aguas del sur navegaron a América del Norte y se unieron a los convoyes transatlánticos allí. Esto implicó largos viajes de ida y vuelta y una mayor tensión en el envío aliado. Una escasez de combustible hacia fines de 1942 también obligó a abrir el ciclo de convoyes de ocho a diez días.
La invasión del norte de África perjudicó gravemente a los que luchaban en la batalla del Atlántico. Desvió recursos de escolta y retrasó el despliegue de grupos de apoyo, cuya formación había comenzado en septiembre. Estos últimos estaban diseñados para no llevar convoyes individuales de un lado del océano a otro, sino para servir como reservas móviles y reforzar los grupos de escoltas de convoyes amenazados. Peor aún, tal vez, el requisito de la invasión del norte de África de apoyo aéreo ató a los transportistas de escolta ya retrasados. La mayoría de los transportistas de escolta habían ido al Pacífico (donde transportaban en su mayoría aviones), y los británicos se mostraban reacios a utilizar transportistas de escolta construidos en Estados Unidos en el estado en que fueron entregados. Los consideraron inestables, requirieron la adición de un lastre considerable para la seguridad, y pensaron que sus sistemas de combustible de aviación eran peligrosos. La última falla en el diseño llevó a la pérdida en combate del HMS Avenger con casi toda la tripulación en noviembre de 1942 y una explosión accidental que destruyó al HMS Dasher con grandes pérdidas en marzo de 1943. Las modificaciones que los británicos consideraron necesarias retrasaron aún más el servicio de las compañías de escolta. Por su parte, los estadounidenses se quejaron de que los agentes aéreos no mandaban a las compañías británicas de escolta, no tenían tripulaciones de cubierta inadecuadas (resultado de la escasez de mano de obra de la Royal Navy) y carecían de instalaciones de reparación a bordo. En cualquier caso, hacer los cambios significó retrasos en la programación.
viernes, 7 de diciembre de 2018
Malvinas: Preparativos al contraataque británico
Preparativos argentinos tras la recuperación de las Malvinas
Weapons and Warfare
La flota argentina regresó a su base después del desembarco inicial el 2 de abril, y fue bienvenida como la fuerza que había recuperado las islas, algo silenciada por la resolución de las Naciones Unidas que pedía una retirada y la noticia de que los británicos estaban enviando una fuetza de tareas. No habría mucho que la Marina argentina pudiera hacer durante al menos dos semanas hasta que llegara la fuerza de tareas británica, por lo que todos los barcos se reponían y sus defectos mecánicos se repararon. El Gobierno británico declaró que existiría una "Zona de exclusión marítima" dentro del área de 200 millas náuticas desde el centro de las Malvinas; cualquier barco argentino que intente ingresar a esa zona después del 12 de abril probablemente sería atacado. Este movimiento, que iba a tener un efecto tan débil en la acumulación argentina, fue posible gracias a la posesión británica de submarinos de propulsión nuclear con su resistencia submarina casi ilimitada. Dos de estos barcos, Spartan y Splendid, navegaron hacia el Atlántico Sur el 1 de abril, tan pronto como los británicos se dieron cuenta de que una fuerza argentina estaba a punto de desembarcar en las Malvinas. La prensa británica incluso sugirió que un tercer submarino ya estaba en el Atlántico Sur a principios de abril, pero esto fue un error, aunque una fuente de ansiedad argentina. Los Spartan y Splendid estaban en estación desde el 12 de abril, cuando entró en vigencia la Zona de Exclusión Marítima. Lo que los argentinos no sabían era que los comandantes de submarinos británicos aún no habían recibido permiso para atacar a los barcos, debido a la esperanza de que las negociaciones para persuadir a los argentinos de que se retiraran de las islas todavía podrían tener éxito. La Zona de Exclusión Marítima era, por lo tanto, una gran fanfarronada en esta etapa, pero los líderes argentinos no podían confiar en esto.
Las Islas Malvinas no podían ser suministradas solo por aire, y lo que podría llamarse la operación argentina de "ejecución de bloqueo" puede dividirse en tres fases. Se navegaron cuatro barcos antes de que la Zona de Exclusión Marítima entrara en vigor. El Río Cincel y el Lago Argentino, ambos cargados con tiendas de la fuerza aérea, pudieron entregar sus cargamentos y regresar al continente antes del 12 de abril. El Cabo San Antonio y la Bahía Buen Suceso, que transportaban principalmente tiendas navales, vehículos y equipos para las unidades marinas en tierra, llegaron a Puerto Argentino justo antes del 12 de abril. El Cabo San Antonio estuvo en realidad a la mira de periscopio del submarino Spartan durante cuatro días consecutivos cuando estuvo anclada en los accesos al puerto de Stanley. Pero el Spartan no atacó, y esta nave regresó luego a salvo al continente. La Bahía Buen Suceso se mantuvo en Stanley, primero para hacer uso de su alojamiento y luego para distribuir tiendas alrededor de las guarniciones de la isla.
Pero la introducción de la Zona de Exclusión Marítima atrapó otros cuatro barcos que aún se encuentran en puertos continentales. Estos fueron la Formosa, cargada con raciones del ejército y con el equipo pesado de la Brigada X, el Río Carcaraña con armas y tiendas del ejército, la Ciudad de Córdoba con el equipo de la III Brigada, y el Isla de los Estados también con tiendas del ejército. La junta decidió suspender las salidas de estos barcos. Razonó que si alguno de ellos se hundía, habría críticas en Argentina por la pérdida, y si los barcos llegaban y se conocía en Gran Bretaña que la guarnición había sido reabastecida tanto que sería más difícil obtener una dirección favorable en la respuesta de Gran Bretaña a las actuales negociaciones.
Sin embargo, los comandantes del ejército en las Malvinas estaban desesperados por tener sus suministros, particularmente de alimentos; el nivel de reservas se redujo a cuarenta y ocho horas en una etapa, y la escala de los problemas de ración tuvo que reducirse. Así que la junta autorizó a regañadientes la navegación de los cuatro barcos. Fueron navegados de forma independiente y sin escolta, asumiendo correctamente que los británicos no atacarían buques mercantes solitarios y desarmados mientras continuaran las negociaciones. La Formosa navegó primero y llegó a Stanley con seguridad, lo que elevó las reservas de alimentos a quince días, pero esto se redujo a la mitad cuando las unidades de la III Brigada fueron enviadas por aire poco después. Los equipos de la III Brigada, en la Ciudad de Córdoba, nunca llegaron; este barco golpeó una roca poco después de navegar y tuvo que regresar al continente. El Río Carcaraña y la Isla de los Estados zarparon más tarde y ambos lograron llegar a Puerto Argentino antes de que comenzaran las hostilidades, pero no pudieron descargar rápidamente y quedarían atrapados en las islas.
Una buena contribución está disponible para ilustrar estos eventos. Proviene de la marina mercante, el capitán Edgardo Dell’Elicine, maestre del Río Carcaraña, quien se encontraba entre los viajes cuando se desarrolló la situación de las Malvinas. Sus empleadores eran ELMA (Empresa Líneas Maritimas Argentinas), una gran empresa estatal con más de cincuenta buques de carga. El Río Cincel, el Lago Argentino y Formosa, mencionados anteriormente, eran barcos de ELMA fletados por la Armada Argentina para sus viajes a las Islas Malvinas. Esta es la cuenta del capitán Dell’Elicine:
Me ofrecí como voluntario para mis servicios el 2 de abril, preguntándome si podía hacer algo para ayudar en las Malvinas. El gerente de operaciones me llamó a la oficina central el 13 de abril. No pensé que el ejército pudiera mantener su esfuerzo logístico sin barcos, y que se necesitaría la ayuda de ELMA. Sabía que los armadores privados no estarían muy interesados. Me preguntaron si todavía estaba dispuesto a ir. Mirando hacia atrás, creo que cometí un gran error, pero no había vuelta atrás.
Me ordenaron tomar el río Carcaraña, que había estado almacenado durante casi un año; Habían pensado que su vida útil había terminado. Tuve que preparar el barco para las operaciones; La tuvimos en condiciones de navegar en cuarenta y ocho horas. Había mucha indecisión sobre lo que íbamos a hacer. Fui a la Sede de la Marina varias veces pero seguí regresando sin órdenes. Luego, el 19, hubo una gran conmoción, y me ordenaron estar listo para navegar esa noche. No tenía tripulación en ese momento, y el barco no estaba cargado. Conseguimos una tripulación, movimos el muelle y cargamos el 20. Había camiones, mucho combustible en los tambores (combustible para aviones, diésel, etc.) y contenedores, al menos uno de los cuales estaba lleno de televisores para los kelpers; Como argentino, no pude entenderlo. También había 200 toneladas de alimentos frescos como carga congelada; el ejército en las Malvinas pensó que la comida era la parte más bienvenida de la carga.
Navegamos el día 22. Se me ordenó que mantuviera la boca cerrada sobre el destino, sin poder decirle a la tripulación, pero todo el puerto de Buenos Aires sabía que estábamos cargando para las Malvinas. Hicimos un buen viaje y engañé a la Armada británica en su Zona de Exclusión navegando hacia el sur y acercándome a las islas desde el oeste. Llegué a tierra en la pequeña Isla Pájaro, lo que ustedes llaman la Isla de los Pájaros; Creo que el oficial de enlace naval quedó impresionado con nuestra navegación. Llegamos a Puerto Argentino - Stanley - el 26. No creo que nos estuvieran esperando porque un comité de recepción de cuatro aviones de la marina nos recibió en el camino. Nos rodearon durante varios minutos; Pude ver que estaban armados hasta los dientes. El líder del vuelo finalmente identificó los colores de mi embudo como pertenecientes a ELMA y sabía que éramos amigos. Me complace que fueran pilotos de la marina; La fuerza aérea podría haber sido más feliz de gatillo. Luego nos recibió un barco de la Guardia Costera que entregó en un largo palo un mapa muy aproximado de los campos minados locales. Llegamos muy cerca de la costa, entre la tierra y los campos de minas, y anclamos en el puerto exterior. Me sorprendió ver la Formosa, otra nave de ELMA, allí.
Informé a la marina: 'Bueno, aquí estamos. Es todo tuyo ". Lo primero que querían era el contenedor de televisores para los kelpers. Pensé que eso era asqueroso; el ejército necesitaba municiones y alimentos con mucha más urgencia que los kelpers que necesitaban esos televisores, pero fue una decisión política.
Esos televisores formaban parte de la política de "corazones y mentes" mediante la cual la administración argentina esperaba conquistar a los civiles de las Malvinas. Dos horas de transmisión fueron transmitidas cada noche desde el continente. Hubo una interesante secuela. Los equipos se vendieron en términos generosos de alquiler y compra, pero la guerra terminó, y los argentinos se fueron, dejando a los compradores civiles con los equipos después de pagar solo dos cuotas mensuales, pero solo capaces de reproducir grabaciones de video.
Se puso en funcionamiento un "puente aéreo" cuando se creó la Zona de Exclusión Marítima. Se realizó un gran esfuerzo con los C-130 Hércules y Fokker F28 de la Fuerza Aérea Argentina, Lockheed Electras y F-28 de la Armada, Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas y BAC 111 de la aerolínea interna Austral. Cuando el primer puente aéreo se cerró en la tarde del 29 de abril, justo antes de que llegara la fuerza de tareas británica se realizaron más de quinientos vuelos exitosos a Stanley, que trajeron aproximadamente 10,700 hombres y 5,500 toneladas de carga, principalmente municiones y armas. Pero este medio de suministro no podría satisfacer todas las necesidades de la guarnición, y las unidades en las Malvinas se quedarían con una grave escasez de alimentos y muchos artículos de equipo.
El alto mando argentino sobreestimó la capacidad de los británicos para llegar a las Islas Malvinas con una fuerza capaz de desembarcar en las islas. Los barcos británicos y las unidades militares habían sido enviados de manera fortuita, con grandes exhibiciones públicas en algunas salidas mientras que otras estaban en secreto. La política británica sobre esto fue doble, en primer lugar con la esperanza de persuadir a los argentinos de que se retiraran de las islas mediante una demostración pública de fuerza y determinación, y en segundo lugar confundir a los argentinos sobre la composición exacta de la fuerza de tareas. No se logró el primer objetivo, pero sí el segundo.
Los siguientes movimientos británicos fueron determinados por dos factores. Un éxito temprano era deseable, para mantener el apoyo en casa y presionar más a Argentina para que se ajustara a la resolución de las Naciones Unidas de retirarse, pero no sería posible un desembarco importante en las Malvinas hasta que el equipo de las unidades de desembarco hubiera sido clasificado y reiniciado. en la Isla Ascensión después de haber sido cargado tan al azar en la carrera por navegar desde Gran Bretaña. Georgia del Sur, con su pequeña guarnición argentina, fue elegida por el temprano éxito necesario. La fuerza de tarea británica se dividió en tres partes. La mayoría de los buques de guerra británicos fueron empujados a las Malvinas para llevar a cabo operaciones preliminares allí. Las principales naves de desembarco y unidades militares permanecieron en Ascensión para ordenar su equipo y esperar un refuerzo adicional, un batallón de paracaídas cuya nave no alcanzaría la Ascensión hasta el 7 de mayo. Una pequeña fuerza de barcos que contienen tropas hechas para Georgia del Sur.
La Armada Argentina era responsable de Georgia del Sur, con el Almirante Anaya tomando el control personal. Sus intenciones para el área pasaron por varias fases. Inicialmente, quería establecer una estación científica como un ejemplo práctico de la soberanía argentina, pero esta idea fue superada por eventos militares. Cuando llegó la noticia de que los barcos británicos se acercaban al sur de Georgia, la primera reacción de Anaya fue descartar el lugar como insostenible y ordenar a sus hombres que se rindieran sin pelear. Pero Anaya cambió de opinión otra vez y envió un refuerzo de un pelotón compuesto de unos cuarenta hombres bajo el mando del teniente comandante Luis Lagos a bordo del submarino Santa Fé, con órdenes de resistir si era atacado, pero luego de rendirse si los británicos demostraron estar en el lugar. Fuerza abrumadora. De esta manera, Anaya esperaba que una fácil recaptura de Georgia del Sur satisficiera el honor británico y que los británicos no procedieran con las operaciones contra las Malvinas. Los británicos atacaron, teniendo éxito exactamente por los mismos factores que habían estado disponibles para los atacantes argentinos a principios de mes, el apoyo de los buques de guerra y la disponibilidad de helicópteros, aunque los británicos perdieron dos helicópteros al principio de la operación cuando se estrellaron. una tormenta de nieve. Nadie murió en los combates en el sur de Georgia, pero un miembro de la tripulación de Santa Fe resultó gravemente herido cuando el submarino fue atacado por helicópteros británicos, y otro hombre de su tripulación fue trágicamente asesinado por su guardia de la Marina Real después de que el submarino fue capturado cuando El guardia pensó que el marinero argentino estaba tratando de arrastrar el submarino. El intendente suboficial, Félix Artuso, se convirtió así en la primera víctima fatal en los intentos de Argentina de mantener los lugares ocupados por los británicos a principios de abril.
La breve acción en el sur de Georgia terminó el 26 de abril. La presencia argentina aquí duró apenas veintitrés días. Los británicos tomaron 180 prisioneros en el sur de Georgia, una figura que incluye a los desventurados trabajadores de la chatarra de la Cía. Davidoff, a los diversos partidos marinos y a la tripulación de Santa Fé, que fue dañada y varada, el primer barco perdido para Argentina en la guerra. Los prisioneros pronto fueron devueltos a Argentina, a través de la ciudad uruguaya de Montevideo, que actuaría como un punto de intercambio neutral para muchos más hombres más tarde en la guerra. Sólo un prisionero no fue devuelto de inmediato. El teniente Astiz fue llevado a Gran Bretaña para ser interrogado sobre varias personas extranjeras que habían desaparecido en Argentina en la década de 1970, pero los británicos respetaron su condición de prisionero de guerra, se negaron a entregarlo a otros gobiernos y lo devolvieron a Argentina más tarde en el año.
La caída de Georgia del Sur marcó el inicio de una distorsión masiva de los acontecimientos por parte de la junta. Los comunicados oficiales describían una defensa prolongada y heroica contra las fuerzas británicas abrumadoras, con los grupos de comando dispersándose en el desierto y resistiendo mucho después de que terminara la lucha principal, la última parte de la cual era completamente falsa. El alto oficial argentino en tierra, el teniente comandante Lagos, fue juzgado en una corte marcial en 1983 "por contravenir el código militar de Argentina al entregarse sin haber agotado sus municiones y sin que tres cuartas partes de sus hombres se convirtieran en bajas". El vicealmirante Lombardo asistió a la corte marcial y dio testimonio de la naturaleza exacta de las órdenes emitidas, y esto permitió que el oficial fuera absuelto.
La chatarra de la Cia. Davidoff permaneció sin recoger, y después de la guerra no pudo obtener un reembolso de su pago a los propietarios.
A medida que pasaban los últimos días de abril, los argentinos hicieron sus preparativos finales para encontrarse con los británicos. Su flota había navegado y se estaba ejercitando mucho, pero solo en aguas costeras poco profundas donde los submarinos británicos no podían entrar. La fuerza aérea y las aeronaves navales habían practicado extensivamente ataques contra barcos. La mayoría de las unidades aéreas ahora estaban desplegadas en bases improvisadas en el sur de Argentina desde donde estarían dentro del alcance de las Malvinas. Algunos barcos tuvieron que volver a puerto después de los duros ejercicios, pero estos pronto regresaron al mar y toda la marina de la superficie estaba lista para la acción. Todavía se creía que los barcos de apoyo vistos con la fuerza de tareas británica llevaban unidades de desembarco.
El único buque de guerra enviado a la zona de exclusión alrededor de las Malvinas fue el submarino San Luis, que zarpó de Mar del Plata el 11 de abril. Después de dos días de ejercicio y prueba de sus equipos, el submarino llegó al borde de la zona el 17 de abril y se le ordenó permanecer fuera de él mientras se llevaban a cabo las negociaciones; Las naves argentinas recibieron la orden de no disparar los primeros disparos. Luego, después de la pérdida de Georgia del Sur, el San Luis recibió la orden de ingresar a la zona y llegó a su área de patrulla al norte de Stanley el 29 de abril. Los comandantes británicos estaban preocupados por los peligros planteados por la fuerza submarina de Argentina, pero San Luis sería el único que operaría. A su nave hermana Salta no se le permitió navegar porque un eje de la hélice defectuoso causó demasiado ruido que hubiera atraído el ataque. La Santa Fé más antigua quedó fuera de servicio en el sur de Georgia, y su hermana hermana, el Santiago del Estero, ni siquiera pudo sumergirse; Navegó desde su base en Mar del Plata, con la esperanza de que los británicos creyeran que está en el mar, pero estuvo escondida en el puerto de Bahía Blanca durante el resto de la guerra. Dos modernos submarinos de diseño alemán, el Santa Cruz y el San Juan, todavía estaban en construcción y no se podían preparar, aunque los británicos no lo sabían.
Los argentinos recibieron la confirmación final de que la fuerza de tareas británica estaba a punto de llegar al área de las Malvinas cuando fue visto e informado el 29 de abril. El informe provino de Narwal, que era uno de varios arrastreros de combate de alta mar con oficiales navales a bordo que, bajo órdenes de la Inteligencia Naval, estaban buscando al equipo de trabajo británico. Narwal prestó un servicio particularmente bueno, detectando e informando al equipo de trabajo en este día y haciendo contacto nuevamente más tarde.
El viernes 30 de abril fue un día importante. Era evidente que las negociaciones estaban fracasando y que estaba por comenzar una acción seria. Estados Unidos terminó su período de neutralidad imparcial y se declaró firmemente a favor de la causa británica, un grave revés diplomático para Argentina. Fue en este día también que Gran Bretaña anunció que la Zona de Exclusión Marítima se convertiría en una Zona de Exclusión Total, con aviones, así como barcos, que ahora podrían atacar en la zona. El 23 de abril, la Embajada de Suiza en Buenos Aires entregó a los argentinos una nota explicando las implicaciones de la política británica. Se leía:
Al anunciar el establecimiento de una Zona de Exclusión Marítima alrededor de las Islas Malvinas, el Gobierno de Su Majestad dejó en claro que esta medida se hizo sin perjuicio del derecho del Reino Unido a tomar cualesquiera medidas adicionales que pudieran ser necesarias en el ejercicio de su derecho de autorrevención. Defensa en virtud del artículo 51 de la Carta de las Naciones Unidas. A este respecto, el gobierno de Su Majestad ahora desea aclarar que cualquier aproximación por parte de los buques de guerra argentinos, incluidos los submarinos, los auxiliares navales o las aeronaves militares, que podrían constituir una amenaza para interferir con la misión de las Fuerzas Británicas en el Atlántico Sur, se encontrará con La respuesta apropiada. Todas las aeronaves argentinas, incluidas las aeronaves civiles que participan en la vigilancia de estas fuerzas británicas, se considerarán hostiles y serán tratadas en consecuencia.
La principal implicación de esta advertencia para la acción que está por comenzar es que cualquier barco o avión que se acerque a la zona de exclusión ahora podría ser atacado si se considerara una amenaza para las unidades británicas. Cuando se le preguntó al Vicealmirante Lombardo, si a la luz del hundimiento posterior del General Belgrano en las afueras de la zona de exclusión, comprendió completamente la intención del mensaje. Respondió, sin ninguna duda ni calificación, que él y sus colegas se dieron cuenta de las implicaciones de la nota. Continuó diciendo que su primer pensamiento fue que los británicos utilizarían las nuevas condiciones para atacar la base aérea continental de Río Grande para neutralizar el avión Super Étendard equipado con Exocet allí, y envió cuatro batallones de infantería marina a esa zona y Pidió al ejército que proporcione una unidad antiaérea.
El temor de que los británicos pudieran desembarcar fuerzas especiales para atacar las bases aéreas del continente llevó a una tragedia el 30 de abril. Un helicóptero Huey del 601 Batallón de Aviación de Combate del ejército estaba registrando la costa cerca de la base aérea de Comodoro Rivadavia, luego de un informe de que hombres habían desembarcado en el mar cuando se estrelló en la niebla y en la oscuridad de la madrugada. Los once hombres a bordo murieron: la tripulación del helicóptero de tres hombres, junto con dos oficiales y seis soldados del personal de un colegio militar. Uno de los oficiales era el coronel Clodoveo Arévalo, quien sería el militar argentino de más alto rango en morir en la guerra.
viernes, 6 de abril de 2018
Malvinas: La heroica acción de la marina mercante argentina
La Marina Mercante Argentina en el conflicto del Atlántico Sur
Treinta y seis años años han transcurrido desde este acontecimiento de profunda importancia histórica, sin embargo, la contribución de la Marina Mercante de bandera argentina es uno de los aspectos menos conocidos por el público en general, pero merece ser objeto de investigación de parte de los historiadores.
Edgardo A. Dell'Elicine - Capitán de Ultramar
Fundación Nuestro Mar
Felizmente, esta línea de estudio ha sido iniciada por el Sr. Jorge Muñoz, escritor e investigador, especializado precisamente en el estudio de la actuación de los civiles durante el Conflicto del Atlántico Sur. Intentaré en este corto artículo dar un panorama sintético del papel que les cupo a los marinos mercantes argentinos en lo que hoy en día se conoce como la Gesta de Malvinas.
Inmediatamente después de haberse concretado la Operación ROSARIO el 2 de Abril de 1982, la Armada dispuso el empleo de varios buques de la marina mercante, estatales y privados, tripulados por marinos mercantes, para colaborar en apoyo a nuestras fuerzas armadas en operaciones, tanto en tierra como en el mar, sin haber alcanzado la medida el carácter de movilización militar compulsoria de las tripulaciones. Este hecho merece ser tenido en cuenta para que el sacrificio y abnegación de las mismas no queden en el olvido.
La participación de los buques de la marina mercante consistió en cumplir cuatro tipos de misiones Abastecimiento Logístico a las Islas y a la Flota de Mar en operaciones. B) Inteligencia en alta mar y en la Zona de Exclusión. C) Transporte de materiales y personal a puertos patágonicos desde el Área del Río de la Plata. D) Control tráfico marítimo Río de la Plata y transporte de personal repatriado.
En el Abastecimiento logístico a las islas intervinieron las siguientes unidades, según el orden cronológico siguiente:
1) 'BAHÍA BUEN SUCESO. Perteneciente al Servicio de Transporte Navales de la Armada, tripulado por personal civil al mando del Capitán de Ultramar OSVALDO NIELLA. Tuvo un protagonismo destacado en los acontecimientos previos a la Operación Rosario. Transportó al personal obrero de la Empresa Davidoff que desembarcó en Giorgias para desarmar a una factoría según convenido con el gobierno británico, hecho de generó la disputa que desembocó luego en el conflicto bélico. También transportó una reducida fuerza de infantería de marina que ocupó la isla Giorgia el día 2 de Abril. Durante el conflicto operó en las Islas Malvinas como abastecedor.
Fue atacado por aviones Sea Harriers estando atracado en la Bahía Zorro (Gran Malvina) el día 16 de Mayo, sufriendo daños en su superestructura y dos heridos entre la tripulación. El buque tuvo que ser abandonado en dicho puerto donde la tripulación quedó internada y luego rescatada por el buque hospital "BAHÍA PARAÍSO".
2) "ISLAS DE LOS ESTADOS", También perteneciente a Transporte Navales, tripulado con personal de la Marina Mercante al mando del Capitán de Ultramar TULIO PANIGADI. Participó activamente como abastecedor entre puertos del archipiélago y alijador de buques de carga de mayor porte. Cumplió incluso funciones de minado de las aguas frente a Puerto Argentino. En la noche del día 10 de Mayo fue hundido por la fragata H.M.S. "ALACRITY" en el Estrecho de San Carlos. Perecieron todos sus tripulantes, excepto el Capitán de Corbeta ALOIS PAYAROLA ( Coordinador Naval) y el marinero mercante ALFONSO LÓPEZ.
3) M/N "NORTE", perteneciente a la armadora privada LA NAVIERA, al mando del Capitán de Ultramar PEDRO JUÁREZ, operó en Puerto Argentino durante la primera semana de Abril, descargando material para las Fuerzas Armadas.
4) M/N "RÍO CINCEL": De la Armadora Estatal ELMA, al mando del Capitán de Ultramar JUAN C. TRIVELIN. Entre el día 7 y 10 de Abril descarga módulos de pista para la base aérea. Entre su tripulación se cuenta al Oficial de Radio NOEMI MARCHESOTTI, la primera mujer reconocida como Veterana de Guerra.
5) M/N "FORMOSA": De ELMA S.A., al mando del Capitán Ultramar JUAN GREGORIO, arribó a Pto. Argentino el día 19 de Abril con 3500 toneladas de carga de la más diversa índole, que logra desembarcar pese a las pobres facilidades disponibles. Entre su tripulación se cuenta con otra mujer, también reconocida como veterana de guerra, la enfermera DORIS WEST. Terminó su descarga en la noche del día 30 de Abril y fue sorprendido todavía en puerto por el ataque británico del día siguiente.
Logra abandonar el puerto sin daños, pero en el crepúsculo vespertino, navegando al sur de la Isla Soledad, fue confundido y atacado por error por tres aviones Skyhawks de la Fuerza Aérea Argentina. Fue blanco de dos bombas que no explotaron y de impactos de cañón 30 mm que felizmente no causaron víctimas entre su indefensa tripulación. El buque logró retornar al puerto de Buenos Aires sin más inconvenientes.
6) M/N "RÍO CARCARAÑÁ": De ELMA S.A., comandado por el Capitán de Ultramar EDGARDO A. DELL'ELICINE zarpó de Bs. Aires el 22/4/82, pudo evitar el bloqueo enemigo materializado en la zona por la presencia de los submarinos nucleares "SPLENDID" y "SPARTAN", arribando a Puerto Argentino con su valiosa carga el día 26/4/82, que comenzó a traspasarla al buque ARA "ISLAS DE LOS ESTADOS". Él durante el ataque aéreo del 1º de Mayo un Sea Harrier lanzó una ráfaga de cañón que afortunadamente no hizo blanco. Escapó del puerto, con la mayor parte de su cargamento todavía a bordo y se ocultó en la Rada del Toro, al sur de la Isla Soledad.
Al día siguiente apareció en la Bahía Zorro, Isla Gran Malvina para continuar el alije de su descarga al "ISLAS DE LOS ESTADOS". El día 3 de Mayo se traslada al fondeadero de Puerto Rey en el Estrecho de San Carlos, Isla Soledad, donde prosigue las operaciones de descarga con su propia tripulación actuando como estibadores, a los buques costeros "MONSUNEN" y "FORREST", tripulados éstos por personal naval. La pieza más valiosa de su cargamento desde el punto de vista bélico consistió en una cohetera CITEFA de última generación. La descarga de la misma al buque ISLAS DE LOS ESTADOS, bajo condiciones meteorológicas severas, es un ejemplo de voluntad, abnegación al deber, capacidad técnica e ingenio de parte de ambas tripulaciones mercantes.
Con esta última operación, el día 10 de Mayo el "RÍO CARCARAÑÁ" completó su misión, que desgraciadamente resultó malograda en gran parte por la pérdida del buque ISLAS DE LOS ESTADOS, ocurrida aquella misma noche. Por orden del Comando Naval el buque tuvo que permanecer en espera de nuevas órdenes en el mismo fondeadero hasta que el día 16/5/82 fue atacado por aviones Sea Harriers. Los mismos lanzaron dos bombas que no dieron en el blanco y luego lo ametrallaron con tres pasadas de fuego de cañón aéreo de 30 mm, causando daños en la superestructura y obra viva del casco, afortunadamente sin sufrir bajas entre su tripulación.
Ante la indefensión, el buque fue abandonado por orden de su Capitán y la tripulación rescatada por el Alijador FORREST, es trasladada a la Bahía Zorro donde queda internada hasta que pudo ser evacuada por el buque hospital ARA "BAHÍA PARAÍSO" el día 5 de Junio. El buque fue rematado y hundido por una fragata británica el 23 de Mayo en el mismo lugar donde se lo abandonó. Durante su permanencia en la Bahía Zorro la tripulación prestó valiosos servicios al regimiento allí apostado, realizando tareas de apoyo al mismo, como ser el traslado y ocultamiento a resguardo de ataque aeronaval de centenares tambores de combustible.
7) Remolcador "YEHUIN": Perteneciente a la Empresa GEOMATER y empleado para operaciones de apoyo a plataformas petroleras, al mando del Capitán de Corbeta EDUARDO R. LAMBÍ, con tripulación mercante encabezada por el Sr. OSCAR GARCÍA LATTUADA, fue el último buque mercante que arribó a Puerto Argentino durante la guerra. Arriba en la tarde del día 1º de Mayo. Realizó numerosas y peligrosas misiones de abastecimiento entre puertos interisleños y también de minado marítimo. Al final del conflicto su tripulación cayó prisionera y la embarcación capturada.
El día 29 de Abril abastece en proximidades de la Isla de los Estados a los destructores y el día 1º de Mayo hace lo mismo con el Crucero en un punto del Área Miguel situada al norte de la Isla de los Estados, pasándole 390 toneladas de fue oil. Esta operación se desarrolló entre las 0900 y 1200 horas y existe evidencia documental que ambas naves estuvieron durante esta operación, enfocadas por el periscopio del Submarino "CONQUEROR", que aguardaba la confirmación del Comando Submarino Británico en Northwood, Inglaterra, para cumplir la orden ataque dispuesta por el Almirante Woodward, comandante de la Fuerza de Tareas Británica.
Dicha confirmación fue extendida recién al día siguiente, por lo cuál el PUERTO ROSALES escapó del trágico destino posterior del Crucero. El buque tanque estaba fondeado en una caleta de la Isla de los Estados cuando ocurrió la tragedia del hundimiento del Crucero GENERAL BELGRANO, estuvo a punto de ir al rescate de los náufragos sobrevivientes, pero recibió la orden de volver a puerto para recargar sus tanques. Retornó luego a su función de abastecimiento de la Flota, al mando del Capitán de Ultramar EDUARDO RADIVOJ, misión que cumplió durante todo el resto del conflicto.
Prácticamente no disponía de ninguna ayuda exterior para este fin, pero en gran medida se compensó este inconveniente recurriendo a la Marina Mercante y la Aviación (Comando de Transporte FFA) para la tarea de reconocimiento marítimo de largo alcance, misiones que fueron dignamente cumplidas por ambos organismos. El reconocimiento marítimo que abarcó todo el Océano Atlántico, desde el Canal de la Mancha y Gibraltar hasta la latitud del Río de la Plata, se efectuó con buques de la EMPRESA LÍNEAS MARÍTIMAS ARGENTINAS, la prestigiosa Armadora Nacional hoy en día lamentablemente liquidada, que no titubeó en poner a disposición de la Armada sus recursos tanto materiales como humanos.
El b/m "RÍO DE LA PLATA", al mando del Capitán ISAAC BENCHETRIT, llegó a rodear la Isla Ascensión y sorprender a la Fuerza de Tareas Británicas en plena tarea de concentración. Logró enviar las primeras informaciones precisas sobre la misma, hasta que fue sobrevolado por varios helicópteros, que lo obligaron a alejarse del lugar. Sin embargo, pese a esta primera advertencia británica, este incidente no desalentó a las tripulaciones para persistir obstinadamente en cumplir con este tipo de misión.
Los buques "ALMIRANTE STEWART" "GLACIAR PERITO MORENO", "GLACIAR AMEGHINO" y "RÍO CALCHAQUI" también se acercaron peligrosamente a la base de Ascensión. El b/m "TIERRA DEL FUEGO" al mando del Capitán HÉCTOR CURRIA tuvo la misión especial de detectar la formación de la flota enemiga medio del océano a la altura del Río de la Plata el día 27 de Abril, información que resultó de vital utilidad para el planeamiento operativo de la fuerza de tareas 79 de nuestra Armada.
El seguimiento de la flota enemiga al sur del paralelo del Cabo San Antonio fue efectuado por diversos buques pesqueros de armadores privados tripulados por personal civil con un Oficial Naval a bordo dirigiendo la tarea de inteligencia. Los más destacados fueron el B/F "NARWAL", B/P "MARÍA ALEJANDRA", B/P "CONSTANZA", B/P "CEIBO", B/P "USURBIL", B/P "INVIERNO", B/P "MAR AZUL" y el B/P "CAPITÁN CANEPA". Particularmente efectivo fue el "NARWAL", al mando del Capitán de Ultramar NÉSTOR FABIANO, con el Capitán de Corbeta González Llanos embarcado como oficial de inteligencia naval.
El día 29 de Abril descubrió el grueso de la Flota inglesa en operaciones de reabastecimiento en alta mar fuera de la zona de exclusión. Fue ahuyentado por la Fragata "ALACRITY" pero igualmente prosiguió sigilosamente el rastreo de la flota enemiga en su ruta al sur. Su informe fue crucial para planificar el plan de ataque del Grupo de Tareas 79.1 (Portaaviones 25 DE MAYO). El día 9 de Mayo fue redescubierto por dos aviones Harriers y atacado con bombas y fuego de cañón, que causó varios heridos y la muerte del Contramaestre OMAR RUPP, el primer marino mercante caído en la Gesta de Malvinas.
El barco gravemente dañado, tuvo que ser abandonado con sus balsas salvavidas. El buque seguidamente fue abordado por un grupo comando helitransportado. Tomaron prisioneros a todos los tripulantes e intentaron mantener a flote la nave a fin de tomarla como presa, objetivo que no tuvo éxito ya que la misma finalmente se hundió. Los tripulantes fueron conducidos al portaaviones 'INVENCIBLE' y luego pasados al buque hospital 'UGANDA'.
Del Comando de Transporte Navales intervinieron los buques " BAHÍA SAN BLAS", "CABO DE HORNOS" y "CANAL DE BEAGLE" , estos buques con comando militar pero con tripulación civil. La Flota de YPF mantuvo durante el conflicto el abastecimiento de combustible a todos estos puertos, además de Comodoro, Río Gallegos y Río Grande ( Bases Aéreas) con los buques "CABO ESPÍRITU SANTO" y "FLORENTINO AMEGHINO".
El remolcador de mar "YAKTEMI" de la Empresa GEOMATER a cargo del Capitán C. E. TERRENI con base en la Bahía San Sebastián prestó servicio de apoyo al tráfico marítimo en la zona. Se destaca su apoyo al B/M "FORMOSA" en su recalada a dicho puerto el día 2 de Mayo con una bomba sin explotar en su bodega y haber salido para socorrer al B/P NARWAL cuando fue atacado el día 9 de Mayo.
Después la finalización de las hostilidades, tuvo el alto honor de transportar de vuelta a la Patria a 1016 prisioneros de guerra argentinos que fueron entregados por los Británicos en el Puerto de Montevideo. Este personal fue recibido y atendido a bordo con toda la consideración y cuidado que se merecían por el esfuerzo y sacrificio realizado al servicio de la misma, en total contraste con el trato lamentable e injusto recibieron cuando fueron desembarcados en el Puerto de Buenos Aires, que aún hoy muchos veteranos con amargura no lo pueden comprender.
El campo de investigación histórica no está de ninguna manera agotado con esta apretada síntesis de los acontecimientos que protagonizaron los marinos mercantes argentinos, que con valor y determinación cumplieron con su deber al servicio de la causa argentina. Dieciséis de ellos murieron creyendo en los valores superiores que esta causa implica y por lo tanto no debemos dejar que su memoria naufrage en el olvido, algo que sectores de los oportunistas de siempre, sin duda, desean que ocurra.
Un episodio de la guerra de Malvinas que merece ser debidamente examinado es el presunto alije de un cargamento de Diesel Oil a un buque tanque de bandera de conveniencia al servicio de la Fuerza de Tarea Británica en alta mar a la altura de la costa de Río Grande do Sul por parte de un buque tanque con bandera argentina perteneciente a una conocida multinacional petrolera.
Desde la terminación de la guerra, un manto de fuerte y sospechoso misterio impide conocer la verdad histórica. Si se llegase a confirmar esta sospecha, que sepan los que hicieron posible semejante acción, que merecen el más absoluto repudio de toda la Nación y en particular la de sus compañeros que arriesgaron sus vidas por la causa nacional.
Treinta y seis años años han transcurrido desde este acontecimiento de profunda importancia histórica, sin embargo, la contribución de la Marina Mercante de bandera argentina es uno de los aspectos menos conocidos por el público en general, pero merece ser objeto de investigación de parte de los historiadores.
Edgardo A. Dell'Elicine - Capitán de Ultramar
Fundación Nuestro Mar
Felizmente, esta línea de estudio ha sido iniciada por el Sr. Jorge Muñoz, escritor e investigador, especializado precisamente en el estudio de la actuación de los civiles durante el Conflicto del Atlántico Sur. Intentaré en este corto artículo dar un panorama sintético del papel que les cupo a los marinos mercantes argentinos en lo que hoy en día se conoce como la Gesta de Malvinas.
Inmediatamente después de haberse concretado la Operación ROSARIO el 2 de Abril de 1982, la Armada dispuso el empleo de varios buques de la marina mercante, estatales y privados, tripulados por marinos mercantes, para colaborar en apoyo a nuestras fuerzas armadas en operaciones, tanto en tierra como en el mar, sin haber alcanzado la medida el carácter de movilización militar compulsoria de las tripulaciones. Este hecho merece ser tenido en cuenta para que el sacrificio y abnegación de las mismas no queden en el olvido.
La participación de los buques de la marina mercante consistió en cumplir cuatro tipos de misiones Abastecimiento Logístico a las Islas y a la Flota de Mar en operaciones. B) Inteligencia en alta mar y en la Zona de Exclusión. C) Transporte de materiales y personal a puertos patágonicos desde el Área del Río de la Plata. D) Control tráfico marítimo Río de la Plata y transporte de personal repatriado.
En el Abastecimiento logístico a las islas intervinieron las siguientes unidades, según el orden cronológico siguiente:
1) 'BAHÍA BUEN SUCESO. Perteneciente al Servicio de Transporte Navales de la Armada, tripulado por personal civil al mando del Capitán de Ultramar OSVALDO NIELLA. Tuvo un protagonismo destacado en los acontecimientos previos a la Operación Rosario. Transportó al personal obrero de la Empresa Davidoff que desembarcó en Giorgias para desarmar a una factoría según convenido con el gobierno británico, hecho de generó la disputa que desembocó luego en el conflicto bélico. También transportó una reducida fuerza de infantería de marina que ocupó la isla Giorgia el día 2 de Abril. Durante el conflicto operó en las Islas Malvinas como abastecedor.
Fue atacado por aviones Sea Harriers estando atracado en la Bahía Zorro (Gran Malvina) el día 16 de Mayo, sufriendo daños en su superestructura y dos heridos entre la tripulación. El buque tuvo que ser abandonado en dicho puerto donde la tripulación quedó internada y luego rescatada por el buque hospital "BAHÍA PARAÍSO".
2) "ISLAS DE LOS ESTADOS", También perteneciente a Transporte Navales, tripulado con personal de la Marina Mercante al mando del Capitán de Ultramar TULIO PANIGADI. Participó activamente como abastecedor entre puertos del archipiélago y alijador de buques de carga de mayor porte. Cumplió incluso funciones de minado de las aguas frente a Puerto Argentino. En la noche del día 10 de Mayo fue hundido por la fragata H.M.S. "ALACRITY" en el Estrecho de San Carlos. Perecieron todos sus tripulantes, excepto el Capitán de Corbeta ALOIS PAYAROLA ( Coordinador Naval) y el marinero mercante ALFONSO LÓPEZ.
3) M/N "NORTE", perteneciente a la armadora privada LA NAVIERA, al mando del Capitán de Ultramar PEDRO JUÁREZ, operó en Puerto Argentino durante la primera semana de Abril, descargando material para las Fuerzas Armadas.
4) M/N "RÍO CINCEL": De la Armadora Estatal ELMA, al mando del Capitán de Ultramar JUAN C. TRIVELIN. Entre el día 7 y 10 de Abril descarga módulos de pista para la base aérea. Entre su tripulación se cuenta al Oficial de Radio NOEMI MARCHESOTTI, la primera mujer reconocida como Veterana de Guerra.
5) M/N "FORMOSA": De ELMA S.A., al mando del Capitán Ultramar JUAN GREGORIO, arribó a Pto. Argentino el día 19 de Abril con 3500 toneladas de carga de la más diversa índole, que logra desembarcar pese a las pobres facilidades disponibles. Entre su tripulación se cuenta con otra mujer, también reconocida como veterana de guerra, la enfermera DORIS WEST. Terminó su descarga en la noche del día 30 de Abril y fue sorprendido todavía en puerto por el ataque británico del día siguiente.
Logra abandonar el puerto sin daños, pero en el crepúsculo vespertino, navegando al sur de la Isla Soledad, fue confundido y atacado por error por tres aviones Skyhawks de la Fuerza Aérea Argentina. Fue blanco de dos bombas que no explotaron y de impactos de cañón 30 mm que felizmente no causaron víctimas entre su indefensa tripulación. El buque logró retornar al puerto de Buenos Aires sin más inconvenientes.
6) M/N "RÍO CARCARAÑÁ": De ELMA S.A., comandado por el Capitán de Ultramar EDGARDO A. DELL'ELICINE zarpó de Bs. Aires el 22/4/82, pudo evitar el bloqueo enemigo materializado en la zona por la presencia de los submarinos nucleares "SPLENDID" y "SPARTAN", arribando a Puerto Argentino con su valiosa carga el día 26/4/82, que comenzó a traspasarla al buque ARA "ISLAS DE LOS ESTADOS". Él durante el ataque aéreo del 1º de Mayo un Sea Harrier lanzó una ráfaga de cañón que afortunadamente no hizo blanco. Escapó del puerto, con la mayor parte de su cargamento todavía a bordo y se ocultó en la Rada del Toro, al sur de la Isla Soledad.
Al día siguiente apareció en la Bahía Zorro, Isla Gran Malvina para continuar el alije de su descarga al "ISLAS DE LOS ESTADOS". El día 3 de Mayo se traslada al fondeadero de Puerto Rey en el Estrecho de San Carlos, Isla Soledad, donde prosigue las operaciones de descarga con su propia tripulación actuando como estibadores, a los buques costeros "MONSUNEN" y "FORREST", tripulados éstos por personal naval. La pieza más valiosa de su cargamento desde el punto de vista bélico consistió en una cohetera CITEFA de última generación. La descarga de la misma al buque ISLAS DE LOS ESTADOS, bajo condiciones meteorológicas severas, es un ejemplo de voluntad, abnegación al deber, capacidad técnica e ingenio de parte de ambas tripulaciones mercantes.
Con esta última operación, el día 10 de Mayo el "RÍO CARCARAÑÁ" completó su misión, que desgraciadamente resultó malograda en gran parte por la pérdida del buque ISLAS DE LOS ESTADOS, ocurrida aquella misma noche. Por orden del Comando Naval el buque tuvo que permanecer en espera de nuevas órdenes en el mismo fondeadero hasta que el día 16/5/82 fue atacado por aviones Sea Harriers. Los mismos lanzaron dos bombas que no dieron en el blanco y luego lo ametrallaron con tres pasadas de fuego de cañón aéreo de 30 mm, causando daños en la superestructura y obra viva del casco, afortunadamente sin sufrir bajas entre su tripulación.
Ante la indefensión, el buque fue abandonado por orden de su Capitán y la tripulación rescatada por el Alijador FORREST, es trasladada a la Bahía Zorro donde queda internada hasta que pudo ser evacuada por el buque hospital ARA "BAHÍA PARAÍSO" el día 5 de Junio. El buque fue rematado y hundido por una fragata británica el 23 de Mayo en el mismo lugar donde se lo abandonó. Durante su permanencia en la Bahía Zorro la tripulación prestó valiosos servicios al regimiento allí apostado, realizando tareas de apoyo al mismo, como ser el traslado y ocultamiento a resguardo de ataque aeronaval de centenares tambores de combustible.
7) Remolcador "YEHUIN": Perteneciente a la Empresa GEOMATER y empleado para operaciones de apoyo a plataformas petroleras, al mando del Capitán de Corbeta EDUARDO R. LAMBÍ, con tripulación mercante encabezada por el Sr. OSCAR GARCÍA LATTUADA, fue el último buque mercante que arribó a Puerto Argentino durante la guerra. Arriba en la tarde del día 1º de Mayo. Realizó numerosas y peligrosas misiones de abastecimiento entre puertos interisleños y también de minado marítimo. Al final del conflicto su tripulación cayó prisionera y la embarcación capturada.
Apoyo a la Flota de Mar
El abastecimiento de combustible en altamar a las unidades de guerra del Grupo de Tareas 79 de la Armada nacional estuvo a cargo de los buques tanques "PUERTO ROSALES" y "CAMPO DURÁN" de la flota petrolera estatal Y.P.F., además del ARA "PUNTA MÉDANOS". El B/T " PUERTO ROSALES" al mando del Capitán de Ultramar RADAMÉS LUPPI fue designado para apoyar el Grupo de Tareas GT 79.3 encabezado por el Crucero "GENERAL BELGRANO", con los Destructores Bouchard y Piedra Buena como escoltas del crucero.El día 29 de Abril abastece en proximidades de la Isla de los Estados a los destructores y el día 1º de Mayo hace lo mismo con el Crucero en un punto del Área Miguel situada al norte de la Isla de los Estados, pasándole 390 toneladas de fue oil. Esta operación se desarrolló entre las 0900 y 1200 horas y existe evidencia documental que ambas naves estuvieron durante esta operación, enfocadas por el periscopio del Submarino "CONQUEROR", que aguardaba la confirmación del Comando Submarino Británico en Northwood, Inglaterra, para cumplir la orden ataque dispuesta por el Almirante Woodward, comandante de la Fuerza de Tareas Británica.
Dicha confirmación fue extendida recién al día siguiente, por lo cuál el PUERTO ROSALES escapó del trágico destino posterior del Crucero. El buque tanque estaba fondeado en una caleta de la Isla de los Estados cuando ocurrió la tragedia del hundimiento del Crucero GENERAL BELGRANO, estuvo a punto de ir al rescate de los náufragos sobrevivientes, pero recibió la orden de volver a puerto para recargar sus tanques. Retornó luego a su función de abastecimiento de la Flota, al mando del Capitán de Ultramar EDUARDO RADIVOJ, misión que cumplió durante todo el resto del conflicto.
Tareas de inteligencia
El envío de una poderosa fuerza de tareas al Atlántico Sur por parte Británica fue una decisión política tomada por parte del Gobierno Conservador. Sus primeras unidades se pusieron en marcha el 30 de Marzo, es decir dos días antes de producirse la Operación Rosario de parte de las Fuerzas argentinas. A partir de ese momento fue de vital necesidad para el Alto Mando nacional disponer todo tipo de información sobre la Fuerza de Tarea británica, en especial de su constitución y su progreso hacia el teatro de operaciones.Prácticamente no disponía de ninguna ayuda exterior para este fin, pero en gran medida se compensó este inconveniente recurriendo a la Marina Mercante y la Aviación (Comando de Transporte FFA) para la tarea de reconocimiento marítimo de largo alcance, misiones que fueron dignamente cumplidas por ambos organismos. El reconocimiento marítimo que abarcó todo el Océano Atlántico, desde el Canal de la Mancha y Gibraltar hasta la latitud del Río de la Plata, se efectuó con buques de la EMPRESA LÍNEAS MARÍTIMAS ARGENTINAS, la prestigiosa Armadora Nacional hoy en día lamentablemente liquidada, que no titubeó en poner a disposición de la Armada sus recursos tanto materiales como humanos.
El b/m "RÍO DE LA PLATA", al mando del Capitán ISAAC BENCHETRIT, llegó a rodear la Isla Ascensión y sorprender a la Fuerza de Tareas Británicas en plena tarea de concentración. Logró enviar las primeras informaciones precisas sobre la misma, hasta que fue sobrevolado por varios helicópteros, que lo obligaron a alejarse del lugar. Sin embargo, pese a esta primera advertencia británica, este incidente no desalentó a las tripulaciones para persistir obstinadamente en cumplir con este tipo de misión.
Los buques "ALMIRANTE STEWART" "GLACIAR PERITO MORENO", "GLACIAR AMEGHINO" y "RÍO CALCHAQUI" también se acercaron peligrosamente a la base de Ascensión. El b/m "TIERRA DEL FUEGO" al mando del Capitán HÉCTOR CURRIA tuvo la misión especial de detectar la formación de la flota enemiga medio del océano a la altura del Río de la Plata el día 27 de Abril, información que resultó de vital utilidad para el planeamiento operativo de la fuerza de tareas 79 de nuestra Armada.
El seguimiento de la flota enemiga al sur del paralelo del Cabo San Antonio fue efectuado por diversos buques pesqueros de armadores privados tripulados por personal civil con un Oficial Naval a bordo dirigiendo la tarea de inteligencia. Los más destacados fueron el B/F "NARWAL", B/P "MARÍA ALEJANDRA", B/P "CONSTANZA", B/P "CEIBO", B/P "USURBIL", B/P "INVIERNO", B/P "MAR AZUL" y el B/P "CAPITÁN CANEPA". Particularmente efectivo fue el "NARWAL", al mando del Capitán de Ultramar NÉSTOR FABIANO, con el Capitán de Corbeta González Llanos embarcado como oficial de inteligencia naval.
El día 29 de Abril descubrió el grueso de la Flota inglesa en operaciones de reabastecimiento en alta mar fuera de la zona de exclusión. Fue ahuyentado por la Fragata "ALACRITY" pero igualmente prosiguió sigilosamente el rastreo de la flota enemiga en su ruta al sur. Su informe fue crucial para planificar el plan de ataque del Grupo de Tareas 79.1 (Portaaviones 25 DE MAYO). El día 9 de Mayo fue redescubierto por dos aviones Harriers y atacado con bombas y fuego de cañón, que causó varios heridos y la muerte del Contramaestre OMAR RUPP, el primer marino mercante caído en la Gesta de Malvinas.
El barco gravemente dañado, tuvo que ser abandonado con sus balsas salvavidas. El buque seguidamente fue abordado por un grupo comando helitransportado. Tomaron prisioneros a todos los tripulantes e intentaron mantener a flote la nave a fin de tomarla como presa, objetivo que no tuvo éxito ya que la misma finalmente se hundió. Los tripulantes fueron conducidos al portaaviones 'INVENCIBLE' y luego pasados al buque hospital 'UGANDA'.
Transporte logístico a puertos patagónicos
Diversos buques mercantes cumplieron misiones de transporte de material logístico bélico desde los Puertos de Santa Fe, Buenos Aires y Mar del Plata hacia los puertos de concentración en la Patagonia ( Deseado y Punta Quilla). Pertenecientes a ELMA fueron el "CÓRDOBA" (Cap. Di Fiore y J. Malvich), "LAGO ARGENTINO" ( Cap. E. Romero), "LAGO TRAFUL" ( Cap. Esteban Segura), " GLACIAR AMEGHINO" ( Cap. TANAKA), "CHACO" (Cap. J.L. Cortez), "RIO NEUQUÉN" y "RIO CALCHAQUÍ" .Del Comando de Transporte Navales intervinieron los buques " BAHÍA SAN BLAS", "CABO DE HORNOS" y "CANAL DE BEAGLE" , estos buques con comando militar pero con tripulación civil. La Flota de YPF mantuvo durante el conflicto el abastecimiento de combustible a todos estos puertos, además de Comodoro, Río Gallegos y Río Grande ( Bases Aéreas) con los buques "CABO ESPÍRITU SANTO" y "FLORENTINO AMEGHINO".
El remolcador de mar "YAKTEMI" de la Empresa GEOMATER a cargo del Capitán C. E. TERRENI con base en la Bahía San Sebastián prestó servicio de apoyo al tráfico marítimo en la zona. Se destaca su apoyo al B/M "FORMOSA" en su recalada a dicho puerto el día 2 de Mayo con una bomba sin explotar en su bodega y haber salido para socorrer al B/P NARWAL cuando fue atacado el día 9 de Mayo.
Control tráfico Río de la Plata y repatriación de personal
Durante el conflicto el buque-escuela ARA " PILOTO ALSINA" perteneciente a la Escuela Nacional de Náutica al mando del Capitán de Ultramar EDUARDO SULIN, tuvo la importante misión de servir de base a personal de la Prefectura Naval para controlar la entrada de buques a los canales del Río de la Plata, con el objetivo primordial de impedir un posible sabotaje de parte del enemigo que corte esta vital vía de comunicación.Después la finalización de las hostilidades, tuvo el alto honor de transportar de vuelta a la Patria a 1016 prisioneros de guerra argentinos que fueron entregados por los Británicos en el Puerto de Montevideo. Este personal fue recibido y atendido a bordo con toda la consideración y cuidado que se merecían por el esfuerzo y sacrificio realizado al servicio de la misma, en total contraste con el trato lamentable e injusto recibieron cuando fueron desembarcados en el Puerto de Buenos Aires, que aún hoy muchos veteranos con amargura no lo pueden comprender.
El campo de investigación histórica no está de ninguna manera agotado con esta apretada síntesis de los acontecimientos que protagonizaron los marinos mercantes argentinos, que con valor y determinación cumplieron con su deber al servicio de la causa argentina. Dieciséis de ellos murieron creyendo en los valores superiores que esta causa implica y por lo tanto no debemos dejar que su memoria naufrage en el olvido, algo que sectores de los oportunistas de siempre, sin duda, desean que ocurra.
Un episodio de la guerra de Malvinas que merece ser debidamente examinado es el presunto alije de un cargamento de Diesel Oil a un buque tanque de bandera de conveniencia al servicio de la Fuerza de Tarea Británica en alta mar a la altura de la costa de Río Grande do Sul por parte de un buque tanque con bandera argentina perteneciente a una conocida multinacional petrolera.
Desde la terminación de la guerra, un manto de fuerte y sospechoso misterio impide conocer la verdad histórica. Si se llegase a confirmar esta sospecha, que sepan los que hicieron posible semejante acción, que merecen el más absoluto repudio de toda la Nación y en particular la de sus compañeros que arriesgaron sus vidas por la causa nacional.
viernes, 1 de septiembre de 2017
PGM: La guerra de los cruceros de pasajeros
La guerra de los cruceros de pasajeros
Sucedió poco tiempo después de estallar la Primera Guerra mundial. Los capitanes de dos colosales y lujosos transatlánticos, el ingles Carmania y el alemán Cap Trafalgar, recibieron la orden de convertir sus barcos en cruceros mercantes armados. Como cualquiera de ellos hubiera sido fácil victima del enemigo, la disimulación era esencial. Por coincidencia, ambos decidieron disfrazar su nave como la del contrario, Por mayor casualidad aun, se encontraron en el Atlántico Sur. De ello resulto una extraordinaria batalla, considerada como una delos combates navales mas curiosos y heroicos de todos los tiempos.
El Cap trafalgar era el buque insignia de la Hamburg South America Line. Al iniciarse lasa hostilidades se hallaba anclado en Buenos Aires, donde empequeñecía a todas la demás naves según afirmaban, su turbina de tres hélices alcanzaba los 18 nudos. De 210 metros de eslora, su costados estaban pintados de color negro y su superestructura de blanco. El Cap Trafalgar estaba bajo el mando de el capitán Fritz Langerhans.
En buenos Aires, donde se encontraba desde el 2 de agosto de 1914, se recibieron ordenes del Almirantazgo alemán, de que no saliera del puerto ningún buque germano a excepción de uno que habría de desafiar a la flota Británica y llevar a Alemania a los reservistas y a los voluntarios. Así resulto que Lansgerhans perdio mas de 150 tripulantes, entre ellos al jefe de cocina, cuatro oficiales, su camarero personal y el ornitólogo del barco. Gracias a su don de gentes persuadió a casi toda la orquesta a colaborar en el cuarto de calderas. . El Almirantazgo alemán tenia la errónea idea de que el Cap Trafalgar había partido de Hamburgo con sus cañones secretamente almacenados en sus bodegas por lo que ordenaron a Lansgerhans cargar el barco con carbón y provisiones y hacerse a la mar, ya en alta mar se convertiría en corsario para operar en las rutas de navegación enemigas. Lo cierto era que en buque no había mas que dos escopetas y la pistola del capitán
El Carmania desplazaba 20.000 toneladas, media de 205 metros de eslora y , cargado al máximo, calaba 10 metros y medio. Su capitán era Noel Grant. El 7 de agosto atraco en Liverpool y el viernes 14 ya convertido en crucero se hacia a la mar. El buque fue equipado con cañones de 4.7 pulgadas (129 mm). No consiguieron los alemanes igualar la rapidez y eficacia con que fueron transformados el Carmania y muchos otros vapores británicos.
Cuando el alto mando alemán se dio cuenta de la precaria situación del Cap Trafalgar en loo que respecta armamento le ordenaron a Lansgerhans dirigirse sin demora a la isla Trinidad, islote desierto y aislado, de cinco kilómetros de largo por 2.5 kilómetros de ancho, situado 650 millas náuticas al oriente de la costa brasileña. Alli se reunirían varios buques germanos que lo equiparían con armamento.
Por ser el Cap Trafalgar un vapor nuevo había pocas probabilidades de que su silueta apareciera en los libros de consulta marinos, Con sus tres chimeneas, que se alcanzaban como dedos gigantescos, se asemejaba a los grandes cruceros alemanes o ingleses, cualquiera de los cuales podía hundirlo a varias millas de distancia. Por lo demás, era difícil que alguno se acercara lo suficiente para poder identificarlo. Urgía pues disfrazarlo.
Por fortuna, un de las chimeneas no estaba conectada con el cuarto de maquinas sino que servia de ventilador para las cubiertas de pasajeros, las cocinas, y el escape de los dinamos. Quizá , pensaba Lansgerhans, pudieran desmantelarla. Quedaba un interrogante: ¿A que buque de pasajeros debía parecerse?. Al Carmania.
Enseguida comenzaron con desmantelar la chimenea, luego pintaron las dos chimeneas restantes como las de la Cunard; Rojas con el tope negro. Siguiendo el mismo criterio
Dejaron completamente blancos los botes salvamento, hasta entonces negros con el borde superior blanco. Posteriormente alargaron el puente retirando los muebles de la galería principal y fabricando sobre el piso un armazón de madera ligera.
Para concluir con el disfraz fabricaron el pabellón rojo de la Gran Bretaña y la bandera de la Cunard y los fijaron a un asta, para izarlos en caso necesario. El capitán sin embargo no mando a cubrir el nombre del vapor, a proa y a popa. No habría sido difícil pero tenia el presentimiento de que podría acarrearle mala suerte.
Al mismo tiempo el Carmania tenia la misión de patrullar una zona de 100 millas cuadradas, que abarcaba las rutas de comercio marítimo de oriente a occidente, al noroeste de Irlanda, e identificar a las embarcaciones que pasasen por allí. El miércoles 19 de agosto, el telegrafista llevo a Grant un mensaje:”abandonen de inmediato posición de patrulla. Diríjanse con presteza a las Bermudas”. Aquella fue la primera de varias acciones que entrelazarían al Carmania con el Cap Trafalgar.
Al llegar a la isla Trinidad el Cap Trafalgar se encontró con el cañonero Eber, al mando del capitán Julius Wirth, que lo estaba esperando. Wirth había recibido la orden de asumir el mando del Cap Trafalgar y de transferir todo el armamento del Eber así como a toda su tripulación al Cap Trafalgar.
El Alto Mando Británico intercepto un cabe dirigido a Berlín. Aunque no lograron descifrar la clave, si identificaron la señal del Eber. Suponían que el cañonero que el cañonero maniobraba frente a las costas de África, y ello confirmo su creencia de que el enemigo abrigaba algún plan siniestro en la ruta comercial desde Ciudad del Cabo o en la misma África occidental. Para contrarrestar dicha amenaza necesitarían dispersar a la escuadra que patrullaba el Atlántico Sur, importantísima ruta de navegación británica. Así pues el Carmania que acababa de llegar a las Bermudas, recibió la orden de seguir 1000 millas mas al sur, hacia las Indias Occidentales, donde (para consternación de sus oficiales) serviría como buque de aprovisionamiento. La nave partió el 29 de agosto y llego a puerto el 2 de septiembre. Rápidamente cargaron sus bodegas con carbón y provisiones para entregarlas a la escuadra del almirante sir Christopher Cradock, que registraba las costas de Venezuela en busca de buques corsarios.
Otras intercepciones de radio y observaciones de naves llevaron al almirantazgo a sospechar que una flotilla alemana, en la que figuraban el Cap Trafalgar y los cruceros Dresden y Komprinz Wilhem, estaría quizá reuniéndose cerca de Trinidad. Escogieron al Carmania para investigar.
El 11 de septiembre, a las 10 de la mañana, recibió ordenes de reconocer las cercanías de la isla. De haber buques enemigos en la zona deberia comunicarlo por radio al Bristol.
El capitán Grant y su “asesor” el capitán Barr al estudiar la situación y sus potenciales adversarios tuvieron la misma idea: “Hacer creer a los alemanes que su buque era el Cap Trafalgar para poder acercarse a distancia de tiro”. No se les ocurrió pensar que sucedería si este se encontrara ya anclado allí.
Pasaron el resto del día en erigir una falsa tercera chimenea con toldos y de cubierta tendidos sobre un armazon de madera liviana.
El Eber llevaba dos cañones de 10 cm y medio, con alcance de 6500 metros, y seis ametralladoras pesadas; pero no cabian en los emplazamientos del Cap Trafalgar. Asi que hubo que perforar a mano las planchas del barco para que pudieran caber.
Wirth comprendia que en un combate tradicional el Cap Trafalgar no tendría esperanza alguna. Sus cañones carecian de lacance, y para usar sus ametralladoras deberia acercarce a una distancia suicida... a menos que con un fuego nutrido pudieran hacer bajar la cabeza al adversario hasta estar lo bastante cerca para abordar. Wirth con la ayuda de Lansgerhans (devoto admirador de Horacio Nelson) diseñaron una estrategia para poder acercarse al barco ingles, virar de costado y colocar un grupo de abordaje .
En la mañana del 14 de septiembre eso de las 11, Wirth vio que por el norte venia un barco desconocido. Wirth levo anclas y ordeno al señalador que pidiera al barco que se identificara.
El S.S. Cap Trafalgar.
El S.S. (o H.M.S.) Carmania.
El capitán Grant vio aparecer a la embarcación germana por detrás de la isla, revelando su imponente casco y su superestructura.
Wirth había indicado a sus artilleros concentrarse en el puente y la superestructura, pues deseaba capturar el barco. El primer disparo paso por encima; el segundo derribo el mástil de señales y la antena de radio; el tercero dio muerte a la mayoría de la dotación de uno de los cañones.
En respuesta, dos granadas británicas penetraron en el jardín de invierno. Por todas partes volaron astillas y se prendieron varios fuegos pequeños. Wirth calculaba que en dos minutos mas podría usar las ametralladoras. Pero entonces una esquirla mató al timonel, y el buque empezó a guiñar a babor. El capitán salto al timón para volver la nave a su línea de ataque.
Pronto ardía la mayor parte del puente falso. El vapor, las llamas y el humo hacían imposible ver bien al enemigo. Sin embargo, el cambio de rumbo permitió al artillero de popa captar en su mira al Carmania; abrió fuego rápido y daño el puente del ingles.
Wirth vio que estaba ya a unos 5500 metros. Había que acercarse lo mas rápido posible. Ordeno a los ametralladoritas abrir fuego.
“¿Se da usted cuenta?” grito Grant. ¡Me parece que están intentando abordarnos¡
En vista de aquella lluvia de balas, Grant decidió retirarse un poco, y mando virar a estribor. En ese momento el segundo comandante Lockyer pidió a voces: “Fuego a discreción apunten a la línea de flotación”.
Una serie de granadas estallo a quemarropa contra el Trafalgar.
La primera andanada dio contra el costado de estribor, Un proyectil atravesó el flanco del navío, penetro un mamparo estanco y provoco una inundación en una carbonera. Otro dio mas a proa, y el agua se precipito en la sala de maquinas. Un tercero alcanzo la carbonera de reserva de proa, ocasionando graves daños. El cuarto maquinista Carl Rieck inundo de inmediato los tanques de babor para levantar un poco el costado de estribor; pero Wirth, afanado en perseguir al Carmania, viraba a estribor;. La ligera inclinación causada por la maniobra aumento la entrada del agua. Tendría que virar a babor.
Como no tenia ninguna otra alternativa, cambio el rumbo y los dos barcos se separaron. Los alemanes hicieron varias descargas mas; una granada atravesó dos camarotes de cubierta del vapor ingles, y estalló un incendio. Grant despachó a Barr a que hiciera cargo del mismo. En breve las llamas imposibilitaron la permanencia en el puente y tuvieron que abandonarlo a favor de un puesto de mando a popa, instalado tiempo atrás por Barr para facilitar el ataque de la nave. El sistema de comunicación había quedado destruido desde el comienzo del combate, por lo que el capitán Grant gobernaba la embarcación por medio de una fila de tripulantes que, valiéndose de unos silbatos transmitían las señales a la sala de maquinas.
El trasatlántico germano estaba casi muerto sobre el agua. Se informo al capitán Wirth que la inundación no podía ser contenida. Haciendo un esfuerzo, le ordeno a la tripulación subir al puente de mando y abandonar la nave en el carbonero Eleonore Woermann que se había colocado valientemente a su lado para rescatar a los sobrevivientes.
El capitán observaba las tácticas del Eleonore Woermann y dudo entre atacar a este carbonero o perder el suyo ya que de seguir navegando contra el viento el fuego consumiría al Carmania. Finalmente El capitán Grant dio la orden de virar.
Nadie sabe quien empezó. Quizá fue uno de los cantantes de opera en las lanchas salvavidas del Cap Trafalgar. Una voz de tenor surgió del agua entonando la primera estrofa de Stolz web die Flagge schwarzweiss-rot (canto naval patriótico a la bandera). Luego se le unió otra voz, y después otra. Los del Eleonore Woermann les hicieron coro. Al poco tiempo una 300 voces cantaban deseando suerte al capitán Wirth y a su barco.
Como en respuesta, el trasatlántico alemán comenzó a recuperarse de su inclinación. Poco a poco se fue enderezando; luego, imperceptiblemente, empezó a hundirse por la proa. Wirth estaba de pie en el puente, apoyándose en el timón. Después, casi sin ruido alguno, el Cap Trafalgar alzo la popa y desapareció en las aguas.
Fritz Langerhan reprimió las lagrimas. Nada, ni ver al Carmania arder en el horizonte, le servia de consuelo. Llorando como un niño dejo que el capitán lo condujera bajo cubierta.
Sucedió poco tiempo después de estallar la Primera Guerra mundial. Los capitanes de dos colosales y lujosos transatlánticos, el ingles Carmania y el alemán Cap Trafalgar, recibieron la orden de convertir sus barcos en cruceros mercantes armados. Como cualquiera de ellos hubiera sido fácil victima del enemigo, la disimulación era esencial. Por coincidencia, ambos decidieron disfrazar su nave como la del contrario, Por mayor casualidad aun, se encontraron en el Atlántico Sur. De ello resulto una extraordinaria batalla, considerada como una delos combates navales mas curiosos y heroicos de todos los tiempos.
El Cap trafalgar era el buque insignia de la Hamburg South America Line. Al iniciarse lasa hostilidades se hallaba anclado en Buenos Aires, donde empequeñecía a todas la demás naves según afirmaban, su turbina de tres hélices alcanzaba los 18 nudos. De 210 metros de eslora, su costados estaban pintados de color negro y su superestructura de blanco. El Cap Trafalgar estaba bajo el mando de el capitán Fritz Langerhans.
En buenos Aires, donde se encontraba desde el 2 de agosto de 1914, se recibieron ordenes del Almirantazgo alemán, de que no saliera del puerto ningún buque germano a excepción de uno que habría de desafiar a la flota Británica y llevar a Alemania a los reservistas y a los voluntarios. Así resulto que Lansgerhans perdio mas de 150 tripulantes, entre ellos al jefe de cocina, cuatro oficiales, su camarero personal y el ornitólogo del barco. Gracias a su don de gentes persuadió a casi toda la orquesta a colaborar en el cuarto de calderas. . El Almirantazgo alemán tenia la errónea idea de que el Cap Trafalgar había partido de Hamburgo con sus cañones secretamente almacenados en sus bodegas por lo que ordenaron a Lansgerhans cargar el barco con carbón y provisiones y hacerse a la mar, ya en alta mar se convertiría en corsario para operar en las rutas de navegación enemigas. Lo cierto era que en buque no había mas que dos escopetas y la pistola del capitán
El Carmania desplazaba 20.000 toneladas, media de 205 metros de eslora y , cargado al máximo, calaba 10 metros y medio. Su capitán era Noel Grant. El 7 de agosto atraco en Liverpool y el viernes 14 ya convertido en crucero se hacia a la mar. El buque fue equipado con cañones de 4.7 pulgadas (129 mm). No consiguieron los alemanes igualar la rapidez y eficacia con que fueron transformados el Carmania y muchos otros vapores británicos.
Cuando el alto mando alemán se dio cuenta de la precaria situación del Cap Trafalgar en loo que respecta armamento le ordenaron a Lansgerhans dirigirse sin demora a la isla Trinidad, islote desierto y aislado, de cinco kilómetros de largo por 2.5 kilómetros de ancho, situado 650 millas náuticas al oriente de la costa brasileña. Alli se reunirían varios buques germanos que lo equiparían con armamento.
Por ser el Cap Trafalgar un vapor nuevo había pocas probabilidades de que su silueta apareciera en los libros de consulta marinos, Con sus tres chimeneas, que se alcanzaban como dedos gigantescos, se asemejaba a los grandes cruceros alemanes o ingleses, cualquiera de los cuales podía hundirlo a varias millas de distancia. Por lo demás, era difícil que alguno se acercara lo suficiente para poder identificarlo. Urgía pues disfrazarlo.
Por fortuna, un de las chimeneas no estaba conectada con el cuarto de maquinas sino que servia de ventilador para las cubiertas de pasajeros, las cocinas, y el escape de los dinamos. Quizá , pensaba Lansgerhans, pudieran desmantelarla. Quedaba un interrogante: ¿A que buque de pasajeros debía parecerse?. Al Carmania.
Enseguida comenzaron con desmantelar la chimenea, luego pintaron las dos chimeneas restantes como las de la Cunard; Rojas con el tope negro. Siguiendo el mismo criterio
Dejaron completamente blancos los botes salvamento, hasta entonces negros con el borde superior blanco. Posteriormente alargaron el puente retirando los muebles de la galería principal y fabricando sobre el piso un armazón de madera ligera.
Para concluir con el disfraz fabricaron el pabellón rojo de la Gran Bretaña y la bandera de la Cunard y los fijaron a un asta, para izarlos en caso necesario. El capitán sin embargo no mando a cubrir el nombre del vapor, a proa y a popa. No habría sido difícil pero tenia el presentimiento de que podría acarrearle mala suerte.
Al mismo tiempo el Carmania tenia la misión de patrullar una zona de 100 millas cuadradas, que abarcaba las rutas de comercio marítimo de oriente a occidente, al noroeste de Irlanda, e identificar a las embarcaciones que pasasen por allí. El miércoles 19 de agosto, el telegrafista llevo a Grant un mensaje:”abandonen de inmediato posición de patrulla. Diríjanse con presteza a las Bermudas”. Aquella fue la primera de varias acciones que entrelazarían al Carmania con el Cap Trafalgar.
Al llegar a la isla Trinidad el Cap Trafalgar se encontró con el cañonero Eber, al mando del capitán Julius Wirth, que lo estaba esperando. Wirth había recibido la orden de asumir el mando del Cap Trafalgar y de transferir todo el armamento del Eber así como a toda su tripulación al Cap Trafalgar.
El Alto Mando Británico intercepto un cabe dirigido a Berlín. Aunque no lograron descifrar la clave, si identificaron la señal del Eber. Suponían que el cañonero que el cañonero maniobraba frente a las costas de África, y ello confirmo su creencia de que el enemigo abrigaba algún plan siniestro en la ruta comercial desde Ciudad del Cabo o en la misma África occidental. Para contrarrestar dicha amenaza necesitarían dispersar a la escuadra que patrullaba el Atlántico Sur, importantísima ruta de navegación británica. Así pues el Carmania que acababa de llegar a las Bermudas, recibió la orden de seguir 1000 millas mas al sur, hacia las Indias Occidentales, donde (para consternación de sus oficiales) serviría como buque de aprovisionamiento. La nave partió el 29 de agosto y llego a puerto el 2 de septiembre. Rápidamente cargaron sus bodegas con carbón y provisiones para entregarlas a la escuadra del almirante sir Christopher Cradock, que registraba las costas de Venezuela en busca de buques corsarios.
Otras intercepciones de radio y observaciones de naves llevaron al almirantazgo a sospechar que una flotilla alemana, en la que figuraban el Cap Trafalgar y los cruceros Dresden y Komprinz Wilhem, estaría quizá reuniéndose cerca de Trinidad. Escogieron al Carmania para investigar.
El 11 de septiembre, a las 10 de la mañana, recibió ordenes de reconocer las cercanías de la isla. De haber buques enemigos en la zona deberia comunicarlo por radio al Bristol.
El capitán Grant y su “asesor” el capitán Barr al estudiar la situación y sus potenciales adversarios tuvieron la misma idea: “Hacer creer a los alemanes que su buque era el Cap Trafalgar para poder acercarse a distancia de tiro”. No se les ocurrió pensar que sucedería si este se encontrara ya anclado allí.
Pasaron el resto del día en erigir una falsa tercera chimenea con toldos y de cubierta tendidos sobre un armazon de madera liviana.
El Eber llevaba dos cañones de 10 cm y medio, con alcance de 6500 metros, y seis ametralladoras pesadas; pero no cabian en los emplazamientos del Cap Trafalgar. Asi que hubo que perforar a mano las planchas del barco para que pudieran caber.
Wirth comprendia que en un combate tradicional el Cap Trafalgar no tendría esperanza alguna. Sus cañones carecian de lacance, y para usar sus ametralladoras deberia acercarce a una distancia suicida... a menos que con un fuego nutrido pudieran hacer bajar la cabeza al adversario hasta estar lo bastante cerca para abordar. Wirth con la ayuda de Lansgerhans (devoto admirador de Horacio Nelson) diseñaron una estrategia para poder acercarse al barco ingles, virar de costado y colocar un grupo de abordaje .
En la mañana del 14 de septiembre eso de las 11, Wirth vio que por el norte venia un barco desconocido. Wirth levo anclas y ordeno al señalador que pidiera al barco que se identificara.
El S.S. Cap Trafalgar.
El S.S. (o H.M.S.) Carmania.
El capitán Grant vio aparecer a la embarcación germana por detrás de la isla, revelando su imponente casco y su superestructura.
-¡Dios mio ¡ ¿Qué buque es ese? -Por sus chimeneas- opino Barr- parece uno de los nuestros, o tal vez de la línea Unión Castle.Para entonces la presa se dirigía hacia el sur. Grant mando izar su pabellón de identificación. Había unos 15000 metros de distancia entre ambos, y seguían rumbo al sur. Al divisar la insignia del Carmania, Wirth hizo virar su nave 180 grados y enfilo directamente hacia el enemigo. Reducida la distancia, el capitán ingles ordeno lanzar un cañonazo sobre la proa del contrario. El proyectil levanto un chorro de agua delante del Cap Trafalgar, que arrió inmediatamente su pabellón y contesto el fuego.
Wirth había indicado a sus artilleros concentrarse en el puente y la superestructura, pues deseaba capturar el barco. El primer disparo paso por encima; el segundo derribo el mástil de señales y la antena de radio; el tercero dio muerte a la mayoría de la dotación de uno de los cañones.
En respuesta, dos granadas británicas penetraron en el jardín de invierno. Por todas partes volaron astillas y se prendieron varios fuegos pequeños. Wirth calculaba que en dos minutos mas podría usar las ametralladoras. Pero entonces una esquirla mató al timonel, y el buque empezó a guiñar a babor. El capitán salto al timón para volver la nave a su línea de ataque.
Pronto ardía la mayor parte del puente falso. El vapor, las llamas y el humo hacían imposible ver bien al enemigo. Sin embargo, el cambio de rumbo permitió al artillero de popa captar en su mira al Carmania; abrió fuego rápido y daño el puente del ingles.
Wirth vio que estaba ya a unos 5500 metros. Había que acercarse lo mas rápido posible. Ordeno a los ametralladoritas abrir fuego.
“¿Se da usted cuenta?” grito Grant. ¡Me parece que están intentando abordarnos¡
En vista de aquella lluvia de balas, Grant decidió retirarse un poco, y mando virar a estribor. En ese momento el segundo comandante Lockyer pidió a voces: “Fuego a discreción apunten a la línea de flotación”.
Una serie de granadas estallo a quemarropa contra el Trafalgar.
La primera andanada dio contra el costado de estribor, Un proyectil atravesó el flanco del navío, penetro un mamparo estanco y provoco una inundación en una carbonera. Otro dio mas a proa, y el agua se precipito en la sala de maquinas. Un tercero alcanzo la carbonera de reserva de proa, ocasionando graves daños. El cuarto maquinista Carl Rieck inundo de inmediato los tanques de babor para levantar un poco el costado de estribor; pero Wirth, afanado en perseguir al Carmania, viraba a estribor;. La ligera inclinación causada por la maniobra aumento la entrada del agua. Tendría que virar a babor.
Como no tenia ninguna otra alternativa, cambio el rumbo y los dos barcos se separaron. Los alemanes hicieron varias descargas mas; una granada atravesó dos camarotes de cubierta del vapor ingles, y estalló un incendio. Grant despachó a Barr a que hiciera cargo del mismo. En breve las llamas imposibilitaron la permanencia en el puente y tuvieron que abandonarlo a favor de un puesto de mando a popa, instalado tiempo atrás por Barr para facilitar el ataque de la nave. El sistema de comunicación había quedado destruido desde el comienzo del combate, por lo que el capitán Grant gobernaba la embarcación por medio de una fila de tripulantes que, valiéndose de unos silbatos transmitían las señales a la sala de maquinas.
El trasatlántico germano estaba casi muerto sobre el agua. Se informo al capitán Wirth que la inundación no podía ser contenida. Haciendo un esfuerzo, le ordeno a la tripulación subir al puente de mando y abandonar la nave en el carbonero Eleonore Woermann que se había colocado valientemente a su lado para rescatar a los sobrevivientes.
El capitán observaba las tácticas del Eleonore Woermann y dudo entre atacar a este carbonero o perder el suyo ya que de seguir navegando contra el viento el fuego consumiría al Carmania. Finalmente El capitán Grant dio la orden de virar.
Nadie sabe quien empezó. Quizá fue uno de los cantantes de opera en las lanchas salvavidas del Cap Trafalgar. Una voz de tenor surgió del agua entonando la primera estrofa de Stolz web die Flagge schwarzweiss-rot (canto naval patriótico a la bandera). Luego se le unió otra voz, y después otra. Los del Eleonore Woermann les hicieron coro. Al poco tiempo una 300 voces cantaban deseando suerte al capitán Wirth y a su barco.
Como en respuesta, el trasatlántico alemán comenzó a recuperarse de su inclinación. Poco a poco se fue enderezando; luego, imperceptiblemente, empezó a hundirse por la proa. Wirth estaba de pie en el puente, apoyándose en el timón. Después, casi sin ruido alguno, el Cap Trafalgar alzo la popa y desapareció en las aguas.
Fritz Langerhan reprimió las lagrimas. Nada, ni ver al Carmania arder en el horizonte, le servia de consuelo. Llorando como un niño dejo que el capitán lo condujera bajo cubierta.
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