Segunda guerra eritreo-etíope: La guerra aérea (2/2)

 II Guerra Etíope-Eritrea, 1998-2000

Contribuido por Tom Cooper y Jonathan Kyzer, con detalles adicionales de Nadew y Alexander Mladenov.


Una visión extensa y exclusiva de la guerra aérea entre Etiopía y Eritrea, basada en una versión más breve publicada en la revista AFM (volumen de agosto de 2000).


Parte 1 - Parte 2

Independencia de Eritrea

Después de un referéndum controlado por la ONU en 1991 y de una completa retirada etíope de Eritrea, el 24 de mayo de 1993 los eritreos declararon su Estado -con capital en Asmara- independiente de Etiopía.

Desde el principio se enfrentaron a problemas inmensos: toda la infraestructura del país quedó completamente destruida tras 20 años de guerra, había un gran número de personas desplazadas y refugiadas en el país y la hambruna era casi tan grave como en Etiopía. Sin embargo, los puertos estratégicamente importantes del Mar Rojo y la ayuda internacional ayudaron a la recuperación.

Incluso en tales circunstancias, las enemistades con los etíopes persistieron, ya que los dos nuevos gobiernos, que anteriormente trabajaron juntos para derrocar a Mengistu del poder y desarrollar la democracia en sus respectivos países, nunca pudieron encontrar un lenguaje común sobre sus largas fronteras. Fue muy disputada la zona de Badme, donde los eritreos posicionaron sus tropas fronterizas según el acuerdo entre Italia y el emperador etíope Menlik II, firmado en 1903, que no fue reconocido como válido por los etíopes. El gobierno de Addis Abeba no estaba especialmente contento con esto, ni tampoco con el hecho de que, debido a la independencia de Eritrea, Etiopía quedó completamente aislada de los puertos del Mar Rojo y los eritreos exigían pagos considerables por el tránsito de mercancías a Etiopía.

Muy pronto ambos países comenzaron a reorganizar sus fuerzas armadas para estar preparados para un nuevo conflicto. A finales de 1992, en previsión de su independencia de Etiopía, los eritreos fundaron su propia fuerza aérea (Eritrean Air Force = ERAF), y los primeros pilotos, entrenados en los antiguos SF.260TP y L-39ZO etíopes en Debre Zeit, estaban listos a mediados de -1993. El resto del desarrollo del ErAF podría describirse como un ejemplo de "libro de texto". En un principio se adquirieron aviones más ligeros, como cuatro Redigos finlandeses, para mejorar la formación de los pilotos. Luego, en mayo de 1994, cuatro transportes ligeros chinos Y-12 llegaron a Asmara. En los hangares del mismo aeródromo, los eritreos también han encontrado ocho MiG-21 etíopes, nueve T-33 y dos Mi-8 (dos o tres MiG-21 adicionales, junto con un MiG-23BN y un MiG-23ML cada uno). también fueron capturados en el aeródromo de Assab). Todos estaban en relativamente buenas condiciones, sin embargo, a excepción de los Mi-8, no volvieron a estar en condiciones de volar y la mayoría parece haber sido devuelta a Etiopía.


Una fila de MiG-21 AF etíopes capturados por eritreos en Asmara AB, en mayo de 1991. Finalmente, todos fueron devueltos a Etiopía. (AFM)

En cambio, en 1996 los eritreos encargaron seis cazas de ataque Aermacchi MB.339FD a Italia, con los que se fundó la primera unidad de combate de la ERAF en 1997.

Debido al empeoramiento de la situación económica, los problemas de hambruna y la recuperación de la larga guerra, los etíopes comenzaron a reorganizar su fuerza aérea recién en 1995. En ese momento, una delegación israelí llegó a Addis Abeba, proponiendo varias soluciones para restaurar y mejorar los aviones EtAF supervivientes. , y a su vez provocando rumores de que el IAI renovaría y actualizaría al menos 15 MiG-21MF/bis, llevándolos aproximadamente al mismo estándar que los Lancers rumanos, así como un número similar de MiG-23BN EtAF. De hecho, todas esas propuestas fueron vetadas por el Primer Ministro etíope basándose en que había otras prioridades más importantes. Sin embargo, parece que después de un tiempo el problema se resolvió y varios MiG-21 y MiG-23 de EtAF fueron renovados. Cuando estalló la guerra posterior con Eritrea, los etíopes tenían varios fuselajes de ambos tipos disponibles para operaciones de combate aéreo.


Uno de al menos cuatro entrenadores Rodigo suministrados por Finlandia para la ERAF: la Fuerza Aérea de Eritrea se organizó en 1993, cuando se inició la formación de los primeros pilotos con la ayuda de China, Finlandia, Italia y Ucrania. Varios pilotos etíopes, incluidos algunos que lucharon contra Eritrea en la década de 1980, también se unieron a la ERAF. (fuente desconocida; vía Tom Cooper)


Uno de los seis Aermacchis eritreos fue adquirido en 1995. Demostraron su valía como aviones de entrenamiento e incluso durante los primeros combates de 1998, pero los eritreos no pudieron ganar la guerra utilizándolos solos. (Aermacchi)

Peleas por la frontera

El 28 de noviembre de 1997, Eritrea introdujo su nueva moneda, el nakfa. La medida provocó una fuerte protesta del gobierno etíope, que inició un boicot a los puertos eritreos. Esto, así como la presión etíope sobre la economía de Eritrea, provocó una alta inflación y problemas con el suministro de alimentos en Eritrea, y aumentaron las tensiones entre los dos países. El 12 de mayo de 1998, Etiopía acusó a Eritrea de ocupar partes de su territorio a lo largo de la frontera en la región de Badme y atacó con artillería un par de posiciones eritreas. Los eritreos respondieron que el 6 de mayo sus tropas sólo habían recuperado parte del territorio ocupado por los etíopes seis meses antes. Aunque sólo era el comienzo del nuevo contencioso, esas primeras escaramuzas bastaron para que Etiopía Airlines cancelara todos sus vuelos desde Addis Abeba a Asmara. El 31 de mayo de 1998, se produjeron nuevos enfrentamientos entre patrullas fronterizas cerca de Dalgedo, no lejos de Alitena. La intensidad de estas primeras batallas fue realmente baja, pero pronto ambos bandos comenzaron a desplegar sus unidades más grandes y se desarrolló una gran batalla en la zona alrededor del 3 de junio, con ambos bandos intercambiando fuego de artillería, cohetes y morteros.

Dos días después, las fuerzas aéreas de Eritrea y Etiopía entraron en acción. A las 09:45 h de la mañana, dos MiG-23BN de la EtAF (el teniente Mulugelta Wolde Raphael volaba como número 2 de esta formación) aparecieron a baja altura sobre el aeropuerto de Asmara y abrieron fuego. Durante el ataque fueron alcanzados un Boeing 727 de Aero Zambia y dos hangares. Además, una persona murió y otras cinco resultaron heridas cuando una de las bombas alcanzó la estación de autobuses fuera del aeropuerto. Los etíopes se enfrentaron a una lluvia de fuego antiaéreo eritreo y uno de los MiG fue alcanzado y se estrelló en los suburbios de Asmara. El piloto no logró eyectarse. Sólo un par de horas después, Estados Unidos inició una evacuación de ciudadanos extranjeros de Eritrea y un Airbus A300 fletado por Estados Unidos evacuó al primer grupo de 190 civiles.


MiG-23BN de la FA etíope. El tipo tuvo un amplio uso - en manos de pilotos cubanos - desde su llegada a Etiopía, en 1977, y - operado por el 2.º y 3.º Escuadrón EtAF (que anteriormente formaban parte del 3.º Ala Aérea), siguió siendo el principal caza. -Bombardero también durante la guerra con Eritrea, en 1998-2000. (Obra de arte de Tom Cooper)

Esa misma tarde, los etíopes informaron de dos ataques de MB.339FD eritreos contra la ciudad de Mekelle, capital de la provincia etíope de Tigray. Supuestamente, hasta 44 civiles murieron y 135 resultaron heridos como consecuencia del uso de bombas de racimo. Se desconoce si este fue el incidente en relación con el que el entonces comandante de la ERAF, ek Brig. general Habte Zion Hadgu, en una entrevista con Reuters, publicada el 9 de junio del mismo año, se jactaba de "Uno a cien: ¡ese es el tipo de cambio!".

Para el EtAF estaba claro que había que hacer algo para suprimir el ERAF. Así, en la mañana del 6 de junio de 1998, dos MiG-21 etíopes repitieron el ataque contra el aeródromo de Asmara y la cercana base aérea de la ERAF. Sin embargo, el fuego antiaéreo de Eritrea volvió a ser intenso y un MiG ("1083") fue derribado. El piloto, el coronel Bazbeh Petros, uno de los pilotos etíopes más experimentados, fue expulsado y fue inmediatamente capturado (el coronel Petros fue derribado por eritreos en la década de 1980 mientras volaba también un MiG-21; fue liberado en 1991 y se convirtió en uno de los pilotos etíopes más experimentados). de los primeros pilotos que el nuevo gobierno etíope llamó a la nueva Fuerza Aérea (a pesar de que su hermano, el Dr. Beyene Petros, es uno de los líderes de la oposición etíope). El MiG-21 del compañero de Petros, el teniente Alemayehu Getachev, también resultó dañado pero regresó sano y salvo a la base. Aunque los etíopes en realidad querían destruir la pequeña Fuerza Aérea de Eritrea en tierra con sus ataques aéreos, no tuvieron éxito y este fue temporalmente el último ataque aéreo etíope, ya que el gobierno de Addis Abeba acordó esperar con más operaciones similares hasta las 07:00. del 7 de junio, para dar más tiempo a 1.500 ciudadanos extranjeros para salir de Asmara. Durante la tarde, sobre las 19:15h, un Airbus A310 de la Luftwaffe alemana partió hacia Jeddah, y sobre la 01:00h del día siguiente un Hércules C.1 de la RAF logró escapar. Los últimos aviones extranjeros que despegaron fueron dos C-130 estadounidenses, dos An-24 fletados por la ONU y un avión italiano.

La primera "Marcha sobre Asmara"

Mientras tanto, las tropas terrestres eritreas, apoyadas por sus MB.339FD, rechazaron un par de ataques etíopes en las regiones de Badme y Tsorona. Sin embargo, el 6 de junio uno de los Macchis fue derribado al norte de Mekelle. El piloto se eyectó y fue rescatado por un Mi-8 de la ERAF. Al mismo tiempo, los etíopes también atacaron Zalambessa, una ciudad pequeña pero fuertemente fortificada en la parte central de la frontera. El 9 de junio, Addis Abeba reclamó la captura de Zalambessa, sin embargo, una brigada eritrea, apoyada por lanzacohetes MB.339 y BM-21, contraatacó y golpeó duramente a los etíopes, arrojándolos varios kilómetros hacia atrás en el proceso. Los Macchis eritreos fueron desplegados nuevamente al día siguiente durante los combates alrededor de Erde Mattios. Los etíopes afirmaron que un hospital local fue alcanzado durante los ataques aéreos y que allí murieron 30 personas. Sin embargo, sus intentos de traspasar las posiciones eritreas y marchar hacia Asmara fueron frustrados y la ERAF se volvió aún más agresiva. En la mañana del 12 de junio de 1998, dos Mi-8 eritreos aparecieron a baja altura sobre la fábrica de Addis Pharmaceutical, en Adigrat, intentando bombardearla. Sus armas, sin embargo, cayeron a pocos metros de la planta y causaron sólo daños menores. Sólo un par de horas más tarde, cuatro MB.339 dispararon cohetes y bombardearon también varios objetivos en la ciudad. Según fuentes etíopes, cuatro personas murieron y otras 30 resultaron heridas durante esos ataques.


La nueva apariencia de los An-12B de la EtAF se puede ver claramente en esta fotografía, que muestra uno frente a una fila de C-130 suministrados desde los EE. UU., en 1999. (AFM)


Por intensos que fueran los combates, el 14 de junio Estados Unidos informó que se podía alcanzar un primer pequeño acuerdo entre Addis Abeba y Asmara, en el que ambas partes se comprometían a no atacar ningún centro de población. Eritrea rechazó un acuerdo sobre la retirada de las tropas eritreas de las zonas reclamadas por Etiopía, negociado por enviados de Estados Unidos y Rusia, y continuaron combates esporádicos en al menos seis puntos diferentes a lo largo de la frontera. Así, la Organización de la Unidad Africana (OUA) entró en actividad y el 3 de agosto de 1997 se pudo alcanzar un nuevo acuerdo sobre un alto el fuego. Lo que en realidad siguió fue un período de relativa paz en el que ambas partes intentaron fortalecer sus fuerzas. Muy pronto aparecieron noticias sobre grandes acuerdos realizados con empresas rusas.

Dolores de la Fuerza Aérea Etíope

En el momento de las primeras batallas, a finales de la primavera de 1998, tanto el EtAF como el ERAF tenían inmensos problemas. La Fuerza Aérea de Etiopía tenía una ventaja de 10:1 en aviones (y sus MiG-21 y MiG-23 eran ciertamente más adecuados para operaciones aire-aire y aire-tierra que los pequeños MB.339 eritreos), pero, No había suficientes pilotos para todos los aviones disponibles. En realidad, el EtAF fue inexistente a todos los efectos entre 1991 y 1995. La razón fue la completa destrucción del régimen comunista, incluida la fuerza aérea, durante los combates de 1991. Todos los oficiales y pilotos, hasta el con rango de mayor fueron encarcelados, ya sea por el nuevo régimen (que encarceló a 26 pilotos) o por los eritreos. Según fuentes de la oposición etíope, los siguientes oficiales capturados durante los combates de 1990-1991 seguían encarcelados por el nuevo gobierno en 1999, casi todos ellos acusados de atacar objetivos civiles durante la guerra con Eritrea y la guerra civil en Etiopía. , en la década de 1980:

• Mayor General. Alemayehu Agonafer, ingeniero mecánico y exjefe del ERAF;
• General de Brigada. Mesfin Haile, ex CO de Asmara AB;
• General de Brigada. Teshale Zewdie, piloto de F-5 y MiG-23, ex CO del 2.º Escuadrón, estacionado en Asmara AB;
• General de Brigada. Haile Michael Birru, piloto de F-5 y MiG-21, ex comandante de operaciones e inspector general del EtAF;
• Coronel Berhane Meskel, piloto de Mi-24 y C 130 que trabajaba con la aerolínea Etíope (EAL) en el momento de su captura;
• Coronel Teka Makonnen, piloto de An-12B y C-130 de la EAL;
• Coronel Tigneh Woldegiorgis, un ex piloto de F-5 con mucha experiencia que últimamente trabaja para EAL;
• Coronel Birhanu Wubneh, piloto de F-5 e instructor de MiG-21 mientras estuvo en el EtAF, trabajando como piloto de C-130 con la EAL;
• Coronel Brihane Kebede, piloto del F-5, instructor del An-12B y también piloto del C-130 de la EAL;
• Coronel Gizaw Deriba, ex CO de Asmara AB, piloto de MiG-23 y C-130;
• Coronel Asmare Getahun, ex piloto de F-86, MiG-23 y An-12B, comandante de equipo del EtAF y últimamente piloto de C-130 de la EAL;
• Coronel Kassaye Kifle, piloto e instructor de Mi-24 y An-12;
• Coronel Tilahun Nebro, piloto e instructor de F-86 y MiG-21;
• Coronel Admikew Mammo, piloto de Mi-24 y An-12B;
• Teniente Coronel. Dessalegn Mebratu, piloto del MiG-23;
• Capitán Salomon Kifle, piloto del Mi-24;
• Capitán Getachew Maru, piloto del MiG-21;
• Capitán Tarekegen (Gashu) Mekonen, piloto de helicóptero y caza, líder de escuadrón e instructor;
• Teniente Kifle Wube, piloto del MiG-21.

Sin embargo, tales afirmaciones no eran del todo ciertas: al menos seis de las personas en esta lista murieron en cautiverio en 1998, y otras dos -entre ellas el mayor Bekele Zegeye (antiguo piloto del Mi-24 y del DHC Twin Otter) y otro oficial del cuyo nombre no se nos permitió revelar- fueron liberados antes de la guerra con Eritrea. Todos los demás fueron lanzados a mediados de la década de 2000.

En los años siguientes, el nuevo gobierno se ocupó principalmente de la hambruna y de la recuperación de la larga guerra. El EtAF se restableció en 1991, bajo el mando del general Abebe Tekle-Haimanot (que permaneció en este cargo hasta 2001), pero no estuvo muy activo hasta 1995, cuando –según informes no confirmados de la oposición etíope– un desconocido El coronel sudanés fue puesto a cargo de un proyecto para la reorganización completa de la fuerza aérea.

Entrenamiento problemático

En ese momento, el EtAF era el que más necesitaba nuevos pilotos. Ya desde el fallido golpe de Estado de los oficiales de la fuerza aérea contra el régimen de Derga en 1988, todos sus futuros pilotos normalmente recibían su formación básica de vuelo en la Escuela de Vuelo de Etiopía Airlines, con sede en el aeródromo internacional de Addis Abeba, antes de volver a cualificarse en aviones. (L-39). Ahora se reclutaba a nuevos estudiantes, principalmente ex combatientes del TPLF y de etnia tigresa, para que se formaran como pilotos. Sin embargo, hay informes de que la mayoría de estos cadetes no pasaron por los rigurosos exámenes físicos y que entrenarlos fue una pesadilla. Estos informes provienen principalmente de fuentes de la oposición etíope. El hecho es que durante la guerra civil en Etiopía, en los años 1980, el gobierno del Derg era principalmente de las partes central y meridional del país, mientras que la oposición armada y el partido que gobierna el país desde 1991, el TPLF, era del Tigray, el estado etíope más septentrional. Por esta razón, cuando se eliminó la Derg-junta, hubo un nuevo tipo de tensión entre diferentes pueblos en el norte y el sur de Etiopía. El TPLF no tenía fuerza aérea; El EtAF, tal como era durante la época del Derg, estaba tripulado principalmente por oficiales del sur de Etiopía. En consecuencia, el nuevo gobierno desconfió mucho del EtAF a principios de la década de 1990, y sólo a un número muy pequeño de oficiales del Derg (todos por debajo del rango de coronel) se les permitió regresar al servicio. Una vez que se reincorporaron al servicio hubo un nuevo tipo de resentimiento: a los oficiales del Derg no les gustaba la idea de servir bajo el mando de oficiales del TPLF que tenían poca comprensión y conocimiento sobre el poder aéreo. En su opinión, los oficiales y otro personal que no ascendieron desde las filas y no podían volar no podían dirigir una Fuerza Aérea.

No fue antes de 1998 que los primeros nueve nuevos pilotos calificaron lo suficiente en SF.260 como para ser considerados listos para el entrenamiento en L-39: luego se contrató a un grupo de pilotos búlgaros para continuar su entrenamiento. Aunque Etiopía adquirió 25 L-39C en la década de 1980, y cinco más en 1997 y 1998, sólo unos pocos de ellos estaban operativos cuando llegaron los búlgaros, y tenían su base en Gambela AB. Fue necesario un intenso mantenimiento en Debre Zeit para que volvieran a estar en condiciones satisfactorias, pero luego las condiciones climáticas cálidas y húmedas resultaron ser un problema tal que el entrenamiento se trasladó a Arba Minch. Se podría decir que en el servicio EtAF, el L-39C demostró ser un avión excepcionalmente resistente y con capacidad de supervivencia, especialmente después de estar equipado con sistemas GPS de fabricación taiwanesa. Si bien algunos informes indican que durante los seis meses siguientes uno de los estudiantes desertó, mientras que otro tuvo que ser expulsado del curso por mostrarse reacio a volar, parece que en realidad los búlgaros tuvieron bastante éxito y el 20 de abril de 1999 su primera grupo de estudiantes estaba listo para sus solos. Sin embargo, dos de ellos se estrellaron en circunstancias similares en dos ocasiones diferentes, pero ese mismo día murieron ambos. Los supervivientes de este grupo finalmente fueron llevados de urgencia a un curso intensivo de conversión de MiG-23, realizado por instructores rusos.


Uno de los pocos L-39C de la EtAF que permaneció en servicio hasta finales de la década de 1990 fue el modelo en serie "1712". Este Albatros fue utilizado por un grupo de instructores búlgaros para formar a nueve nuevos pilotos de aviones rápidos para EtAF. Dos etíopes no sobrevivieron a su primer vuelo en solitario. (Obra de arte de Tom Cooper)

Participación rusa

Cuando las tensiones con Eritrea llegaron a un punto crítico, el comandante en jefe de la EtAF, general Ababe, tenía claro que pronto podría ser necesaria la capacidad de combate de su fuerza. El gobierno de Addis Abeba llegó a una conclusión similar y se tomó la decisión de reforzar el EtAF con nuevos aviones. Como una de las primeras medidas, un número adicional de ex pilotos y oficiales del Derg-EtAF fueron "aceptados" (algunos de ellos por la fuerza) para volver a prestar servicio, junto con más candidatos de otras provincias etíopes (al mismo tiempo también hasta 5.000 ex oficiales del Derg fueron devueltos al servicio militar). Uno de los ex pilotos del Derg que regresó en ese momento era el general Techane Mesfin, ex piloto de F-5 y MiG-21: se convirtió en Jefe de Operaciones de EtAF en 1998 y serviría hasta que se jubilara, en 2002.

En consecuencia, en 1998 la situación era tal que la EtAF contaba con unos 20 pilotos de combate (incluida, según se informa, al menos una mujer), la mayoría de los cuales todavía no tenían experiencia. También era grave el estado de las bases de apoyo disponibles, los repuestos y el personal de tierra. Así, los etíopes empezaron a buscar mercenarios por todo el mundo. En unos meses, pudieron encontrar algunos muy buenos.

La compañía rusa Rosvoorouzhenie ya estaba activa en Etiopía, a través de su representante, el coronel Vladimir Nefedow, y de varios otros "instructores", la mayoría de los cuales se trasladaron a Addis Abeba después de la caída del sur de Yemen, en 1994. Así, los rusos y los etíopes se apresuraron a A partir del verano de 1998, no sólo llegaron a Etiopía nuevos equipos, sino también un grupo de ex oficiales capaces de la Fuerza Aérea Rusa. Las primeras noticias sobre esto llegaron muy pronto a Asmara y - en un vano intento de impedir tales "refuerzos" para el EtAF - el presidente de Eritrea, Afewerki, anunció que todo mercenario extranjero cuyo avión pudiera caer sobre Eritrea sería fusilado inmediatamente después de su captura por el ejército. Fuerzas eritreas.

La advertencia de Afewerki no iba a hacer cambiar de opinión a unos 80 rusos que llegaron ahora a Addis Abeba a bordo de varios Il-76 fletados junto con cajas que contenían nuevos radares, armas y equipos de comunicaciones y suministros. Aproximadamente en esta época, también se renovaron diez MiG-23BN. Así, a finales del otoño de 1998, el EtAF contaba con unos 18 MiG-23BN, tal vez diez MiG-21 reacondicionados (unos 30 ejemplares más, no reacondicionados, se mantenían en reserva y se utilizaban como repuestos), seis An-12, dos DH-6, 24 Mi-24/35 y 22 Mi-8. Otro acuerdo con los EE.UU., valorado en unos 11 millones de dólares, trajo también a Etiopía cuatro C-130B reacondicionados (estos últimos se suministraron de forma gratuita, pero Etiopía tuvo que pagar su renovación por una empresa estadounidense).


El MiG-21 fue el principal cazabombardero de la Fuerza Aérea de Etiopía entre finales de 1977 y principios de 1999. El ejemplar que se muestra aquí, "1127", sobrevivió a la primera guerra contra Eritrea y a la captura por las fuerzas eritreas mientras estaba en Asmara, en mayo de 1991. , fue devuelto a Etiopía y probablemente renovado para librar otra guerra contra los eritreos, 1998-2000. (Obra de arte de Tom Cooper)


El MiG-21bis "1087" es uno de los ejemplares enviados a Israel para una revisión general y una actualización al estándar MiG-21-2000. Debido a la falta de fondos, el avión "sólo" fue revisado completamente antes de ser devuelto a Etiopía y luego utilizado durante la guerra con Eritrea. Otro MiG-21 del mismo lote reacondicionado en Israel fue el "1083", pilotado por el Coronel Petros cuando fue derribado y capturado durante un ataque contra Asmara AB, el 6 de junio de 1998. (Obra de arte de Tom Cooper)


Sin embargo, esto todavía se consideraba insuficiente, especialmente porque la disponibilidad de mercenarios rusos ahora hizo posible que Etiopía adquiriera aviones más modernos. Así, se llegó a un acuerdo valorado en aproximadamente 150 millones de dólares con Moscú para la venta de ocho Su-27S excedentes (incluidos dos Su-27UB biplaza). Otro acuerdo con la "Danubian Aircraft Company" húngara supuso la entrega de cuatro Mi-8T (c/ns 10451, 10452, 10453, 10454, anteriormente propiedad de la Fuerza Aérea Iraquí y confiscados en el aeródromo de Tokol, cerca de Budapest, desde 1991) con con la ayuda de un Antonov An-124, en octubre de 1997 (la urgencia que esperaban tales entregas por parte del EtAF lo demuestra el hecho de que durante los primeros días después de su llegada a Etiopía, uno de los Mi-8 registró nada menos que 30 horas de vuelo !). Además, se adquirieron helicópteros Mi-24 adicionales, más municiones y equipos de navegación terrestre. La mayoría de los nuevos artículos fueron transportados a Addis Abeba entre el 10 y el 23 de diciembre de 1998 con Il-76 y An-124 de diferentes compañías rusas más pequeñas.

El primer Su-27, desmantelado en la base aérea de Krasnodar, partió hacia Etiopía a bordo de un Antonov An-22 el 15 de diciembre. Debido al nuevo compromiso ruso en Etiopía, la EtAF, ahora bajo el mando del general ruso retirado Yanakow Yoakim Ivanovich, estaba a punto de volver a convertirse en una fuerza aérea viable: esto se logró principalmente con la ayuda de un número considerable de pilotos rusos. , instructores y técnicos, la mayoría de los cuales se retiraron recientemente de la Fuerza Aérea Rusa. Lo bien que funcionó la cooperación entre Etiopía y Rusia se demostró en su máxima expresión el 6 de enero de 1999, cuando un Su-27US, pilotado por el coronel ruso (retirado) Vyacheslav Myzin se estrelló durante un vuelo de prueba posterior al montaje (casi dos semanas después de la entrega de la aeronave). Myzin salió expulsado de forma segura. En tan sólo unos días, la compañía rusa Promexport reemplazó el avión perdido enviando uno nuevo (también un ejemplar de la antigua Fuerza Aérea Rusa) a Etiopía.

El grupo inicial de pilotos EtAF Su-27 fue entrenado en Debre-Zeit por instructores rusos. No fue hasta 1999 que un segundo grupo de etíopes fue enviado a Rusia para recibir entrenamiento en este tipo. Curiosamente, tampoco fue antes de que este grupo regresara a Etiopía que se formó oficialmente una unidad: los Su-27 equiparon el restablecido Escuadrón de Cazas-Interceptores EtAF No.5.

Cabe mencionar aquí que la fuerza del Su-27 del EtAF ya se había agotado antes del accidente de Myzin: en diciembre de 1998, el Su-27 fue pilotado por Flt. El teniente Abaniyeh se estrelló durante un ejercicio de vuelo nocturno y mató al piloto. Este fue ya el segundo accidente fatal en el EtAF en dos meses, ya que en noviembre de 1998 un EtAF L-39 fue derribado por error por la defensa aérea de Mekelle, con ambos pilotos etíopes, incluido el estudiante Flt. Teniente Endegena Tadesse - siendo asesinado; Tadesse fue enterrado en Debre Zeit el 14 de noviembre de 1998. En otro incidente más, un Mi-35 se estrelló durante un ejercicio de entrenamiento nocturno cerca de Sendafa, después de chocar contra una línea eléctrica o un poste, matando a la tripulación y a un instructor ruso.

En ese momento, ya había 300 oficiales e instructores rusos en Etiopía (todos los cuales fueron contratados a través del Ministerio de Defensa ruso, aunque algunas tripulaciones de Mi-24/35 fueron contratadas a una empresa privada rusa), y EtAF Russian El general Yanakow estaba instruyendo a su alto mando. Según las autoridades de Eritrea, los otros oficiales rusos más importantes en Etiopía en ese momento eran:
- Belabrov N. P., Skorodimov S., Petrov Vladimir, Kiyaev Sergeiy, Sherstynov Alexander, Saigarev Farid, Ivanov Vitaliy, Magarnedov Andreiy, Kokhanovskiy V., Valeev N., Gudyma Oleg, Golev Nikolaiy, Lavrovsky S. I., Krychkov Vladislav, Bashlykov Genady Petrovich, Nikolaevich Shnary Alexander, Kozlov Yuri, Garbachev Vladimir Georgeyevich, Bzhdanenko Alekh, Kuziashev Genadiy y Lisenko Viktor Mikhailovich. Además, el general (retirado) Nikolay Romanovich tenía el control del sistema de defensa aérea etíope, centrado en varias baterías S-75/SA-2 y S-125/SA-3.

Problemas de Eritrea

Los eritreos tenían problemas completamente diferentes. Financieramente apenas pudieron seguir el ritmo etíope en esta carrera armamentista, a pesar de cierto apoyo de varios países árabes e islámicos. Pero no podían permitirse el lujo de quedarse atrás, y ahora un giro del destino les ayudó a adquirir aviones de combate modernos, iniciando a su vez una “carrera armamentista” de tipo especial en esta parte de África.

Es decir, preocupados por la posibilidad de que los etíopes enviaran sus MiG-21 y MiG-23 a Israel para su renovación, los rusos decidieron conceder permiso para la exportación de MiG-29 a Eritrea. Así, en el verano de 1998, se compraron ocho MiG-29 y dos MiG-29UB reacondicionados para ErAF a un coste de aproximadamente 25 millones de dólares cada uno. Los primeros cazas eritreos fueron avistados el 14 de diciembre de 1998 en un vuelo cerca de Asmara. Los eritreos encontraron amigos aún mejores en Ucrania y durante el verano de 1998 también se organizó una especie de pequeño puente aéreo entre Kiev y Asmara. Uno de los transportes implicados, un Il-76MD (UR-UCI), se estrelló cerca de Asmara el 17 de julio de 1998.

Esta nueva relación fue posible en gran medida debido a una disputa entre los rusos y los ucranianos que trabajaban para Rosvoorouzhenie, que resultó en que los rusos trabajaran para Etiopía y los ucranianos hicieran lo mejor que pudieran para los eritreos. Nefedow, por ejemplo, cambió de bando y empezó a trabajar para los eritreos. No sólo jugó un papel decisivo en la intermediación en la compra de MiG-29 sino también de cuatro Mi-17 armados de helicópteros de Kazán. Al mismo tiempo, un grupo de pilotos eritreos realizó una especie de curso intensivo en Ucrania para aprender a volar y utilizar los nuevos MiG y Mil.


La pequeña flota de MiG-29 eritreos iba a ser utilizada en un esfuerzo muy serio para establecer la superioridad aérea sobre el campo de batalla, obviamente iniciado por los instructores ucranianos en Eritrea. Los pilotos rusos, y más tarde etíopes, no se dejaron sorprender por la apariencia agresiva de los MiG-29 eritreos, y en las siguientes batallas aéreas durante 1999 y 2000, los MiG-29 eritreos sufrieron pérdidas considerables. Desde entonces se han comprado cuatro reemplazos. (Obra de arte de Tom Cooper)

Nuevas batallas

Los refuerzos que ambas fuerzas aéreas adquirieron llegaron justo en el último momento antes de que estallara la siguiente ronda de fuertes enfrentamientos, a principios de febrero de 1999. Esta vez, los etíopes intentaron nuevamente romper las posiciones eritreas en Zalambessa sin éxito. Sin embargo, el EtAF y sus mercenarios rusos finalmente pudieron demostrar el valor de todo el dinero gastado en ellos.

Para encontrar un motivo a su contraofensiva con el objetivo de capturar Badme, el 5 de febrero de 1999 el gobierno etíope afirmó que dos MB.339FD eritreos atacaron un depósito de combustible en Adigrat, a unos 48 kilómetros dentro de la frontera etíope, importante para el suministro de Ejército etíope con combustible. Ya al día siguiente, el ataque etíope estaba en pleno apogeo, provocando una serie de feroces batallas en la zona de Badme, donde las fuerzas terrestres etíopes contaban con el apoyo de helicópteros artillados del EtAF. En la mañana del 8 de febrero, el ejército etíope lanzó otra ofensiva contra posiciones eritreas en Alitena, Tsorona y Zalambessa, cosechando algunos éxitos menores, pero nuevamente sin ningún avance. Sin embargo, ambos bandos pagaron un precio muy alto, ya que muchos soldados murieron en intercambios de artillería y ataques aéreos. Después de nuevas operaciones de helicópteros artillados etíopes, los eritreos comenzaron a fortalecer sus defensas aéreas en el frente y, en la mañana del 14 de febrero de 1999, reclamaron uno de los dos Mi-24 etíopes que atacaron la línea del frente cerca de Burre, a unos 72 kilómetros al sur de Aseb. . Ambos tripulantes murieron. Etiopía confirmó la pérdida, pero negó la reclamación de Eritrea por el derribo de un segundo Mi-24 el 24 de febrero de 1999. Los etíopes, cuyos mercenarios rusos y sus propios pilotos de combate todavía estaban entrenándose para la próxima operación, pusieron en servicio sus viejos An-12B. como bombarderos, y se informó que un par de ataques nocturnos, realizados por esos aviones, volaron contra las posiciones de Eritrea en las colinas alrededor de Badme.

Dos días después, el 26 de febrero de 1999, los combatientes etíopes finalmente reanudaron sus operaciones. Esa mañana, dos conjuntos de dos MiG-23BN bombardearon cada uno el centro de apoyo logístico de Eritrea en Harsele, mientras que otros aviones bombardearon las instalaciones de suministro de agua en el puerto de Assab y el aeródromo cercano. Todos esos ataques se repitieron también los días 21 y 23 de febrero, incluso durante las negociaciones para establecer una solución pacífica que tuvieron lugar en ambas capitales, con el apoyo de la Organización para la Unidad Africana (OUA) y la UE. Quedó claro que la Fuerza Aérea de Eritrea tenía que desplegar sus nuevos cazas para detener la nueva ofensiva de la EtAF. Por tanto, la guerra aérea entre Etiopía y Eritrea no alcanzó su punto más alto.


Este Mi-35 de la EtAF fue dañado por fuego terrestre de Eritrea, obligado a aterrizar y finalmente capturado por eritreos el 18 de marzo de 1999. Posteriormente fue visto con marcas ERAF, pero se desconoce si alguna vez volvió a volar. "2108" estaba camuflado en patrones y colores que eran de uso generalizado en todos los "Hinds" etíopes en ese momento. (Obra de arte de Tom Cooper)

Sukhoi Contra MiG

Con la reaparición de los cazas de la EtAF en el campo de batalla, quedó claro para los eritreos y sus instructores ucranianos que tendrían que luchar contra los Su-27 etíopes recién llegados, o la ERAF no sería capaz de apoyar eficazmente. el esfuerzo de guerra. Por lo tanto, en la mañana del 25 de febrero se enviaron cuatro MiG-29 para interceptar dos Su-27 que patrullaban a lo largo del frente en Badme. Ambos Sukhois, pilotados por pilotos etíopes, detectaron a tiempo la aparición de sus oponentes e intentaron retirarse, cuando, de repente, fueron atacados por varios misiles R-27/AA-10. Ninguna de las armas disparadas por los eritreos -que mientras tanto se encontraban dentro del espacio aéreo etíope- impactó, pero tras evadirlas, los etíopes decidieron retroceder y luchar. El líder, el Mayor Workneh, detectó al enemigo y disparó lo que se informó como una "salva" de R-27, apuntando a un MiG-29 tras otro. Sin embargo, todos los misiles fallaron y el único resultado fue que los eritreos se vieron obligados a interrumpir su ataque, sólo para ser atacados por los Su-27, más rápidos. El resultado del siguiente combate aéreo fue un MiG-29 eritreo derribado, probablemente por un misil aire-aire de corto alcance R-73/AA-11 guiado por infrarrojos (disparado de nuevo por el Mayor Workneh). El caza de la ERAF cayó cerca de posiciones del ejército etíope. El destino del piloto, que se rumorea que fue el comandante de la Fuerza Aérea de Eritrea, Brig. Ninguna de las partes informó sobre el general Habte Zion Hadgu. Al igual que su adjunto, el coronel Abraham Oqbaselassie, Hadgu solía ser piloto de MiG-23 de EtAF durante el régimen de Derg. Nunca más fue mencionado en público, pero aparentemente fue reemplazado por el mayor general Teklay Habteselassie, quien sigue siendo el comandante en jefe de la ERAF hasta hoy.

Sólo 24 horas después, se desarrolló un nuevo enfrentamiento, pero muy interesante, en la zona de Badme. Esta vez, un solitario Su-27S, supuestamente pilotado por la piloto capitana Aster Tolossa, estaba escoltando a varios MiG-21 en una misión de ataque, cuando se detectó un solo avión, acercándose desde la dirección de Asmara. El capitán Tolossa se giró para interceptar e identificó al objetivo como un MiG-29UB eritreo, aparentemente desarmado. Después de unas maniobras, durante las cuales hubo algún tipo de intercambio de comunicaciones entre la tripulación del MiG y el Sukhoi, la etíope estaba drogada a las 6 en punto del enemigo, cuando se dio cuenta de que el piloto del avión que tenía delante era ella. ex instructor. El capitán Tolossa inmediatamente le advirtió que estaba a punto de derribarlo y pidió al eritreo que aterrizara en Debre Zeit. Éste desobedeció y Tolossa apretó el gatillo. Se desconoce exactamente qué arma se utilizó esta vez, pero es muy probable que el etíope haya utilizado al menos dos misiles aire-aire, los cuales fueron evadidos y luego remataron al objetivo con disparos de 30 mm. El piloto eritreo ciertamente tenía suficiente experiencia para evadir dos misiles, y también sabía quién y dónde estaba el enemigo. Si bien se desconoce si alguien fue expulsado de ese MiG-29UB, lo cierto es que la capitana Tolossa recibió una bienvenida de héroe en su base; A la derecha, fue la primera mujer piloto de combate en derribar un avión de combate enemigo en la historia de la guerra aérea.

La autenticidad de esta versión sigue siendo cuestionada por diferentes fuentes. Por ejemplo, algunas fuentes etíopes enfatizan que no había ni hay todavía el capitán Asther Tolossa, que volaba Su-27 con EtAF en ese momento, y que la primera mujer piloto de EtAF se graduó recién en junio de 2004. Asimismo, la versión reportada de este compromiso es contradictorio debido a los aeródromos mencionados: el capitán Tolossa debería haber ordenado al piloto del MiG-29UB de ERAF aterrizar en Debre-Zeit, que está a una hora de vuelo del frente norte, mientras que había otros dos aeródromos de EtAF mucho más cerca de Eritrea. , a saber, Mekele –el cuartel general del Comando Norte– y Bahir-Dar.

Pase lo que pase, al perder obviamente uno más de sus preciosos MiG-29 en un esfuerzo por negar la superioridad aérea al EtAF, los eritreos dejaron de desafiar a los Sukhois. Por otro lado, los etíopes no les permitieron intentarlo de nuevo: el ejército etíope ya había concentrado suficientes blindados y artillería para lograr un pequeño avance cerca de Badme. Los eritreos lograron detener al enemigo detrás de sus antiguas líneas, pero su gobierno aceptó inmediatamente la propuesta de paz internacional. Sin embargo, los etíopes continuaron con sus ataques de sondeo, preparando sus fuerzas para una ofensiva "final".



Arriba y abajo: Serie de imágenes fijas de un vídeo que muestra los momentos finales de un combate aéreo entre los Su-27 de EtAF y los MiG-29 de ErAF, el 26 de febrero de 1999. En la primera imagen, se ve un MiG-29 muy dañado y en llamas precipitándose hacia el suelo.... y explotando al impactar... Momentos después: el Su-27 victorioso viendo mientras regresaba al lugar donde se estrelló el MiG-29 derribado.... y pasando...la silueta del El Su-27 es fácil de distinguir, a pesar del nivel al que operaba en ese momento. (todo vía Tom Cooper)


Hubo muchas escaramuzas durante los meses siguientes y el 18 de marzo de 1999 los eritreos consiguieron su primer gran éxito. Ese día, dos EtAF Mi-35 atacarían posiciones eritreas después de acercarse por la retaguardia. Mientras atacaba, uno de ellos fue alcanzado en la zona de la aleta, en el lado derecho, y obligado a aterrizar detrás de las posiciones eritreas. El otro helicóptero aterrizó rápidamente cerca del pájaro herido y logró evacuar a la tripulación, pero el helicóptero cayó en manos de Eritrea. Posteriormente, los eritreos presentaron con orgullo los Mi-35 capturados en el IAP de Asmara.

Un par de días después, se informó de un nuevo enfrentamiento entre los Su-27S etíopes y los MiG-29 eritreos, en el que supuestamente dos MiG fueron derribados. Una vez más, no se conocen mejores detalles sobre esta batalla aérea, excepto que se dispararon bastantes misiles aire-aire sin impactar.



En diciembre de 1998 y enero de 1999, Etiopía recibió seis Su-27S de la antigua Fuerza Aérea Rusa y dos Su-27US. Los aviones fueron desmontados en Krasnodar AB antes de su transporte a Debre Zelt, donde entraron en servicio con el Escuadrón de Cazas-Interceptores No. 5 EtAF, e inicialmente fueron pilotados principalmente por mercenarios rusos. Uno de ellos, el coronel Vyacheslaw Myzin, se estrelló durante un vuelo de demostración para personalidades importantes sobre Debre Zelt, el 6 de enero de 1999. Myzin salió eyectado sano y salvo, pero su alumno etíope, el Flt.Lt. Abaniyeh - fue asesinado. Se envió rápidamente un avión de reemplazo a Etiopía y los Su-27 EtAF entraron en funcionamiento en tan solo un mes, de modo que en febrero del mismo año ya podían volar CAP a lo largo de la conflictiva frontera con Eritrea. La batalla por la superioridad aérea sobre las líneas del frente de Etiopía y Eritrea finalmente podría comenzar: finalmente se decidiría con la aparición de los Su-27 en Etiopía. (Obra de arte de Tom Cooper)

Reclamaciones de Eritrea

Después de otro período de relativa inactividad, casi dos meses después, el 21 de mayo de 1999, las fuerzas eritreas afirmaron que un MiG-23BN etíope había sido derribado sobre Badme; sin embargo, Etiopía negó la afirmación, que no pudo ser confirmada de forma independiente. Las pérdidas del EtAF eran ciertamente bastante graves en ese momento: había rumores de que hasta el momento ocho aviones de combate y tres helicópteros habían sido derribados durante los enfrentamientos con los eritreos. Algunos informes indicaron que la mayoría de los aviones etíopes supuestamente derribados por los eritreos se perdieron en realidad por problemas técnicos o fueron pilotados por tigreanos mal entrenados. De hecho, hay indicios de que en ese momento la EtAF estaba realizando un entrenamiento intensivo de sus pilotos y personal, realizando muchas incursiones de entrenamiento desde Bahir Dar y Mekelle, antes de trasladar la mayoría de sus aviones de combate a Gambela. Por ejemplo, el 20 de abril de 1999, dos L-39 se perdieron en accidentes no relacionados cerca del aeropuerto de Arba Minch. Aparentemente, ambos fueron pilotados por nuevos pilotos de EtAF, que estaban realizando sus primeros vuelos en solitario. Los restos de al menos uno de los aviones cayeron en zonas residenciales, matando a 14 personas.

Sin embargo, las operaciones en el frente Mereb-Setit continuaron y el 24 de marzo (así como el 11 de junio de 1999) los eritreos afirmaron haber derribado más Mi-35. Según fuentes de la oposición etíope, la situación en torno a una de estas dos pérdidas era bastante caótica: un Mi-35 pilotado por dos mercenarios rusos y que transportaba a un grupo de milicianos tigreses estaba de camino a lo largo del frente Mereb-Setit, cerca de Badme, cuando el piloto se convirtió en desorientados porque los tigreanos no podían leer correctamente sus mapas. Después de un tiempo, el piloto decidió aterrizar y preguntar a las tropas cercanas por el camino. Fue un error muy peligroso, ya que aterrizó detrás de las líneas eritreas. Los eritreos capturaron inmediatamente el helicóptero, la tripulación y ocho milicianos. Se desconoce qué pasó posteriormente con los dos rusos; Como se mencionó, el presidente de Eritrea prometió decapitar a cualquier mercenario ruso capturado.

Los días 13 y 14 de junio, los eritreos también afirmaron que dos MiG-23BN de la EtAF habían sido derribados, pero tales informes nunca fueron confirmados por fuentes independientes.


Dos imágenes fijas de un vídeo que muestra los T-55 de una unidad blindada etíope en el frente cerca de Badme. (a través de Tom Cooper)

"Gancho de izquierda" etíope

Del lado eritreo, Nefedow se dirigía a Moscú con la promesa de ayudar... ¡y más MiG-29! Sin embargo, como los rusos ya estaban demasiado involucrados en Etiopía, la solicitud de Eritrea fue rechazada. Por lo tanto, Nefedow tuvo que buscar nuevos equipos en Georgia y Moldavia, donde se hicieron supuestos acuerdos para aviones de combate Su-25 y helicópteros Mi-8. A diferencia de los eritreos, los etíopes podrían adquirir más aviones, como unos ocho Su-25, y prepararlos para el próximo ataque contra Eritrea. Es decir, incluso después de sufrir enormes bajas durante los combates en torno a Badme, a principios de 1999, los etíopes nunca dejaron de anunciar su gran ofensiva "final", que debería devolverles territorios hasta la costa del Mar Rojo. Incluso cuando se estaba llevando a cabo una nueva ronda de conversaciones de paz mediadas por Argelia, los etíopes continuaron sus preparativos comprando más armas pesadas y concentrando sus tropas terrestres, tanques y artillería en el frente entre Badme y Adigrat. Los eritreos hicieron todo lo posible para prepararse para la defensa, y acertaron: cuando el 4 de mayo de 2000 las conversaciones de paz fracasaron debido a tecnicismos relacionados con la implementación de un acuerdo de paz, el ejército etíope inició sus últimos ataques.

La ofensiva etíope se produjo después de largos preparativos. En un lugar desconocido en Tigray, los etíopes reconstruyeron las partes más importantes de las posiciones eritreas en la zona de Badme y las estudiaron detenidamente. Después de realizar varias simulaciones quedó claro que un asalto frontal resultaría en una masacre. Por lo tanto, el ejército etíope tomó la decisión de atacar el extremo occidental de las líneas eritreas, cerca de Shambukko, y aprovechar el hecho de que el enemigo esperaba una ofensiva en la parte central de la frontera. Dos brigadas de tropas etíopes de primera línea fueron entrenadas durante meses en guerra de montaña para prepararse para este ataque.

Al cruzar la frontera con Eritrea sin ser observados, llegaron a Shambukko en dos horas y luego se dirigieron hacia el sureste, atacando a los eritreos por la retaguardia y el flanco con el apoyo de la artillería. Su penetración finalmente permitió a las unidades de tanques etíopes romper la principal posición eritrea en el área y penetrar profundamente detrás de la frontera. Después del ataque inicial, el apoyo de EtAF fue crucial: se realizaron un gran número de incursiones con helicópteros artillados y aviones de ataque para mantener a los eritreos a raya y evitar sus contraataques contra los flancos expuestos de las unidades etíopes que avanzaban. No sólo se utilizaron MiG-21, MiG-23 y Mi-35, sino también el recién adquirido Su-25, uno de los cuales fue derribado por un MiG-29 de la ERAF el 15 de mayo de 2000. El piloto. Flt.Lt. Wondu Ghenda fue asesinado. Los rusos entregaron originalmente cuatro Su-25UBK a Etiopía, todos los cuales tenían aviónica avanzada y combate nocturno, así como capacidad para desplegar munición guiada de precisión (PGM).

El mismo día, el EtAF perdió también otro Mi-35 (reportado como "2110"), que pilotaba un piloto llamado Eshetu y se dirigía a atacar un tanque de agua que el EtAF intentaba atacar durante bastante tiempo sin éxito, cuando tropezó. sobre un ZSU-23 eritreo recién posicionado. El helicóptero recibió varios impactos en la zona del motor mientras atacaba el objetivo por segunda vez con bombas de 250 kg. Por lo general, los eritreos no consideraban que los pilotos etíopes fueran muy audaces, pero en este caso se informó que el piloto Eshetu, frustrado por los fracasos anteriores y de sus camaradas en alcanzar este objetivo, descendió muy bajo para colocar dos bombas de 250 kg en el torre, que luego fue efectivamente destruida. Los informes de Eritrea sobre este enfrentamiento indican que utilizaron sus viejas tácticas de la década de 1980: monitorearían muy cuidadosamente las operaciones de los helicópteros y aviones etíopes y luego trasladarían sus armas antiaéreas a algún lugar a lo largo de las rutas habituales. Esto les permitió disparar contra el primer avión o helicóptero que apareció por la mañana. Esta táctica ya había causado varias pérdidas al EtAF y ahora iba a demostrar una vez más la importancia de que los pilotos cambiaran constantemente sus rutas de entrada, salida y patrulla.

También fueron muy interesantes los informes que aparecieron en ese momento de que durante los combates de aquellos días, los etíopes desplegaron dos helicópteros artillados Ka-50, supuestamente recientemente entregados por Rusia y también pilotados por mercenarios rusos. Según algunos informes no confirmados, hasta el momento ambos Ka-50 sólo han utilizado cohetes no guiados y sus propios cañones. De hecho, había algunos indicios -incluidas fotografías publicadas en la prensa africana- de que los ataques con helicópteros etíopes tuvieron un gran éxito en estos días y de que EtAF utilizó algunos misiles antitanque guiados al menos en un caso contra una columna de suministro eritrea cercana. detrás del frente. Sin embargo, todos los informes sobre la entrega de Ka-50 resultaron completamente falsos: el EtAF no voló más helicópteros de combate que Mi-35. Los ataques de PGM se centraron en realidad en relación con el Su-25 recién entregado a la EtAF.

El 16 de mayo de 2000, la Fuerza Aérea de Eritrea lanzó un par de contraataques contra el “gancho de izquierda” etíope, que avanzaba contra el flanco occidental de las posiciones eritreas. Incluso los MiG-29 fueron desplegados en incursiones aire-tierra y fueron vistos acosando a las fuerzas terrestres etíopes varias veces: sin embargo, uno de los dos MiG-29 entrantes fue interceptado por los Su-27 de EtAF, y parece que se produjo otra batalla aérea. Esta era una situación que los eritreos y los ucranianos querían evitar cuando comenzaron la lucha por la superioridad aérea en el campo de batalla un año antes, desafiando a los Su-27 etíopes: querían evitar una situación en la que los aviones ERAF no pudieran atacar a los etíopes. tropas en tierra debido a la presencia de interceptores etíopes en el aire. Tales preocupaciones resultaron ciertas ya que durante esta batalla al menos un MiG-29 resultó lo suficientemente dañado como para realizar un aterrizaje forzoso en Asmara, obviamente después de haber sido dañado por el R-27. La ERAF se mantuvo obstinada: sólo dos días después, dos MiG-29 fueron enviados para interceptar una formación entrante de MiG-21 de la EtAF. El principal piloto eritreo falló con sus R-27, pero luego derribó al menos a uno de los cazas etíopes, utilizando el cañón de 30 mm durante un breve combate aéreo. Sin embargo, sólo unos minutos más tarde, el mismo MiG-29 fue a su vez interceptado por un par de EtAF Su-27. Mientras los Sukhois se enfrentaban, uno de ellos chocó con un ratonero africano (un ave muy grande) y tuvo que regresar a la base después de sufrir graves daños. El otro Sukhoi, pilotado por uno de los antiguos pilotos del Derg, continuó, atacando al MiG y derribándolo con un solo R-73.


Mapa que muestra los campos de batalla entre Eritrea y Etiopía durante la guerra de 1998-2000. Obsérvese la maniobra etíope del "Gancho de izquierda" de la Operación "Westwind", emprendida en mayo de 2000, cuando las tropas del ejército etíope primero traspasaron las defensas eritreas en el frente de Setit fingiendo un avance sobre Barentu, pero luego giraron hacia el SE, hacia Areza: este avance casi rompió la detrás del ejército eritreo y aún se desconoce cómo lograron los eritreos detenerlo. (Mapa de Tom Cooper, basado en Encarta 2003)


En respuesta a la renovada actividad de la ERAF, el 19 de mayo MiG-23BN etíopes bombardearon el centro de entrenamiento militar y el aeródromo de Sawa. Esta operación sorprendió a los observadores, porque las instalaciones de Sawa se consideraban muy bien defendidas y fortificadas. Sin embargo, todos los aviones etíopes regresaron sanos y salvos a sus bases. De hecho, en lugar de ser derribados por misiles SAM SA-6 eritreos, los aviones etíopes supuestamente destruyeron un emplazamiento de esos misiles, cerca de Mendefera, el 20 de mayo de 2000. Sin embargo, Eritrea -cuyas fuerzas se encontraban ahora bajo fuerte presión a lo largo de toda la parte central del frente - afirmó haber derribado no menos de cuatro MiG-23 etíopes el 24 de mayo. También se afirmó que dos aviones EtAF adicionales fueron derribados durante un bombardeo de Adi Keyib. Algunos informes indican que los etíopes perdieron muchos pilotos y aviones en estos días, pero principalmente debido a errores de los pilotos y fallas técnicas. De hecho, un contratista privado que solía trabajar con EtAF en ese momento indicó que los etíopes estaban perdiendo pilotos, “como moscas”, especialmente después de que varios de sus pilotos se perdieron debido a malas habilidades de navegación y se quedaron sin combustible en sus MiG.

Al menos sobre el terreno, los eritreos no estaban en mejor posición, pero estaban a punto de convertirse en víctimas de su propia defensa rígida y obstinada, pero estática. El ejército etíope atacó a lo largo de un frente muy amplio, sin revelar su objetivo real: aislar a todas las fuerzas eritreas en Zalambessa. Así, se informó de intensos combates cerca de Senafe, hasta el valle del río Mereb, al sur de Tserona y hacia Adi Quala, donde los eritreos lograron recuperar una colina tácticamente importante en combates cuerpo a cuerpo. Ambos bandos utilizaron intensamente vehículos blindados, artillería y lanzacohetes durante esos combates, lo que causó una considerable sorpresa para los observadores occidentales. Sin embargo, el EtAF detuvo cualquier operación en el frente y operó con sus combatientes sólo sobre Asmara.

El 28 de mayo de 2000, los etíopes intensificaron aún más la guerra con un ataque de dos MiG-23BN contra la central eléctrica recién construida cerca de Hirgigo, cerca de Massawa, patrocinado por donantes de Medio Oriente e Italia. El mismo día, durante batallas decisivas en las montañas, los etíopes rompieron las líneas eritreas y capturaron Zalambessa. La ciudad quedó completamente destruida durante los combates. Al retirarse ante el avance de las columnas etíopes, los eritreos también abandonaron Adi Keyih, al sur de Deke’mhare y a sólo 96 kilómetros de Asmara. Los etíopes, sin embargo, preocupados por alimentar las afirmaciones de Eritrea de que Addis Abeba quiere volver a anexarse todo el país, detuvieron su avance antes de llegar a esta ciudad, girando en lugar de eso hacia el sur y marchando hacia Areza: su gancho de izquierda provocó el colapso del frente eritreo y los etíopes esperaban el mensaje fue entregado.


MiG-29 eritreo en alerta en la base aérea de Asmara, en 1999. Observe los misiles aire-aire R-73 debajo de los pilones exteriores debajo de las alas. (a través de Tom Cooper)

Conducir hacia Aseb

La siguiente escalada se produjo con el ataque etíope contra Asmara el 29 de mayo de 2000. Al mediodía, cuatro MiG-23BN aparecieron sobre el aeropuerto internacional de Asmara y atacaron con cohetes. La pequeña torre de control fue alcanzada y quemada. En su segundo turno, los MiG dividieron su formación en dos parejas: los dos primeros atacaron el lado militar del aeródromo e intentaron bombardear aviones y helicópteros eritreos estacionados. Sin embargo, fallaron y al menos un MiG-29UB y un Mi-35 eritreos no resultaron dañados ni siquiera por las bombas que cayeron relativamente cerca. Otros dos MiG-23BN bombardearon edificios militares y prendieron fuego a un par de ellos. Al menos un MiG-29A eritreo partió inmediatamente después del ataque y persiguió a los etíopes, pero ya no pudo alcanzarlos. Durante la tarde, los cazas de la ERAF continuaron sus patrullas sobre Asmara pero, tras este ataque, las restantes compañías aéreas comerciales que volaban a la capital de Eritrea suspendieron sus servicios por precaución.


Una escena momentos después del ataque etíope de cuatro MiG-23BN de EtAF contra la base aérea de Asmara, el 29 de mayo de 2000. Ni el MiG-29UB ni el Mi-35 (el ejemplar capturado un año antes) sufrieron daños a pesar de que cayeron varias bombas. Pero varios otros edificios del aeródromo, incluida la torre de control, sufrieron graves daños y quedaron incendiados. (AFP)


En los días siguientes se libraron feroces batallas a lo largo del frente, con contraataques eritreos cerca de Barentu y Zalambess, organizados para elevar la moral de sus maltratados militares, y bombardeos del puerto de Assab por dos MiG-23 etíopes, el 2 de enero. junio de 2000. Sin embargo, en una flagrante violación de sus propias afirmaciones sobre una retirada de todos los territorios capturados hasta el momento, en la mañana del 3 de junio de 2000, las tropas etíopes iniciaron una nueva ofensiva en el frente cercano a Burre, irrumpieron y inició operaciones contra la segunda línea de defensa de Eritrea, a sólo unos 37 kilómetros de Assab. Esta ofensiva se inició bajo considerables limitaciones: el Comando General etíope quería emplear las mismas tácticas de flanqueo profundo de las posiciones enemigas, como anteriormente en la zona de Badme. Sin embargo, esto resultaría en la captura de Assab, lo cual era políticamente inaceptable. En consecuencia, se eligió un perfil de ataque mucho más superficial, lo que no resultó en ninguna nueva penetración profunda.

Al mismo tiempo, mediadores de la OUA, la UE y Libia fueron a la región e intentaron concertar un alto el fuego. Sus esfuerzos tuvieron éxito sólo dos semanas después, tras una nueva pequeña ofensiva eritrea, en la que la ciudad de Tessena pudo ser liberada. El sábado 18 de junio de 2000, bajo fuerte presión exterior, Etiopía y Eritrea acordaron un alto el fuego inmediato. Sin embargo, todavía está muy lejos de alcanzarse una paz global, ya que este acuerdo dista mucho de ser un acuerdo completo y depende en gran medida de la llegada de unos 5.000 cascos azules de la ONU, que deberían llegar a la zona en los próximos dos o tres meses. Si bien podrían estallar fácilmente nuevos enfrentamientos en tierra y en el aire antes de que lleguen las fuerzas de paz, la ONU debería tener una tarea considerablemente más fácil a la hora de separar las fuerzas terrestres de Etiopía y Eritrea entre sí, porque ambas partes desplegaron ejércitos bien organizados y entrenados durante los combates. , que hasta ahora se ha cobrado la vida de unos 100.000 soldados y ha desplazado a casi un tercio de la población eritrea.

Conclusiones

Un par de acontecimientos que ocurrieron durante estos dos años de derramamiento de sangre son muy interesantes para todos los observadores. En primer lugar, aunque todavía hay muchos observadores en Occidente que se niegan a creer que dos de los países africanos más pobres puedan "librar una guerra así" y utilizar equipos de "alta tecnología" como los Su-27, MiG-29, Mi-35, tanques, artillería y lanzacohetes en grandes cantidades y de manera táctica y estratégicamente factible: el hecho es que, si se mira más de cerca, las operaciones de ambos lados tenían mucho sentido. En consecuencia, tanto los etíopes como los eritreos han planeado y ejecutado cuidadosamente sus movimientos, aunque no todo funcionó.

En segundo lugar, incluso si ambos bandos sufrieron graves pérdidas durante los combates (según algunos informes, posiblemente hasta 150.000 personas ya perdieron la vida durante los combates), algunas decisiones tácticas (supuestamente "producidas" por "instructores" extranjeros), como el "gancho izquierdo" etíope en Barentu, seguido de cerca por Aseb, fueron muy interesantes

También fueron muy interesantes los enfrentamientos entre los Su-27S etíopes y los MiG-29 eritreos. Además de derribar cuatro MiG-29 eritreos - además de cancelar otro debido al daño recibido por un misil aire-aire - los Su-27 etíopes volaron muchas misiones de ataque contra las fuerzas terrestres de Eritrea, utilizando cohetes no guiados y bombas "tontas", y También escoltó a casi todos los ataques profundos del MiG-23 hacia Eritrea. También es interesante que la mayoría, si no todos, los MiG-29 eritreos fueron derribados en combates aéreos cuerpo a cuerpo, donde se suponía que los MiG tenían algunas ventajas sobre los Sukhois más grandes y pesados. Finalmente, excepto uno, todos los derribos aire-aire supuestamente fueron anotados por R-73, incluso si se dispararon bastantes (hasta 24) R-27, lo que apunta a algunos posibles problemas con los R-27, que por lo demás es ¡Muy elogiado por bastantes fuerzas aéreas de todo el mundo! Supuestamente, no debería haber diferencias significativas entre las versiones tempranas y nuevas (o nacionales y de exportación) de los R-27; sin embargo, parece que este tipo hasta ahora tiene un peor historial de combate que incluso los AIM-7E o AIM de la era de Vietnam de EE. UU. -¡7F! Ciertamente, esto no fue una buena noticia para los rusos, que estaban ansiosos por probar sus nuevas monturas y armas en condiciones de guerra convencional y contra un enemigo bien organizado.

Finalmente, ya en 2000, existía la duda sobre la capacidad de ambas fuerzas aéreas para mantener sus aviones en funcionamiento y en condiciones de volar una vez que sus instructores rusos y ucranianos se fueran, mientras que las razones reales detrás del apoyo masivo ruso a Etiopía no estaban completamente claras.

A estas alturas, está claro que los intereses rusos eran principalmente de naturaleza comercial. Los éxitos comerciales posteriores de los Su-27 y otros equipos fabricados en Rusia en los mercados internacionales, así como la retirada de casi todos los instructores después de aproximadamente 12 meses en Etiopía, parecen confirmarlo. Sin embargo, una vez que la mayoría de los rusos se fueron, la situación del EtAF volvió a deteriorarse. Los informes más recientes indican que, en promedio, apenas cuatro Su-27 están operativos. Los esfuerzos por mejorar la situación con la ayuda de las recientemente creadas "Industrias Aeronáuticas Etíopes" (DAMEC), construidas por los rusos en Debre Zeit en 1999 y ahora supuestamente apoyadas incluso por los israelíes, no deberían haber dado ningún resultado útil, por lo que lejos. Sin embargo, al menos teóricamente, los etíopes quedan en una situación ligeramente mejor que los angoleños o el gobierno de Sierra Leona, donde las fuerzas regulares casi se desmoronan después de que sus instructores extranjeros se fueron. Después de todo, a varios ex oficiales y técnicos del Derg-times EtAF, que solían trabajar como mercenarios en Angola, Sierra Leona, Uganda y algunos otros países africanos como técnicos y pilotos en los años 1990, se les permitió regresar a Fuerza Aérea de Etiopía durante la guerra con Eritrea.

De hecho, aunque los eritreos todavía no están especialmente interesados en revelar más sobre sus experiencias en esta guerra, los etíopes están muy orgullosos de los logros de sus mortíferos Su-27. Sin embargo, los eritreos han continuado sus relaciones con Ucrania, pero también han establecido mejores conexiones con Moscú. Aunque sólo un pequeño grupo de ucranianos permaneció allí después de la guerra, en el verano de 2001 la EtAF compró cuatro nuevos MiG-29 a Rusia para compensar las pérdidas de la guerra con Etiopía y recuperar la fuerza de su escuadrón de cazas.

Mientras tanto, en Mekelle, hay un bar propiedad de una mujer que lo llamó "Bar SU", en recuerdo de los aviones que "golpearon a los eritreos". Un guardia de seguridad del aeropuerto de la misma ciudad presume de un llavero del que cuelga una extraña forma metálica: supuestamente parte de los restos de un MiG-29 eritreo, derribado por un Su-27 etíope.

Orden de batalla, camuflaje, colores, seriales y marcas.

Fuerza Aérea de Eritrea (ERAF)

• - Escuadrón No.1, con base en Asmara IAP, equipado con Westwind 1125SP y Cl-601.
• - Escuadrón No.2, con base en Asmara IAP, equipado con seis L.90TP Redigos (serie 204 a 209)
• - Escuadrón No.3, con base en Asmara IAP, equipado con dos Mi-8, al menos un Mi-17 y un Mi-35.
• - Escuadrón No.4, con base en Asmara IAP, equipado con cuatro o cinco MB.339C
• - Escuadrón No.5, con base en Asmara IAP, equipado con ocho MiG-29 (incluido al menos un MiG-29UB)
• - Escuadrón No.6, con base en Asmara IAP, equipado con ocho Su-27SK/UB
• - Escuadrón No.7, con base en Asmara IAP, equipado con AB.412
• - Escuadrón No.8, con base en Asmara IAP, equipado con dos Y-12II

Fuerza Aérea de Etiopía (EtAF)

• - FIS número 1, con base en Debre Zeit, equipado con MiG-21MF
• - No.2 FIS, con base en Debre Zeit, equipado con MiG-21MF
• - No.3 FBS, con base en Debre Zeit, equipado con MiG-23BN
• - No.4 FBS, con base en Debre Zeit, equipado con tres Su-25
• - FIS número 5, con base en Debre Zeit, equipado con siete Su-27 y dos Su-27UB.
• - No.12 AS, con base en Jijiga, equipado con unos 20 Mi-24A y Mi-35.
• - No.14 A&THS, con base en Debre Zeit, equipado con unos 20 Mi-8
• - No.16 TS, con base en Gambela, luego Arba Minch y finalmente Debre Zeit, equipado con 21 SF.260TP y al menos cuatro L-39C.
• - TS No.18, con base en Addis Abeba/Boti IAP, equipado con seis An-12, al menos un An-32, cuatro C-130B, dos DHC-6 y un Yak-40.

Fuentes y bibliografía

El original de este artículo fue publicado en la revista AirForces Monthly, volumen de agosto de 2000. Una versión muy actualizada y ampliada, que incluye detalles exclusivos sobre las batallas aéreas entre los Su-27 etíopes y los MiG-29 eritreos, así como la historia de todas las unidades conocidas de Etiopía. y las fuerzas aéreas de Eritrea - se puede encontrar en el libro "African MiGs", publicado por SHI, Viena (Austria), en 2004.

Excepto para la investigación con ayuda de varias fuentes involucradas, que prefirieron permanecer en el anonimato, así como los detalles exclusivos amablemente proporcionados por el Sr. Nadew y el Sr. Alexander Mladenov, se utilizaron las siguientes fuentes de referencia:

- "THE WORLD IN CONFLICT; Contemporary Warfare Described and Analysed, War Annual 7", by John Laffin, Brassey's, 1996 (ISBN: 1-85753-196-5)

- "AIR WARS AND AIRCRAFT; A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present", by Victor Flintham, Arms and Armour Press, 1989

- "FLASHPOINT; At the Front Line of Today's Wars", by Anthony Rogers, Ken Guest and Jim Hooper, Arms and Armour Press, 1994