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lunes, 16 de octubre de 2023

UCAV: Los proyectos furtivos franceses

UCAV furtivos franceses

Hi Tech Web




Dassault AVE LogiDuc


Los extensos estudios FACE de principios de los años 1990 indicaron que la industria aeroespacial francesa debería centrarse en dos áreas principales de aplicaciones militares: un mayor desarrollo del avión de combate Rafale y las inversiones en el desarrollo de futuros vehículos no tripulados. Por ello, en 1999, Dassault creó el programa autofinanciado LogiDuc (Logique de Développement d'UCAV) destinado a demostrar y adquirir experiencia en este campo. Originalmente, LogiDuc constaba de tres proyectos separados de vehículos no tripulados. El primero de ellos fue un pequeño avión AVE-D (Aéoronef de Validation Expérimentale - Discretion) a escala 1/100, denominado "Petit Duc" (Pequeño Búho). El segundo se convertiría en un vehículo táctico no tripulado AVE-C (Contrôle) Moyen Duc de mayor tamaño en escala 1/10 y con un peso de unos 500 kg, destinado principalmente a experimentos de control de un avión por turnos. Por último, se presentó un vehículo de demostración de tamaño real del vehículo de combate no tripulado Grand Duc, que pesaba aproximadamente 5 toneladas. Fue optimizado para llevar a cabo misiones de combate junto con el caza Rafale y, en una versión ligeramente modificada, se esperaba que entrara en servicio operativo en algún momento antes de 2020.



Dassault AVE-D Petit Duc


Dassault entró en el campo de los aviones no tripulados con su demostrador AVE-D Petit Duc en el año 2000. El desarrollo de este avión fue supervisado por un pequeño grupo de ingenieros dirigido por Pierre Georges. Después de sólo ocho meses de diseño y producción, con pleno control de los costes, estaba listo para su vuelo inaugural, que finalmente tuvo lugar el 18 de julio de 2000 en el aeropuerto de Dreux-Senonches. En ese momento, fue el primer avión de combate no tripulado con amplias aplicaciones de tecnología poco observable que despegó en Europa. En última instancia, su objetivo principal era realizar pruebas de tecnología sigilosa en un entorno moderno equipado con medios para detectar objetos voladores.

Las pruebas de vuelo posteriores se llevaron a cabo bajo la dirección de Francis Laurens y Eric Rantet de Aviation Design, una empresa especializada en modelos a escala y objetivos aéreos. Esta asociación con Aviation Design también propició la colaboración en mantenimiento y reparación, con la asistencia de los trabajadores de la fábrica de Argenteuil. Se fabricaron varias unidades en las instalaciones de Diseño de Aviación para pruebas de vuelo y mediciones de sección transversal de radar estático.



Desde una perspectiva estructural, es un avión de diseño intrigante con un ala en forma de diamante, dos superficies de cola en forma de mariposa y tomas de aire para dos motores microrreactores, el AMT Olympus, colocados en la parte superior. Aparte de las puntas de las alas y la presencia de superficies de cola, tiene un gran parecido con el avión Grand Duc. Su longitud y envergadura miden 2,4 metros. Cuando está lleno de combustible, pesa poco menos de 60 kg (con un peso en vacío de 35 kg), tiene una autonomía de aproximadamente 150 km y puede alcanzar una velocidad de Mach 0,5. Para el aterrizaje y en caso de problemas de vuelo, puede desplegar un paracaídas de reserva y frenado incorporado.

Aunque los modelos utilizados para las pruebas en el túnel de viento tenían un tren de aterrizaje retráctil de tres puntos similar al Grand Duc, en el demostrador de vuelo estaba colocado convencionalmente en la parte inferior. El fuselaje está construido con materiales compuestos y proporciona espacio para una pequeña bahía de bombas o, más exactamente, espacio para instrumentos de medición en este caso. Si bien el vehículo se controla principalmente desde una estación terrestre mediante GPS, también cuenta con un sistema de control totalmente autónomo con piloto automático y giroscopios a bordo. Los datos sobre altitud, velocidad, estado del motor y consumo de combustible se transmiten a través de un segundo enlace de datos. El 30 de junio de 2008, el avión completó su primer vuelo totalmente autónomo en presencia de representantes de la DGA (Délégation Générale pour l'Armement), lo que facilitó significativamente el desarrollo del proyecto nEUROn.





Dassault AVE-C Moyen Duc

Siguiendo al avión Petit Duc, se desarrolló el sucesor más grande, el AVE-C Moyen Duc, con una forma de ala modificada y un peso de despegue de aproximadamente 500 kg. La construcción del Moyen Duc tomó aproximadamente un año y el primer prototipo se completó en julio de 2001. Sin embargo, su vuelo inaugural no se produjo hasta el 12 de junio de 2003 e inicialmente presentaba superficies de cola. Posteriormente, estas superficies se eliminaron y el avión comenzó a cumplir su objetivo principal: probar las capacidades de controlar un avión inherentemente inestable durante los giros. Su eliminación también redujo aún más la visibilidad del radar. En términos de su forma, el Moyen Duc esencialmente reflejaba el demostrador Grand Duc de tamaño real, y hubo consideraciones para su producción en serie para reconocimiento táctico. Para ello, Dassault colaboró con la empresa Sagem y, en 2003, se formó su empresa conjunta, Dassault-Sagem Tactical UAV. Sin embargo, los acontecimientos tomaron un rumbo algo diferente y el avión resultante, conocido como Slow-Fast y desarrollado al año siguiente, se parecía poco al Moyen Duc original.



Dassault/Sagem Slow-Fast

El vehículo táctico no tripulado Slow-Fast, desarrollado por el consorcio Dassault-Sagem Tactical UAV, surgió en 2004 como respuesta a las especificaciones de las fuerzas terrestres francesas (MCMM - multimisión, multisensor). Su nombre fue elegido para enfatizar su amplia gama de velocidades operativas, que van desde la supersónica Mach 1,6 hasta un mínimo de 220 km/h. Esta amplia capacidad de velocidad le permitió cumplir un amplio espectro de misiones diversas con duraciones de vuelo de 3 a 4 horas. La velocidad adaptable podría adaptarse a las necesidades actuales de su equipo de sensores y contribuir significativamente a la eficiencia del combustible. Su propulsión iba a ser proporcionada por dos motores a reacción no especificados. La entrada de aire estaba ubicada en la parte superior del fuselaje, junto con otros elementos de diseño que reducían la probabilidad de ser detectados por los adversarios.

Se planeó que la aviónica tuviera un diseño modular, lo que permitiría operaciones en diversas condiciones climáticas. El vehículo estaba destinado a ser controlado desde una estación terrestre derivada del tipo utilizado para el avión no tripulado Sperwer. Sus sensores, con un peso total de unos 50 kg, estaban alojados en un contenedor esférico en la parte delantera inferior del fuselaje. Sin embargo, a finales de 2004, el programa MCMM fue cancelado. Aunque el consorcio afirmó que los esfuerzos de desarrollo continuarían, la ausencia de resultados concretos hasta el momento sugiere que es posible que el proyecto Slow-Fast no se realice por completo.




Dassault/Sagem Slow-Fast

El siguiente paso del programa francés LogiDuc fue el demostrador a gran escala de un avión de combate no tripulado llamado Grand Duc. Es una pena que muy poca gente se dé cuenta de lo ambicioso que era este concepto. Estaba destinado a ser un avión de combate no tripulado bimotor con aplicaciones de tecnología furtiva a gran escala, un peso de despegue de aproximadamente 5000 kg y unas dimensiones de 9 x 10 metros, superando incluso a los Taranis británicos en desarrollo. Esto probablemente lo habría convertido en el vehículo de combate no tripulado más grande y pesado del mundo, superando en el futuro sólo al demostrador Northrop X-47B.

La aplicación completa de la tecnología furtiva significó que cubriera todos los aspectos detectables de la aeronave. Incluso el tren de aterrizaje estaba colocado en la parte superior, por lo que después del despegue, el avión debía girar 180 grados, dejando la única superficie discontinua en la parte inferior para ser las puertas de las dos bahías de bombas.



El avión estaba destinado a demostrar la utilidad de diversos materiales compuestos innovadores y exóticos, la capacidad de ejecutar de forma autónoma una misión de combate completa, operar sin problemas en el espacio aéreo junto con aviones tripulados y no tripulados y participar en tiro al blanco en tierra. Incluso consideró la inclusión de bombas nucleares tácticas en su arsenal, aunque por razones obvias no estaban destinadas a ser desplegadas. En su filosofía, el demostrador Grand Duc se inclinaba hacia un bombardero táctico y un avión de apoyo de fuego directo desde tierra, liberando así algunas responsabilidades de combate al caza Rafale y permitiendo a sus pilotos centrarse más en destruir objetivos aéreos.

El proyecto Grand Duc fue cancelado en 2003 y reemplazado por el proyecto internacional nEUROn, que siguió siendo dirigido por Dassault.




nEUROn

Independientemente de la naturaleza ambiciosa del proyecto del Gran Duque, seguía siendo esencialmente un programa nacional francés. Para tener éxito en el contexto global contemporáneo, era necesario involucrar a otros países en su desarrollo y cooperación. Por lo tanto, en el salón aeronáutico de Le Bourget en 2003, se presentó oficialmente el nuevo programa nEUROn, con el objetivo de unir a todo el continente europeo en el desarrollo de un demostrador avanzado de aviones de combate no tripulados y furtivos, manteniendo al mismo tiempo los costos razonables. Se planeó que el avión tuviera un solo motor a reacción, alcanzara una velocidad de Mach 0,8, un peso de despegue de alrededor de 5 a 6 toneladas, una envergadura de 12 metros y la capacidad de lanzar bombas guiadas por láser de 250 kg. En una fase posterior también se consideró una versión de reconocimiento.

El programa fue único en el sentido de que pretendía servir como modelo para un nuevo tipo de colaboración europea internacional. A diferencia de la creación de grandes organizaciones multinacionales como NETMA, la coordinación y el liderazgo generales se confiaron a una única agencia de uno de los países participantes. En este caso, lógicamente recayó en la agencia francesa DGA (Délégation Générale pour l'Armement). Del mismo modo, la ejecución técnica del proyecto estaría a cargo de un único contratista principal, concretamente Dassault. Este enfoque tenía como objetivo simplificar todo el proceso, evitar complicaciones innecesarias y ahorrar costos sin disminuir el carácter internacional del proyecto. Más del 50% de los trabajos de desarrollo específicos son realizados por empresas no francesas. Todas las empresas participantes utilizarán estaciones Catia V5 para el desarrollo colaborativo de hardware y software en tiempo real. En resumen, los objetivos del programa se pueden clasificar en tres áreas principales: principalmente, el desarrollo de las tecnologías necesarias para futuros proyectos de sistemas aéreos de combate previstos para después de 2015, probar el proceso de gestión innovador de un proyecto internacional y, por último pero no menos importante, mantener una mano de obra altamente cualificada a nivel experto.



A principios de febrero de 2005, Dassault recibió la autorización oficial del gobierno francés, específicamente de la DGA (Délégation Générale pour l'Armement), para liderar un consorcio internacional encargado de desarrollar y construir el demostrador de aviones de combate no tripulados nEUROn. Para ello, Dassault recibió una generosa contribución de 405 millones de euros, de los cuales 202,5 millones de euros fueron cubiertos directamente por el presupuesto estatal francés. Aunque las negociaciones estaban en curso desde mediados de 2003, no se alcanzaron acuerdos finales con socios extranjeros hasta finales de 2005. Se trataba principalmente de la empresa italiana Alenia Aeronautica y de la sueca SAAB. El gobierno sueco decidió apoyar el proyecto con una inversión de 64 millones de euros, mientras que la industria aeroespacial sueca aportó 14 millones de euros adicionales con recursos propios. Al desarrollo también se suma la filial española de EADS-CASA, con una inversión prevista de alrededor de 35,5 millones de euros, junto con la francesa Thales, la suiza Ruag y la griega Hellenic Aerospace Industry.

Dassault es responsable del diseño general, el sistema de control de vuelo, el montaje final y las pruebas de vuelo. SAAB es responsable del fuselaje, la aviónica y los subsistemas y también participará en las pruebas de vuelo. EADS-CASA se hace cargo del diseño de las alas, las estaciones de control en tierra y la integración del enlace de datos. Alenia Aeronautica es responsable del desarrollo de sistemas de armas, incluidas municiones "inteligentes", el sistema eléctrico de la aeronave y los sistemas de registro de datos de vuelo. Ruag ayudará con el transporte de municiones y realizará pruebas en el túnel de viento. Thales, como especialista en aviónica, se encargará de los enlaces de datos (de alta velocidad según los estándares STANAG 7085 para vídeo, radar y control, así como de baja velocidad para la transmisión y copia de seguridad segura de datos) y las interfaces de control de aeronaves. HAI es responsable de la construcción de la sección frontal del fuselaje y apoya la integración de los sistemas individuales.



El nEUROn no pretende ser un prototipo de un futuro avión de combate no tripulado, sino más bien un demostrador tecnológico y de desarrollo. Tendrá la capacidad de realizar de forma autónoma toda la misión, desde el despegue hasta el vuelo junto a otras aeronaves tripuladas y no tripuladas, acercándose a un objetivo designado por medios de reconocimiento externos, lanzando ataques con su armamento interno y aterrizando. Un desafío particularmente interesante es la ejecución exitosa de un ataque coordinado que involucre medios no tripulados controlados por aviones como AWACS o cazas biplaza.

Desde una perspectiva de diseño, nEUROn es una de las pocas plataformas genéricas utilizadas para sistemas no tripulados con reflexión de radar reducida. Entre las tecnologías avanzadas empleadas en el avión, cabe destacar el sistema de defensa y sigilo controlado por software, que abarca no sólo la reflexión del radar sino también una reducción significativa de las emisiones térmicas infrarrojas.

El diseño original imitaba al Grand Duc con una base en forma de diamante y dos alas en flecha que se extendían desde las mitades derecha e izquierda del ala. Sin embargo, a principios de 2005, se cambió el diseño y el nuevo avión se construyó sobre una plataforma triangular con un borde de ataque recto que recorre toda su longitud y una cola que forma la parte trasera del fuselaje y la tobera. Este cambio permitió una mayor maniobrabilidad y una reducción del reflejo del radar, aunque el avión se volvió estáticamente menos estable.



En su configuración actual AP781-30, el avión tiene una longitud de 9,3 metros y una envergadura de 12,5 metros. Para el transporte, las mitades derecha e izquierda de las alas se pueden desmontar fácilmente. De su peso máximo de despegue de 6,5 toneladas, 4.500 kg se destinan al propio avión y aproximadamente 500 kg se reservan para armamento. El armamento se transporta en dos compartimentos para bombas ubicados a cada lado del motor, entre las patas del tren de aterrizaje principal y está optimizado para bombas Mk.82. Los materiales compuestos han encontrado una amplia aplicación en la construcción de aviones. Esta configuración se presentó oficialmente en el Salón Aeronáutico de Le Bourget en 2005. Se puede deducir que este cambio fue necesario principalmente por la postura sueca, ya que los suecos habían dudado en unirse al programa, alegando que no querían gastar sus fondos en el desarrollo de un bombardero nuclear no tripulado francés.



La navegación estará garantizada por sensores electroópticos de Galileo Avionica, ya que el avión no contará con radar de apertura sintética ni sistema de alerta por radar. Estos sensores estarán ubicados en el lado izquierdo, adyacente al compartimento del tren de aterrizaje delantero. Sin embargo, el sistema de alerta de radar mencionado se puede instalar si es necesario. Los sistemas de aviónica, hidráulicos y electrónicos deben cumplir con todos los requisitos de la norma civil JAR-23.

El demostrador presenta una configuración de tren de aterrizaje triciclo convencional, con el tren de aterrizaje delantero derivado del caza Mirage 2000 y el tren de aterrizaje principal del avión Falcon 900. Se han dedicado importantes esfuerzos a minimizar el efecto suelo, que se refiere al aumento gradual de la sustentación durante la aproximación para el aterrizaje. Si bien esto puede pasar desapercibido para los pilotos humanos en aviones tripulados, plantea un desafío importante para los programas de vuelo controlados por computadora.

El avión estará propulsado por un único motor turbofan moderno, el RRTM Adour Mk 951, equipado con un sistema de control digital del motor con autoridad total (FADEC). Con este motor, se espera que el avión alcance una velocidad máxima de aproximadamente Mach 0,85 y una duración de vuelo de aproximadamente 12 horas. El mismo motor está instalado en el avión BAE Systems Hawk 128. Actualmente está previsto que el demostrador tenga una boquilla de escape simple sin capacidad de vectorización de empuje.



La fase de definición y refinamiento del concepto básico, que duró dos años, se llevó a cabo hasta junio de 2009. Sin embargo, el 19 de noviembre de 2008 comenzó oficialmente la construcción del prototipo cuando se cortaron las primeras ocho mamparas de aluminio en una pequeña fábrica de Tjust Mekanska en la localidad sueca. de Västervik. Es interesante observar que a partir de una pieza de aluminio de más de cuatro metros de largo, un metro y medio de ancho y 12 centímetros de espesor se creó un producto que pesa sólo 40 kg. La pieza de aluminio original pesaba casi dos toneladas.

Sólo está previsto construir un prototipo, lo que representa un riesgo importante para las empresas participantes. Sin embargo, según sus representantes, el objetivo es invertir más en tecnología que en producción. El montaje del prototipo, o de su parte central, comenzó en la fábrica de SAAB el 1 de octubre de 2009 y estaba previsto que durara 197 días. En la segunda mitad de 2010, los componentes individuales completos se trasladaron a Francia para su montaje final, incluidas las alas españolas, el fuselaje trasero griego con la tobera del motor, los compartimentos de bombas italianos y otros equipos. Actualmente, el prototipo está listo y se están realizando pruebas de sistemas individuales, cuya presentación está prevista para 2011. Después de una serie de pruebas de rodaje, se espera que el primer vuelo tenga lugar a principios de 2012 en las instalaciones francesas de Istres, cerca de Marsella. Posteriormente, el avión será trasladado a la base sueca de Vidsel, o NEAT, y eventualmente a Italia. Las pruebas de sección transversal del radar se llevarán a cabo en las instalaciones de Rennes, Francia. Se espera que estas pruebas duren al menos los próximos 18 meses, con una segunda fase prevista entre 2013 y 2015. El objetivo del programa nEUROn es proporcionar la experiencia necesaria y desarrollar tecnologías esenciales que sentarán las bases de un nuevo sistema europeo de aviones de combate, que Se espera que se defina completamente en algún momento entre 2015 y 2020. Se prevé que, si se toma la decisión de producir en serie un avión de combate no tripulado, sería aproximadamente un tercio más grande que el prototipo de nEUROn y, a diferencia de nEUROn, sería Lleva la mayor parte de su combustible en las alas. Además, incluiría la instalación de un radar y bahías de bombas más grandes.



Queda la pregunta sobre la postura de los dos principales actores europeos restantes, Alemania y el Reino Unido. Este último colaboró inicialmente con Francia en los estudios de la FCAC y posteriormente decidió formar parte del programa estadounidense J-UCAS. Actualmente, el Reino Unido está desarrollando su propio demostrador de aviones de combate no tripulados, conocido como Taranis.

En el caso de Alemania la situación es más compleja. EADS-Alemania colaboró inicialmente con España en el avión no tripulado Barracuda, pero tras su destrucción se quedaron sin un programa claro de aviones de combate no tripulados. El Centro Aeroespacial Alemán (DLR) respondió realizando sus propios estudios. Además, después de más de dos años, se tomó la decisión de renovar el programa Barracuda y construir otro prototipo. Mientras tanto, la filial española de EADS-CASA se unió al programa nEUROn. Es posible que Alemania eventualmente se una al programa, pero tendría que superar el hecho de que nEUROn está actualmente dirigido por los franceses. Sería interesante observar debates posteriores sobre nuevas participaciones entre países.

Otro aspecto interesante es la posibilidad de participación indirecta de Rusia, potencialmente cubierta por el acuerdo de 2003 entre Rosoboronexport y SNECMA sobre colaboración en sistemas de propulsión y vehículos no tripulados de combate. Turquía, que presentó una solicitud oficial en 2005, y la industria aeroespacial belga también son candidatos potenciales para participar.

El último acontecimiento es la posibilidad de participación de Brasil, principalmente debido a amplios contratos de armas y la venta de aviones de combate Rafale (que está asociada con la transferencia de tecnología).



Esquema de desarrollo de aviones UCAV europeos.



domingo, 14 de febrero de 2021

Bombardero estratégico: ¿Cómo ven los rusos al Xian H-20 chino?

De la noticia a los miedos. ¿Cómo será el bombardero Xian H-20?

Avión desconocido que se muestra en el informe de televisión CCTV7. Quizás esté relacionado con el proyecto H-20.


Actualmente, la Corporación Industrial China de Aeronaves de Xi'an está desarrollando un prometedor portaaviones de misiles bombardero estratégico H-20. Con su ayuda, en el futuro, una modernización radical de la larga distancia aviación Fuerza Aérea del PLA. Los fabricantes de aviones chinos no tienen prisa por revelar sus secretos, pero los expertos extranjeros todavía están tratando de determinar la apariencia y las capacidades de los futuros aviones, utilizando los limitados datos disponibles.

Noticias y rumores

La necesidad de crear un nuevo bombardero de largo alcance para la Fuerza Aérea del EPL no ha sido un secreto durante mucho tiempo. Los primeros datos sobre el trabajo real en esta dirección aparecieron en 2015-16. Luego, en la prensa extranjera, a nivel de rumores, aparecieron menciones del lanzamiento de un proyecto prometedor, cuyos detalles aún no estaban disponibles.

Más tarde se supo que la corporación XAIC estaba desarrollando el bombardero, y el proyecto fue indexado H-20. La apariencia del automóvil y las características técnicas aún no se han revelado. Sin embargo, hace unos años, los fabricantes de aviones chinos publicaron materiales publicitarios en los que aparecían algunos aviones desconocidos de apariencia futurista. Es posible que estas imágenes estuvieran relacionadas con el H-20 real, aunque esta versión no ha sido confirmada ni negada oficialmente.

Las estructuras oficiales de países extranjeros están mostrando gran interés en el proyecto chino. Xian H-20 se menciona regularmente en documentos de organizaciones analíticas y de inteligencia. Por ejemplo, en octubre de este año, el proyecto chino fue considerado en un informe regular del British Royal Joint Defense Research Institute (RUSI). Esta publicación atrajo la atención de la prensa y se convirtió en el motivo de la aparición de muchos artículos interesantes.

Todavía hay muy poca información oficial sobre el proyecto H-20 y no responde a las principales preguntas. Al mismo tiempo, ya se ha desarrollado una imagen bastante detallada en las publicaciones extranjeras. Además, sobre la base de información limitada, supuestos y pronósticos, se extraen conclusiones de gran alcance. Es obvio que tales análisis en el futuro pueden chocar con datos reales, o ser confirmados.

Supuestos técnicos

Según la versión más popular y plausible, la corporación XAIC está desarrollando un discreto bombardero subsónico de largo alcance del esquema de "alas voladoras". Tendrá que llevar a bordo una gran cantidad de misiles y / o bombas con un peso total récord y lanzarlos a un largo alcance. En todas las características clave, el futuro H-20 debería superar al bombardero H-6 existente de todas las modificaciones.


Una de las primeras conjeturas sobre la apariencia del H-20. Gráficos Vpk.name

En cuanto a sus dimensiones, el nuevo H-20 no será inferior al H-6 existente. Al mismo tiempo, el esquema de "alas voladoras" proporciona una ganancia en el rendimiento de vuelo, aumenta los volúmenes disponibles de combustible y armas y también simplifica las medidas para reducir la visibilidad. En este sentido, el bombardero chino más nuevo es similar a los aviones estadounidenses B-2A y B-21.

Se espera que el H-20 pueda volar a altas velocidades subsónicas. La autonomía de vuelo sin repostar, según fuentes chinas y extranjeras, alcanzará los 12 mil km. Este parámetro se puede aumentar utilizando aviones cisterna. Por lo tanto, la Fuerza Aérea del EPL tendrá por primera vez un bombardero de alcance intercontinental. En este caso, el alcance de sus misiles debe agregarse al radio de combate del propio avión.

Según diversas estimaciones, la carga de combate del H-20 alcanzará las 45 toneladas. El alcance máximo de vuelo se alcanzará con una carga de hasta 20 toneladas. La gama de armas incluirá municiones de diversos tipos ya en servicio con la aviación de largo alcance. Además, no se puede descartar el desarrollo de muestras completamente nuevas con características mejoradas. En particular, las tecnologías hipersónicas se pueden utilizar en esta área. Obviamente, el avión podrá utilizar armas convencionales y nucleares.

Sin embargo, también se expresan valoraciones más modestas. Entonces, en septiembre de este año, el Pentágono publicó un informe sobre las capacidades militares de China. Sus autores creen que el alcance de vuelo del H-20 se limitará a 8-9 mil km y la carga de combate será de solo 10 toneladas, no se sabe cómo estas estimaciones corresponden al proyecto real.

Los beneficios del rearme

La aviación estratégica de la Fuerza Aérea del EPL tiene actualmente ocho regimientos de bombarderos de largo alcance H-6 de varias modificaciones posteriores. Tienen a su disposición aprox. 160 aviones capaces de transportar uno u otra ojivas nuclear y convencional... A pesar de todas las medidas para modernizar y mejorar, los bombarderos H-6 son obsoletos y limitan seriamente el desarrollo del potencial de las fuerzas nucleares estratégicas en general.


Opción posterior. Gráficos Scmp.com

Para restaurar el potencial de la aviación de largo alcance, se requiere una construcción masiva y la introducción de tecnología moderna en forma de bombarderos H-20. Incluso los datos estimados y no confirmados muestran que, en términos de sus características tácticas y técnicas, dicha máquina superará al avión existente. En este caso, estamos hablando no solo de las ventajas en velocidad y alcance, sino también de otros factores importantes, como el alcance de munición, sigilo, etc.

Los bombarderos H-6, incluso con reabastecimiento de combustible en vuelo, pueden funcionar de manera efectiva solo dentro de los llamados. La primera cadena de islas. El radio de combate de los prometedores H-20 es mucho mayor y te permite controlar regiones más distantes, incl. Islas hawaianas y sobre. Guam, donde se encuentran las instalaciones militares clave de un enemigo potencial. Además, un avión con un alcance de hasta 12 mil km podrá atacar objetivos en la costa oeste de los Estados Unidos continentales. Además, los expertos extranjeros expresan su preocupación por la capacidad del H-20 para operar a través del Ártico y "mantener a punta de pistola" en toda América del Norte.

Problema de tiempo


La cuestión del momento de la aparición de un avión prometedor y el comienzo de su servicio permanece abierta. En 2016-17, cuando aparecieron los primeros informes sobre el proyecto H-20, se mencionó la posibilidad de realizar el primer vuelo en los próximos 3-5 años. No se sabe qué tan realistas fueron esos pronósticos. Si comenzaron las pruebas de vuelo del prototipo, China no las informó y no apareció información confiable en fuentes extranjeras.

Anteriormente en los medios extranjeros se expresó una versión sobre una posible exhibición pública del bombardero en 2019.El próximo 2020 ya está llegando a su fin, y el H-20 no se ha mostrado. A continuación, se verificará la previsión de la transferencia del primer avión a la Fuerza Aérea a principios de los años veinte. Como antes, la exactitud de tales estimaciones sigue siendo cuestionable y China no tiene prisa por confirmarlas o negarlas.

Sin embargo, dado el momento del inicio del trabajo y el tiempo requerido, se puede suponer que el rearme de la aviación de largo alcance de la Fuerza Aérea del EPL realmente comienza a más tardar a mediados de los años veinte. Es muy posible que para el 2025 los primeros escuadrones estén en servicio, listos para servir y realizar misiones de combate. Más tarde, otras divisiones cambiarán a nuevos equipos.

El H-6K sigue siendo el bombardero de largo alcance más nuevo del EPL. Foto Wikimedia Commons

Al mismo tiempo, la pregunta sobre el futuro de la tecnología antigua sigue sin respuesta. Está claro que los nuevos H-20 reemplazarán gradualmente a los obsoletos H-6. Sin embargo, no se sabe si serán reemplazados por completo. Quizás algunos de los viejos modelos de bombarderos seguirán sirviendo. Se quedarán con una función auxiliar y, posiblemente, algunas tareas no disponibles para el nuevo H-20.

Esperanzas y miedos


En general, se está desarrollando una situación curiosa en torno al proyecto Xian H-20. El trabajo en este bombardero continúa y el resultado esperado es de gran interés para la Fuerza Aérea del EPL. En la situación actual, cualquier bombardero moderno es capaz de aumentar drásticamente el potencial de la aviación china de largo alcance. Y la aparición del discreto H-20 con un alto rango y capacidad de carga será un verdadero avance.

Al ser de gran utilidad para China, el futuro H-20 provoca obvios temores en terceros países, cuyo territorio y áreas de interés caen dentro de su zona de responsabilidad. Aunque se desconocen las características y capacidades exactas de esta aeronave, todos estos países están tratando de evaluar, sacar conclusiones y tomar medidas. Cuán correctas fueron estas evaluaciones y si los terceros países podrán prepararse para la aparición del H-20 se aclarará solo después de su "estreno".

sábado, 19 de diciembre de 2020

Furtividad: Los planes europeos de activos furtivos

Acceso europeo - SAAB

HiTechWeb (original en esloveno)
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La mayoría de la gente conoce hoy el desarrollo de tecnologías furtivas, especialmente en Estados Unidos y Rusia. Hay que tener en cuenta que en un país pequeño como Suecia se ha realizado casi la misma cantidad de trabajo en el campo de la reducción de la reflexión del radar. El trabajo de investigación comenzó en la década de 1980 y continúa hasta el día de hoy, especialmente en el diseño de acorazados, vehículos terrestres y drones. A primera vista, puede parecer un poco paradójico, el conocimiento adquirido apenas se ha utilizado en proyectos de aviones tripulados. Una de las creencias generales de la investigación fue que cualquier objeto en movimiento es detectable, mediante radares transhorizontales biestáticos, perturbaciones en las redes de telefonía móvil y sistemas pasivos. Esto ha contribuido en gran medida a un considerable pesimismo sueco en la reducción de la reflexión del radar en los aviones de combate tripulados. Otro factor importante fue que SAAB fabrica aviones principalmente para la Fuerza Aérea Sueca y necesita una máquina que pueda permitirse copiar y operar.



Sin embargo, reducir la probabilidad de detección por parte de las defensas aéreas enemigas es una tendencia mundial y, en gran medida, necesaria que también ha afectado a las versiones avanzadas del caza Gripen. Sin embargo, esta no es una generación oportuna de G y H, sino un Gripen más avanzado y significativamente reelaborado con una reflexión de radar significativamente reducida, que es el trabajo de Jakob Bjerkemo, especialista en tecnología furtiva de SAAB. Aunque el Gripen original no era el mejor optimizado para la reflectividad de radar baja al principio, fue necesario idear y utilizar algunos trucos interesantes. Uno de ellos se refiere, por ejemplo, a la transición lateral entre la superficie de la cola del capó, que tiene un ala debajo y detrás, cuando este espacio es creado por un número relativamente grande de radares.



Reflexiones. El truco consiste en utilizar una construcción en forma de Z relativamente interesante, que absorbe las ondas de radar, creando un efecto similar al de los juegos de trampas en aviones furtivos convencionales. Aunque esta solución única no es del todo óptima en términos de tecnología furtiva, todavía es capaz de combinar el bajo valor de RCS con excelentes formas aerodinámicas y, por lo tanto, incluso Ajilo ajpatent. Sin embargo, este no es el final de los cambios. La aeronave recibió nuevas entradas de aire rómbicas al motor y un ala completamente rediseñada. Las superficies de la cola de tala también han sufrido un cambio y su planta es muy similar a la planta del ala. Aunque originalmente pensé que se había eliminado el área de la cola vertical, de hecho permaneció en el avión, acababa de sufrir un ajuste relativamente radical. El armamento que no está optimizado para una baja reflectividad de radar se puede transportar en bombarderos externos. La sección transversal circular del fuselaje trasero con la boquilla tampoco era óptima al principio y, por lo tanto, los cambios también se reflejaron aquí. Parece que la boquilla está adaptada para vectorizar el empuje en el plano vertical, pero su forma también puede ser una consecuencia para la ciencia de los inversores típicos.


SAAB pudo renunciar a su trabajo en el caza Gripen al tiempo que redujo la probabilidad de ser atrapado por las defensas aéreas enemigas, así como el diseño de su avión para el programa KFX coreano. Es una máquina bimotor en una categoría de peso y tamaño más alta que la Gripen, aunque ambas máquinas comparten una cantidad significativa de tecnología. El concepto de tala se mantuvo, pero el avión recibió un área de cola torcida y tres bombas para el transporte interno de armas. Uno para dos misiles antiaéreos de corto alcance está directamente entre las entradas de aire a los motores y dos en los lados del fuselaje cerca del centro de la máquina. Por supuesto, también se conservó la posibilidad de llevar armamento bajo el ala. Curiosamente, la publicación de las ilustraciones es solo aproximada. La propuesta real se diferencia de ellos en algunos detalles. Por lo general, se trata de ocultar en primer lugar las formas relacionadas con las tecnologías de furtividad. Un ejemplo es la parte trasera del fuselaje con toberas, que están en los trazos contrarios a la realidad de los círculos. Será interesante ver si este último avión de combate pilotado sueco también se implementará y, de ser así, si será desarrollado solo por SAAB o si también involucrará a otros socios.


Caza de baja observabilidad SAAB KFX para Corea del Sur de Jakob Bjerkemos

Aplican la mayoría de las tecnologías furtivas en la aviación principalmente a sus proyectos de drones, ya sean máquinas de reconocimiento o de combate. Priekopnkom en esta área es un prototipo de SHARC, avak la mayoría de las pruebas en esta área significa FILUR graduado. Ambos aviones fueron originalmente para probar la tecnología necesaria para un prototipo de su propia máquina de combate no tripulada, pero Suecia decidió unirse al proyecto internacional nEUROn.


SAAB UCAV UCAS sistema de vehículo aéreo de combate no tripulado furtivo de baja observabilidad

Enfoque europeo - Dassault

Hoy en día, el entrenador francés Rafale de última generación es un ejemplo típico del enfoque europeo de la detección tecnológica. Se aplican solo en la medida en que no limitan otras características importantes y el rendimiento de la aeronave. Por tanto, el objetivo no es reducir la reflexión del radar y otras manifestaciones al nivel más bajo posible, sino reducirlas sólo a un nivel más bajo de lo que sería el caso. Normalmente se esperaba este avión. Este truco también puede confundir a los sistemas enemigos que identifican a las aeronaves por la magnitud de su reflejo de radar (esperado). Sin embargo, Rafale tiene un as más interesante en su mano. Es parte del sistema integrado SPECTRA (Equipo de autoprotección contra amenazas a Rafale Aicraft) de Thales / Matra BAE Dynamics, que incluye radar, láser, sensores de amenaza de misiles, sistemas de interferencia activa y cuatro lanzadores de objetivos engañosos por infrarrojos y radiolocalización. Este sistema identifica y clasifica automáticamente las amenazas y toma las medidas defensivas adecuadas. Todos los elementos están integrados en el fuselaje, dejando espacio libre en los cañones. Las antenas receptoras están montadas en las entradas de aire a los motores así como en la superficie de la cola vertical, donde también hay un sensor para advertir de la radiación láser. Los sensores anti-láser adicionales se encuentran a ambos lados del fuselaje debajo de la cabina. Las antenas de mano y los dispositivos radioelectrónicos también están integrados, por ejemplo, en las superficies de la cola del capó. Hasta este punto, SPECTRA es muy similar al mismo sistema DASS del Eurofighter Typhoon. En la siguiente foto se destaca especialmente la superficie lisa del casco, formado por paneles de gran superficie y dientes especiales en el borde de fuga de las alas, dispersando las ondas de radar.




Acceso británico: Tornado 2000

En 1991, poco después de la primera guerra en Irak, el Ministerio de Defensa británico recibió un estudio de una máquina Panavia Tornado sustancialmente modernizada, que se denominó Tornado 2000. El nombre indicaba Se esperaban seis de sus despliegues operativos para el cambio de milenio. En el fuselaje, se aplicaron varios cambios para reducir la reflexión del radar, principalmente el frente facetado, cubierta de cabina modificada, tomas de aire completamente rediseñadas a los motores o la parte trasera del fuselaje con transiciones modificadas a las superficies de la cola. Mientras que la parte inferior estaba dominada por un gran tanque de combustible conformado, se agregó una gran joroba a la parte superior para obtener componentes electrónicos y combustible adicionales. Todo el fuselaje también se amplió agregando secciones adicionales justo detrás de la cabina y antes del inicio de las superficies horizontales de la cola. Como resultado, el radio de acción se incrementó hasta en un 25 por ciento en comparación con el Tornado IDS.




Al mismo tiempo, el proyecto Tornado 2000 sentó las bases para la clase Long Range Penetrator con un fuselaje aún más sofisticado, un dosel de cabina facetado y un ala fija de ala alta. El nuevo avión conservaba un gran tanque de combustible conformado debajo del fuselaje y tenía misiles semi-empotrados en sus lados. Durante los ataques, el BAe TERPROM (Terrain Profile Matching System) fue diseñado para copiar el terreno con una baja probabilidad de detección. Sin embargo, ninguna de estas propuestas se implementó, principalmente debido al alivio de las tensiones políticas en la primera mitad de los noventa. En cambio, las máquinas Tornado existentes se han actualizado a un estándar más alto.


Panavia Long Range Penetrator propuesta proyecto furtivo bombardero de combate de baja observabilidad

Enfoque británico: FOA FOAS y FCAC

Curiosamente, British Aerospace ha decidido mantener en secreto sus propuestas de aviones furtivos piloteados durante mucho tiempo. El desarrollo intensivo de la tecnología de baja detección en el Reino Unido comenzó ya en 1983 y, de hecho, todos los proyectos piloto importantes. La aeronave en la que se trabajó también tuvo su propia versión con la aplicación de tecnologías de baja visibilidad. Cuando la primera, convencionalmente, se presentó al público, la versión furtiva se presentó solo al Ministerio de Defensa británico. Esto se refería en particular a las propuestas de ASTOVL, en particular a los tipos P.112, P.115, P.116 y P.1230, pero también a muchos otros. Se optó por el secreto de todos los trabajos sobre tecnologías de baja probabilidad de detección por parte del enemigo para el público para no poder estimar, a medida que avanzaba el desarrollo británico en esta área.

Uno de los proyectos que finalmente penetró en el público fue la solución radical del caza BAe P.125, que formó una contraparte secreta y sigilosa de la solución convencionalmente dirigida. mu máquina P.112. Era un avión de combate y despegue progresivo tipo STOVL con muchas características únicas, que iba desde el ala, pasando por el sistema de propulsión tipo RULS (Remote Unaugmented Lift System) hasta la cabina integrada. El sistema RULS (derivado del sistema RALS, pero con la diferencia de que las boquillas delanteras no tienen su propio postquemador) utilizaba un canal de suministro separado, que participaba en la postcombustión del postquemador en el motor y los quemaba a través de las boquillas delanteras. . El vector de empuje principal apuntaba hacia abajo a través de las boquillas auxiliares entre el borde de fuga del ala y las superficies de la cola en el inicio vertical, o desde el mismo lugar hacia atrás durante el vuelo hacia adelante. El piloto se sentó en la cabina, que estaba completamente integrada en el fuselaje y tenía la llamada vista sintética, de modo que una especie de salida visual de varios sensores, unificada en la imagen del espacio alrededor de la aeronave. De esta manera, tenía una vista prácticamente sin restricciones, que no estaba limitada por las partes estructurales de la aeronave, las condiciones atmosféricas y naturales, o la alternancia durante la noche. El motivo de tal solución fue la reducción de peso, la mejora de las características de furtividad, la posibilidad de colocar al piloto en casi cualquier parte del avión, pero sorprendentemente también la eliminación de la amenaza de ceguera por los láseres soviéticos. armas. La seriedad del proyecto también se evidencia por el hecho de que la aeronave alcanzó la etapa de construcción del modelo en tamaño real! De esta manera, tuvo una vista prácticamente ilimitada, que no estaba limitada por las partes estructurales de la aeronave, atmosférica y condiciones naturales, y la alternancia a la noche. El motivo de tal solución fue la reducción de peso, la mejora de las características de furtividad, la posibilidad de colocar al piloto en casi cualquier parte del avión, pero sorprendentemente también la eliminación de la amenaza de ceguera por los láseres soviéticos. armas. La seriedad del proyecto también se evidencia por el hecho de que la aeronave llegó a la etapa de construcción del modelo en tamaño real! De esta manera, tuvo una vista prácticamente sin restricciones, que no estaba limitada por las partes estructurales de la aeronave, atmosférica y condiciones naturales, o alternancia durante la noche. El motivo de tal solución fue la reducción de peso, la mejora de las características de sigilo, la posibilidad de colocar al piloto en casi cualquier parte del avión, pero sorprendentemente también la eliminación de la amenaza de ceguera por los láseres soviéticos. armas. ¡La seriedad del proyecto también se evidencia por el hecho de que la aeronave alcanzó la etapa de construcción del modelo en tamaño real! La seriedad del proyecto también se evidencia por el hecho de que la aeronave alcanzó la etapa de construcción del modelo en real. tamaño! La seriedad del proyecto también se evidencia por el hecho de que la aeronave alcanzó la etapa de construcción del modelo en tamaño real!


BAe P.125 avanzado y furtivo VTOL STOL STOVL modelo de caza avión aeroespacial británico de baja observabilidad

A principios de la década de 1990, el Ministerio de Defensa británico estableció un programa de investigación FOA (Future Offensive Aircraft) para reemplazar las máquinas Panavia Tornado y Harrier con servicios de la RAF. La Royal Navy se ha fijado objetivos similares con su programa FCBA (Future Carrier Borne Aircraft). Originalmente se pensó que el Reino Unido podría comprar un avión A McDonnell Douglas / General Dynamics para sus fuerzas armadas en ese momento. 12 Avenger II, pero esta alternativa cayó después de que se canceló el programa. Los principales requisitos para el sistema de armas incluían flexibilidad, capacidad de despliegue en cualquier condición en todos los niveles de vuelo, operación simple y, al mismo tiempo, tendencia en la aviación militar y un precio aceptable. La mayor probabilidad de supervivencia en tierras fuertemente blindadas proporcionó un margen para el uso extensivo de tecnología furtiva. Sin embargo, esta no fue una iniciativa para la cual debería haber un sistema de armas específico. Más bien, el desarrollo se centró en aclarar los requisitos y definir las tecnologías clave que se necesitarán al construir un nuevo sistema de armas, sin tener en cuenta su forma final. Los estudios originales se llevaron a cabo entre 1993 y 1995 y debían complementarse con una serie de diversos experimentos, que también incluían la construcción de hardware.


Uno de ellos fue el programa de demostración tecnológica HALO, que a menudo se malinterpreta de diversas formas. Debe mencionarse desde el principio que HALO no es un atajo y no significa "Alta agilidad, baja observable". Su objetivo era desarrollar y probar en vuelo varias tecnologías experimentales para reducir las manifestaciones detectables de la aeronave. Debido a los costos reducidos, se decidió utilizar un avión de entrenamiento Hawk como plataforma de prueba. El programa se inició en 1993 y se completó gradualmente a finales de 1994/1995. Después de la finalización definitiva del programa, Hawk fue restaurado a su estado original. El conocimiento adquirido formó la base para el trabajo adicional en el campo de las tecnologías furtivas británicas, especialmente para los programas Replica y Nightjar.

El gobierno británico también desclasificó la información general sobre el trabajo en el enmascaramiento visual de aviones como parte de un programa secreto llamado Chameleon. Se centra en el uso de fibras ópticas y LED, que están diseñados para minimizar el contraste entre la superficie del fuselaje y su fondo. Para los experimentos de vuelo, se modificó una muestra de la máquina de entrenamiento Hawk y varios drones. Al igual que con los experimentos estadounidenses históricos de Yehudi, Hawk recibió un revestimiento especial y un estado de diodos de alto rendimiento con una gran dispersión en la parte inferior del fuselaje. Parte de este programa, cuyo nombre en código es Infrared Chameleon, se centra en la supresión electrónica de la radiación infrarroja. Los últimos misiles antiaéreos guiados por infrarrojos se pueden atar no solo a las boquillas del motor, sino, por ejemplo, también en el borde cálido de las alas y, a distancias cortas, en el calor solar, lejos de las superficies redondeadas de la aeronave. . En la actualidad, esto se evita parcialmente con recubrimientos especiales, por ejemplo con la adición de sulfuro de zinc, que transforman la frecuencia de radiación fuera de los límites de los dispositivos de detección.


BAe Hawk Chameleon visual stealth program diodos LED británicos de fibra de vidrio RAF

Otro de los experimentos de apoyo que contribuirían al desarrollo de tecnologías furtivas británicas de tercera generación fue el proyecto BAe Replica, que tenía como objetivo construir con costos mínimos. un demostrador sin vuelo de su propio avión furtivo británico. La réplica se remonta a principios de 1994 y es el resultado de la clase BAe en el futuro avión de combate FOA. Además de BAe, DERA (Agencia de Investigación y Evaluación de Defensa, ahora renombrada como DSTL) también participó en las clases originales. Juntos, examinaron una gran cantidad de configuraciones, de las cuales finalmente se seleccionó una que mejor cumplía con los requisitos para el rendimiento de vuelo esperado hasta que también permitió centrarse completamente en las tecnologías de reducción de la reflexión del radar de las aeronaves. El concepto resultante tuvo en cuenta la solución FOA preferida en ese momento: un avión de combate bimotor pilotado con una tripulación de dos miembros y misiles de largo alcance transportados internamente. Pronto, se construyó un modelo a escala real utilizando un proceso tecnológico innovador en las instalaciones de la empresa, estrechamente construidas, del ATDC (Centro de demostración de tecnología avanzada) en Warton. Durante su construcción, las posibilidades del diseño informático y la producción CAD / CAM se aprovecharon al máximo, cuando las piezas individuales se introdujeron en las máquinas de producción directamente desde el modelo de avión electrónico, cuando las piezas individuales se introdujeron en las máquinas de producción directamente desde el modelo electrónico de la aeronave. aviones. cuando las piezas individuales se introdujeron en las máquinas de producción directamente desde el modelo electrónico del avión.

Los especialistas de BAe Samlesbury prepararon la superficie de la máquina a partir de paneles compuestos de carbono, que en ese momento eran los productos más grandes hechos con este material en Gran Bretaña. hecho. Se han desarrollado innovaciones tecnológicas igualmente significativas en el montaje real de los paneles individuales. Como no debería haber espacios entre ellos, los diseñadores decidieron utilizar un sistema de medición láser conectado directamente al modelo CAD. Posteriormente, el modelo se sometió a las pruebas de medición de la reflexión de radar más extensas en la historia de la industria de la aviación británica, que terminó con éxito en 1999. Según los ingenieros, que participaron en el programa, no se pretendía construir una máquina cuya prioridad fuera solo tecnologías de baja trazabilidad y todo lo demás sería un compromiso, pero más bien una relación equilibrada. entre eficiencia y costes. Muchas de las tecnologías desarrolladas se han utilizado en los siguientes programas BAe, especialmente para vehículos aéreos no tripulados. El proyecto Replica también fue una contribución británica al programa JSF y ayudó a BAe a obtener el estatus de una empresa con una amplia experiencia práctica en el campo de la tecnología. furtividad, gracias al cual obtuvo acceso a información clave como el código fuente del software JSF. Se gastó un total de £ 20 millones en el desarrollo y producción del modelo, la mitad de los cuales fue pagado por el Ministerio de Defensa británico y el resto de BAe (ahora BAE Systems). Dada la experiencia adquirida, esta inversión definitivamente ha dado sus frutos. La primera fotografía oficial fue lanzada al público en 2003. Es posible que luego de la presentación oficial del prototipo de la máquina de combate no tripulada BAE Taranis, las razones del secreto del programa Replica pudieran desaparecer y el modelo pudiera exhibirse en uno de los museos británicos.
 


Maqueta de caza furtivo réplica BAe avión avanzado británico programa FOAS de baja observabilidad secreto de la RAF


En el segundo semestre de 1996, hubo un gran paso adelante en el programa FOA: los conceptos desarrollados hasta ahora se basaron en la clase de viabilidad y el arma preferida debería seleccionarse dentro de los tres años a más tardar. Este concepto, a partir del cual se construiría un demostrador experimental de desarrollo, en ese momento se conocía con la designación no oficial EAP Mk2. Al mismo tiempo, se aprobó la intención del Ministerio de Defensa con la designación oficial Staff Target ST (A) 425. El análisis también fue para evaluar el curso actual del programa JSF de EE. UU. Con el fin de averiguar si es conveniente para el Reino Unido unirse. La Royal Navy británica apoyó la introducción de una versión de inicio corto y aterrizaje vertical como reemplazo de las máquinas Sea Harrier F / A2, pero la RAF tenía pocas dudas sobre si alguna de las propuestas propuestas de JSF cumplirá con los objetivos y objetivos de la FOA. programa. Se trataba principalmente de un concepto monomotor de cazas JSF, capacidad de carga insuficiente del armamento y corto alcance. Si bien los aviones de combate se confiaron al Eurofighter Typhoon durante la próxima década, el reemplazo de los aviones de combate Tornado GR.1 sigue sin resolverse. Estos se actualizaron gradualmente al estándar GR.4 para que permanezcan en servicio hasta aproximadamente 2020, cuando se esperaba la entrada en la versión operativa en serie del FOA. 


Una de las clases en consideración era una especie de minibombera B-2, pero esta propuesta fue rechazada por insuficiencia de maniobrabilidad y alta estimada en base al desarrollo. BAe también ha dotado a su aula Eurofighter 2000 de un gran ala, que podría contribuir de forma significativa a unificar la logística y la logística. participaciones de la futura flota de aviones de la Royal Air Force. Sin embargo, representantes del Ministerio de Defensa británico dijeron que si Eurofighter iba a formar la base del futuro FOA, su diseño tendría que cambiarse de manera fundamental para que la reflexión del radar y el rastro infrarrojo se redujeran al máximo. En 1997, se produjo un cambio significativo, cuando a la alternativa pilotada se le agregó la posibilidad de utilizar medios (de combate) no tripulados y misiles de largo alcance con trayectoria de vuelo plana CALCM (Misil de crucero lanzado desde el aire con armamento convencional). quedó claro que los requisitos de FOA y FCBA podrían satisfacerse con una combinación unificada de diferentes sistemas de armas, creando así un programa FOAS combinado. (Sistema de aire ofensivo futuro). Por lo tanto, ya no era el único sistema de armas, pero los objetivos de las nuevas especificaciones FOAS debían cumplirse mediante una combinación de varios medios modernizados y completamente nuevos.


Futuro sistema aéreo ofensivo FOAS mezcla de fuerzas bajo programa observable caza bombardero misiles de crucero FCBA CALCM

En este contexto, cabe señalar que el CALCM no es un misil tierra-aire clásico tipo Tomahawk, sino más bien un misil de maniobra, armado con munición convencional. como el American Lockheed Minion. Encontraría su aplicación principalmente en el espacio aéreo fuertemente blindado, donde el riesgo de perder el avión menos tripulado sería demasiado alto. También se evaluó una variante con un avión de transporte clásico, que, desde una distancia segura, resultaría de misiles estándar con balas estándar con un vuelo plano dr Long con largo alcance. Sin embargo, esta alternativa no fue muy preferida ya que no podría cubrir más de los tipos de misiones consideradas que el combate aéreo directo, el reconocimiento aéreo táctico. y SEAD (Supresión de la defensa aérea enemiga).
CALCM Misiles de crucero lanzados desde aire con armamento convencional FOAS programa de sistema aéreo ofensivo futuro furtivo británico baja observabilidad.



Los requisitos de armamento se establecieron en dos bombas de 900 kg transportadas internamente y dos misiles antiaéreos para autodefensa, o en un espacio aéreo débilmente restringido en cuatro bombas internas y dos cohetes en colgadores externos. Aunque en la segunda mitad de la década de 1990 persistieron las preocupaciones de que la alternativa de los drones sería lo suficientemente resistente y estaría disponible a tiempo, los rápidos avances tecnológicos de esta manera, los cuencos de los platillos comenzaron a girar cada vez más a su favor. En cualquier caso, todas las posibilidades se continuaron en ese momento. British Aerospace se hizo cargo de la gestión de la aeronave tripulada, los vehículos no tripulados fueron a dos equipos, BAe y Logica, y los misiles CALCM serían evaluados por los consorcios Matra / BAe Dynamics y Aerosystems International. Para evitar la duplicación de trabajo, el derroche innecesario de recursos, como ocurrieron en el desarrollo de los cazas Eurofighter y Rafale, Reino Unido y Francia decidieron unir fuerzas. El Ministerio de Defensa británico, DERA, la Oficina de Armamento francesa DGA, British Aerospace y Dassault firmaron un Memorando de Entendimiento sobre cuya base iban a participar en el trabajo. De lo contrario, se explotaría el potencial de las capacidades únicas de cada una de las partes involucradas. Para ello se crearon seis subgrupos: fuselaje, aviónica, cabina, sistema de propulsión, sistema eléctrico y sistema de armas. BAe y Dassault también han creado un séptimo, que se ocupa del soporte operativo de todo el sistema. El objetivo era que cualquier resultado del programa FOAS fuera desarrollado y producido en cooperación europea. Al final, más de sesenta empresas se unieron a la cooperación británico-francesa y juntas seleccionaron alrededor de 200 tecnologías clave para ser probadas en tecnologías potenciales. Programas de demostración.



Sin embargo, la realidad fue, como siempre, menos poética. Si bien en la década de 1980 el principal obstáculo para el desarrollo de un caza único europeo eran principalmente los diferentes requisitos y especificaciones técnicas, junto con las opiniones sobre la división de acciones, responsabilidades y competencias, el nuevo acuerdo de cooperación enfrentó otro tipo de problemas. En particular, la cuestión de la propiedad de las tecnologías desarrolladas recientemente quedó sin respuesta, y la cooperación británico-estadounidense a largo plazo también tuvo un impacto importante. Los estadounidenses estaban dispuestos a compartir con los británicos los últimos conocimientos en el campo de la tecnología furtiva solo con la condición de que no llegaran a manos de terceros. no en manos de los franceses. Por esta razón, las posibilidades de cooperación mutua eran considerablemente limitadas, y ambas empresas se dieron cuenta a principios de milenio de que solo obtendrían resultados reales a través de la actividad independiente, por lo que Jassault ha creado su propio programa AVE (Aeron f de Validation Experimentale). que finalmente da como resultado el dron internacional nEUROn, y BAE ha dado un paso similar con varios demostradores de vuelo bajo el programa FOAS original, del cual surgió el demostrador de tecnología y desarrollo de Taranis. La brecha se profundizó aún más en los próximos años con la consolidación de la industria de la aviación europea. Para Dassault, y en particular para su nuevo accionista principal EADS, BAE ha seguido compitiendo. Por lo tanto, Gran Bretaña emprendió un camino separado, momento en el que un avión de combate no tripulado comenzó a ser una solución cada vez más conveniente. Otro trabajo de desarrollo también se estaba moviendo en esta dirección: se desarrollaron gradualmente pequeños aviones no tripulados. Gradualmente, se desarrollaron pequeños drones. del que surgió el demostrador de tecnología y desarrollo de Taranis. La división se ha profundizado en los próximos años con la consolidación de la industria de la aviación europea. Para Dassault, y en particular para su nuevo accionista principal EADS, BAE ha seguido compitiendo. Por lo tanto, Gran Bretaña emprendió un camino separado, momento en el que un avión de combate no tripulado comenzó a ser una solución cada vez más conveniente. Otro trabajo de desarrollo también avanzaba en esta dirección: se desarrollaron gradualmente pequeños aviones no tripulados, lo que dio como resultado que el dron internacional nEUROn y BAE dieran un paso similar con varios demostradores de vuelo en el marco del programa FOAS original, del que surgió el demostrador de tecnología y desarrollo Taranis. La división se ha profundizado en los próximos años con la consolidación de la industria de la aviación europea. Para Dassault, y en particular para su nuevo accionista principal EADS, BAE ha seguido compitiendo. Por lo tanto, Gran Bretaña emprendió un camino separado, momento en el que un avión de combate no tripulado comenzó a ser una solución cada vez más conveniente. Otros trabajos de desarrollo también avanzaban en esta dirección: se desarrollaron gradualmente pequeños aviones no tripulados, de los que procedía el demostrador de tecnología y desarrollo de Taranis. La división se ha profundizado aún más en los próximos años con la consolidación de la industria de la aviación europea. Para Dassault, y en particular para su nuevo accionista principal EADS, BAE ha seguido compitiendo. Por lo tanto, Gran Bretaña emprendió un camino separado, momento en el que un avión de combate no tripulado comenzó a ser una solución cada vez más conveniente. Otros trabajos de desarrollo también avanzaban en esta dirección: se desarrollaron gradualmente pequeños aviones no tripulados, de los que procedía el demostrador de tecnología y desarrollo de Taranis. La división se ha profundizado en los próximos años con la consolidación de la industria de la aviación europea. Para Dassault, y en particular para su nuevo accionista principal EADS, BAE ha seguido compitiendo. Por lo tanto, Gran Bretaña emprendió un camino separado, momento en el que un avión de combate no tripulado comenzó a ser una solución cada vez más conveniente. Otro trabajo de desarrollo también avanzaba en esta dirección: poco a poco se fueron desarrollando pequeños aviones no tripulados, en ese momento, un avión de combate no tripulado comenzó a aparecer como una solución cada vez más conveniente. Otro trabajo de desarrollo también avanzaba en esta dirección: poco a poco se fueron desarrollando pequeños drones, en ese momento, un avión de combate no tripulado comenzó a aparecer como una solución cada vez más conveniente. Otro trabajo de desarrollo también avanzaba en esta dirección: se desarrollaron gradualmente pequeños drones: Soarer, CAP, Kestrel y Raven. En 2000, se creó un nuevo proyecto Nightjar como continuación del programa Replica, que debía probar varias tecnologías de baja detección y sistemas electrónicos durante los próximos seis años. específicamente para su uso en vehículos aéreos no tripulados. Las pruebas se realizaron en un cuerpo compuesto especial, que en sí mismo tenía una reflexión de radar mínima y, por lo tanto, no afectó los resultados de las pruebas del equipo instalado. Al mismo tiempo, se probaron varias construcciones de la entrada de aire al motor con baja reflexión de radar. Todo el trabajo se llevó a cabo en las instalaciones de BAE Systems en Warton.



Con motivo del Aerosalon de París en 2005, el Ministerio de Defensa británico anunció la cancelación del programa FOAS. Después de muchos años de preparativos, planes e investigación, se ha creado espacio para una iniciativa completamente nueva, que incluye el uso de vehículos aéreos no tripulados de largo alcance. El nuevo programa ha recibido el nombre de Future Combat Air Capability (FCAC) y tiene como objetivo adaptar los sistemas de armas actuales o que se implementarán próximamente para cumplir con las tareas definidas originalmente dentro de la clase FOAS. El producto final para reponer la mezcla de varios vehículos de ataque y reconocimiento será un nuevo avión no tripulado (de combate), que llenará el espacio entre los aviones tripulados y los misiles de lanzamiento plano. vuelo. Para su desarrollo se creó un programa de apoyo SUAVE (Experimento Estratégico de Vehículo Aéreo No Tripulado), que se basa en la denominada estrategia bidireccional. La primera parte es un proyecto conjunto estadounidense-británico CHURCHILL, que se centra principalmente en la simulación del uso operativo de vehículos aéreos no tripulados como UCAS, su interoperabilidad, el costo de operación y la viabilidad tecnológica. El proyecto anual finalizó en 2010. La segunda parte es el proyecto de un verdadero demostrador de vehículos aéreos no tripulados BAE Systems Taranis. Además, otros dos programas participan en los experimentos de SUAVE, a saber, REAPER (British-American Predator B) y el avión no tripulado HERTI (High Endurance Rapid Technology Insertion), que vs He se encuentra actualmente en pruebas de la vida real en Australia bajo el proyecto MORRIGAN .


Programas de BAE Systems UAS / UCAS

En 2011, se debía tomar una decisión sobre qué programas se seguirían invirtiendo de tal manera que el Reino Unido, en algún momento alrededor de 2025, tendría un medio de defensa eficaz y una combinación óptima de aeronaves tripuladas y no tripuladas. Aparentemente, el extenso y costoso programa FOAS se ha convertido en la actual situación geopolítica, dinero innecesario, que estaba destinado a nosotros, encontrará aplicación antes en el desarrollo de nuevas tecnologías en las áreas de baja trazabilidad, comunicaciones, comando y armas inteligentes. FOAS no era un programa de desarrollo clásico que fuera claro desde el principio sobre cómo sería el futuro sistema de armas. Por el contrario, se centró en especificar las necesidades y requisitos futuros en vista de la cambiante situación geopolítica, evaluar posibles soluciones, demostrar tecnologías avanzadas y aplicar nuevos métodos de gestión. Desde este punto de vista, el FCAC es solo un paso lógico, resultado del conocimiento adquirido. En cualquier caso, el Reino Unido ha demostrado que, incluso sin ayuda externa, es totalmente capaz de desarrollar y fabricar aviones de combate modernos con la aplicación de tecnología. furtividad de tercera generación.