IA-58 Pucara Fénix: Detalles de la cabina

Caza interceptor: Mikoyan Guverich MiG 25 Foxbat (URSS)

Mikoyan Guverich MiG 25 Foxbat



Foro FMG

“Es muy probable que el Foxbat sea el mejor interceptor del mundo en producción” Robert C. Seamans , Secretario de la Fuerza Aerea de Estados Unidos.

Desarrollo 
El desarrollo del MiG-25 se remonta a la década de los 50. En esta época los EEUU disponían de bombarderos supersónicos de Mach 2 como el B-58 y se trabajaba en el diseño de otros modelos más avanzados como el B-70 y sobre todo el A-12 (precursor del SR-71), capaces de volar a Mach 3.
La URSS necesitaba un avión capaz de contrarrestar estos bombarderos. La oficina de diseño mejor posicionada para desarrollar este avión era MiG, que ya llevaba cierto tiempo trabajando en interceptores supersónicos bajo el programa Uragan. Prototipos como el I-3U, I-7U, I-75, E-150/2, este ultimo era capaz de lograr velocidades de 3000km/h a una altura máxima de 22-23 kms. Aunque estas características eran suficientes para un interceptor había que incorporar un sistema de misiles con un potente radar.

En 1961 Mikoyan comienza el diseño del Foxbat basándose en la experiencia adquirida con los Ye-150/2. Las principales prioridades eran determinar que materiales podían ser empleados en este tipo de avión, como adaptar los motores R-15-300 y el incorporar un sistema automático de intercepción desde tierra. El trabajo se concentra en 2 versiones: el Ye-155P, la versión de intercepción, y el Ye-155R, versión de reconocimiento a gran altura con capacidad secundaria de llevar misiles. Aviones como el MiG-21, Tu-104/110 fueron utilizados para probar sistemas desarrollados para el MiG-25.

Durante este mismo año ocurre lo inesperado, los EEUU reducen el programa B-70 a tan solo un avión experimental. La aparición de misiles continentales ICBM y los progresos en misiles SAM lleva a muchos expertos a pensar que los bombarderos estratégicos están anticuados. A pesar de todo Mikoyan prosigue con el desarrollo del Foxbat, ya que los soviéticos temían que se repitiesen incidentes como el del U-2, que durante unos años sobrevoló la URSS con total impunidad; el líder soviético Nikita Khruschev los llegaría a describir como “una pisotón en la cara del pueblo soviético”.

El diseño final de Mikoyan seria aprobado en 1962 bajo el aparatoso nombre de “Decreto del Comite Central del Partido Comunista y del Consejo de Ministros de la Union Sovietica sobre el desarrollo del interceptor Ye-155P y su derivado Ye-155R, para el reconocimiento a gran altura”. Las caracteristicas del Ye-155 eran muy diferentes a las de otros modelos de su epoca y en algunos cosas presentaba novedades en las que el Foxbat fue el pionero. Sus entradas de aire eran “planas y horizontales”, doble cola, ala trapezoide de bajo radio… su peso era de mas de 35 toneladas y sus motores Tumansky R-15B-300 producían 11200kgf en postcombustion.



Sus prestaciones eran impresionantes para la época: una velocidad de 3000km/h y un techo de 22-23 kms. Esto requería la utilización de materiales y aleaciones especiales capaces de resistir las temperaturas a las que se calienta el avión en vuelo supersónico (unos 300 grados).

Para la construcción de Foxbat se empleaban a grosso modo los siguientes materiales (entre paréntesis el porcentaje sobre el total:
- Acero del tipo VNS-2/4/5 (80%).
- Aleación de titanio (8%).
- Aleaciones de aluminio a prueba de calor ATCH-1 y D-19T.

El metodo empleado en el ensamblaje del avion era soldado semiautomatico. Bajo los planes de Mikoyan, el E-155P tenia que montar el sistema de armas S-155 que consistia en el radar Smerch-A, misiles semiactivos (SARH) e infrarojos (IR) del tipo K-40 y un un dispositivo de guiado desde tierra Voxdukh-1.



A finales de 1962 comienza la produccion de 4 prototipos: 2 de intercepcion (Ye-155P1/2) y otros 2 de reconocimiento (Ye-155R1/2). El primer prototipo construido es enviado a la famosa base de Zhukovsky el 12 de Agosto de 1964. El primer vuelo se realiza el el 9 de Septiembre de este mismo año.



Para agilizar la fase de pruebas el Ye-155P se empieza a fabricar en la fabrica de Gorky (hoy Nizhny Novgorod – Sokol). En 1966 los 2 primeros prototipos construidos en esta fabrica (Ye-155P3/P4) se unen a los ensayos oficiales que se llevan a cabo desde Diciembre de 1965. La principal diferencia entre los modeos P3/4 y P2/1 radica en que en que los primeros montan un sistema radar Smerch-A y 4 pilones para misiles R-40 mientras que los segundos solo llevan 2. Un avión de pruebas LM-104 (matricula 42326) derivado del Tu-104A es utilizado para las pruebas del radar Smerch-A y misiles R-40.

En el verano de 1967 finaliza la construcción del del 5 prototipo (Ye-155P5) que eleva a un total de 8 el numero total de E-155 si se tiene en cuenta los modelos de reconocimiento (Ye-155R). Asi mismo se realizan algunas modificaciones en las alas y se aumenta el numero de superficies vertical de control para mejorar la estabilidad direccional y reducir vibraciones.

El proyecto avanza a buen ritmo y el 9 de Julio de 1967 4 Ye-155 participan en el show aereo que tiene lugar en el aeropuerto de Domodedovo, causando gran impresion entre el publico. Los prototipos que toman parte vienen del instituto de investgacion y son:

1. E-155P1 pilotado por I.I. Lesnikov.
2. E-155P2 pilotado por G.A. Gorovoy.
3. E-155P3 pilotado por V.I. Petrov.
4. E-155P5 pilotado por G.B. Vakhmistrov.

Poco despues, el 5 de Octubre el piloto Alexei Fedotov consigue el record mundial de altura en la categoria de carga de 1.5 toneladas alcanzando una altura de 29977 metros y batiendo en 4000 metros el anterior registro.

En 1966 se realizan mas cambios en los prototipos Ye-155P3/4/5 asi como en el Ye-155R3. Toda la documentación técnica es enviada a la factoría en Gorky, que ensambla el 9 prototipo (Ye-155P6) en 1967. Estos cambios consisten en nueva aviónica, alas modificadas, un tren de aterrizaje capaz de operar en aeropuertos poco preparados, timón de cola con mayor superficie, un sistema de arranque independiente para los motores y otro para el control de las entradas de aire.

Un grave percance ocurriría el 30 de octubre de 1967: el Ye-155P1 a los mandos del piloto militar de pruebas I.I Lesnikov se estrella mientras intentaba establecer un nuevo record de trepada. Tras una investigación se decide modifican al medio del estabilizador horizontal para mejorar el control lateral del avión.

Tras esta serie de modificaciones la producción en serie empieza en la factoria de Gorky basándose en el Ye-155P6. Los 3 primeros ejemplares son designados E-155P7/8/9, construidos en 1967, y los Ye-155P10/11, que le siguen en 1968. Todos estos modelos participan en las pruebas del sistema de armas S-155 que había comenzado en Diciembre de 1965, completando la primera fase de ensayos en 1968. En vista de los resultados se da la aprobación preliminar de producción en serie, y el Ye-155P adopta el nombre MiG-25P.



Otro accidente ocurre el 26 de Abril de 1969 cuando el Ye-155P11, pilotado por el general y comandante en jefe de la PVO A.Kadomtsev se estrella durante un vuelo de familiarización debido a la separación de una de los alabes del motor R-15B-300, causando un incendio. Tras este suceso el motor seria rediseñado y se reduciría la temperatura del gas antes de la turbina.

En Noviembre de 1968 comienza la fase de pruebas B, que finalizaría en Mayo de 1970. A pesar de estas pruebas los primeros MiG-25 comienzan a ser desplegados con la Fuerzas de Defensa Aerea (PVO), específicamente en el centro de entrenamiento situada en los alrededores de la ciudad de Savasleyka. Los primeros regimientos comienzan el entrenamiento de transición al Foxbat a finales de 1970.

Finalmente, el 13 de Abril de 1972 el consejo de ministros de la URSS autoriza la inclusión del MiG-25 en el inventario como parte del complejo de intercepción MiG-25-40 (S-155). El MiG-25-40 consistía un avión MiG-25 equipado con el radar Smerch-A, el sistema de navegación Polyot-1I y el de guiado desde tierra Vozdukh-1. El armamento consistía en 4 misiles de guiado infrarrojo (R-40T) y radar (R-40R).

A pesar de todo, el proceso de adaptación al MiG-25 encontró algunas dificultades: en 1973 ocurren una serie de accidentes. El 25 de Mayo de 1973 se estrella un MiG-25P volado por el piloto A.V Kuznetsov, el MiG-25P que volaba era el primero con el nuevo estabilizador horizontal diferencial. Otros 2 accidentes ocurren poco después: El piloto de combate Maystrenko pierde el control de su MiG-25P cuando realizaba un vuelo desde la base de Kubinka, la historia se repite con otro MiG-25 pilotado por O.V. Gudkov en la base de Zhukovsky (4 de Octubre de 1973).

La causa de estos 3 accidentes es la misma: el estabilizador esta demasiado compensado. Como solución se mueve su eje de rotación 140mm hacia delante, lo cual hace que este interceptor sea muy fácil de volar y controlar a todo tipo de alturas y velocidades.

La aviónica también seria objeto de mejoras: durante la producción del MiG-25P el radar Smerch-A seria remplazado por el mas fiable Smerch-2A, el piloto automático, sistemas de guiado comunicación también recibieron mejoras. En 1974 se prueba el radar Smerch-3A con capacidad de detectar entre las ondas producidas por la tierra (Ground clutter), pero las pruebas no son satisfactorias y su funcionamiento es considerado poco efectivo. El MiG-25P se produciría en la factoría de Gorky entre 1968 y 1982, con un total de 460 aparatos producidos.

Consternacion en Occidente 

Los aliados occidentales pudieron ver por primera vez al Foxbat en el salón aéreo de Domodedovo en 1967, al principio lo llamaron MiG-23, y le dieron el código OTAN ‘Foxbat’. Lo que mas impresionó a los agregados militares en la URSS fue el tamaño del interceptor, en especial si se compara a un MiG-21 Fishbed o a un MiG-23 Foxbat.
La OTAN recibió con mucha alarma las noticias del MiG-25 volando a mas de 20000 metros y Mach 2.2, especialmente cuando el Foxbat fue desplegado en Alemania Oriental. La deficiente información sobre el interceptor, unido a varios mitos, como que el MiG-25 era muy maniobrable o que estaba equipado con motores de ICBM. El hecho de que operase a tanta altura y velocidad no ayudaba a la OTAN a adquirir mas información sobre este avión. Muchas veces MiG-25 volaban pegados a la frontera con Alemania Occidental, cuando los británicos despachaban interceptores Lightning, por entonces uno de los mas potentes interceptores de la OTAN, esperaban a que se pusiesen a su par, para luego comenzar a trepar.

Obviamente había un momento en el que el avión británico alcanzaba su techo y tenia que estabilizarse, en este justo instante los pilotos del Foxbat, tras realizar la señal del dedo levantado encendían la post-combustión y seguían trepando haciendo maniobras.



Caracteristicas generales 

Los datos de esta seccion corresponden al MiG-25P (Foxbat-A), pero son identicos o similares para la mayoria de las versiones.
Monoplano con ala trapezoidal alta, en el borde de ataque el angulo de flecha es de 42.5 grados en la raíz y 41.5 en la punta. En el borde de fuga este angulo corresponde a 9.5. El perfil alar tiene una anchura de 3.7% en la raíz y 4.76% en la punta. Las alas tienen un angulo diedro son 5 grados. Los alerones y flaps están situados en el borde de fuga mientras que los slats se sitúan en el borde de ataque, estos últimos se pueden quitar fácilmente para facilitar el acceso a los sistemas hidráulicos. Dentro de las alas hay varios depósitos de combustible aislados por paneles, que están sujetos al fuselaje por 5 puntos de sujeción. En la parte inferior de las alas hay 4 pilones para colocar misiles, para retrasar la entrada en perdida del avion la parte superior del ala tiene 4 vallas situadas justo encima de los pilones. Las puntas de las alas contienen cargas que reducen el aleteo.

- El fuselage es monocasco y esta dividido en secciones:

1. Cabina (entre secciones 1-2).
2. bahia detras de la cabina (entre secciones 2-3).
3. Tomas de aire (entre secciones 2-6).
4. Tanques de combustible centrales (entre secciones 3-12).
5. Bahia de cola (entre secciones 12-14).
6. Cono de cola (seccion 14).
7. Tren de aterrizaje.

El área entre la sección 6 y 9 contiene la parte posterior del tren de aterrizaje, con otros componentes situados en la sección 8. La parte posterior del fuselaje contiene los motores, cajas de cambio y estabilizadores. Para facilitar el acceso a los motores hay paneles entre las secciones 9 y 13. Para dirigir todo el flujo al paracaídas de frenado se utiliza una “espina” instalada entre los motores.



El morro del MiG-25 contiene la antena radar y sensores de deteccion infrarojos. La cabina esta completamente presurizada, y esta construida con un cristal resistente al calor. El grosor es de 20mm al frente y 12mm a los lados. La parte inferior de la cabina contiene parte del tren de aterrizaje y el asiento eyectable KM-1M, efectivo a cualquier altura a una velocidad minima de 130km/h. La seccion posterior a la cabina contiene avionica.

Los principales depositos de combustible estan situados en la parte central del fuselage, que aguanta la carga de las alas y contiene el empenaje y el tren de aterrizaje. Construidos de acero VNS-2, VNS-4, VNS-5 y SN-3 con soldaduras de argon, hay un total 6 depositos instalados en el fuselage y con la siguiente configuracion:
- Tanque 1 y 2, situados entre las secciones 3 y 4.
- Tanque 3, situado entre las secciones 6 y 7.
- Tanque 4 y 5, situados entre las secciones 7 y 11.
- Tanque 6, situado entre las secciones 11 y 12.

El borde de ataque del estabilizador tiene un angulo en flecha de 50.3 y se posiciona en 32/-13 en el despegue/aterrizaje, y 12.5/-5 a velocidad maxima. En la cola esta instalado un doble timon de profundidad, con otros 2 de reducidas dimensiones en la parte inferior con respecto al fuselage. El angulo del borde es de 54?, ambos timones estan orientados con un angulo de 8? al exterior. La defleccion maxima es de +/-25?.

El tren de aterrizaje es completamente retractable y esta montado en una configuracion tricicla. La rueda delantera monta frenos KT-112 de 700 por 200 mm mientras que las traseras llevan los KT-111 de 1,300 por 360 mm. Para reducir la distancia de frenado se utilizan 2 paracaidas de 40m2 que se activan al aterrizar

El MiG-25P esta equipado con 2 motores Tumansky R-15B-300 con una potencia maxima de 100kN cada uno en postcombustion, la maxima cantidad de combustible son 14570 litros de combustible T-6, y contenidos en los 10 depositos. Esta cantidad equivale a un 70% del combustible interno. Para mejorar la potencia los motores llevan instalados un sistema de inyeccion de agua y metanol. Para evitar que un incendio en el motor afecte al otro hay un panel para-fuegos entre ambos, otros sistemas de seguridad incluyen un sistema de extincion de fuego. Inicialmente los motores tenian una vida operacional de tan solo 150 horas, aunque sucesivas mejoras conseguirian mejorar esta cifra hasta 1000, una cifra mediocre pero importate si tenemos en cuenta las prestaciones del motor.

El MiG-25P monta un radar Smerch-A1 (Fox-Fire), derivado del RP-S, montado en el Tu-128 Fiddler, con una deteccion de hasta 100kms y capacidad de enganche desde 50kms. Este modelo era tan potente que era capaz de quemar los sistemas RWR de aviones enemigos, e incluso habia que mantenerlo apagado en las fases de despegue y aterrizaje porque la radiacion generada mataba a los conejos que habitaban en las proximidades de las bases.

A pesar de todo el Smerch A1 no disponia de capacida “look down”, los MiG-25P montarian mas tarde versiones mejoradas, como el Smerch-A2/A3, aunque el Foxbat solo adquiriria capacidad “look down-shot down” en la version MiG-25PD, equipada con un radar Saphir-25.

Otros equipos incluian una computadora Smerch-AV y un sistema de radio-comando Lazur-M. El sistema de navegacion Polyot-1I incorpora el equipo de radio navegacion RSBN-6, el de posicionamiento y altitud SKV-2N y el de datos SVS-PN-5. La comunicacion entre los controladores y el piloto ejecuta con los sistemas de radio R-832M o R-802V (RSIU-5) VHF y R-847RM (SF). El MiG-25P tambien montaba un radio compas ARK-10, un radio altimetro RV-4 o RV-UM, un sistema de posicionamient MPR-56P, un transmitidor de posicion (transponder) SO-63B y un equipo de autopiloto SAU-155P.

Los misiles incluyen 2 R-40T y 2 R-40R, ambos de 35kms de alcance y capacidad de interceptar blancos volando a 2g. Estos misiles se montan en cuatro pilones y en dos configuraciones posibles:

a) Dos R-40T y dos R-40R.
b) Cuatro R-40R.

Ninguna versión del MiG-25 esta equipada con cañones.

Avión de ataque: Sukhoi Su-24 Fencer (URSS/Rusia)

Avión de ataque/interdicción Sukhoi Su-24 Fencer (Rusia)


El Sukhoi Su-24 (en ruso: Сухой Су-24; designación OTAN: Fencer) es un avión de ataque supersónico y todo tiempo desarrollado en la Unión Soviética entre finales de los años 1960 y principios de los años 1970. Se trata de un avión biplaza y bimotor, con ala de geometría variable, que incluyó el primer sistema de navegación y ataque digital integrado de fabricación soviética. Se asemeja al F-111 estadounidense, aunque sus capacidades son más parecidas al Panavia Tornado europeo. Continúa en servicio en fuerzas aéreas de países que antes pertenecían al área de influencia de la Unión Soviética así como en otros países a los que el Su-24 fue exportado.



El 24 de enero de 1961, las Fuerzas Aéreas de la URSS recibieron al cazabombardero Su-7B para ingresar al servicio activo. Ante la insistencia de los militares, la resolución del Gobierno de hacer que el avión operativo también asignó la oficina de diseño de la tarea de desarrollar una nueva versión de todo tiempo para permitir la destrucción de objetivos pequeños. El documento sentó las bases para el esfuerzo del PO Sukhoi Design Bureau para desarrollar el Su-24.



Los primeros estudios realizados en el Departamento de Nuevos Proyectos de la Oficina de Diseño de Sukhoi en 1961-62 bajo nombres en clave S-28 y S-32 hizo evidente que no era posible hacer el trabajo mediante la mejora de la original de Su-7B, viendo que la extensión de los equipos a ser instalado a bordo de la aeronave estaba muy por encima de espacio disponible en el Su-7. Un problema importante en el desarrollo del nuevo avión fue diseñar el sistema de puntería y navegación (ANS) para dar al piloto tanto control automático sobre los principales procedimientos de vuelo y despliegue táctico como sea posible. Esta tarea hercúlea fue dada a la Oficina de Diseño OKB-794 (más tarde conocido como Leninets SPA), con Ye.A. Zazorin nombrado como jefe de diseño del sistema. El sistema en sí se hizo conocido con un nombre en clave de Puma.



En 1962, la Oficina de Diseño comenzó a diseñar un radicalmente nuevo avión, denominado S-6. El avión tenía una configuración aerodinámica estándar con un ala cónica delgada con barrido moderado, con dos motores de tipo R21F-300 desarrollados por NG Metsvarishvili, y las tomas de aire laterales variable con freno de aire horizontal. La tripulación de dos (oficial de sistemas de navegación / piloto y armas) estaban sentados en la cabina en tándem, uno detrás del otro. 1963 vio S-6 de diseño conceptual y una maqueta a escala real producida. Una comisión de Fuerzas Aéreas revisó los materiales y la maqueta, pero seguir trabajando en el proyecto fue suspendido en relación con la falta de progreso notable en el desarrollo del ANS Puma.



A partir de 1964, el trabajo para producir un avión de ataque a la Oficina de Diseño Sukhoi se continuó con un nombre nuevo código, T-58M, a presentarse a una versión del avión Su-15 (código de fábrica T-58). Las Fuerzas Aéreas ajustar sus requisitos de rendimiento (PR) para el avión para posicionarlo ahora como un avión de ataque a baja altura con un recorrido de despegue y aterrizaje más corto (STOL), un requisito importante de los militares es la capacidad de sostener un vuelo supersónico de largo a baja altura para penetrar en el espacio aéreo hostil. Como los estudios progresaban, el concepto de diseño se hizo gradualmente más centrado. Por ejemplo, en el verano de 1965, dado un aumento de la dimensión transversal de la antena de la estación avistamiento Orion en la sección de la nariz del fuselaje, se decidió introducir una nueva solución para el diseño de la cabina, con el lado de la tripulación sentado al lado del otro. La planta motriz consistía en dos propulsores tipo turborreactores R-27F-300 con postcombustión desarrollado por la Oficina de Diseño de SK Tumansky, y cuatro motores de refuerzo tipo ascensor RD36-35 por la Oficina de Diseño de PA Kolesov para un rendimiento STOL.



Para probar el motor combinado y de elevación del motor potenciado diseño STOL, el primer prototipo de avión Su-15 (T58D-1) fue utilizado por la oficina de diseño para construir un laboratorio volante, T-58VD, que fue probado entre 1966 y 1969 , con los vuelos realizados por Ye.S. piloto de pruebas de la oficina de diseño Solovyov.



Oficialmente, el visto bueno para el desarrollo de la aeronave fue dado por un decreto del gobierno del 24 de agosto de 1965. La Oficina de Diseño asignado al proyecto el nombre de trabajo de T-6. En marzo de 1966, se aprobaron los planos de diseño y maqueta, con diseño detallado completó a finales de 1966. Dos prototipos fueron construidos simultáneamente: una para las pruebas de vuelo y el otro para las pruebas estructurales. El primer prototipo de vuelo, T6-1, se completó en mayo de 1967. El 29 de junio, se llevó a la pista de aterrizaje vie y al día siguiente vio jefe de pilotos de pruebas de la oficina de diseño VS Ilyushin realizar la primera carrera en el aeródromo. El 1 de julio, una reunión de la junta asesora vie dio luz verde para las pruebas de fábrica para comenzar. Justo al día siguiente, 02 de julio 1967, V.S. Ilyushin efectuó el primer vuelo del avión. La urgencia de la prueba se debió al hecho de que T6-1 se inscribió para participar en el desfile aéreo Domodedovo programada para el 9 de julio. Pero el 4 de julio, el segundo vuelo de prueba resultó en un accidente: el panel de dosel con bisagras a la izquierda fue arrancada mientras el avión estaba en el aire. El vuelo fue llevado a una conclusión exitosa, VS Ilyushin aterrizando el T6-1 en el aeródromo. El diseño del dosel del avión fue rediseñado de inmediato, con la siguiente toma vuelo lugar al día siguiente, pero la participación de la T6-1 en desfile fue cancelada. Como resultado, una presentación de la aeronave a los observadores occidentales no tuvo lugar en 1967.



Inicialmente, la T6-1 fue probado en vuelo sin los motores de refuerzo de elevación instalados. Estos fueron equipados en el avión, en la ingeniería de seguimiento en octubre de 1967, los motores de tipo R-27 que son a la vez reemplazados regulares turborreactores AL-21F con postcombustión desarrolladas por la Oficina de Diseño de AM Lyulka. Después de esto el avión se ensayó como un avión STOL entre noviembre de 1967 y enero de 1968. Los resultados de pruebas confirmaron los datos obtenidos anteriormente en el curso de la prueba de la T-58VD. Las características de despegue y aterrizaje mejoradas (TolC) de ninguna manera compensados por rango abreviado del avión. Esto era debido a la alteración del comportamiento del combustible como resultado del peso de los motores de elevación. Los otros inconvenientes de "levantadores" incluyen:

• Impacto peligroso de los gases de escape de los elementos estructurales del avión y tren de aterrizaje,
• La imposibilidad de suspender depósitos y municiones externas de la parte inferior del fuselaje.
• Pronunciada pérdida del equilibrio del avión en el eje hacia adelante a atrás a su activación.

Las fallas del concepto obviamente eclipsando sus ventajas, era necesario buscar soluciones alternativas para mejorar TOLC.

A partir de mediados de 1967, la Oficina de Diseño empezó a mirar en la opción de la ingeniería de la T-6 con alas de geometría variable. Oficialmente, los esfuerzos para desarrollar el nuevo avión se puso en marcha después de un decreto del gobierno del 7 de agosto de 1968, con el PR para el avión ultimado por las fuerzas aéreas como adición a los requisitos 1965. El T-6 detallada revisión del diseño se completó en 1968-1969, con dos prototipos construidos por el otoño de 1969. El primer prototipo de vuelo del avión T6-2I fue trasladado a pruebas de vuelo y desarrollo de bases de la Oficina de Diseño (FT & DB) a vie el 10 de noviembre de 1969. El primer vuelo se realizó por VS Ilyushin el 17 de enero de 1970. El T-6 pruebas oficiales tomó hasta cuatro años: de enero de 1970 a julio de 1974. un periodo de prueba tan larga era debido a la gran complejidad y novedad de las tareas de la Oficina de Diseño y los militares en el curso de perfeccionamiento de la aeronave.



El T-6 fue el primer avión de ataque de la URSS del brazo aéreo táctico en desplegarse día o de noche en todo tiempo. Esto se logró gracias al ANS Puma que constaba de dos escáneres superpuestos de radar Orion-A para navegación / ataque y un radar orografía del terreno Relyef dedicado a proporcionar un control automático de vuelo a altitudes bajas y muy bajas. La ANS incorpora un ordenador de a bordo Orbita-10-58, los armamentos, incluyendo misiles aire-tierra guiados de tipo Kh-23 y Kh-28, junto con misiles guiados aire-aire de tipo R-55. Una característica distintiva del diseño T-6 fue el uso de un ala de geometría variable, que dio un TOLC aceptable avión y superior APC en varios modos de vuelo. Otra característica importante del diseño del avión fue el amplio uso de los paneles mecanizados de longitud larga. Por primera vez en aviones de dos asientos de esta clase de la industria de la aviación soviética vio un alojamiento de la tripulación disposición lado a lado y un tipo estandarizado de asiento eyectable K-36D, lo que permite a los pilotos rescatar a cualquier velocidad y altitud de vuelo, incluyendo durante el despegue y el aterrizaje.



Un decreto del Gobierno de 04 de febrero de 1975 incluyó al avión T-6 en el inventario de las Fuerzas Armadas bajo la designación de Su-24, a la vez que se autorizaba el desarrollo de versiones mejoradas para mejorar sus capacidades de combate. La producción en serie de la T-6 (Su-24) se inició en 1971, poniendo en común los recursos de dos plantas de aviones: La fábrica del Lejano Oriente el nombre de Yuri Gagarin en Komsomolsk-on-Amur (director - V.Ye. Kopylov) y el planta Novosibirsk nombre de VP Chkalov (director - G.A. Vanag).



La planta de Komsomolsk-on-Amur montó el fuselaje unidades de cola, aletas y los paneles de las alas, y la instalación de Novosibirsk hizo la nariz y secciones mediados del fuselaje junto con la sección central del ala, y llevó a cabo el montaje final. La primera serie de producción avión despegó del suelo en Novosibirsk el 31 de diciembre de 1971, pilotado por el piloto de pruebas principal de la fábrica, VT Vylomov. Las entregas a la Fuerza Aérea comenzaron en 1973, con el primer avión de producción asignado al personal de aire de combate formación y transición centro de formación cuarto (APCT y TTC) de las Fuerzas Aéreas (ciudad de Voronezh), con el 3ro regimiento de bombarderos estacionados en el aeródromo Chernyakhovsk (Báltico MD) convirtiéndose en la primera unidad de combate a estar equipado con el Su-24. Las pruebas de servicio del Su-24 se realizaron en dos etapas: la Etapa 1, de mayo 1975 a agosto de 1976, utilizó los recursos de la tercera regimiento de bombarderos, la Etapa 2, a partir de enero de 1981 hasta marzo de 1982, los del regimiento de bombarderos del distrito militar de Transcaucasia. La producción del Su-24 continuó hasta 1983; más tarde, la planta se convirtió a hacer nuevas versiones.



La oficina de diseño comenzó el trabajo de desarrollo para actualizar el plano de referencia tan pronto como a principios de los años 70, con un proyecto piloto para equipar con capacidad de reabastecimiento en vuelo desarrollado ya en 1971. Más tarde, el esfuerzo de modernización se centró en la mejora de la lucha capacidades mediante la instalación de nuevos equipos de ataque y la ampliación de la gama de armas mediante la adición de las armas láser y televisión guiada: 1.500 kg de misiles guiados (Kh-25, Kh-29L / T, Kh-58 y R-60) y 500 y de bombas guiadas. La Oficina de Diseño en 1973 produjo un diseño conceptual para dotar a la T-6 con el sistema Kaira TV de óptica cuántica y sistema de búsqueda y seguimiento Tekon (en la base) para misiles Kh-59 / Kh-59M con los buscadores de blanco por TV. La nueva versión difiere de la original diseño en tener una sección de nariz alargada al fuselaje. La Oficina de Diseño designa el trabajo bajo el nombre código T-6M. Había varios aviones prototipo construido sobre la plataforma de Su-24 para probar el diseño de los elementos individuales del equipo. El prototipo aerodinámica T6M-8 hizo su primer vuelo el 29 de junio de 1977, y el primero de los dos aviones de pre-producción hizo su primer vuelo en la planta en Novosibirsk el 17 de diciembre 1977 con la tripulación de prueba de la planta, el piloto VT Vylomov y navegador A.N. Kosarev, a los mandos. El control oficial de la nueva versión se llevó a cabo entre diciembre de 1976 a mayo de 1981. Un decreto del Gobierno de 22 de junio 1983 puso el avión en servicio bajo el nombre de Su-24M. Según los expertos, la efectividad en el combate de la Su-24M fue 1,5-2 superior a la de los Su-24.




La primera producción en serie Su-24M fue probado vuelo el 20 de junio de 1979 por el piloto de pruebas de la fábrica VT Vylomov y navegante de prueba G.V. Gridusov. La producción del Su-24M se creó en Novosibirsk, con la misma división de trabajo de las tareas que antes, con la planta de Komsomolsk-on-Amur. Más tarde, debido a la alta carga de trabajo de la planta de Gagarin conectado con el inicio de la producción del Su-27, una orden del ministerio liberaba de la obligación de entregar los ensamblajes para el Su-24 a partir de 1980. A partir de entonces , la producción de todas las ensamblajes en cuestión se crearon en Novosibirsk. La primera serie Su-24Ms se entregaron a las Fuerzas Aéreas de la URSS en junio de 1981, los pilotos del cuarto CCA (Voronezh) siendo el primero en volar ellos. Las pruebas de servicio del avión se realizó en 1985-1986. El Su-24M estuvo en producción hasta 1993.



En 1986, se decidió producir una versión especial de exportación del Su-24M. El primer avión de pre-producción de T-6MK (Su-24MK) fue ensamblado en la planta de Novosibirsk en la plataforma del Su-24 en la primavera de 1987, realizó su primer vuelo el 30 de mayo 1987 por la prueba piloto con tripulación de la planta el Ye.N. Rudakas y el navegador V.V. Rudakov. La versión de exportación difiere del modelo de referencia en la configuración de la aviónica y sistemas de armas. La producción del avión se puso en marcha un año más tarde, con la primera serie de vuelo Su-24MK probado el 17 de mayo de 1988. Entre 1988 y 1992, el Su-24MK se exportó a Argelia, Libia, Irán, Irak y Siria.



El trabajo para producir variantes de propósito especiales basadas en el Su-24 como aviones de reconocimiento (designación T-58MR) y contramedidas electrónicas (designación T-58MP) se puso en marcha en los años 70. Los diseños de prototipos se completaron en 1973; más adelante, desde 1976, el trabajo en ambas versiones se reiniciaron, pero la nueva variante de avión, el T-6M, se utilizó como plataforma. En 1986, los comités de las Fuerzas Aéreas revisaron las dos versiones del avión, con la conversión de la serie T-6 ms en prototipos (designados T-6MR y T-6 MP) que entran en una etapa de terminación de la planta de Novosibirsk. El primero en someterse a las pruebas de vuelo era el prototipo de la aeronave contramedidas: el 14 de marzo, el piloto de pruebas de la oficina de diseño COMO Komarov tomó T6MP-25 fuera de la tierra; el 25 de julio de 1980 una prueba piloto de AA de la oficina de diseño Ivanov siguió con la T6MR-26, el primer prototipo del avión de reconocimiento. El control oficial de las dos variantes se llevó a cabo al mismo tiempo y se terminó al mismo tiempo - en noviembre de 1982.




El ciclo de producción de los Su-24MP fue de sólo 10 unidades, con el primer plano de serie tomada en el aire en la planta de Novosibirsk el 7 de abril de 1983 por la tripulación del comandante I.Ya. Sushko y el V.Ya. navegador Glinchikov. La primera serie Su-24MR se puso a prueba de vuelo en Novosibirsk una semana más tarde el 13 de abril 1983 por el comandante VT Vylomov y navegante V.S. Shkuratov. El avión fue producido desde 1983 hasta 1993, las máquinas asignadas a regimientos de aviación de reconocimiento separados (SRAR) bajo comandos (de distrito) del ejército. Los primeros Su-24MRs de la Fuerzas Aérea en servicio fueron probados por pilotos del cuarto APCT y TTC en el verano 1983, con los primeros Su-24MRs siendo asignados a unidades de combate para el empleo táctico recibida por el SGRAR 47 de MMD de las Fuerzas Aéreas (Shatalovo), donde el nuevo avión con éxito fue el servicio a prueba en 1987-1988.



El jefe de diseño del avión, entre 1965 y 1985 fue Ye.S. Felsner, y luego, desde 1985, el trabajo fue encabezado por LA Logvinov. La producción total del tipo Su-24 fue de unos 1.400 aviones. El Su-24 / Su-24M es actualmente el único tipo de bombardero moderno en primera línea de fabricación nacional y constituye la columna vertebral de la capacidad de ataque de la aviación de frente de las Fuerzas Aéreas de la RF y Ucrania. La Oficina de Diseño ha estado implementando un programa conjunto con la Fuerza Aérea para actualizar los aviones de combate desde 1999.



La cabina del atacante (verisón M2 arriba y MK debajo)

Diseño

El Su-24 es aerodinámicamente similar al MiG-23, aunque de mayor tamaño. Sus alas de geometría variable disponen de cuatro posiciones: a 16º para despegues, 35º y 45º para velocidades de crucero a distintas altitudes y 69º donde reduce al mínimo la relación entre envergadura y longitud. La geometría variable le proporciona unas cualidades como STOL buenas, permitiéndole aterrizar a una velocidad de 230 km/h, menor que la del Su-17 a pesar de su mayor peso. Su carga alar le sirve para tener un vuelo estable contra ráfagas, pero hace al avión más difícil de pilotar.

Parte del miedo inicial por parte de Occidente sobre el Su-24 se basaba en la suposición de que el Su-24 utilizaba motores turbofáns que le proporcionaría un gran radio de alcance. Sin embargo, la realidad es que estaba equipado con dos turborreactores con poscombustión Saturn/Lyulka AL-21F-3A, que, aunque tenía un rendimiento bueno, consumía más que los motores turbofan y eran más caros de fabricar y mantener.

El Su-24 tenía las entradas de aire en los laterales, a diferencia de la entrada frontal del Su-17. Los primeros Fencer-A tenían esas entradas de aire variables, lo que le permitía una velocidad máxima de Mach 2,18 (2.320 km/h) y un techo de servicio de 17.500 m. Debido a que los Su-24 se utilizaba en misiones a altitudes bajas, se eliminaron este tipo de entradas de aire para reducir el peso y el mantenimiento. Esto no afectaba al rendimiento en cotas bajas, pero la velocidad máxima en altitud se reducía a Mach 1,35 a 11.000 m. Se creó una versión, con la parte posterior del fuselaje modificada y paracaídas de aterrizaje que recibió el nombre de Fencer-B, pero los soviéticos no le dieron una nueva designación.



En la cabina del Su-24 se situaba los dos asientos, uno al lado del otro como en el F-111, para el piloto y el oficial de armamento. La aviónica era la más sofisticada, utilizando el primer sistema de navegación y ataque integrado de la URSS. Los primeros Su-24 llevaban radares separados para terreno y ataque, junto con un sistema de navegación doppler.

El armamento fijo del Su-24 consistía en un cañón rápido Gsh-6-23 con 500 proyectiles, montado en la parte inferior del fuselaje. A diferencia del cañón del MiG-27, en el Su-24 estaba protegido con un obturador que se cerraba cuando no estaba en funcionamiento. El Su-24 tiene ocho puntos de sujeción externos: dos bajo la parte interna fija de las alas, dos en la parte móvil de las alas y cuatro bajo el fuselaje, con una capacidad total de 8.000 kg, incluyendo varias armas nucleares. Solía llevar dos o cuatro misiles infrarrojos R-60 (AA-8 Aphid) para defensa propia.



Los primeros aviones tenían un equipo escaso para guerra electrónica, limitado a un receptor de alerta radar sin sistema de interferencia integrado. Los modelos posteriores tenían un equipo más completo incluyendo sistemas de alerta radar, de alerta de misil y de guerra electrónica activa, con antenas triangulares en los laterales de las entradas de aire y en la punta de la aleta vertical. Este modelo recibió por la OTAN el nombre de Fencer-C, aunque los soviéticos no crearon una nueva designación para este modelo.

El Su-24 ha sido comparado a menudo con el F-111 estadounidense, pero a pesar de tener un tamaño parecido al F-111, el Su-24 no alcanzó la capacidad de carga del avión estadounidense. Sus habilidades están más cercanas al Panavia Tornado, aunque sus motores restringen su radio de combate.

Performance de la aeronave

Peso al despegue:
      - Normal, 38.040 kg
      - Máximo, 43.755 kg
Peso máximo de aterrizaje, kg 27900
Combustible interno, máximo, 11.100 kg
Carga de armas normal, 3.000 kg
Carga de armas máxima, 8.000 kg
Techo de servicio (sin artefactos externa y tiendas), km 11
Velocidad de vuelo máximo a nivel del mar (sin municiones y tiendas externo), km / h 1315
Max Mach (sin municiones y depósitos externos) 1.35
Límite G  (operativos) 6
Radio operativa de acciones a nivel del mar en el modo mixto (VCR en la zona de 200 km, V = 900 km / h en otras áreas) con tanques de combustible externo PTB y 6x FAB -500m-62 bombas, km 615
Autonomía de vuelo de autotransporte con tanques de combustible externos 2xPTB-3000, km:
      - Con tanques de combustible externo PTB descendido 2775
      - Con uno de reaprovisionamiento en vuelo 5000
Carrera de despegue en el peso normal de despegue, m 1550
Carrera de aterrizaje en peso de aterrizaje normal (con el paracaídas de frenado), m 1100

Dimensiones de avión:
      - Longitud, m 24.532
      - Envergadura, m 17.638 (10.366)
      - Altura, m 6.193
Tripulación 2
Sistema de reabastecimiento en vuelo
Velocidad de flujo máxima (a la presión de entrada de 3,5 kg / cm 2), l / min 1100
Motor: Número y tipo de motores de 2 x AL-21FZA
Empuje:
      - En cámara de postcombustión, kgf 111200
      - A plena potencia, kgf 11200

Aviónica

1. Sistema de navegación y ataque
           1.1. Dispositivo de la computadora digital
           1.2. Navegante Doppler
           1.3. Dispositivo de observación óptica
           1.4. Dispositivo I / O  (E / S)
           1.5. Equipo de cambios a bordo (OBS)
           1.6. Equipo de registro de imágenes y voz
           1.7. Acondicionador de señal de control
           1.8. Módulo de sistema de guía de televisión a bordo Tekon-1
           1.9. Sistema de búsqueda láser / TV y rieles (LTVSTS)
           1.10. Comando de radio enlace
           1.11. Radar pasivo:
      - pod instrumentación Letra A y A'
     - pod instrumentación Letra B, B 'y C
           1.12. Escáner de radar de nariz (NRS)
           1.13. Radar de alerta de colisión (CWR)
           1.14. Sistema de instrumentos de inercia de pequeño tamaño
           1.15. Radio altímetro de bajo rango
           1.16. Bloque de procesamiento de señal de vídeo NRS bordo
           1.17. Pantalla de TV
           1.18. Sistema de navegación por satélite GPS
      2. Sistema de piloto automático
      3. Equipo de IFF
      4. Comunicaciones transceptor VHF-UHF
      5. Radio de onda corta
      6. Radiogoniómetro automático
      7. Respondedor de aviones
      8. Sistema de contramedidas electrónicas
           8.1. Receptor de alerta de radar
           8.2. Dispositivo de control de capacidades de perturbación
           8.3. Sistema de interferencia activo
           8.4. Búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRSTS)
           8.5. Mecanismo de expulsión del cartucho
      9. Suite Integrado de ayuda defensiva
      10. Sistema de navegación radiotécnica de larga distancia
      11. Sistema de navegación radiotécnica de corto alcance
      12. Sistema de registro de datos de vuelo
      13. Cámara
      14. Mecanismo de grabación en cinta, la unidad de almacenamiento de estado sólido
      15. Equipo de supervisión del rendimiento en combate
      16. VCR
      17. Sistema de control de armas
* De acuerdo con la especificación entrega del equipo

Armamento

1. Armas de fuego cañones de 23mm bordo con 500 tiros
2. Misiles aire-tierra guiados
Kh-25ML
Kh-25MR (Kh-23M)
Kh-29L
Kh-29T
Kh-58E,
Kh-58E-01 (lit. A, A ', B, C)
Kh-31P (lit. A, A ', B, B', C)
Kh-31A
Kh-59,
Kh-59ME
S-25LD



3. misiles aire-aire guiadas  R-60MK (R-60), R-73E
4. Bombas guiadas KAB-500kr, KAB-500L
5. Bombas tontas: AB-100
AB-250 (M54)
AB-250 (M62)
AB-500M-54
ODAB-500 pM
6. Bombas de racimo RBK-250
RBK-500



7. Bombas incendiarias S-24B
8. Misiles no guiados: S-25-OFM
9. Vainas de carga tamaño pequeño KMGU-2
10. Pod de cañones SPPU-6
11. Tanques de combustible externos PTB-2000 (1.860 l),
PTB-3000 (3.050 l)
12. Puntos de suspensión 8


Dos ejemplares iraníes realizando reabastecimiento en vuelo con un pod para tal propósito diseñado en Irán


Fuentes:
Sukhoi
Wikipedia

Cockpit: Mil Mi-26 se hace de cristal

Comparación entre el cockpit del MI-26 T1 y T2 

T1

T2


Diferentes, no?

Cockpit: Posible configuración del J-20

Fotos posibles de la cabina del J-20 Stealth Fighter chino 





Estas fotos fueron tomadas en Zhuhai Airshow de este año, según se informa en una muestra a puertas cerradas para clientes seleccionados. Con base en los parámetros de perfil de la nariz y la maqueta pantalla coincida con el J-20, es muy posible que esta información fuese la primera lanzada sobre el nuevo caza furtivo. 

Es mucho lo que se deduce de estas fotos. Haga clic en cada imagen para una ampliación y diviértete! 




Chinese Defense Blog

Cockpit: iPad gigante para el Super Hornet

Boeing construye pantallas digitales para una posible actualización del Super Hornet en 2015 
por Mike Hoffman 

 

SAINT LOUIS - Boeing ha diseñado una pantalla mapa digital móvil de 11 x 19 pulgadas para instalar en las cabinas de sus aviones F/A-18 Super Hornet, como parte de la ronda más grande de las actualizaciones previstas para el avión de combate de la marina. 

El Presidente Christopher Chadwick de Boeing Military Aircraft dijo que Boeing espera que las armadas de Estados Unidos y de la coalición que participan en el programa F-35 para buscar actualizaciones F/A-18 para mantener la capacidad operativa debido a los nuevos retrasos en el programa Joint Strike Fighter. 

La instalación de la pantalla de gran área que parece una pantalla táctil de iPad grande, forma parte del paquete de actualización que Boeing está desarrollando. Las primeras pantallas se puede instalar en el 2015, dijo Philip Carder, un portavoz de Boeing. 

Funcionarios de Boeing se jactan de que un piloto puede perforar pantalla de la pantalla con un destornillador y esperar que siga trabajando. Los pilotos pueden ver seis pantallas diferentes que pueden moverse por la pantalla con un toque de su dedo. 

La pantallas de radar pueden ser manipulados para dar una imagen 3-D de las amenazas de misiles superficie-aire para dar cuenta de la altitud y el terreno. Si un piloto desea una mejor visión de las amenazas SAM, se puede señalar y arrastrar la pantalla para hacerla más grande. 

Los ingenieros han tenido en cuenta que los pilotos llevan guantes. Los líderes de Boeing está trabajando en streaming de la alimentación de los drones de la región directamente a la cabina, al igual que el Ejército está haciendo con sus helicópteros de ataque. 

El director del programa Super Hornet de la Marina de los EE.UU. hizo arrojar un balde de agua fría sobre las potenciales actualizaciones del F/A-18 en el Salón Aeronáutico de Farnborough Internacional este verano, cuando retrocedió un compromiso por parte de la Armada. 

"La Marina de los EE.UU. no ha comprometido con ninguno (de estos proyectos) desde el punto de vista interno", dijo el capitán Frank Morley en julio. 

Defense Tech

Cockpit: La cabina de cristal del Gripen

Gripen: La cabina de cristal



Diapositivas de información de los paneles



La palanca de control es corta y está montada en el centro y por delante del piloto.
La palanca de regulador de gases (es mas que " una palanca de gases" con 14 funciones) corre hacia adelante y hacia atrás para la función de regulador, pero también también se mueva como una palanca de mando que puede ser usada para mover un cursor entre los tres MFD y el HUD para designar y seleccionar funciones. Este va montado sobre el lado izquierdo, entonces la palanca de apertura de cabina esta del lado derecho por lo que esta se abre a la izquierda.

La cúpula es de acrílico y tiene 9 mm de grosor. A lo largo de los bordes y en la línea central sobre el piloto hay una cuerda de detonación en miniatura encajada, que rompe la cúpula en caso de eyección.

El parabrisas delantero es de 26.5 mm de grosor y esta diseñado para soportar la colisión de pájaros de hasta 1 kg. a 1000 km/h. En caso de esto, se deforma sobre el impacto y los restos del pájaro son dirigidos hacia abajo y lejos de la cabeza del piloto por un deflector sobre el marco del parabrisas.

El diseño del caza de combate sueco Gripen coincidió con el cambio que se producía en esos momentos en el mundo en cuanto al diseño de los puestos de pilotaje. Los tableros de entonces demasiados atestados fueron reemplazados por una nueva generación de instrumentos, que consistían en tubos de rayos catódicos (CRT en sus siglas inglesas). Estos hicieron posible que los datos fundamentales del vuelo le fuesen presentados al piloto en forma gráfica sobre una pantalla, facilitando enormemente la lectura. El paso siguiente a la aparición de los CRT fue la pantalla multifunción (MFD), que hoy ya es esencial en las aeronaves de última generación. Los ingenieros de Saab comprobaron, no obstante, que el acceder a la información no era suficiente, el piloto necesitaba entender ese cúmulo de datos para emplearlos en el combate aéreo, lo que dio lugar al empleo del concepto interfase hombre-máquina (MMI). Lo que se buscaba era "administrar" ese enorme cúmulo de información, razón por la cual el diseño del puesto de pilotaje y la puesta en práctica del MMI resultarían claves para lograr el éxito en una misión determinada. Al parecer los resultados fueron exitosos, ya que este nuevo concepto fue muy elogiado por los pilotos extranjeros que volaron el Gripen.

Las pantallas de 15 x 20 cm emplean matrices activas de cristal líquido sobre pantallas planas, que resultan más livianas y más claras que las clásicas CRT. Estos equipos serán estándar en todos los Gripen de la Fuerza Aérea Sueca. La cabina del Gripen tiene 3 MFD de 150 x 200 mm a colores, como son grandes, no hay elementos mecánicos de reserva.

Además de todos los interruptores sobre la palanca de mando y el regulador de gases , la manija de regulador también es usada como una palanca de mando para controlar un cursor sobre los MFD.


Display en modo nocturno del cockpit (foto: ZAAF)

Display en modo diurno (foto: ZAAF)

HUD del Gripen

Fuente de texto: Gripen site