Arma anti-drones del USMC

ARA: APBT y DVRC con Marines

Helicóptero pesado: Boeing Vertol CH-46 Sea Knight

Boeing Vertol CH-46 Sea Knight

El Boeing Vertol CH-46 Sea Knight es un helicóptero de transporte de carga media birrotor de origen estadounidense. Fue desarrollado por la compañía Vertol Aircraft, que fue comprada por Boeing y pasó a llamarse Boeing Vertol, y fue fabricado desde 1962 a 1971. Principalmente utilizado por el Cuerpo de Marines y la Armada de los Estados Unidos para el transporte de tropas de asalto en combate como función primaria, y para movimiento de suministros y equipamiento como función secundaria, con capacidad operativa todo tiempo y día-noche. Otras funciones en las que se emplea esta aeronave son apoyo de combate, búsqueda y rescate (SAR), apoyo para puntos avanzados de reabastecimiento de combustible y armamento, evacuación de heridos (CASEVAC) y recuperación táctica de aeronaves y personal (TRAP).

Diseño y desarrollo


CH-46 Sea Knight en Vietnam del Sur, año 1969.

Poco después de la constitución de la Vertol Aircraft Corporation, en marzo de 1956, esta compañía inició el estudio de un proyecto de un transporte comercial biturbina. En la formulación del proyecto se tuvo un cuidado especial en asegurar el que también resultase apto para uso militar en caso de que las fuerzas armadas mostraran interés en su adquisición. A resultas de ello, se adoptó una disposición de rotores en tándem desarrollada por Vertol, y anteriormente por la Piasecki Helicopter Corporation, dadas sus conocidas prestaciones y fiabilidad. Se eligieron dos turbinas para propulsar el nuevo helicóptero porque, aunque en aquel momento las turbinas aún no poseían el largo historial de fiabilidad y economía que han acumulado después, no cabía duda alguna sobre el hecho de que estos motores ofrecían una soberbia relación potencia/peso, y mejoraban continuamente. Para limitar el ruido y conseguir el máximo espacio para la cabina, los motores se montaron sobre el fuselaje, en el extremo posterior de la cabina. Para acelerar las operaciones de carga y descarga, la parte posterior del fuselaje se alzaba formando una gran rampa, lo suficientemente robusta para permitir la carga continuada de vehículos o de cargas voluminosas. Su fuselaje estanco y compartimentado permitía operar a este nuevo helicóptero tanto desde el agua como desde tierra.


En mayo de 1957 se empezó la fabricación de un prototipo, una vez adjudicada la designación Vertol Model 707, registrándose el primer vuelo el 22 de abril de 1958. Las pruebas y desarrollos de la compañía prosiguieron satisfactoriamente, levantando gran interés su largo viaje de exhibición. El primer servicio de las fuerzas armadas que solicitó la evaluación del nuevo helicóptero fue el Ejército estadounidense, que en julio de 1958 pasó un pedido de 10 aparatos ligeramente modificados bajo la designación YHC-1A; el primero de ellos realizó su vuelo inaugural el 27 de agosto de 1959. Por aquel entonces, el Ejército estadounidense se hallaba más interesado por un helicóptero mayor y más potente que la Vertol había desarrollado a partir del Model 107 y, en consecuencia, redujo su pedido a solo tres YCH-1A. Posteriormente, la compañía equipó el tercero de estos aparatos con turboejes General Electric T58-GE-6 de 1050 hp y con rotores de mayor diámetro; esta variante se completó con un interior dispuesto para transporte comercial de pasajeros. El prototipo del Model 107-II voló por primera vez el 25 de octubre de 1960; por aquel entonces, Vertol se había convertido en una división de Boeing Company.



Cuando el Cuerpo de Marines estadounidense mostró interés en este aparato, se modificó uno de ellos como Boeing Vertol Model 107M, y, propulsado con motores T58-GE-8, resultó ganador en el concurso de proyectos del USMC celebrado en febrero de 1961, pasando a fabricarse en serie bajo la designación HRB-1 (sustituida en 1962 por CH-46A) y con el nombre Sea Knight. Estos aparatos han sido utilizados ampliamente tanto por el USMC como por la Armada estadounidense. Los Marines utilizan estos helicópteros para el transporte de tropas, y la Armada, principalmente para funciones de carga vertical, transportando víveres, municiones y personal desde buques de apoyo logístico a buques de combate en alta mar.



El primer CH-46A voló el 16 de octubre de 1964, y entró en servicio con los primeros escuadrones de Marines a principios de 1965. Desde aquel momento se han construido toda una serie de versiones, entre las que se encuentra la CH-46D para el USMC, similar en líneas generales al CH-46A, pero propulsado por turboejes T58-GE-10 de 1400 hp; el CH-46F para el USMC, similar al CH-46D, pero provisto de aviónica adicional; el UH-46A Sea Knight, similar al CH-46A, adquirido por la Armada y cuyas primeras entregas fueron destinadas al 1st Utility Helicopter Squadron en julio de 1964; y el UH-46D para la Armada, virtualmente igual al CH-46D. El Cuerpo de Marines aprobó un programa para modernizar 273 de sus Sea Knight mediante turboejes General Electric T58-GE-16 y otras mejoras.



La compañía Boeing Vertol fabricó un total de 524 H-46 para la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines. La versión final de producción fue el modelo CH-46E, que incorpora todos los cambios y actualizaciones que se le han hecho al diseño para mejorar su resistencia a la corrosión, su tolerancia al uso constante y la tolerancia de daño de sus componentes. Otros cambios y actualizaciones han sido la instalación de depósitos de combustible de mayor capacidad, efectivamente duplicando el radio de misión de 80 millas náuticas (148 km) a más de 160 millas náuticas (297 km); actualización de compatibilidad de la cabina de mando para uso con equipos de visión nocturna; sistemas de flotación de emergencia; sistema actualizado de control de condición de las turbinas; y actualizaciones en los sistemas de comunicación y navegación.



Aunque se ordenó un variante tipo "F", el "E" es el último modelo, estando este equipado con las turbinas General Electric tipo T-58-GE-16. La aeronave ha servido en todos los ambientes de combate y paz del Cuerpo de Marines. El último CH-46 entregado al USMC salió de la línea de producción del fabricante en febrero de 1971. El modelo continúa en servicio activo con el mismo, y su larga vida útil y confiabilidad han llevado a la creación de frases como "phrogs forever" (sapos para siempre) y "nunca confíes en un helicóptero de menos de 30 años". La Armada estadounidense retiró sus CH-46 de la flota el 24 de septiembre de 2004, reemplazándolos con el MH-60S Seahawk, pero el Cuerpo de Marines tiene planificado mantener su flota en servicio activo hasta que el MV-22 haya entrado completamente en servicio.



En marzo del 2006, el escuadrón HMM-263 del Cuerpo de Marines fue desactivado y redesignado como el VMM-263, siendo este el primer escuadrón equipado con el flamante MV-22. El proceso de reemplazos se esperaba que continuara extendiéndose a los otros escuadrones hasta el 2014.





El Mando de Sistemas Aéreos de la Armada (Navy Air Systems Command) finalmente inmovilizó en tierra todos los helicópteros CH-46 el 18 de agosto de 2002, al detectarse fisuras en una cabeza de aspas. Se determinó que solo una aeronave tenía este problema, y la restricción se canceló.

Otros operadores

En 1963-64 se entregaron a las Reales Fuerzas Aéreas de Canadá, bajo la designación CH-113 Labrador, seis ejemplares para cometidos generales, casi idénticos al CH-46A, y en 1964-65 se construyeron para el Ejército canadiense 12 aparatos similares designados CH-113A Voyageur. Dentro de un programa de mejora de la capacidad de búsqueda y salvamento de las Fuerzas Armadas canadienses, Boeing Canada firmó un contrato para modificar seis CH-113 y cinco CH-113A a un estándar SAR mejorado, a mediados de 1984. En 1962-63, Boeing Vertol suministró Model 107-II a Suecia para su operación en las Fuerzas Aéreas en misiones de búsqueda y salvamento, y en la Armada en funciones antisubmarinas y de dragaminas: ambas versiones fueron denominadas Hkp 4A.



En 1965 la Kawasaki japonesa adquirió a Boeing Vertol los derechos mundiales de venta del Model 107-II, y en 1984 continuaba produciendo estos helicópteros bajo la designación KV-107/IIA. Se fabricaron toda una serie de versiones, que se relacionan seguidamente.

Variantes

Versiones estadounidenses

Infantes de Marina llevan un herido simulado a un helicóptero CH-46E Sea Knight durante un ejercicio de operaciones de convoy en el Campamento Dawson, en el estado de Virginia Occidental, Estados Unidos

HH-46E Sea Knight de búsqueda y rescate en la rampa de vuelo del Escuadrón de Operaciones de Estación e Ingeniería (ahora conocido como VMR-1) en la base MCAS Cherry Point, North Carolina, Estados Unidos, en el año 1980.

Model 107

Número de modelo interno de la compañía.

Model 107-II

Tercer prototipo de YHC-1, luego convertido en un aeronave de servicio comercial.

Model 107M

Prototipo de transporte militar para el Cuerpo de Marines de Estados Unidos.

YHC-1A

Aeronave de pruebas y evaluación para la Armada de los Estados Unidos. Luego evolucionó hasta ser el CH-47 Chinook. Adoptado por el Cuerpo de Marines como HRB-1. Más tarde redesignado como YCH-46C.

HRB-1

Designación original, antes de ser redesignado como el CH-46A bajo el Sistema Triservicios de Designación de Aeronaves de 1962.

CH-46A

Helicóptero de asalto y transporte medio, y búsqueda y rescate para el Cuerpo de Marines, equipado con dos turbinas General Electric T58-GE-8 de 935 kW (1250 shp). Anteriormente HRB-1.

UH-46A

Helicóptero de transporte medio para la Armada de los Estados Unidos. Similar al CH-46A.

HH-46A

Versión de búsqueda y rescate (SAR).

RH-46A

Un pequeño número de CH-46A fueron convertidos para su uso en el barrido de minas.

UH-46B

Versión para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

CH-46D

Helicóptero de asalto y transporte medio, y búsqueda y rescate para el Cuerpo de Marines, equipado con dos turbinas General Electric T58-GE-10 de 1044 kW (1400 shp).

HH-46D

Un pequeño número de UH-46D fue convertido para su uso en búsqueda y rescate.

UH-46D

Helicóptero de transporte medio para la Armada de los Estados Unidos. Similar al CH-46D.

CH-46E

Versión en uso actualmente en el Cuerpo de Marines. Se distingue de las versiones anteriores por las salidas de escape de las turbinas de forma rectangular.

CH-46F

Versión mejorada del CH-46D, distribución eléctrica, actualización com/nav BUNO 154845-157726. Último modelo de producción en Estados Unidos. 174 construidos, más tarde revertidos a la versión CH-46E.

VH-46F

Helicóptero de transporte VIP.

Versiones canadienses

CH-113 Labrador

Versión de Búsqueda y Rescate para el Mando de Aviación de las Fuerzas Canadienses, 18 construidos.

CH-113 Voyageur

Versión de asalto y transporte para las Fuerzas Armadas Canadienses. En realidad, es más un CH-47 modificado que un Sea Knight.

Versiones suecas


20 de mayo de 2006: Helicóptero sueco Hkp 4 durante el "campamento de batalla sueco" en Estocolmo.

Hkp 4A

Boeing Vertol 107-II, utilizado originalmente por la Fuerza Aérea Sueca para búsqueda y rescate. 10 construidos.

Hkp 4B

Boeing Vertol 107-II-15, Armada, 3 construidos.

Hkp 4C

Kawasaki KV-107-II-16, Armada, 8 construidos.

Hkp 4D

Hkp 4A reconstruidos para realizar tareas de búsqueda y rescate y operaciones antisubmarinas (SAR/ASW), Armada, 4 convertidos.

Versiones japonesas

Helicóptero KV-107IIA-5 de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.

KV-107II-1

Versión para líneas aéreas con acomodo para una tripulación de dos personas, una azafata y 25 pasajeros (CT58-110-1).

KV-107II-2

Versión de aerolínea comercial (CT58-110-1).

KV-107IIA-2

Versión mejorada del KV-107/II-2 (CT58-140-1).

KV-107II-3

Versión dragaminas para la JMSDF (CT58-110-1), 3 construidos.

KV-107II-3A

Versión del KV-107/II-3 con turbinas de más potencia (CT58-IHI-10-M1).

KV-107II-4

Versión de transporte táctico de tropas y carga para la JGSDF (CT58-IHI-110-1).

KV-107II-4A

Versión del KV-107/II-4 con turbinas de más potencia (CT58-IHI-140-1).

KV-107II-5

Versión SAR de largo alcance de búsqueda para la JASDF (CT58-IHI-110-1).

KV-107II-5A

Versión del KV-107/II-5A con turbinas de más potencia (CT58-IHI-104-1).

KV-107II-7

Versión de transporte VIP de seis/once plazas (CT58-110-1).

KV-107II-16

Versión equipada con turbinas Rolls-Royce Gnome H.1200.

KV-107IIA-17

Versión de largo alcance para el Departamento de Policía Metropolitana de Tokio (CT58-140-1), uno construido.

KV-107IIA-SM-1

Helicóptero de lucha contra incendios para el gobierno de Arabia Saudita (CT58-IHI-140-1M1), 4 construidos.

KV-107IIA-SM-2

Versión aeromédica y de salvamento para Arabia Saudita (CT58-IHI-140-1M1), tres construidos.

KV-107IIA-SM-3

Versión de transporte VIP para Arabia Saudita (CT58-IHI-140-1M1).

KV-107IIA-SM-4

Versión de ambulancia aérea para Arabia Saudita (CT58-IHI-140-1M1).

Especificaciones (CH-46)


Dibujo 3 vistas del CH-46.

Características generales

• Tripulación: Cinco (2 pilotos, 1 jefe de tripulación, 1 artillero/observador, 1 artillero de cola)
• Capacidad:
  * 24 soldados o
  * 15 camillas y dos auxiliares o
  * 3200 kg
• Longitud: 13,9 m (45,7 pies)
• Diámetro rotor principal: 16 m (52,5 pies)
• Altura: 5,1 m (16,7 pies)
• Área circular: 380 m² (4090,4 pies²)
• Peso vacío: 7047 kg (15 531,6 lb)
• Peso cargado: 7891 kg con blindaje, armas y munición
• Peso máximo al despegue: 11 000 kg (24 244 lb)
• Planta motriz: 2× turboeje General Electric T58-GE-16.
  • Potencia: 1400 kW (1930 HP; 1904 CV) cada uno.
• Envergadura: 2,2 m

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 267 km/h (166 MPH; 144 nudos)
• Velocidad crucero (V_c): 265 km/h (165 MPH; 143 nudos)
• Radio de acción: 296 m (971 pies)
• Alcance en ferry: 676 m (2218 pies)
• Techo de vuelo: 4300 m (14 108 pies)
• Régimen de ascenso: 10,4 m/s (2047 ft/min)
• Carga del rotor: 21
• Potencia/peso: 354 W/kg

Armamento

• Ametralladoras: hasta 3 ametralladoras, 2 GAU-15/A de 12,7 mm (.50) en las puertas laterales, 1 M240D de 7,62 mm en un afuste en la rampa de carga (todas opcionales)

FAA: Análisis de factibilidad de adquisición de CH-46 Sky Knight

Malvinas: ¿Qué puede aprender el USMC del conflicto?

¿Cómo pueden los infantes de marina aprender de la Guerra de las Malvinas?

Nolan Vihlen || War on the Rocks

  

¿Cómo se evita que una autocracia revisionista invada a su isla vecina? Si la invasión aterriza en las costas de esta nación, ¿cómo se fuerza la retirada de un adversario con superioridad numérica local mientras opera a cientos o incluso miles de millas de los principales centros logísticos? En 1982, los británicos tuvieron que resolver exactamente este problema cuando la junta militar de Argentina invadió las Islas Malvinas después de años de reclamar la soberanía sobre el Territorio Británico de Ultramar. Hay paralelos inquietantes entre la Operación Corporativa , la victoria británica en su operación expedicionaria de largo alcance para recuperar las Malvinas de Argentina y los desafíos centrados en la defensa de Taiwán de China. 

El Cuerpo de Marines de EE. UU. ha convertido en una prioridad abordar el aumento de la competencia entre las grandes potencias en el Indo-Pacífico. Las fuerzas británicas en las Malvinas operaron de manera similar a cómo el comandante prevé que los infantes de marina operarán en el futuro: pequeñas formaciones distribuidas en vastas extensiones de terreno marítimo, apoyo de fuego indirecto relativamente limitado y apoyo aéreo cercano tradicional limitado. Los aviones de elevación vertical fueron fundamentales para permitir la maniobra británica y el mantenimiento logístico en el Atlántico Sur. Pero estos aviones están en gran parte ausentes de los nuevos conceptos del Cuerpo de Marines.

Para abordar estas discrepancias, ofrezco una breve descripción de las lecciones relevantes aprendidas durante la Operación Corporativa. Después de capturar estas lecciones aprendidas, busco formas de incorporarlas mejor en los conceptos de Marine, específicamente enfocados en maximizar las capacidades de elevación vertical actuales y futuras. 

Operación Corporate

El 2 de abril de 1982, las fuerzas armadas de Argentina invadieron el territorio británico de las Islas Malvinas en el Atlántico Sur. Las sucesivas administraciones británicas habían llegado a la conclusión de que cualquier desembarco por parte de Argentina representaría un hecho consumado con poco margen de recurso. Sin embargo, el gobierno de la Primera Ministra Margaret Thatcher se comprometió rápidamente a la devolución de las Islas Malvinas al Reino Unido. En cuestión de horas, se puso en marcha la Operación Corporativa para sacar a Argentina del rocoso archipiélago. Los primeros buques de guerra partieron de Gran Bretaña menos de tres días después de la invasión. Un grupo de trabajo combinado formado rápidamente superó obstáculos significativos y transitó más de 8,000 millas para finalmente recuperar la posesión de las islas el 14 de junio. La victoria no estaba garantizada. Desde el momento en que el grupo de trabajo zarpó, la falta de anticipación de los requisitos de sustentación vertical, las relaciones de mando ambiguas y un diseño de fuerza que marginó las operaciones anfibias amenazaron el éxito final.


La operación británica tuvo que superar grandes distancias y desafíos asociados ( Fuente : Departamento de Historia, Academia Militar de EE. UU.)

El grupo de trabajo británico estaba compuesto principalmente por un grupo de batalla de portaaviones para establecer la superioridad aérea y marítima, y ​​un grupo de asalto anfibio, que incluía a la 3ª Brigada de Comando, tenía la tarea de recuperar las islas. El rápido despliegue de la fuerza de tarea naval británica fue impresionante, pero inicialmente se llevó a cabo para forzar un acuerdo político con la esperanza de que una solución militar resultara innecesaria. Cuando el grupo de trabajo británico zarpó de los puertos históricos de Sir Francis Drake y el almirante Lord Horatio Nelson, sus suministros y equipos logísticos se almacenaron en gran medida sin consideración de una eventual operación anfibia. Se requirió una importante reorganización logística en Ascension Island, la única base firme intermedia disponible para los británicos. El uso de embarcaciones de superficie para reorganizar el equipo debería haber resultado una tarea sencilla para la Royal Navy, pero las fuertes pendientes, la arena suave y el fuerte oleaje de las playas requerían un uso extensivo de helicópteros para el movimiento de barco a tierra. Incluso después de que el equipo aterrizara en la Isla Ascensión, el terreno accidentado significaba que los helicópteros eran esenciales para el transporte interior. Con una restauración mínima y la coordinación del personal completa, el grupo de trabajo navegó hacia su objetivo donde el clima y el terreno implacables requerirían aún más apoyo de la aviación.

La defensa aérea demostró ser una consideración vital a lo largo de la Operación Corporativa. La decisión de aterrizar elementos de la 3ª Brigada de Comando solo después de que el grupo de batalla del portaaviones estableciera la superioridad aérea finalmente se consideró poco práctica y se aceptó el riesgo de los aviones argentinos por conveniencia. Argentina poseía seis veces el número de aviones de la fuerza de tarea británica y los sistemas de defensa aérea orgánicos de la Royal Navy no podían proporcionar una protección adecuada de la fuerza.a las tropas después de desembarcar. El sistema de defensa aérea Rapier basado en tierra estaba destinado a mitigar el riesgo de ataque aéreo en ausencia de superioridad aérea. El terreno más adecuado para que el Rapier realizara esta función era inaccesible para los vehículos terrestres y el sistema en sí era demasiado pesado para transportarlo a mano. Como resultado, el comandante del grupo de batalla anfibio, Michael Clapp, se vio obligado a dedicar activos limitados "para suministrar a los Rapiers un Sea King en llamada permanente para la entrega de provisiones y gasolina para sus generadores". Para una fuerza de helicópteros que se vería fuertemente gravada, la dependencia de estos aviones solo aumentó a medida que Gran Bretaña hizo la transición del desembarco anfibio a las operaciones ofensivas en tierra.

La geografía de las Islas Malvinas limitó el número de lugares de aterrizaje adecuados. San Carlos Water en el noroeste de East Falklands fue seleccionado como el sitio para el desembarco. El 21 de mayo, desembarcaron los primeros elementos de la 3ª Brigada de Comando, pero la construcción de la cabeza de playa se retrasó debido a ineficiencias no resueltas en los suministros logísticos, así como a la medida de protección de la fuerza de los buques de superficie en constante movimiento dentro y fuera de San Carlos Water. El único medio para mantener el impulso en estas circunstancias era el uso constante de helicópteros. Desde el aterrizaje inicial hasta la eventual capitulación de Argentina el 14 de junio, “los helicópteros siguieron siendo vitales para las operaciones logísticas durante la guerra debido al terreno accidentado y sin caminos de isla Soledad”. Cuando los misiles Exocet lanzados desde el airehundió el SS Atlantic Conveyor el 25 de mayo, se perdió toda su carga crítica de helicópteros adicionales, excepto uno, lo que desafió aún más la movilidad limitada de la fuerza terrestre. La falta de caminos adecuados para atravesar el pantano rocoso aseguró que la fuerza limitada de helicópteros estuviera ocupada transportando externamente toda la artillería y el equipo pesado, mientras que los infantes de marina y soldados británicos se vieron obligados a marchar sobre el paisaje implacable. Como ejemplo claro de los requisitos de los helicópteros, se necesitaron 82 salidas del Sea King para transportar una sola batería de seis obuses de 105 milímetros y la munición requerida. Esta reducción de los activos de maniobra sin duda se extendió el conflicto ya que la mayoría de los helicópteros se destinaron al transporte de equipos y no de personal.


La campaña de las Malvinas ( Fuente : Departamento de Historia, Academia Militar de EE. UU.)

Las relaciones de mando entre las unidades entre servicios y la asignación inadecuada de activos de helicópteros incluso para una sola brigada fueron un punto de fricción tangible a medida que crecía el grupo de trabajo. La brigada de la Marina Real desplegó aproximadamente 4.600 efectivos, que el Ministerio de Defensa determinó que era demasiado pequeño para enfrentar a los 10.000 argentinos en las Malvinas. Con la adición de la 5ª Brigada de Infantería, el Mayor General Jeremy Moore comandaría un cuartel general de división dentro del grupo de trabajo. La mayoría de los batallones de esta brigada estaban compuestos por soldados que dividían el tiempo entre el servicio de guardia operacional y ceremonial sin entrenamiento en operaciones anfibias. Esta brigada adicional representó un aumento en el número total, pero produjo relaciones de mando confusas que contribuyeron a la pérdida más grande de tropas británicas desde la Segunda Guerra Mundial.

Cuando todavía se creía que era posible una solución política, se hizo poco esfuerzo para definir el papel exacto de la 5ª Brigada de Infantería. La pregunta de qué hacer con estas tropas fue respondida cuando la Brigada Comando 3 realizó sus primeras acciones ofensivas luego de desembarcar en Agua San Carlos. El éxito inicial en el asentamiento de Goose Green hizo que el 2.º Batallón, Regimiento de Paracaidistas se adelantara mucho al apoyo logístico, dejándolos vulnerables al ataque enemigo sin la posibilidad de un refuerzo rápido. Un proceso de solicitud de apoyo mal construido y falta de experiencia en helicópteros en el personal anfibio permitió que el ambicioso batallón requisara el apoyo de helicópteros que se necesitaba con urgencia en otros lugares. En respuesta, elementos de la 5ª Brigada de Infantería serían desembarcados en los asentamientos de Bluff Cove y Fitzroy para relevar a los paracaidistas aislados. La mala asignación de helicópteros requirió conectores de superficie para transportar a estos soldados a pesar de su falta de experiencia anfibia. El movimiento de 35 millas en lanchas de desembarco abiertas tomó varias horas mientras los soldados estaban expuestos al clima gélido del Atlántico Sur y al ataque aéreo argentino. Cuando se puso el sol el 8 de junio, se atacaron múltiples conectores de superficie , se hundió LSL Sir Galahad y 51 soldados y marineros murieron y 46 resultaron heridos.

Para comprender mejor cómo ocurrieron tales tragedias, es importante retroceder en el tiempo a los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial. La competencia entre servicios afectó a la Royal Navy de manera particularmente dura en este período con la cancelación de un programa de portaaviones actualizado en 1966 y el desmantelamiento del último portaaviones de catapulta de Gran Bretaña, el HMS Ark Royal, en 1979. Esto tuvo efectos en cascada en las capacidades anfibias de la marina. en los próximos años. Los únicos dos portaaviones restantes capaces de realizar operaciones de ala fija eran el HMS Hermes y el HMS Invincible, cuyas pequeñas cubiertas utilizaban Sea Harriers de despegue y aterrizaje vertical a expensas de las operaciones de helicópteros. 

Thatcher heredó restricciones presupuestarias que contribuyeron a una visión cada vez más específica del propósito de la Royal Navy. El Libro Blanco de Defensa de 1981 de su gobierno recomendó la eliminación de todos los buques anfibios para 1984. La creencia de Gran Bretaña de que el requisito improbable de capacidades anfibias solo se utilizaría como parte de una operación más grande de la OTAN degradó la preparación de la Royal Navy. Los dos portaaviones de ala fija estaban programados para la venta a militares extranjeros con el muelle de la plataforma de desembarco, HMS Intrepid, ya en proceso de desmantelamiento. Afortunadamente para Gran Bretaña, Argentina no esperó el impacto total de los cambios proyectados en las capacidades anfibias británicas. La venta de los portaaviones se retrasó y el desmantelamiento del HMS Intrepid se revirtió para el uso de sus lanchas de desembarco y helicópteros de carga media asociados. 

En retrospectiva, la brecha entre las capacidades británica y argentina parece inevitable. Sin embargo, ninguna cantidad de profesionalismo militar podría haber salvado la brecha de 8,000 millas entre Gran Bretaña y las Islas Malvinas sin los medios apropiados no solo para llegar al teatro, sino también para mover tropas, suministros y equipos por el terreno inhóspito de las islas. Si el conflicto se hubiera retrasado por cuestión de meses, la falta total de embarcaciones anfibias y sus helicópteros asociados habría hecho imposible la recuperación de las Islas Malvinas. Mucho se ha escrito sobre el momento fortuito de la invasión antes de la transferencia final de los portaaviones de Gran Bretaña. El grupo de batalla de portaaviones, sin embargo, no logró cumplir su tarea principal: la superioridad aérea. Al final, fue la movilidad esencial que proporcionó la aviación de elevación vertical lo que aseguró que las Islas Malvinas regresaran al control británico.

Implicaciones para Force Design 2030 

La guía de planificación del comandante de la Infantería de Marina para 2019 establece un plan ambicioso, pero necesario, para mitigar la amenaza de los adversarios emergentes. Cada año desde entonces, sus actualizaciones anuales Force Design 2030 se han basado en esta guía inicial, colocando el servicio en un camino que está directamente en línea con la guía estratégica de la Casa Blanca y el Departamento de Defensa. Múltiples documentos conceptuales han informado la guía del comandante. el conceptode las operaciones de bases avanzadas expedicionarias busca mitigar las ventajas potenciales del adversario “al mejorar nuestra propia capacidad de maniobrar y explotar el control sobre terreno marítimo clave”. La incorporación de las lecciones de la experiencia británica con la utilización de helicópteros en las Malvinas es fundamental para garantizar que la Infantería de Marina no repita errores similares durante la maniobra y el sostenimiento de sus propias fuerzas distribuidas.

Es fundamental que la aviación de sustentación vertical se integre mejor en la movilidad marítima. No se garantiza el uso de embarcaciones de superficie para desembarcar personal y equipos en tierra. Las representaciones artísticas de los buques de guerra anfibios ligeros conceptuales representan la descarga de equipos en playas vírgenes que el ejemplo de la Isla Ascensión demuestra como problemática. La Guerra de las Malvinas también demostró que el requisito de movilidad no termina en la costa. Excluyendo cuatro tanques ligeros, todos los suministros, artillería y sistemas de defensa aérea eran lo suficientemente livianos para ser transportados en helicóptero, demostrando la rápida movilidad que proporciona la aviación. El terreno interior restrictivo o la falta de aeródromos existentes sigue siendo una consideración para los planificadores marinos, particularmente en las islas del Indo-Pacífico que a menudo carecen de grandes aeródromos e infraestructura vial mejorada. Los helicópteros CH-53E/K brindan una capacidad única para transportar rápidamente radares, sistemas móviles de defensa aérea y artillería para artillería de precisión de largo alcance crítica para nuevos conceptos. Las capacidades de recarga de aire de estas plataformas permiten operaciones a distancias exponencialmente mayores que las cubiertas por los helicópteros británicos. Un aumento del 100 por cientoen el componente activo, los escuadrones de transporte de cisternas KC-130 estacionados en el Pacífico proporcionarán una extensión de rango a los aviones CH-53E/K y MV-22 Osprey que brindan la opción de autodespliegue desde fuera de First Island Chain a bases expedicionarias distribuidas dentro de ella. La capacidad de superar la tiranía de la distancia en los aviones de sustentación vertical no tiene precedentes. Dos veces en 1989, los helicópteros MH-53 utilizaron reabastecimiento de combustible aéreo para transitar casi 1,400 millas, aproximadamente la distancia entre Guam y Taiwán, sin aterrizar para realizar operaciones de combate en Panamá. Operar a tales rangos sería claramente la excepción, pero brinda a los comandantes de la Infantería de Marina la opción de emplear rápidamente la aviación de elevación vertical cuando la amenaza, el terreno o la asignación de activos alternativos resultan prohibitivos. 

Las relaciones de comando de la Marina proyectadas podrían desafiar la utilización de la aviación de elevación vertical por parte del servicio, probablemente de manera que refleje la fricción que experimentó la Fuerza de Tareas Británica en 1982. El regimiento litoral de la Marina se desarrolló a través del proceso Force Design 2030 teniendo en cuenta las operaciones de base avanzadas expedicionarias. El comandante ha dejado en claro que esta nueva unidad no es la única entidad que puede realizar este tipo de operaciones, pero la base de los regimientos litorales de la Marina actuales y futuros dentro del Pacífico asegura que llevarán a cabo una preponderancia del nuevo concepto. La doctrina provisional solo describe aproximadamente la aviación en un papel de apoyo general a la fuerza litoral sin delinear la fuente de estos aviones. El énfasis del manual tentativo y “Un concepto para fuerzas suplentes” sobre incendios de aviación e inteligencia, vigilancia y reconocimiento sobre elevación vertical amenaza con replicar la utilización ineficiente de helicópteros en Gran Bretaña en 1982. Además, sin recursos orgánicos de aviación capaces de elevación vertical, un regimiento litoral de la Marina la dependencia de escuadrones compuestos de una unidad expedicionaria de la Marina para apoyar su maniobra resultará insostenible. No existirá suficiente sustentación vertical para soportar las operaciones de ambas unidades al mismo tiempo, ya que el único avión entre los dos elementos está dimensionado deliberadamente para soportar las operaciones de la unidad expedicionaria de la Marina. Las alas aéreas que asignan escuadrones a los ciclos de despliegue actuales tendrán dificultades para obtener tareas adicionales, especialmente en una comunidad CH-53 reducida en un 35 por ciento. Esta reducción se diseñó conscientemente para que coincidiera con una reducción simultánea de los batallones de infantería en un 13 por ciento. Sin embargo, no fue simplemente el número de plataformas elevadoras verticales disponibles, sino las relaciones de mando ad hoc lo que amenazó el éxito de la fuerza de tarea británica en 1982. La falta de relaciones de apoyo definidas dentro de cualquier publicación doctrinal o tentativa actual entre un comandante de la las fuerzas de desembarco y un comandante de la fuerza litoral complicarían cualquier fusión de sus respectivas entidades. Dondequiera que se encuentre la fuente, debe definirse una asignación clara de apoyo de aviación durante las operaciones de base avanzadas expedicionarias, específicamente elevación vertical, en el futuro. 

El abrumador énfasis en la movilidad contenido en "Un concepto para las fuerzas suplentes" ignora la marcada disparidad en la velocidad, el alcance y la flexibilidad de la aviación en comparación con los buques de superficie propuestos que la Marina de los EE. UU. duda en financiar. De hecho, a pesar del papel crítico que anticipa que jugará la movilidad dentro del terreno marítimo, la aviación de sustentación vertical nunca se menciona en este documento. Cualquier dependencia de drones logísticos inexistentes sin continuar integrando las plataformas de elevación vertical de largo alcance y reabastecidas de aire actualmente en el campo pone en riesgo aún más la viabilidad de estos nuevos conceptos. Los drones ofensivos y de reconocimiento han demostrado enfáticamente su utilidad no solo en las pruebas operativas realizadas por la Infantería de Marina, sino también en combate en Ucrania. La capacidad de las plataformas no tripuladas para sostener logísticamente a los infantes de marina en un entorno previsto por el comandante es menos segura. Si bien se han propuesto conceptos no tripulados más recientes , una de las plataformas de elevación vertical no tripuladas más capaces es el helicóptero Kaman K-MAX. Durante un experimento de 33 meses en Afganistán en 2011, demostró su capacidad contra un adversario insurgente, pero su velocidad de 80 nudos, su alcance de 267 millas náuticas en un solo sentido y su carga útil de 6000 libras es abrumadoramente superada tanto por el MV-22 como por el CH . -53E/K. A una fracción del precio del ascensor vertical tripulado, los sistemas no tripulados solo proporcionarían una fracción del apoyo logístico. Estas alternativas para sostener a los marinos en todo el Pacífico deben continuar desarrollándose, pero actualmente una brecha de capacidades limita estas opciones a un papel de apoyo. 

Conclusión

“El avance tecnológico está cambiando drásticamente el entorno de defensa. El poder de rápido crecimiento de las armas modernas para encontrar objetivos con precisión y golpearlos con fuerza a largas distancias está aumentando la vulnerabilidad de las principales plataformas, como aviones y barcos de superficie”. Uno podría creer que este pasaje describe el entorno global actual, pero esta cita del secretario de Estado de Defensa de Thatcher demuestra que muchas de las consideraciones que dieron forma al Cuerpo de Marines eran relevantes hace cuarenta años. 

El Cuerpo de Marines debe tomar medidas concretas para aprender de la experiencia británica durante la Operación Corporativa. En primer lugar, el regimiento litoral de la Marina debe capitalizar la movilidad y la flexibilidad inherentes de la aviación de elevación vertical a través de un entrenamiento totalmente integrado a larga distancia en terreno marítimo. A continuación, las relaciones de mando factibles entre la aviación y las fuerzas terrestres en operaciones distribuidas deben desarrollarse y codificarse claramente en la doctrina en evolución. Finalmente, el Cuerpo de Marines debe continuar desarrollando plataformas aéreas y de superficie no tripuladas innovadoras con el entendimiento de que los sistemas existentes deben aprovecharse hasta que estas tecnologías estén completamente implementadas. La incorporación exitosa de la aviación de elevación vertical en la visión del comandante de la Infantería de Marina será un desafío.