Argentina: Cada piloto de F-16 costará entre 27/52 millones USD en toda su carrera

 

Costos de formar y mantener pilotos de F-16 Fighting Falcon para la Fuerza Aérea Argentina

• ¿Cuánto cuesta crear y mantener calificado a un piloto de F-16?
• ¿Cómo sería el ciclo de vida de un piloto en la Fuerza Aérea Argentina?
• Cifras al 2024 y un análisis económico-financiero al final
  

Por Esteban McLaren para FDRA

Supongamos un futuro piloto argentino, oficial recién graduado. Los aviones disponibles para entrenamiento son los Grob G 120, AT-6 Texan II, EMB 312 Tucano y FMA IA-63 Pampa, luego viene, a partir del año que viene, el F-16 Block 15 MLU ex-Dinamarca. ¿Cuántas horas de vuelo se requiere que cumpla en cada aparato un piloto para llegar a volar en un F-16? Luego, si el piloto llega a calificar para volar F-16, cuantas horas por año debe mantener para seguir calificado en el aparato. Buscamos sumar en una tabla todas las horas realizadas por aparato más las horas por año de volar un F-16 hasta alcanzar el límite de edad permitido para un piloto para poder volar un moderno caza de combate. Para ello vamos a suponer un ciclo de vida del piloto, suponiendo edades razonables del piloto cuando inicia con el Grob G-120 y luego establecer una edad de corte para poder operar el F-16 tal como se emplea bajo los estándares de la OTAN. Un análisis económico-financiero optativo se encuentra al final.

Para determinar cuántas horas de vuelo un piloto argentino, siguiendo los estándares de la OTAN (NATO), necesita completar en cada avión antes de calificar para volar un F-16 Block 15 MLU, así como cuántas horas anuales debe mantener para seguir calificado, es necesario basarnos en el perfil estándar de entrenamiento de pilotos militares en fuerzas aéreas occidentales. A continuación, se desglosan las etapas de formación y la acumulación de horas de vuelo según los tipos de aviones disponibles: Grob G 120, AT-6 Texan II, EMBV 312 Tucano, FMA IA-63 Pampa, y finalmente el F-16 Block 15 MLU.

Etapas de Entrenamiento de Vuelo

1. Grob G 120 (Entrenamiento Primario)
   • Este es el avión de entrenamiento primario básico. Los estándares de la OTAN y los de muchas fuerzas aéreas occidentales requieren que los cadetes completen entre 70 y 100 horas de vuelo en esta etapa antes de avanzar.
2. AT-6 Texan II o EMB 312 Tucano (Entrenamiento Intermedio/Avanzado)
   • Después del entrenamiento primario, los cadetes pasan a un avión de entrenamiento turbohélice como el AT-6 Texan II o el Tucano. Este entrenamiento intermedio/avanzado suele requerir entre 120 y 150 horas de vuelo, dependiendo de la fuerza aérea.
3. FMA IA-63 Pampa (Entrenamiento en Jet)
   • En esta etapa, los cadetes vuelan un jet de entrenamiento avanzado como el IA-63 Pampa para familiarizarse con las características de los aviones a reacción. Normalmente, se requieren entre 150 y 200 horas de vuelo en este avión antes de pasar a un caza supersónico.
4. F-16 Block 15 MLU (Conversión Operacional)
   • Tras completar el entrenamiento en jet, el piloto entra en un curso de Conversión Operacional para volar el F-16. Este curso incluye tanto simulación como horas reales de vuelo. Por lo general, se requiere un mínimo de 200 horas de vuelo en el F-16 para obtener la calificación completa.

Horas de Vuelo para Mantener la Calificación en el F-16

Una vez calificado en el F-16, para mantener la calificación como piloto operativo, los estándares de la OTAN requieren que el piloto mantenga entre 120 y 180 horas de vuelo anuales en un avión de combate moderno como el F-16.

 

Edades y Progresión

Asumimos que el piloto comienza su entrenamiento alrededor de los 21 años (tras haber completado la formación académica en la Escuela de Aviación Militar - EAM) y que la edad de retiro de un piloto de caza en un moderno avión de combate se sitúa alrededor de los 45 años, siguiendo los estándares de las fuerzas aéreas occidentales.

A continuación, se presenta una tabla que resume las horas de vuelo por cada etapa de entrenamiento y las horas necesarias para mantener la calificación en el F-16 hasta la edad de retiro:

Tabla Resumen de Horas de Vuelo

Etapa	Avión	Horas Requeridas	Edad Aproximada
Entrenamiento Primario	Grob G 120	80	21 años
Entrenamiento Intermedio	AT-6 Texan II / Tucano	140	22 años
Entrenamiento en Jet	FMA IA-63 Pampa	180	23 años
Conversión Operacional	F-16 Block 15 MLU	200	24 años
Horas Totales Entrenamiento	600
Horas de Vuelo Anuales	F-16 Block 15 MLU	150 (promedio anual)	25-45 años
Horas Anuales por 21 años (de los 24 a los 45 años)	3,150

Total de Horas de Vuelo

Concepto	Horas Totales
Horas totales de entrenamiento (hasta F-16)	600
Horas de vuelo anuales en F-16 (21 años)	3,150
Total de horas de vuelo	3,750

Un piloto argentino, siguiendo los estándares de la OTAN, necesitaría acumular aproximadamente 600 horas de vuelo en entrenamiento básico, intermedio y avanzado antes de calificar para volar un F-16. Una vez calificado, deberá mantener alrededor de 150 horas anuales de vuelo en el F-16. A lo largo de una carrera de 21 años (desde los 24 hasta los 45 años), el piloto habrá acumulado aproximadamente 3,750 horas de vuelo.

Cálculo de costos

Para calcular el costo total de entrenar a un piloto argentino y mantener su calificación en el F-16 Block 15 MLU, vamos a utilizar estimaciones razonables del costo por hora de vuelo para cada avión en la flota de entrenamiento y operación mencionada: Grob G 120, AT-6 Texan II, EMBV 312 Tucano, FMA IA-63 Pampa, y el F-16 Block 15 MLU. Luego, sumaremos todos los costos para tener un estimado total del costo de entrenar y operar a un piloto en su vida útil como piloto de combate en Argentina.

 

Estimaciones de costo por hora de vuelo

1. Grob G 120: Fuentes globales estiman alrededor de $500 USD por hora de vuelo.
2. AT-6 Texan II o EMBV 312 Tucano: El costo estimado por hora de vuelo para el AT-6 es de alrededor de $1,000 USD, y el EMBV 312 Tucano se ubica en una categoría similar.
3. FMA IA-63 Pampa: Siendo un entrenador a reacción, sus costos operativos son más altos, estimados en alrededor de $2,000 USD por hora según datos disponibles de jets comparables.
4. F-16 Block 15 MLU: De acuerdo con varias fuentes, el costo por hora de vuelo del F-16 varía entre $8,000 y $22,470 USD, dependiendo de factores como mantenimiento y condiciones operativas (Executive Flyers)​(Wikipedia).

Estas cifras son aproximadas y pueden variar dependiendo del país, la estructura de costos, mantenimiento, combustible y otros factores. Sin embargo, son cifras razonables basadas en el costo de operación de aviones similares en fuerzas aéreas occidentales.

 

Con base en la información actualizada, incluiremos dos estimaciones del costo de volar el F-16 Block 15 MLU: una basada en un límite inferior de $8,000 por hora de vuelo y otra basada en un límite superior de $22,470 por hora de vuelo. A continuación se muestra la tabla revisada y el desglose de costos.

 

Tabla actualizada: Horas de vuelo y costos por aeronave (F-16 Block 15)

Etapa	Avión	Horas Requeridas	Costo por Hora (USD)	Costo Total (USD)	Edad Aproximada
Entrenamiento Primario	Grob G 120	80	500	40,000	21 años
Entrenamiento Intermedio	AT-6 Texan II / Tucano	140	1,000	140,000	22 años
Entrenamiento en Jet	FMA IA-63 Pampa	180	2,000	360,000	23 años
Conversión Operacional	F-16 Block 15 MLU	200	8,000	1,600,000	24 años
Horas Totales Entrenamiento	600			2,140,000
Horas de Vuelo Anuales (baja estimación)	F-16 Block 15 MLU	150 (anual)	8,000	1,200,000 (anual)	25-45 años
Horas Totales por 21 años (baja estimación)	3,150	8,000	25,200,000
Costo Total con estimación baja				$27,340,000 USD

Estimación Alta: F-16 a $22,470 por hora (F-16C)

Etapa	Avión	Horas Requeridas	Costo por Hora (USD)	Costo Total (USD)	Edad Aproximada
Entrenamiento Primario	Grob G 120	80	500	40,000	21 años
Entrenamiento Intermedio	AT-6 Texan II / Tucano	140	1,000	140,000	22 años
Entrenamiento en Jet	FMA IA-63 Pampa	180	2,000	360,000	23 años
Conversión Operacional	F-16 Block 15 MLU	200	22,470	4,494,000	24 años
Horas Totales Entrenamiento	600			5,034,000
Horas de Vuelo Anuales (alta estimación)	F-16 Block 15 MLU	150 (anual)	22,470	3,370,500 (anual)	25-45 años
Horas Totales por 21 años (alta estimación)	3,150	22,470	47,327,500
Costo Total con estimación alta				$52,361,500 USD

Cálculo del Costo Total

1. Costo total de entrenamiento (600 horas):

   • Baja estimación: $2,140,000 USD
   • Alta estimación: $5,034,000 USD

2. Costo total de operación en el F-16 (21 años):

   • Baja estimación: $25,200,000 USD
   • Alta estimación: $47,327,500 USD

Resumen de Costos

Estimación	Costo Total (USD)
Estimación baja	$27,340,000 USD
Estimación alta	$52,361,500 USD

Conclusión

El costo total de entrenar y mantener a un piloto argentino calificado para volar un F-16 Block 15 MLU oscila entre $27,340,000 USD y $52,361,500 USD a lo largo de su carrera, dependiendo del costo por hora de vuelo en el F-16.

FAA: Texan II con tanques desprendibles

Texan II para ataque a tierra en el futuro

Uno de los Beechcraft T-6C+ Texan II pertenecientes al Grupo Aéreo de la Escuela de Aviación Militar de la Fuerza Aérea Argentina con los tanques de combustible suplementarios.

Está previsto que a mediano plazo los Embraer EMB-312 Tucano, que actualmente están asignados al Grupo 3 de Ataque, vuelvan a la Escuela de Aviación Militar y los T-6C+ Texan II sean reasignados al Grupo 3 de Ataque debido a la mayor capacidad como plataforma de ataque que tiene el Texan II por sobre el EMB-312 Tucano.



El Beechcraft T-6 Texan II es un avión turbohélice de fabricación estadounidense construido por Hawker Beechcraft. Es utilizado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos como entrenador básico y por la Armada de los Estados Unidos para el entrenamiento primario e intermedio. Sustituyó en la USAF al T-37B Tweet y en la USN al T-34C Turbo Mentor.

El T-6 Texan también se utiliza como entrenador en las Fuerzas Aéreas canadienses (denominado CT-156 Harvard II), en la Fuerza Aérea Alemana, Real Fuerza Aérea del Reino Unido, Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, Fuerza Aérea Griega, Real Fuerza Aérea Marroquí, Real Fuerza Aérea Tailandesa, Fuerza Aérea Israelí, Fuerza Aérea Iraquí, Fuerza Aérea Mexicana, Fuerza Aérea Colombiana y la Fuerza Aérea Argentina.

FAA: CEPAC 2023, Pampas y Texans

Armas para Pampa/Texan: Pods belgas

FN Herstal HMP400

FAA: Vista rápida de los T-6C Texan II en servicio

FAA: Se completó el sistema de armas del TC-6 Texan II

FAA: Maniobras de ataque aéreo de la EAM

Fuerza Aérea Argentina: Triste ORBAT

Patética fuerza aérea de un país desarmado

La política de defensa K en todo su esplendor. Pasamos a ser como los países africanos que tienen puros helicópteros, turbohélices, entrenadores y algún reactor por ahi.

Visite el sitio Modo Avión Aviación en Instagram para más excelentes imágenes de la aviación argentina.

FAA: Licitan simuladores para Texan II

Política de defensa administración Macri: La mitad del vaso lleno

Política de adquisiciones de los 4 años de Mauricio Macri

Fuente: Instagram de militarargentino
Resumen de los últimos 4 años sobre las gestiones en la Defensa durante el gobierno del ex presidente Mauricio Macri.

• FAdeA IA-63 Pampa III: Fabricación de nuevos aviones de entrenamiento avanzado y ataque ligero.
• IA-58 Fénix: Modernización del avión FMA IA-58 Pucará.
• C/KC-130 Hercules: Modernización del Lockheed Martin KC-130 y C-130H Hercules.
• Helicóptero Bell 412EP: Nuevos helicópteros para incrementar las capacidades operativas.
• Helicóptero Agusta Bell: Adquisición de helicópteros Agusta Bell AB-206B-1 Jet Ranger y ametralladoras Minigun.
• Beechcraft T-6C+ Texan II: Nuevos aviones de entrenamiento básico y ataque ligero.
• Cazabombardero embarcado Dassault-Breguet Super Étendard Modernisé (SEM 5): Adquisición de cazabombarderos para la Armada.
• OPV-90: Nuevos patrulleros oceánicos clase Gowind OPV-90.
• OshKosh FMTV M1083 A1P2: Nuevos camiones militares 6x6 con doble cabina blindada.

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Equipamiento general:

• Modernización de los fusiles de combate FN FAL.
• Fusiles Daniel Defense M4A1 y MK18, conversión del fusil de asalto M-16A2.
• Cañón sin Retroceso Multipropósito Portátil Carl Gustav M3 de 84 mm.
• Ametralladora M240B de 7,62 x 51 mm.

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Aclaro que está lista solo es una parte de todo lo que se hizo por las FFAA luego de mucho años de abandonó.

Se realizaron (luego de muchísimos años) lanzamientos de misiles AIM-9M Sidewinder y de seis misiles MM-38 Exocet.
Aclaro que la Armada Argentina lanzó misiles Exocet después de casi 20 años sin lanzar ninguno.
Además de esto se debe resaltar el retorno de los desfiles militares y el haber llevado a cabo una gran cantidad de ejercicios militares a nivel nacional e internacional.
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El 04/10/2019 Macri se convirtió en el primer presidente en democracia en rendir homenaje a los militares caídos durante el Operativo Independencia, específicamente, al ataque del Regimiento de Infantería de Monte 29.

Fuerzas Aéreas: El AT-6 en la Fuerza Aérea Dominicana

North American AT-6 Texan en la FAD 



 



Este avión es sin duda el avión de entrenamiento militar más usado en el mundo, el North American Texan fue entregado a la Fuerza Aérea del Ejercito de los Estados Unidos (USAAF) después del desarrollo del prototipo NA-16. En total de más de 17,000 unidades fueron entregadas en varias variantes. La primera serie comenzó con 94 aviones. Luego siguieron 517 aviones AT-6A con motores de pistones R-1340-49. Sin embargo, la USAAF ofrece una extensión del contracto a North American que incluya 1330 AT-6A, 400 AT-6B (entrenadores de artilleros de bombarderos), 2970 AT-6C, 3404 AT-6D y 956 AT-6F. También fue elegido como entrenador por la Marina norteamericana bajo la designación SNJ-6 con una producción total de 956 aviones. Esta variante era similar al AT-6F. Además, se producen unos 2,610 aviones bajo licencia en Canadá para las fuerzas aéreas del Reino Unido y Canadá. Estos aviones fueron apodados por los ingleses como Harvard. 

A partir de 1949, 2068 aviones fueron remanufacturados como T-6G para la USAF y la US Navy. Estos nuevos aviones poseían una instrumentación de control y navegación mucho más modernos que las variantes previas. Otra de las características que fueron la adopción de las paletas de puntas cuadradas para las hélices y el mismo tren de aterrizaje de los Mustang P-51, entre otras modificaciones menores. Un pequeño número fueron convertidos para dirigir ataques aéreos en la Guerra de Corea en julio de 1950, asignados como LT-6G. Finalmente, la variante AT-6F fue la última en producirse y estos eran aviones AT-6G modificados. 
Los primeros tres aviones AT-6 que llegan al país fueron recibidos en abril de 1943. Estos son recibidos bajo el Programa Aliado de Mutua Defensa con los Estados Unidos y los paí¬ses del hemisferio. Estos primeros eran aviones de la variantes COIN y recibieron la numeración 6, 7 y 8 respectivamente. Meses mas tarde se reciben tres unidades adicionales de la misma variante, recibiendo las matriculas 13, 14 y 15. La matriculas norteamericanas de estos aviones eran 42-44487, 42-44488 y 42-44489 respectivamente. 
Entre los años de 1944 y 1947, se adquieren tres aviones mas para un total de 9 unidades todos de la misma variante. Para ese entonces los Texan representaban los aviones más modernos en el inventario del Cuerpo de Aviación Militar Dominicana hasta la llegada de los cazas P-38 en 1947. 

En 1948 el gobierno dominicano preocupado por las recientes amenazas de invasión de exiliados dominicanos apoyados por gobiernos vecinos, se decide crear un programa de modernización de las fuerzas militares dominicanas. Para el entrenamiento de pilotos se contratan pilotos brasileños todos veteranos de la Segunda Guerra Mundial para entrenar en tácticas avanzadas de intercepción y peleas de caza. Los entrenamientos comienzan con los siete AT-6 que estaban disponibles en ese momento. Sin embargo, para completar el entrenamiento se adquieren 20 unidades excedentes en los Estados Unidos de varias variantes entre ellas B, C y D. Entre uno de estos aviones había un avión North American NA-44 cuya distinción era que poseía una hélices de tres paletas y un motor mucho más potente que los demás a pesar de ser muy similar a los AT-6. En 1952 este histórico avión se pierde en un accidente cuando se estrella en 1952, era piloteado por el 1° teniente Alfredo Imbert. El NA-44 tenía primeramente la numeración 1324 siendo luego cambiada a 1007 la cual tenía al momento del accidente (1). 
Las matriculaciones de todos los aviones comprados y los sietes disponibles fueron cambiadas a cuatro dígitos consecuentemente denominándose 1301 al 1317. El número de estos aviones se vio drásticamente reducido por accidentes y fallas mecánicas por la carencia de repuestos. Solo se contaba con 10 aviones para 1953. A pesar de estas dificultades un más de un centenar de pilotos completaron sus entrenamientos en estos aviones juntos a su instructores brasileños entre los años 1948 a 1951. Poco a poco instructores dominicanos fueron escalando en posiciones suplantando a los brasileños. En 1951 ocurre otro cambio en las numeraciones de los aviones y reciben la nueva numeración de cuatro dígitos comenzando con el número 10 en vez del 13. 
Ante la reducción de aviones de entrenamiento tanto en los AT-6, también se reduce los números de otros aviones como los PT13 y los BT13 que también servían de entrenadores, el gobierno dominicano compra una gran cantidad de aviones AT-6 que estaban en venta por la compañía norteamericana Aerodex en Miami, Florida. Un total de 40 unidades fueron ensambladas en Miami, algunos eran aparatos con cero horas de vuelo. Para transportar esa cantidad de aviones, las autoridades dominicanas envía varios grupos de pilotos y estos en su viaje de regreso al país eran acompañado cada grupo por un hidroavión Catalina dominicano previendo un amerizaje por falla mecánica. Solamente un avión tuvo problemas en el motor estrellándose en la costa haitiana siendo rescatado el piloto por el avión Catalina acompañante. 

Las matriculas de estos aviones se extiende desde 1000 al 1066. Los primeros 25 aviones llegados desde la Florida pasan a formar parte del Escuadrón de Caza Ramfis y el Escuadrón de Cazas y Bombarderos. Las unidades 1017 y 1033 eran usadas para el entrenamiento de navegación por instrumentos y eran los únicos aviones equipados para esas funciones. Estos dos aviones tenían el área del motor pintadas en cuadros amarillos y negros. 
Los AT-6 perteneciente al Escuadrón de Caza Ramfis tenían el área del motor pintada en rojo y alrededor de la cabina estaba pintada en negro con el emblema del escuadrón en el costado izquierdo. Los aviones del Escuadrón de Caza-Bombardero tenían el área del motor en pintada en amarillo y el emblema de este escuadrón en el costado izquierdo. Otros aviones tenia distintivos particulares como el FAD1034 del Escuadrón de Caza Ramfis al cual se le distinguía una banda roja debajo de la insignia nacional en la parte trasera del fuselaje del avión. 
Para 1956 los Texan eran los únicos aviones de entrenamiento en el inventario militar dominicano. Durante el periodo de 1956 a 1963 más de 15 aviones se perdieron en una variedad de accidentes en manos de pilotos inexperimentados dejando unas 30 unidades en operación. 
Durante la guerra civil de abril y mayo de 1965, algunos AT-6 armados participaron en los ametrallamientos a las posiciones de los rebeldes constitucionalistas dentro de la ciudad capital Santo Domingo. Después de la guerra, los AT-6 cumplían la doble función de aviones patrulleros y entrenadores. Se le armas con capacidad para dos lanzar cohetes no dirigidos de 2.75 pulgadas HVAR bajo cada ala y en la ala derecha estaban armados con su armamento estándar de una ametralladora Browning calibre 30 (7.62mm) junto a 300 proyectiles. 



Sin embargo para 1972 solamente había seis aviones activos. Estos estaban pintados durante la década de 1970 de camuflaje selvático similar al usado por los Mustang dominicanos, algunos poseían el emblema del Escuadrón de Combate debajo del numero de matricula en el alerón trasero. 
En 1979 se compran 12 aviones Beechcraft T-34B Mentor como sustitutos de las funciones de entrenamiento de pilotos. Sin embargo varios continuaron volando por pilotos veteranos que dando solamente dos en servicio en 1984 cuales son dados de baja de servicio y en vez de consérvalos, ambos aviones terminaron abandonados al abuso de las lluvias torrenciales. 
En 1988, solo había un solo avión volando solamente en vuelo de exhibiciones, pero en septiembre, el huracán Jorge acabo por destruir ambos aviones y las carcachas de estos acabaron siendo vendidas a una empresa norteamericana en 2000. Uno de estos aviones que llevaba la matricula 1051 esta siendo restaurado en los Estados Unidos, lamentablemente este avión llevaría los emblemas del avión N623DC norteamericano. 
La unidad 1051 fue puesta de venta en el Internet donde fue comprado por el señor David Trapp. Los restos del avión fueron desarmados en la Base Aérea de San Isidro y transportado a Manassas, Virginia en los Estados Unidos. 
(1) El primer fatal accidente en la historia de la aviación militar dominicana sucede en 1944, cuando la unidad 13 se estrella en la parte sudeste del país muriendo el oficial piloto Alfredo Fortaleza y su mecánico 

Datos técnicos del AT-6G 
North American AT-6 Texan
Origen: USA
Tripulación: 2
Longitud: 8.84 m
Envergadura Alas / Diametro Rotor: 12.95m2
Peso Vacio: 1886kg
Motor: Un motor radial de 9 cilindros Pratt & Whitney R-1340-AN-1 enfriado por aire con 550 hp
Velocidad Máxima: 337 kph
Máxima Altura: 7000 metros
Autonomía: 1239 km
Armamentos:
1 x ametralladora Browning M1 calibre 30 en la parte superior del motor de disparo sincronizado con el motor con 300 disparos.
1 x ametralladora Browning M1 calibre 30 en la cabina trasera para defensa con 300 disparos
4 x lanzacohetes (dos en cada ala) para 4 cohetes HVAR de 5 pulgadas.

 
Unidad 1040 mediados de 1970s o principio de 1980s 
Fuentes: Colección de fotos de la Asociación Dominicana de Modelismo a Escala 

 
Unidad 1054 mediados de 1970s o principio de 1980s 
Fuentes: Colección de fotos de la Asociación Dominicana de Modelismo a Escala 

 
Unidad 1051 mediados de 1980s Esc. De Combate 
Fuentes: Colección de fotos de la Asociación Dominicana de Modelismo a Escala 

 
Dos AT-6 Texan armados del Esc. De Cazas Ramfis mediados de 1950s. 
Fuentes: Colección de fotos de la Asociación Dominicana de Modelismo a Escala 

 
Formación de AT-6 en la Base Presidente Trujillo mediados de 1950s 
Fuentes: Colección de fotos de la Asociación Dominicana de Modelismo a Escala 

 
Formación de AT-6 durante la Era de Trujillo (mediados de 1950) 
Fuentes: Colección de fotos de la Asociación Dominicana de Modelismo a Escala 

 
Formacion de AT-6 mediados de 1950s 
Fuentes: Colección de fotos de la Asociación Dominicana de Modelismo a Escala 

 
Unidad 1051 del Esc. De Combate, notar los lanza-cohetes de bajo de las alas 
Fuentes: Colección de fotos de la Asociación Dominicana de Modelismo a Escala 

 
Dos AT-6 del Esc. De Combate demostrando un vuelo razante, mediados 1970s. 
Fuentes: Colección de fotos de la Asociación Dominicana de Modelismo a Escala 

Fuentes de Información: 
Texto compuesto por Luís Puesan y Franklin Vicioso.

Argentina: Redefiniciòn del rol de las fuerzas armadas

El Gobierno prepara una reestructuración de las Fuerzas Armadas

El ministro de Defensa, Oscar Aguad, trabaja en un proyecto para reequipar al Ejército, la Marina y la Fuerza Aérea, y "reestablecer salarios dignos" para los militares
Infobae



Luego de las elecciones legislativas del próximo 22 de octubre, el Gobierno tiene previsto avanzar con una serie de reformas en diferentes ámbitos. En este marco, el ministro de Defensa, Oscar Aguad, trabaja en un proyecto para reestructurar las Fuerzas Armadas, iniciativa que incluye el reequipamiento del Ejército, la Marina y la Fuerza Aérea, el incremento salarial para los militares y modificar los despliegues de las unidades militares.

El funcionario de origen radical adelantó en las últimas horas que el Estado buscará una estrategia para que capitales públicos y privados reactiven la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), con el objetivo de que pueda producir modelos Pampa con artillería; pero también para Fabricaciones Militares de Villa María y Río Tercero, y para al Astillero Tandanor.

"Vamos a redefinir el rol de las tres fuerzas", aseguró Aguad en declaraciones a La Voz. Estas modificaciones incluyen desplazamientos en las unidades militares del Ejército, Marina y Fuerza Aérea, e incluirá una cobertura del ciberespacio. "Son armas de otro tiempo, desplegadas para otro tiempo", aseguró el ministro.



En los últimos días, y en declaraciones radiales, Aguad consideró que "ha habido un largo período de distracción con respecto a la defensa nacional. Estamos procurando cubrir esa distracción con inversiones, entrenamientos y definir nuevos roles para las Fuerzas Armadas, que son indispensables".

"No tenemos grandes hipótesis de conflicto en el sentido de que podamos ser atacados por una potencia extranjera, no queremos conquistar territorio de nadie. Lo único que tenemos que hacer con mucha eficacia es cuidar nuestros espacios, el mar continental que ahora se han agregado 100 millas náuticas más, y además un elemento tan importante como el ciberespacio y la ciberdefensa, que es cuidar las fuentes de nuestras informaciones, datos y archivos", puntualizó.

En agosto de este año, el presidente Mauricio Macri firmó un decreto de necesidad y urgencia (DNU 595/17) que autorizó un endeudamiento plurianual para comprar navíos patrulleros, aviones de entrenamiento y de transporte táctico, además de pistolas y rifles de asalto.



El propio Aguad recibió a principios de octubre los primeros 4 (de una serie de 12) aviones monomotor Beechcraft T – 6c "Texan II" adquiridos por Argentina a los Estados Unidos mediante una operación tipo "Estado a Estado" por un monto aproximado de USD 160.000.000.

La compra incluyó también la provisión e instalación de un simulador de vuelo y el entrenamiento de pilotos y mecánicos de vuelo. Hacía por lo menos 15 años que la fuerza no incorporaba material de vuelo a estrenar. Actualmente la fábrica de aviones de Córdoba FaDeA tiene una serie de aeronaves Grob que alquila a la aeronáutica para el entrenamiento y lleva fabricados 19 aviones Pampa, de los cuales solo 9 se encuentran operativos.



El funcionario adelantó en ese momento que el Gobierno está asimismo en proceso "de licitar la compra de cuatro 'OPV' (lanchas patrulleras oceánicas) a un costo de cuatrocientos millones de dólares, para patrullar nuestro sur depredado por la pesca ilegal. Además estamos comprando Súper Etendard para la Armada y antes de diciembre habrá una importante definición, cuál es el rol de las Fuerzas Armadas y cuáles son las prioridades de su reequipamiento, a partir de allí hay que trabajar para que ese nuevo rol se comience a cumplir".

Guerra de Independencia de Israel: Los Texans sirios

Los Texans combatientes de Siria 
Aportados por el Dr. David Nicolle


Extracto del artículo "Arabian Texans: T-6s, Harvards etc. with Middle East Air Arms" por el Dr. David Nicolle. Re-publicado en ACIG.org con el amable permiso del autor.


El primer avión de la Fuerza Aérea Árabe Siria fue un Piper Cub utilizado para patrullar los cielos de Damasco, mientras que los franceses se retiraban del país, liberándolo a su independencia. Hoy en día hay un Piper Cub en la exhibición en el Museo Militar en Damasco, por desgracia, es casi escondido entre los árboles y dañado en varios lugares. (Foto: Tom Cooper) 

La historia de los T-6s Texan de Siria es más difícil de encuadrar que la de los Harvards ó Texans en servicio de Egipto, Jordania o de El Libano. También fue mucho más agitado. El Fuerza Aérea Siria (SAF) se creó en la primavera de 1946 cuando las tropas francesas de ocupación todavía controlaban gran parte del país. Su primer, y durante un tiempo única máquina fue un Piper Cub, que patrullaban la capital de Damasco, mientras que los franceses se retiraban bajo la presión británica en abril de 1946.

No es hasta 1947 cuando el gobierno sirio tienen la posibilidad de reforzar sus fuerzas armadas y, al no tener nadie a quien recurrir, fueron a los EE.UU. en busca de ayuda. En mayo de ese año, el Gobierno de los EE.UU. según los informes suministró 20 Texans reacondicionados y otros dos Pups casi de forma gratuita como un gesto de buena voluntad. La evidencia sugiere que los sirios sólo tuvieron diez Texans en esta ocasión, y que los 20 Texans finalmente utilizados por el SAF incluyeron diez Harvard IIBS ex RAF transferidos de los inventarios de Sudáfrica en 1956. Estos últimos se les dio registros civiles temporales de Sudáfrica y fueron reformadas por la Compañía Rand en el campo en el aeropuerto antes de ser enviado a Siria.


Un T-6 Texan de fabricación canadiense de la Fuerza Aérea Siria poco después de la entrega en 1948. Lleva el número de serie 204 en pequeños números arábigos blancos en la parte superior de su aleta caudal. El camuflaje de la superficie superior era tierra y verde claro tipo espinacas con las superficies baja en color cielo azul. Las armas y bastidores de bombas son visibles por debajo de sus alas y una ranura para un par de ametralladoras Browning de 0.303 montadas en pilares se ha cortado en la parte superior del fuselaje detrás del asiento del observador, aunque las armas no han sido montados. Este Texan se cree que ha formado parte del escuadrón de la segunda SAF de combate con base en al-Mezze las afueras de Damasco durante la guerra de Palestina de 1948, en lugar de la primera escuadrilla de combate con base en Istabl en el sur de Líbano. (a través del Dr. David Nicolle) 

No más equipo americano seguiría a esos diez primeros Texans y dentro de unos meses política exterior de EE.UU. fue copada con eficacia por el lobby pro-sionista. Algunos de los 20 AT-6 Texas se convirtieron en el primero de los dos escuadrones de combate de la SAF, basado inicialmente en al-Mezze, cerca de Damasco, mientras que otros permanecieron en almacenamiento para ser utilizado para entrenamiento. Al principio, sólo un escuadrón fue convertido por el papel de ataque a tierra, aunque el segundo escuadrón probablemente hizo lo mismo. Según una fuente israelí no oficial, los pilotos y técnicos eran ... "una mezcla de alemanes, yugoslavos, italianos y sirios que habían recibido entrenamiento en la Fuerza Aérea francesa." Un pequeño grupo de pilotos sirios había completado su formación en febrero de 1948, mientras que un puñado de otros casi había terminado los cursos en Irak, bajo los auspicios de la Real Fuerza Aérea Iraquí.

Ninguno de estos jóvenes tenía ninguna experiencia de combate, pero hubo muy pronto sirios volando Texans operativas de la SAF. Los cuatro Douglas DC-3 de la recién formada compañía aérea nacional de Siria, las Syrian Airways, también serían tomados para formar un escuadrón de transporte cuando la guerra de Palestina, estalló en mayo de 1948. En este punto, la Pan American Airways retiró su apoyo y su personal. Como ninguno de los pilotos sirios recién entrenados estaban calificados para volar aviones de varios motores, no está claro que luego hayan volado los 4 DC-3. Algunos pilotos de varios motores y el personal de apoyo de la REAF en tierra de Egipto estaban claramente preparándose para hacerlo antes de que comenzaron los enfrentamientos, pero en el caso, ninguno parece haber ido a Siria. Por lo que este sigue siendo uno de los varios misterios que rodean la historia temprana de la SAF.

El 12 de abril de 1948, el periódico en idioma Inglés de El Cairo, La Gaceta de Egipto, informó que el Ejército de Liberación de Palestina, se preparaba para resistir a las fuerzas sionistas en Palestina una vez que los británicos se retiraron: "pronto será complementado por una fuerza aérea que ahora se reunió en Damasco. "el avión en cuestión fueron casi con certeza primer escuadrón de la SAF de los texanos armados, tal vez también las Dakotas.

La primera acción de combate informada de los Texans sirios tuvo lugar en el segundo día de la guerra, 16 de mayo de 1948, en apoyo de las fuerzas terrestres de Siria que se estaban moviendo a Palestina en la dirección de los asentamientos fortificados israelíes en 'Masada-Shaar en la zona del Golán. Los Texas de la SAF también bombardearon los barcos israelíes patrullando el puerto Tiberio en el Mar de Galilea durante la mañana del 17 de mayo y habían interceptado un Auster israelí cercano. Afirmaron que han derribado, aunque en realidad el Auster se escapó. El 19 de mayo, de nuevo sobre el frente de Galilea, un Texan de la SAF interceptó un Auster israelí, pero en lugar de tratar de derribarlo, el piloto de Siria siguió a la vuelta a su base de Israel en Yavneel antes de él mismo de volver a casa. Esta fue una pieza sensible de los trabajos de reconocimiento que le permitió una sección de los Texans de Siria para atacar a Yavneel ese mismo día.

Como resultado, el Escuadrón de Galilea, Israel se vio obligado a trasladarse a un aeropuerto menos conveniente en Ma'hanaim. Esto a su vez fue atacado por los Texans de Siria en varias ocasiones, aunque la aviación israelí, escondida debajo de los árboles circundantes, no sufrió daños graves. En consecuencia, el Escuadrón de Galilea israelí se vio obligado de nuevo a mover el 27 de mayo. Esta vez fue al gran campo de aviación británica y recientemente evacuadas-en Ramat David.

El 21 de mayo, los Texans sirios bombardearon vehículos militares y las posiciones fortificadas israelíes, así como dejaron caer folletos de propaganda. La siguiente acción reportada de los Texans de la SAF fue el 4 de junio cuando llegan a posiciones israelíes en Rosh Pina y Malkiya. Al día siguiente volvieron a bombardear las fuerzas israelíes en varias partes del norte de Palestina. El 10 de junio los Texans golpearon Mishmar Ha'Yarden-su decisión final antes de que el primero auspiciado por la ONU de alto el fuego entrara en vigor. En este momento, la recién creada Fuerza Aérea Israelí (IAF) tenía potentes S.199s Avia, que eran de la República Checa y construida de versiones del Messerschmitt Bf 109 alemán. Aunque difícil de volar, estos Avias completamente superaron al puñado de Texans convertidos de la SAF, por lo que era igual de bien para los sirios que la IAF había concentrado sus Avias en el frente sur, para hacer frente a los comparables Vickers Supermarine Spitfires de Egipto -. Mientras tanto, las tripulaciones adicionales sirias, probablemente incluyendo los que habían terminado recientemente su formación inicial en Irak, seguían entrenando en al-Mezze, cerca de Damasco. Aquí sus instructores incluyeron al menos un extranjero, un piloto yugoslavo llamado Mato o Mateo.


Arriba y abajo: Texan de Siria en exhibición permanente en el museo militar en Damasco. Todavía tiene la forma temprana de las marcas SAF verde, blanco y negro nacional, aunque las tres pequeñas estrellas rojas en el anillo blanco que prácticamente desapareció de la vista. final de esta máquina de metal desnudo con amplias bandas entrenador amarillo alrededor de las alas y el fuselaje trasero, así como su número arábigos de dos dígitos de serie 44, sugieren que se utilizó por última vez como entrenador avanzado, probablemente en vuelo, justo al este de Aleppo, el SAF's College alrededor de 1958. (Foto: Dr. David Nicolle) 


Diez días de conflictos 
La segunda fase de la guerra de Palestina, llamado Conflicto de Diez Días, se inició el 8 de julio con un esfuerzo de todos los israelíes a la conquista de las áreas no designadas de los árabes del norte de Palestina y central. Se prestó especial atención a la defensa de las fuerzas sirias del este de Galilea. En el norte de Palestina, los sirios, libaneses y las fuerzas palestinas locales parecen haber sido tomados por sorpresa y no fue hasta dos días después de los combates estallaron de nuevo que los Texans de la SAF regresaron a la batalla-en la madrugada del 10 de julio, en apoyo de las tropas de su tierra. Algunas de estas misiones fueron llevados en avión a partir de, que aún no los sirios "pista de hierba secreta en Istabl en el sur de Líbano. Uno de los pilotos que tomaron parte era el Teniente Faisal Nadif, en su primera misión de combate. Sin embargo, las misiones resultó tan eficaz que el frente norte de Israel HQ exigió cobertura aérea de la Fuerza Aérea israelí.

Dos Avias fueron enviados rápidamente desde Herzliya, al norte de la IAF combate base de Tel Aviv. Estos pronto se encontraron con dos patrullas de Texans de Siria a unos 6.000 pies (1.830 m) por encima de Mishmar Ha'Yarden. Desde la posición trasera o de observación de los Texans de la SAF habían sido equipado con armas de fuego, los dos Avias israelí atacaron desde abajo.

Maurice Mann, un ex piloto de la RAF ya que actúa como un mercenario de la IAF, afirmó haber disparado a un Texan que al parecer se estrelló en territorio árabe cerca de Mishmar Ha'Yarden, su tripulación, supuestamente muerta. Las pruebas de la parte siria, sin embargo, sugieren que este Texan no se había estrellado y que su tripulación resultaron ilesos. El segundo Texan (número de orden 206), pilotado por el sargento al-Abed con el primer mecánico Muhi al-Din Wadi como su observador/artillero, se retiraron a través de la frontera siria perseguidos por un Avia volado por otro piloto mercenario, Lionel Bloch de Sudáfrica. El enfrentamiento final se produjo cerca de Qunaytra, la capital regional de la región del Golán de Siria. Aquí Bloch vino a acabar con el Texan, cuyo artillero/observador, al parecer había sido herido. Sin embargo, el artillero del T-6, Muhi Wadi al-Din, devolvió el fuego y golpeó al caza de combate israelí que se estrelló fuera de Qunaytra, causando la muerte de Bloch.

Sorprendentemente, los detalles del destino de Bloch seguía siendo desconocido para la Fuerza Aérea de Israel, a pesar del hecho de que el Servicio Israelí de Inteligencia y Archivo Militar rápidamente recibieron un documento que describía el caso en detalle. Este fue el diario personal del Teniente Faisal Nadif, al cual más tarde tendrían acceso.

Como de costumbre, fuentes de la Fuerza Aérea de Israel parecía incapaces de aceptar que uno de sus aviones podrían haber sido derribados en combate aéreo por opositores árabes, y en su lugar propusieron que el desafortunado Lionel Bloch había disparado fuera de su propia hélice. El Texan de la SAF regresó a su base de forma segura, a pesar de que su observador-artillero, Muhi al-Din Wadi, murió posteriormente de sus heridas. La familia del piloto del Texan, el sargento al-Abed, venía de Homs, pero originariamente era de Arabia Saudita. Muchos años más tarde, un miembro más joven de esta familia numerosa e influyente operó misiles tierra-aire SAM-6 contra los israelíes, mientras que otro miembro de la familia se convirtió en teniente general en la Fuerza Aérea Siria.

La ofensiva israelí en Galilea no pudo desalojar a los sirios de todo Mishmar Ha'Yarden. Mientras tanto, los Texans de la SAF volvieron a la acción el 12 de julio, atacando el puerto de Haifa y bombardeando Afuleh donde la artillería antiaérea israelí afirmó haber dañado un avión sirio. Un Harvard sirio también había sido responsable de un ataque equivocado a un DH Dragon Rapide de Arab Jordan Airways en vuelo desde Damasco a Amman el 14 de julio. Al parecer, el Rapide pasó sobre la zona de combate en el norte de Palestina y, al ser confundido con uno de los Dragon Rapide utilizados como bombarderos ligeros por los israelíes, fue ametrallado y ligeramente dañado. Otros Texans de la SAF intentaron bombardear Ayelet Ha'Shakhar y Tuba.

El 16 de julio, los Texans de Siria estaban en acción de nuevo, atacando posiciones enemigas en Afuleh y Ha'Shakhar Ayelet, donde fue derribado por fuego terrestre. El piloto Teniente Faisal Nadif y su observador/artillero, cuyo nombre se desconoce, pero podría haber sido Fuad, fueron muertos. Aunque no hay informes oficiales de este incidente han sido puestos en libertad por las autoridades militares de Siria, alguna información se ocultaba en los archivos israelíes durante décadas. Algunos de los documentos agregaron detalles humanos de lo que era de otra manera un pequeño incidente en un tema más amplio de guerra -ver abajo.

Temprano en la mañana del 18 de julio, un Boeing B-17 Flying Fortress de la Fuerza Aérea israelí bombardeó el aeródromo de Al-Mezze en las afueras de Damasco, donde algunos de los Texans de Siria se basaban, aunque los israelíes parecían ignorar que uno de los dos escuadrones de Texans de la SAF estaba operando desde el aeródromo de hierba temporal en Istabl en el valle de Bekaa de El Líbano. El B-17 atacó la ciudad antigua de Damasco en sí, matando a muchos civiles. La segunda tregua negociado por la ONU entró en vigor al día siguiente. No fue hasta el 29 de octubre que la lucha estalló de nuevo en el norte de Palestina y para entonces la situación en el aire había cambiado por completo. El puñado de entrenadores Texas de la SAF armados fueron superados, pero sólo irremediablemente superados en número por los escuadrones de cazas modernos de alta potencia y bombarderos de la Fuerza Aérea Israelí. No es de extrañar, por tanto, no hubo más referencias a los Texans de Siria se produce en esta batalla cada vez más desigual, aunque las fotografías de reconocimiento israelíes mostraron algunos en el aeródromo de Al-Mezze el 19 de noviembre.

Sin embargo, la Fuerza Aérea siria continuó operando los Texans en el papel de formación avanzada para muchos años. El Mk.IIAs original había sido dado números de serie en el rango 200, 204 y fotografías que muestran 206-este último los restos de las aeronaves de Faisal Nadif derribado sobre Ayelet Ha'Shakhar el 16 de julio de 1948. Un T-6 Texan en el Museo Militar de Damasco se describe como la máquina que derribó en combate un Avia israelíe sobre Qunaytra, aunque en realidad no lo es. Hasta hace poco este Texan todavía tenía antes de 1958 las marcas SAF, aunque el número de serie de dos dígitos 44, que podría indicar que fue contado, una vez 244, pero esto no está claro. El avión en sí es probablemente uno de los Texans que la SAF utilizó como entrenadores avanzados en la Escuela de Vuelo de Alepo en la década de 1950. Algunos sobrevivientes de la Guerra de Palestina, mientras que otros eran aviones de segunda mano comprados después. En Alepo, volaron junto a entrenadores primarios Fiat G.46 y DHC Chipmunk.


Foto en la última página del artículo: Los restos del Texan de Siria número 206, que fue derribado y se estrelló en el Ayelet Ha'Shakhar el 16 de julio de 1948. Este fue el mismo avión que se había derribado un israelí Avia seis días antes. El camuflaje de la tierra y el verde se puede ver en la cola, junto con parte de sus marcas de Siria de la Fuerza Aérea. (Archivo de la FID, a través del Dr. David Nicolle) 

El T-6 Texan del 1ª Escuadrón de Caza de la Syrian Air Force, número de serie 206, en el que el sargento al-Abed y el Primer Mecánico Muhi al-Din Wadi derribaron un S.199 Avia volado por un piloto mercenario sudafricano, Lionel Bloch, sobre Qunaytra el 10 de julio de 1948. Esta fue la primera vez que un avión de Siria había derribado un avión enemigo en combate. Seis días más tarde este mismo Texan fue derribado por fuego israelí en tierra más de Ayelet Ha'Shakhar, matando a su tripulación. Por otro lado, es posible que el Texan sufriera un fallo estructural catastrófico mientras intentaba recuperarse de un ametrallamiento en picado. Dado que el Primer Mecánico Muhi al-Din Wadi había sido mortalmente herido por disparos de la Avia de la Fuerza Aérea de Israel el 10 de julio, el Texan tuvo que haber sufrido algún daño. Tal vez las reparaciones llevadas a cabo en la pista de hierba de Istabl fueron insuficientes. (Dibujos de Tom Cooper) 


Anatomía de una corta vida operacional del derribado teniente Nadif Faisal

Cuatro documentos de registro de los últimos momentos del vuelo de Nadif.
El primero, un Informe de Inteligencia israelí redactado por la sede de la Brigada Carmali, cubriendo el evento en la forma esperada marcado:
- El Harvard sirio se estrelló en 9,28 horas. Era un Harvard de fabricación canadiense armado con dos ametralladoras Browning 0.303, una radio, marcas de la Fuerza Aérea Siria sobre las alas y el número de serie 206 [por lo tanto ser el mismo avión que había derribado Lionel Bloch] en la cola. El piloto era un oficial, el segundo miembro de la tripulación era un apuntador de bombas y artillero-operador de radio. Ambos tenían paracaídas. Ambos vestían overoles amaricanos con vuelos de seda y zapatos de crepé y transportaban dos pistolas. El avión fue derribado, ya que fue hacia el sitio picando. Durante su inmersión, se abrió fuego contra los aviones con armas de fuego de 20 mm y un número de ametralladoras que estaban en el asentamiento como defensas antiaéreas. El ala derecha del avión salió disparado, con lo cual la aeronave rodó varias veces antes de estrellarse ... Los dos miembros de la tripulación murieron por aplastamiento como consecuencia del accidente, aunque hay indicios de que el apuntador de bombas había tratado de saltar con su paracaídas, pero no había podido abandonar la aeronave.

Un segundo documento es una lista de los objetos transportados por el piloto, Faisal Nadif, en el momento de su muerte:
-1 - Tarjeta de identificación oficial del Ejército de Siria No.557, con el nombre Faisal Nadif, nacido en 1924, rango de teniente, la unidad 1ra escuadrilla aérea, descripción física, ojos marrones, cabello negro.
-2 - Tarjeta de identificación Nº 65 del Ejército sirio con la finalización de un curso de formación de oficiales en la Escuela del Ejército, en el nombre de Faisal Nadif, nacido en Homs. [Esto lo convertiría en uno de los primeros oficiales que pasan a través de la Escuela Superior del Ejército desde la independencia siria. También es interesante observar que el sargento al-Abed, que había volado ese avión contra Lionel Bloch también vino de Homs].
-3 - Fotografía de Faisal Nadif.
-4 - Fotografía de una persona llamada Barhan, enviado a Nadif como recuerdo de la visita Nadif a Irak el 24 de agosto de 1947.
5-Un recibo de una joyería en Damasco, de fecha el día de Navidad, 25 de diciembre de 1947.
-6 - Un certificado de matrimonio fecha 24 de marzo de 1948.
-7 - Una 'carta de castigo "para el confinamiento de 30 días para el teniente Nadif para hacer una solicitud de autorización para la licencia, del 10 de abril de 1948.
-8 - Insignia de la Fuerza Aérea Siria.
-9 - Insignia de la Fuerza Aérea Siria con una estrella.
-10 - Un diario personal.
-11 - También hubo un paquete (no se describe) en manos del segundo miembro de la tripulación.

[En la fotografía de Barhan puede, de hecho, indican que Faisal Nadif fue uno de los pilotos sirios reciben una formación inicial de vuelo en Irak.]

Un tercer documento, fue una traducción de una conversación de radio entre el control de tierra de Siria y el otro Harvard que estaba en el aire al mismo tiempo. Esto fue seguido por los israelíes inmediatamente después del derribo de aviones Nadif de:

"Hola, Suhail de Mahmud, se puede ver Nadif? Over".
"No, yo no lo veo, Mahmoud."
"Está bien, gracias."
"Hola, Nadif de Mahmud, ¿cómo me lees? Over ".
(Sin respuesta).
"Hola, Fuad de Mahmoud. Ven a tierra, ¿por qué la trepada? Vamos de inmediato, otra vez. "[Fuad puede haber sido el operador de radio-artillero en los aviones de Nadif.]
(Sin respuesta).
"Hola, Nadif de Mahmud, ¿me lees? Over".
(Sin respuesta).
"Hola, Jamil de Mahmud, ¿me lees? ¿Puedes ver Nadif? "
(Respuesta Unintelligble.)
"Gracias Jamil".

El cuarto y más emocionante de todos fue el diario personal de Faisal Nadif. Esto no sólo se describe una relación amorosa con su nueva esposa que ya estaba embarazada y que parece haber sido de una familia cristiana de Siria, pero la relación a veces tensa entre Faisal, un musulmán, y la familia de su esposa. Otras entradas en este notable diario arrojan luz sobre los primeros días de la Fuerza Aérea de Siria, su personal, la moral, la organización y las operaciones hasta unos días antes de Faisal fuese asesinado. Estos extractos menos personal que lea como sigue:

07 de junio: La llevé [a su joven esposa] de vuelta a Al-Mezze [el principal y, sin embargo como tal vez la única base aérea SAF cerca de Damasco] y ahora vivimos con el teniente Mulhab.

08 de junio: Hemos alquilado una habitación en la misma casa donde vive el teniente Mulhab Eid. Compramos una cama y mi madre nos ha enviado una manta, una almohada y así sucesivamente.

09 de junio: Hemos tomado prestado de los [oficiales?] Club de una mesa, cuatro sillas y [no se entiende la escritura].

01 de julio: El primer curso de entrenamiento de vuelo finalizará el 4 de julio. Voy a unirme a la primera escuadrilla de combate en Istabl [un aeródromo de hierba en la parte sur del valle de Bekaa en el Líbano] con una primera clase, categoría A Pass. Admaa, Marc y Darbal están en el escuadrón de transporte [cree que estar equipados con el DC-3 Dakota ex-Sirian Airways]. Shinawi, al-Adil y Abara están en el 2do Escuadrón de Caza.

03 de julio: Estoy pensando en llevar a Alicia a vivir a Mastora Istabl o en [el campo de aviación en el Líbano] en sí, pero el embarazo la hace sentir muy cansado.

04 de julio: la formación de vuelo ya ha terminado y vamos a iniciar nuestro entrenamiento militar antes de unirse a los escuadrones.

05 de julio: Comenzamos nuestro entrenamiento militar con Mato [un voluntario yugoslavo instructor de piloto] y comenzó con el - ejercicio [no se entiende la escritura].

06 de julio: Todo bien. En la noche fuimos al cine a las seis de la tarde, la película duró cuatro horas. Volvimos a las once.

07 de julio: Alice fue a la ciudad para ver a su modista y regresó a Sa'asat [el pueblo al sur-oeste de la pista de aterrizaje en al-Mezze, donde Faisal y su esposa probablemente vivían] a las seis de la tarde. Tuve una discusión con el piloto yugoslavo Mato.

08 de julio: me fui de Alice en la casa de su madre a las cinco de la tarde. Salí de la pista de aterrizaje a las 6.30 de la tarde y se fue a - [no se entiende la escritura], dejamos de Damasco a las 10.30. Llegamos a Istabl [en Líbano] a las 11.30.

09 de julio: Se han dejado de Damasco y han llegado a 'Rayo Dos' Istabl [posiblemente, el nombre oficial de este, campo de vuelo secreto de la fuerza aérea siria de primera línea en el sur de Líbano]. He enviado Alice a sus padres. Sha'aban me dice que ella ha tomado nuestras pertenencias a la casa de sus padres.

10 de julio: Despegó desde Istabl a las 3.30 de la mañana en el número de aviones 208 [uno de los Texans], la máquina teniente Othman. Nuestros aviones tuvieron un combate con Messerschmitts [Avia S.199s] enemigos. Uno de los aviones enemigos atacó al avión número 206 [el mismo Texan en el que el teniente Faisal Nadif sería derribado seis días más tarde] pilotado por el sargento al-Abed y el Primer Mecánico Muhi Wadi al-Din. Los aviones enemigos [volados por Lionel Bloch] fueron derribados, pero el que le disparó por también resultó herido y murió de sus heridas. El nombre de quien hizo los disparos fue Muhi al-Din, el primer mecánico que murió. El avión estaba armado con tres ametralladoras, dos cañones de 20 mm y montajes temporales de ametralladoras .50, y también equipos de bombardeo. [Vale la pena señalar que, a pesar de describir este combate con considerable detalle, Faisal no hizo mención del Texan supuestamente derribado por Maurice Mann en un segundo Avia, lo que sugiere que el Texan de que se trate en realidad lo hicieron de nuevo a la base.]

12 de julio: hoy en día el ejercicio individual de combate. Envié una carta al teniente Omar Tsafra.

14 de julio: volé en avión de serie número 203 [otro Texan] para bombardear Nj'amat al-Subach [que se traduce en la Inteligencia israelí como Ayelet Ha'Shakhar], pero las bombas no explotaron. Mato [el piloto Yugoslava, al ser la primera confirmación de que los pilotos voluntarios no árabes en realidad voló misiones de combate con las Fuerzas Armadas del Sudán durante la guerra de Palestina] fue en el número de avión 207 [otro Texan] con Fadil Shatra para bombardear Tuba.

Faisal Nadif fue baleado y muerto dos días después. 


Lamentablemente, hoy en día el único T-6 sirio superviviente está bien "ocultos" entre los árboles en el jardín del Museo Militar en Damasco y carente de cualquier marca! (Foto: Tom Cooper)


ACIG