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martes, 1 de julio de 2025

SGM: Colaboracionismo y sabotaje en los ferrocarriles belga-holandeses

Entre el sabotaje y la colaboración: los ferrocarriles belgas y holandeses bajo el régimen nazi

Por Herman Welter , traducido por Kate Connelly

Atrapados entre la necesidad económica y las exigencias nazis, los ferrocarriles belgas y holandeses continuaron funcionando durante la Segunda Guerra Mundial. Algunos trabajadores se resistieron, mientras que otros acataron las órdenes, contribuyendo a la deportación de miles de judíos, romaníes y otros grupos perseguidos. Las disculpas y las reparaciones llegaron lentamente: los Países Bajos emitieron disculpas en 2005, con indemnizaciones en 2019, mientras que Bélgica acaba de finalizar la investigación y espera nuevas medidas. ¿Cómo sortearon los ferrocarriles la guerra y cuáles fueron las consecuencias?

El 10 de mayo de 1940, el ejército alemán invadió Bélgica y los Países Bajos. El ejército belga había ofrecido tan solo dieciocho días de resistencia cuando, el 28 de mayo, el rey Leopoldo III capituló, contra la voluntad del gobierno. Los Países Bajos se rindieron el 14 de mayo, tras el bombardeo del centro histórico de Róterdam. Poco después, ambos gobiernos se trasladaron a Londres.

Para servir a los intereses del país, los Ferrocarriles Belgas y Neerlandeses continuaron operando, pero esto requirió una estrecha cooperación con las fuerzas de ocupación. Como resultado, la NMBS (Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica) y la NS (Ferrocarriles Neerlandeses) participaron activamente en la deportación de judíos, romaníes, sintis y otros supuestos ciudadanos indeseables a los campos de concentración y exterminio del este. Finalmente, tras la rendición de los nazis, Bélgica y los Países Bajos quedaron con una infraestructura ferroviaria gravemente dañada.

Entonces, ¿cómo afectó la guerra a ambas compañías ferroviarias y cuáles fueron las consecuencias?

Ferrocarriles belgas

A principios de 1940, justo antes de la Segunda Guerra Mundial, la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica (NMBS), fundada en 1926, gestionaba 4.846 km de líneas ferroviarias, una flota de 3.414 locomotoras y 110.000 vagones de mercancías. En ese momento, la NMBS aún no se había recuperado por completo de los graves daños de la Primera Guerra Mundial, mientras que los Países Bajos, que se habían mantenido al margen de la Gran Guerra, contaban con una red ferroviaria bastante moderna.

Narcisse Rulot, ingeniero civil de minas, dirigía la NMBS desde marzo de 1933, pero esta no estaba bien preparada para una nueva ocupación alemana. Se llegó a un acuerdo con el gobierno por el cual los alemanes financiarían los servicios de transporte militar. Al mismo tiempo, se discutieron maneras de resolver los problemas causados ​​por la movilización del personal ferroviario.

En el Taller Central de Malinas, se construían cocinas de campaña y se construía un tren sanitario para el transporte de heridos. La junta directiva ya había acordado transferir parte de sus competencias a la dirección en caso de ocupación, una política que también se había aplicado durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918). La dirección ferroviaria seguiría el ejemplo del gobierno y continuaría operando en una Bélgica no ocupada o permanecería en el extranjero.

El 10 de mayo de 1940, Alemania invadió Bélgica. Durante la campaña de dieciocho días que libró el ejército belga en mayo de 1940, el NMBS quedó bajo el mando supremo militar. Durante la primera semana, la «ruta de hierro» desempeñó un papel crucial en la evacuación de autoridades, funcionarios y civiles que huían. Después del 16 de mayo, los trenes dejaron de circular.

De vuelta al trabajo

Las principales facciones industriales exigieron la reanudación del trabajo para evitar que se repitiera la miseria financiera y la devastación económica sufridas durante la Primera Guerra Mundial. La industria dependía del NMBS para el suministro de suministros y alimentos.

El 19 de junio de 1940, la dirección del ferrocarril decidió reanudar las operaciones en beneficio del país. El 22 de junio, se ordenó al personal que volviera al trabajo.

La Dirección de Tráfico del Ejército (Verkehrs Direktion) de la Wehrmacht alemana asumió la gestión de la red belga. Para el suministro de los suministros industriales y víveres necesarios, la NMBS accedió a cooperar con las fuerzas de ocupación. El transporte militar alemán era posible en principio, ya que las locomotoras y vagones alemanes cedidos a Bélgica en virtud del Tratado de Versalles (1919) debían ser devueltos.

Con los conocimientos actuales, parece incomprensible que hubiera poca o ninguna protesta contra los trenes de deportación.

En teoría, al NMBS no se le permitía hacer nada que pudiera interpretarse como contrario a su deber patriótico. Esto implicaba, entre otras cosas, no prestar apoyo militar directo al ocupante. Sin embargo, desde el principio, el NMBS realizó transportes militares alemanes. A principios de 1941, la dirección y el consejo de administración habían aceptado tácitamente que sería imposible determinar la naturaleza o el contenido de los trenes que operaban bajo órdenes alemanas. Pronto, pareció normal que el NMBS prestara numerosos servicios militares, como el transporte de tropas y equipo militar, la reparación de equipos ferroviarios alemanes y el envío no controlado de material rodante, entre otros.

Deportaciones

Bajo el estricto control alemán, el personal y el material rodante de la NMBS también fueron utilizados en los infames trenes de deportación, los llamados Sonderzüge . Estos trenes no se ajustaban al horario habitual y nunca se debatieron en la reunión del comité permanente de la junta directiva de la NMBS. Es de suponer que la dirección solo se enteró posteriormente de estos transportes "especiales", considerados una pequeña parte de los servicios militares más amplios que se aceptaron como inevitables al comienzo de la ocupación. Con los conocimientos actuales, por supuesto, parece incomprensible que apenas hubiera protestas contra los trenes de deportación.

En el libro «Bezet bedrijf, de oorlogsgeschiedenis van de NMBS » (Compañía ocupada: la historia de guerra de la NMBS), publicado en 2023, el historiador de guerra belga Nico Wouters analiza la colaboración entre la NMBS y la fuerza de ocupación alemana. El libro surgió a raíz de una solicitud de un estudio histórico sobre el papel de la NMBS en las deportaciones, realizada a principios de 2022 por el ministro federal de Movilidad, Georges Gilkinet, y la presidenta del Senado, Stephanie D'Hose, al Centro para el Estudio de la Guerra y la Sociedad Contemporánea.

Un delito punible

Entre 1941 y 1944, los registros indican que (al menos) 189.542 trabajadores forzados belgas, 25.490 judíos, 16.081 prisioneros políticos y 353 romaníes fueron deportados en tren hacia el este.

El NMBS recibió pagos por los trenes de deportación. Durante la ocupación, los Ferrocarriles Belgas recibieron 41,94 millones de francos a través de la Mitteleuropäische Reiseburo en Bruselas, mientras que la oficina en Berlín pagó 8,76 millones de francos. Estas cantidades incluían otros servicios además de la operación de los trenes de deportación.

La dirección del NMBS comprendió que negarse a prestar servicios militares sería punible y que negarse o protestar no era una opción. En tal caso, los alemanes simplemente impondrían sus órdenes por la fuerza. Por lo tanto, el NMBS consideraba la ejecución de tareas militares un mal necesario: el precio a pagar para mantener el transporte de pasajeros y el suministro de alimentos.

Sabotaje

Sin embargo, tanto en el taller como en los diversos equipos directivos, comenzaron a surgir diversas formas de resistencia, como el sabotaje y el espionaje, la clandestinidad y la negativa a trabajar. Algunos grupos de resistencia recibieron apoyo financiero, incluso a través del Servicio Social establecido por Rulot, el jefe de la NMBS, en febrero de 1941.

La dirección protestó contra la instalación de cañones antiaéreos alemanes en los trenes belgas, pero a partir de 1943, la NMBS se dedicó principalmente a la resistencia económica. La prestación del servicio y la producción se vieron deliberadamente reducidas por retrasos, pequeños sabotajes, fraudes con las horas de servicio y los informes, y absentismo masivo. En 1944, se retrasaron deliberadamente las reparaciones de ciertos puentes.

Para evitar que los ciudadanos tuvieran que ir a trabajar a Alemania, la NMBS contrató a nada menos que 25.000 empleados adicionales, ya que, en principio, el personal ferroviario no podía ser requisado por una fuerza de ocupación. Además, la dirección se negó a despedir al personal condenado por el tribunal militar alemán.

Daños graves

Al igual que la Primera Guerra Mundial, la Segunda Guerra Mundial tuvo enormes consecuencias para el ferrocarril. Durante el último año de la ocupación, la red ferroviaria se vio gravemente afectada por bombardeos y sabotajes.

El recuento resultante tras la liberación fue preocupante: de los 4.846 km de vías en 1940, solo 2.916 km seguían en funcionamiento. De las 3.414 locomotoras, solo 2.371 estaban operativas. La flota de vagones y coches se redujo a la mitad, de 110.000 a 56.000. El número de empleados era de 97.862.

A finales de 1944, el NMBS registraba un déficit de casi 3000 millones de francos. De esta cantidad, el 72,5 % correspondía a los cuatro años de guerra. Este porcentaje es independiente de lo que el NMBS denominó «costes de ocupación», que, a principios de 1945, se estimaban en casi 5000 millones de francos, de los cuales el 62,5 % correspondía a la ejecución de transportes regulares en Bélgica por cuenta del ejército alemán.

El Director General Rulot fue suspendido por insistencia de los sindicatos. Finalmente, se le restableció el honor, pero nunca regresó como director.

Ferrocarriles holandeses

El 10 de mayo de 1940, Alemania invadió no solo Bélgica y el Gran Ducado de Luxemburgo, sino también los Países Bajos. Cuando los alemanes redujeron Róterdam a cenizas el 14 de mayo de 1940 y amenazaron con bombardear otras ciudades, el mando del ejército neerlandés capituló. Hubo muchas víctimas y se causaron grandes daños durante esos cinco días de guerra. Los Ferrocarriles Neerlandeses (NS), fundados en 1938, también sufrieron pérdidas de infraestructura, aunque la mayoría de los puentes ferroviarios fueron, de hecho, volados por los propios neerlandeses como acto de resistencia.

El 16 de mayo de 1940, la dirección del NS recuperó el control del sistema ferroviario y acordó realizar transportes militares para los alemanes. «Cooperación leal» era el lema, también por recomendación de las autoridades militares holandesas.

El 21 de junio de 1940, se formalizó la relación con el gobierno alemán. El NS siguió siendo el jefe en su propia casa, ya que el reglamento de los empleados y los derechos del personal ferroviario seguían vigentes. Un Bahnbevollmächtiger (Bbv, representante oficial del ferrocarril) en Utrecht representaba a la Deutsche Reichsbahn y al Reichsverkehrsministerium (Ferrocarriles Nacionales Alemanes y Ministerio de Transporte). Los representantes de la Bbv estuvieron presentes en las principales estaciones y también realizaron inspecciones en los talleres.

El 28 de mayo de 1940, los alemanes repararon el puente de Venlo y, el 5 de junio, el de Deventer. En colaboración con los alemanes, el Ejército Nacional Revolucionario restableció rápidamente las conexiones este-oeste. Los puentes de Roermond les siguieron el 22 de junio. A mediados de julio de 1940, la ruta Róterdam-Dordrecht-Moerdijk volvió a ser transitable y, a finales de 1940, todos los puentes volvieron a estar en servicio.

Hupkes toma el volante

En octubre de 1940, Jan Goudriaan, presidente y director ejecutivo nombrado por el gobierno de Colijn en 1938, fue tomado como rehén y encarcelado en el campo de concentración de Buchenwald. Goudriaan fue liberado oficialmente en mayo de 1941 y posteriormente el 23 de julio de 1941, pero el 13 de julio de 1942 fue encarcelado de nuevo, primero en Haaren y luego en el campo de rehenes de Sint-Michielsgestel.

Gracias a Hupkes, los alemanes no pudieron controlar la compañía ferroviaria, pero ésta tuvo que prestar servicios a los ocupantes.

El vicepresidente Willem Hupkes recibió la tarea, que no debe subestimarse, de mantener la compañía ferroviaria a flote, manteniendo, por un lado, relaciones amistosas con los alemanes y, por otro, protegiendo óptimamente al personal ferroviario neerlandés. Instruyó a los empleados del NS a mostrar lealtad a los nuevos gobernantes. Al halagar astutamente a los alemanes, protegió parcialmente a su personal del Arbeitseinsatz (trabajo forzoso) en Alemania.

Gracias a Hupkes, los alemanes no pudieron hacerse con el control de la compañía ferroviaria, pero ésta tuvo que prestar servicios a los ocupantes.

Beneficios excepcionales

Hasta el otoño de 1941, las relaciones con las fuerzas de ocupación fueron buenas, pero la guerra contra Rusia provocó escasez de locomotoras, personal, vagones de mercancías y rieles. Se desató una batalla interminable entre la dirección de la NS y las autoridades alemanas, que resultó en una mayor capacidad de los talleres para reparar locomotoras alemanas, la entrega de 465 km de rieles y la puesta en servicio de cuarenta trenes alemanes en las regiones de Essen y Düsseldorf.

Los alemanes se apoderaron del 14 % del parque de locomotoras y cuatrocientos ferroviarios se marcharon a trabajar a Alemania. Mientras tanto, la NS operaba discretamente todo tipo de trenes de deportación a cambio de facturas.

En el transcurso de 1942 se produjeron más casos de sabotaje, cuando el NS montó una guardia ferroviaria de tres mil hombres para proteger las líneas principales.

Los años comprendidos entre 1941 y el 17 de septiembre de 1944 arrojaron beneficios sustanciales. Por primera vez, el sistema ferroviario demostró su potencial en el transporte de pasajeros. En 1939, se transportaron 95 millones de pasajeros; en 1941, 1942 y 1943, las cifras fueron de 114, 167 y 232 millones, respectivamente; un aumento de 2,5.

Esto se refleja en el balance general, que al 31 de diciembre de 1943 mostraba una empresa completamente saneada. A finales de 1939, las deudas ascendían a 494 millones de florines. A finales de 1943, habían descendido a 150 millones de florines.

ataques aéreos

El 28 de mayo de 1944, el primer día de Pentecostés, diecinueve personas murieron en De Klomp cuando un tren eléctrico fue ametrallado por aviones de combate estadounidenses. A partir del 3 de septiembre de 1944, los bombardeos sobre trenes aumentaron drásticamente. El blindaje de las locomotoras y las cabinas, y los refugios de hormigón de los vagones de carbón (técnicos) detrás de la locomotora, ofrecían poca protección. El número de muertes entre las tripulaciones de los trenes aumentó rápidamente, al igual que el absentismo por enfermedad. En el último año de funcionamiento de los trenes, las tareas de la tripulación se volvieron considerablemente más difíciles debido a la falta de puertas automáticas.

La frecuencia de los trenes disminuyó rápidamente después del 5 de septiembre de 1944. El 12 de septiembre de 1944, el último tren de carbón procedente de Eindhoven viajó hacia el norte. No hubo trenes de pasajeros el domingo 17 de septiembre y, a partir del 18 de septiembre, solo se programaron algunos trenes eléctricos antes de las 10:00 y después de las 16:00. Apenas circulaban trenes de vapor.

Huelgas

El director interino de ferrocarriles, Willem Hupkes, no quería participar en acciones de resistencia a menos que fueran autorizadas por el gobierno holandés en Londres. El personal ferroviario no participó en la huelga de abril-mayo de 1943. Hupkes comprendió que una huelga solo podría tener éxito si la base de apoyo de los treinta mil trabajadores ferroviarios era impulsada por el gobierno holandés en Londres con su llamado a la acción, así que trabajó para que esto sucediera.

El 17 de septiembre de 1944, Radio Oranje hizo un llamamiento al paro laboral mediante el mensaje en clave «Los hijos de Versteeg deben pasar a la clandestinidad». Versteeg era el alias de Hupkes. Se esperaba una huelga de, como máximo, un mes. El optimismo del mariscal de campo británico Montgomery —de que los aliados simplemente cruzarían el Rin y llegarían a Berlín por la cuenca del Ruhr— resultó ser vano. Los alemanes ganaron la batalla de Arnhem el 25 de septiembre. Hasta el 5 de mayo de 1945, las zonas de los Países Bajos situadas al norte de los principales ríos permanecieron bajo dominio alemán. Hupkes perdió temporalmente el control administrativo, pero junto con el consejo de estado mayor logró mantener el control sobre el pago correcto de salarios y pensiones.

Hambruna invernal

En términos militares, la huelga tuvo poco impacto. En una semana, los alemanes operaban sus propios trenes, a menudo con equipo alemán, principalmente de noche y a baja velocidad. Tres mil empleados del Reichsbahn y dos mil no huelguistas, principalmente en Groningen y Drenthe, operaban un promedio de treinta trenes en los Países Bajos y veinte hacia y desde Alemania, todos sin señalización ni vigilancia de pasos a nivel.

Los alemanes no tomaron medidas coordinadas contra la huelga. En enero de 1945, conocido como el «Invierno del Hambre», incluso permitieron que los trenes que iban de este a oeste fueran conducidos por personal de la NS. Sin embargo, el gobierno neerlandés en Londres decidió continuar la huelga, que fue especialmente perjudicial para el oeste del país y causó aproximadamente 20.000 muertes debido a la falta de alimentos en el este.

Robo de ferrocarril

La propia compañía ferroviaria sufrió un duro golpe. Todo, suelto o reparado, fue robado. La nueva estación de maniobras de Watergraafsmeer en Ámsterdam, puesta en funcionamiento en 1942, se había convertido en un campo de postes de señales destrozados. Los talleres fueron saqueados hasta el suelo. Todo el material rodante fue trasladado al este. En lugar de mostrar una cooperación leal, la compañía se convirtió en un símbolo de resistencia contra el ocupante desde septiembre de 1944 hasta mayo de 1945.

En 1945, el NS presentó al gobierno una factura de 772,8 millones de florines para la recuperación de la compañía. El gobierno finalmente reembolsó 373,4 millones de florines. De los 92,9 millones de florines que les había costado prestar servicios a la Wehrmacht, solo se reembolsaron 4,4 millones, a pesar de que el gobierno de guerra holandés había prometido cubrir dichos servicios. Esto provocó que las ganancias de la compañía obtenidas durante la guerra se evaporaran.

Colaboración

Durante la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles belgas y holandeses sirvieron tanto a los intereses del país como a los de la fuerza de ocupación alemana. En esencia, se trató de una colaboración. El NMBS y el NS participaron activamente en la deportación de judíos, romaníes, sintis y otros a los campos de concentración y exterminio del este, y los ferrocarriles recibieron financiación alemana para estos transportes.

No fue hasta 2005 que el NS se disculpó por su cooperación en las deportaciones de judíos al Judendurchgangslager de Westerbork. Se negaron a pagar una indemnización. Esto sin contar a Salo Müller, exfisioterapeuta del club de fútbol Ajax de Ámsterdam. Junto con su abogada, Liesbeth Zegveld, Müller consiguió que el NS aceptara en 2019 indemnizar a las víctimas y a sus familiares con 43 millones de euros.

La conmoción en los Países Bajos a causa de los transportes judíos fue la base del libro " Bezet bedrijf. De oorlogsgeschiedenis van de NMBS", de Nico Wouters, director de Cegesoma, el Centro de Estudios sobre la Guerra y la Sociedad. Wouters concluye que los Ferrocarriles Belgas obtuvieron 51 millones de francos (21 millones de euros actuales) gracias, entre otras cosas, a la deportación de 230.000 ciudadanos, de los cuales 25.490 eran judíos, del cuartel de Dossin en Malinas. La estrecha colaboración con los alemanes contrasta marcadamente con la imagen de resistencia que los NMBS conservaron durante y después de la guerra. Unos 6.799 ferroviarios han sido reconocidos como miembros de la resistencia, dedicados al sabotaje de los ocupantes y objetivos militares.

Los trenes de deportación no se mencionan con frecuencia, a excepción del vigésimo transporte, del que varias personas lograron escapar gracias a una acción de resistencia.

En su libro, Wouters no se pronuncia sobre la necesidad de reparaciones. Deja esa cuestión en manos de los políticos y la NMBS. ¿Existe también una Salo Müller en Bélgica?

miércoles, 25 de junio de 2025

SGM: Los botes de U-boot en las playas patagónicas

¿Botes nazis en la Patagonia?: hallan rastros de los posibles desembarcos de submarinos alemanes en playas del sur

El investigador Abel Basti, que ya encontró un naufragio que podría ser un submarino alemán, se topó con las embarcaciones en las costas de Camarones. Los análisis para determinar si son de la Armada de Adolf Hitler. Y los testimonios de vecinos de la zona
Mariano Jasovich || Infobae




  
Abel Basti junto a uno de los botes en Camarones

El mito está instalado desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. Una flota de submarinos nazis partieron desde algún lugar de la península escandinava, en Europa, con rumbo a América del Sur. Muchos de estos U-Boots habrían llegado hasta la costa argentina. La leyenda, dice también, que en alguna de estas naves viajaba Adolf Hitler, .Lo que es seguro es que hay dos alemanas confirmadas cuya tripulación se rindió en el puerto de Mar del Plata luego de finalizado el conflicto. Los relatos hablan de otros más que fueron vistos en Villa Gesell o en alguna playa desierta de la Patagonia. Hace menos de dos años, Abel Basti, escritor que sostiene la hipótesis de que el führer vivió en el sur del continente, encontró un naufragio en las costas de Quequén muy similar a lo que sería un submarino nazi. Ahora, Basti también encontró una serie de botes en la localidad patagónica de Camarones, Chubut. “Son dos pares de embarcaciones que si se confirma están vinculadas con el desembarco desde dos U-Boots alemanes que lo hicieron en esta zona en forma clandestina”, explica en diálogo con Infobae.

Basti halló primero dos de los botes de metal y luego un poblador le avisó que había dos más a una corta distancia. “Entre los dos desembarcos hay una separación de unos seis kilómetros. Fue en dos bahías que en esa época, después de 1945, estaban deshabitadas”, sostiene Basti. Hoy esos campos le pertenecen al magnate Douglas Tompkins y son áreas protegidas por lo que las embarcaciones no pueden ser trasladadas”.

El fantasma nazi recorre la Patagonia

La hipótesis de Basti es que se trató de un plan de evacuación masiva del Tercer Reich que tuvo como destino la Argentina. “Pude ver documentos desclasificados soviéticos que hablaban de estos viajes de escape al finalizar la Segunda Guerra Mundial”, revela Basti.

En Camarones circulan algunas historias y rastros sobre la posible presencia nazi en la zona. “Hay relatos de un ciudadano danés que creo que en realidad escondió su origen alemán. Claro, acá pocos entendían el idioma - cuenta Basti-. Además, de noche se veían camiones que iban con unos tanques de nafta de la empresa Astra hasta la playa. Seguro el destino era llevar energía a los submarinos que se escondían bajo el mar a pocos kilómetros de las costa patagónica”.


Los botes estaban abandonados en las desiertas playas de Camarones

“Uno de los lugares relacionados a los desembarcos de los nazis, ubicado al norte de Camarones, es un puerto natural ubicado en la playa de la estancia Santa Elena, propiedad de la familia Trucco”, cuenta el investigador de las huellas del nazismo en Argentina. Respecto a ese sector de la costa, en 1999 uno de los pobladores de la estancia, Juan Trucco, contó: “En el invierno de 1945 estaba en la estancia, vivía allí. Unas semanas después de que terminara la guerra, una mañana, vimos gente en botes que andaban por la bahía. Estaban uniformados y llevaban aparatos de radio. Era muy raro y a nosotros, que éramos chicos, nos asustó un poco”.

Basti también cita al poblador Juan Enrique Lacoste, que vivía en la estancia La Primitiva, de la misma zona, y agregó datos sobre la misma historia de apariciones de soldados nazis en el sur. “Me acuerdo de esos botes que dice Trucco. Lo que además vi es que cuando esos hombres de uniforme llegaron a la playa y desembarcaron, lo primero que hicieron fue ponerse a hacer ejercicios y a respirar aire puro, como si hiciera mucho tiempo que estuvieran encerrados”.

El investigador cree que al menos 10 submarinos llegaron hasta la costa de Argentina. “Todos se fueron espaciando desde Mar del Plata hacia el sur”, explica Basti su hipótesis. El escritor va un poco más allá y habla de la presencia de Adolf Hitler en una de esas embarcaciones que llegaron hasta el sur de América. Su idea fue que luego de encontrar lugares seguros en el continente los submarinos eran implosionados. “Fue lo que sucedió con el U-Boots que hallé frente a las costas de Quequén”, sostiene Basti. El escritor pudo confirmar a través de un especialista italiano que se trataba de una embarcación nazi. Sin embargo, el Estado no hizo nada para investigar la procedencia de los restos encallados en el mar argentino. “Sólo dicen que se trata de un naufragio sin detallar el origen. Deberían hacerlo porque fue la incursión de una nave de otro país en territorio nacional”, explica.


Un plano del U-Boot en el que se ve el espacio para el bote

Los botes de Camarones

Respecto a los botes, Basti ya hizo las primeras consultas. “Todo indica que cada par de embarcaciones son de un submarino alemán que llegó a estas costas luego de finalizar la Segunda Guerra Mundial - sostiene-. Ahora viene la etapa de analizar de qué tipo de material metálico están hechos. Se nota que se usaban para trasladar los materiales desde la costa hacia las naves”.

Basti, además, acerca unos planos de los U-Boots, el modelo clásico de submarino alemán, en los que se ve los espacios en los que se almacenaban unos botes similares a los hallados en las playas de Camarones. “Además, las dos embarcaciones tienen la opción de unirse y crear una sola desde la zona de la popa”, explica el escritor, que viajó hasta la Patagonia para ver de cerca los objetos. “Tienen mucha profundidad cada bote y son de una chapa fina. Creo que el objetivo era hacerlos livianos para poder guardarlos en el submarino”, sostiene.

Durante la década del 50, los botes fueron usados por los pobladores locales para la extracción de algas del mar. Luego, por alguna razón, fueron abandonados en la zona. “Tienen varias capas de pintura, pero igual no son embarcaciones de pesca comunes como muchas de las que hay en la zona”, explica Basti.


Basti accedió además a una imagen de los botes de los submarinos nazis originales

Encuentro cercano con los nazis

El investigador acerca a Infobae otros testimonios de pobladores de la zona. Clemente Monchot, un viejo comisario retirado de la policía de Chubut, sostuvo en los documentos a los que accedió Basti que “desde Punta Rojas, en el extremo sur del puerto Santa Elena, se efectuaron abastecimientos de submarinos durante toda la guerra. El encargado de hacerlo era Christian Poppe, un alemán que tenía estancias en la zona, todos sabíamos que Poppe, que fue uno de los primeros aviadores de la zona, despegaba con su avioneta, sobrevolaba la bahía, y cuando el submarino emergía dejaba caer paquetes y bidones”, en tanto, Enrique Lucero, oriundo de Camarones, contó en archivos a los que también tuvo acceso Basti que una zona de desembarcos de los U-Boots al sur de Camarones, en la Caleta Carolina, una de las más profundas de ese sector del litoral. “En 1945 yo estaba haciendo el servicio militar, y desde el pueblo, a la noche, veíamos las luces de los submarinos que llegaban a la costa. El lugar donde desembarcaban era Caleta Carolina, donde desde 1944 se hacían tareas de reabastecimiento. Hasta hace algunos años todavía estaban los tanques de doscientos litros, vacíos, en los que los camiones que venían desde Comodoro traían el combustible. El campo donde llegaban los submarinos era la estancia La Península, de Christian Poppe”.

Por su parte Juan Cancelas, uno de los más antiguos pobladores, en 1999 contó que había visto el casco de un submarino que estaba hundido en una caleta, a unos 30 kilómetros al sur de Camarones. “En 1947 se veía. No estaba hundido sino como varado, entre unas hendiduras de la roca. Con marea alta se cubría en parte, pero en la bajamar se veía casi todo”, contó en aquel momento. Basti suma pruebas sobre las huellas de los nazis que llegaron a las playas argentinas. Incansable, no le preocupa el paso del tiempo. El investigador ve en cada rastro una confirmación a sus hipótesis y al paso de los alemanes por el sur del continente.

jueves, 12 de junio de 2025

Blindaje: ¿Qué fue el Zimmerit nazi?


Zimmerit: ¿Cuál es la textura rugosa de los tanques alemanes?


ezoico ezoico || Tank Historia

Durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, los tanques alemanes eran entregados al campo con una extraña textura rugosa en la parte superior de su armadura. Probablemente hayas visto esto y te hayas preguntado qué es y para qué sirve.

Este material se llama Zimmerit y estaba destinado a la defensa contra las minas. A pesar de su largo y laborioso proceso de solicitud, resultó ser casi completamente inútil. Ahora se considera otro ejemplo de las extrañas prioridades de Alemania durante la guerra.

El propósito de Zimmerit

La creación de Zimmerit fue una contramedida directa contra las minas antitanque, específicamente las minas magnéticas.

Como lo implica el nombre, estas minas serían pegadas en el blindaje de un tanque por la infantería fuera del vehículo. Era un trabajo peligroso. Si una mina se conectaba con éxito a un tanque, poco podía hacer la tripulación. Si supieran siquiera que estaba allí, para evitar su detonación.


 
Vista de cerca del revestimiento de Zimmerit en una Tiger II.

Zimmerit intentó reducir la utilidad de las minas antitanque. Aumentó la distancia entre la armadura y los imanes dentro de la mina. En teoría, esto evitaría que la mina se adhiera.

Minas magnéticas

Los alemanes introdujeron en 1942 la mina magnética antitanque Hafthohlladung. Esta arma de 3 kg contenía una carga perfilada que podía atravesar hasta 140 mm de acero. Esto es más de tres veces el grosor de la armadura lateral de un Sherman.

Estaba unido al objetivo mediante tres potentes imanes en la base de la mina. Estos no sólo sirvieron como método de adhesión. También actuaron como espaciadores que mantuvieron la carga formada a la distancia óptima de la armadura (permitiendo que se formara el chorro de metal fundido).


Un soldado británico sostiene una mina magnética Hafthohlladungen.
 
Como estaban unidas magnéticamente, este tipo de minas inutilizaban las armaduras en ángulo. Por lo tanto, sólo había que abordar el espesor de la placa en bruto.

Alemania produjo más de medio millón de minas Hafthohlladung durante la guerra. La mayoría de ellos fueron reemplazados en las últimas etapas del conflicto por el Panzerfaust.

Sin embargo, cuando se introdujeron por primera vez, Alemania temió que sus enemigos pudieran copiar fácilmente el arma. Así que se propusieron desarrollar contramedidas para impedir que las minas enemigas funcionaran.

Esta investigación culminó con Zimmerit.

Zimmerit

Como ya hemos mencionado, el objetivo de Zimmerit era aumentar la distancia entre la armadura de acero y los imanes. A medida que la fuerza magnética disminuye rápidamente con la distancia. Para ello, los alemanes experimentaron con una serie de barreras físicas aplicadas sobre el blindaje de un tanque.

Probaron con capas de hormigón, pintura espesa e incluso hielo, pero ninguna de ellas resultó práctica.


El revestimiento de Zimmerit todavía se puede encontrar en los tanques alemanes hoy en día.
 

Finalmente, la empresa Zimmer & Co preparó una sustancia parecida a una masilla que al secarse adquiría un acabado duro como una piedra. Estaba compuesto por cristales de pino, benceno, sulfato de bario, sulfuro de zinc, cola blanca, serrín, polvo de guijarros y ocre.

Una vez mezclada la pasta se aplicó con llana. Cada vehículo que recibió Zimmerit tenía instrucciones específicas sobre dónde debía aplicarse. Para ahorrar tiempo y recursos, Zimmerit normalmente solo se aplicaba en superficies al alcance de la infantería.

 
Como se ve aquí, el Zimmerit sólo se aplica en partes del casco a su alcance.

No se aplicó a áreas como bisagras y rejillas. Y otras áreas en las que una mina magnética no funcionaría bien, como luces y faldones laterales.

La capa terminada de Zimmerit tenía un espesor de 6 mm y debía aplicarse de forma muy especial. En primer lugar se colocó una capa de 2 mm de espesor sobre el vehículo y se dejó secar durante cuatro horas.

Luego, esta primera capa se golpeó con un soplete para acelerar el proceso de endurecimiento y quemar el exceso de humedad.

 
Este diagrama muestra cómo Zimmerit actúa como una barrera física, evitando que el imán toque la armadura. Las crestas son importantes para ahorrar peso.

8 días para secar

Una vez hecho esto, se aplicaron los 4 mm finales. En esta etapa, el patrón distintivo se presionó en el revestimiento y una vez más se explotó con un soplete. El benceno de la mezcla produjo intensos incendios cuando entró en contacto con el soplete. Sin embargo. sin este complejo proceso, el revestimiento de Zimmerit habría tardado 8 días en secarse.

Las crestas del revestimiento aumentaron su espesor sin añadir más material. Esto también fue algo bueno. En un Tiger se utilizaron 200 kg de Zimmerit , mientras que en un Panzer IV se necesitaron 100 kg.

Los patrones varían ampliamente, desde líneas simples hasta zig-zags y formas de gofres. El tipo exacto dependía de quién lo aplicaba y a qué vehículo.
 
Este Sturmgeshutz 40 presenta un Zimmerit con patrón de gofres. Imagen de Alan Wilson CC BY-SA 2.0

Retiro

Para el propósito previsto, Zimmerit funcionó bien. Sin embargo, había un defecto importante en todo el sistema de defensa contra minas magnéticas. Sólo los alemanes utilizaron minas magnéticas en una escala apreciable.

Esto significó que el proceso costoso y lento para proteger los tanques contra minas magnéticas fuera una completa pérdida de tiempo.

En septiembre de 1944, Zimmerit se suspendió después de que circularan rumores de que el revestimiento se incendiaba al ser golpeado. Aunque los alemanes procedieron a desacreditar esta teoría. Nunca se ordenó que Zimmerit volviera a producirse, probablemente porque no era necesario.

miércoles, 11 de junio de 2025

SGM: Las impresionantes torres Flak alemanas

Las torres antiaéreas alemanas tenían muros de 3,5 metros de espesor

Nathan Cluett || Plane Historia



Durante la Segunda Guerra Mundial, la Alemania nazi construyó una serie de formidables estructuras de defensa antiaérea conocidas como Flak Towers. Estos enormes edificios de hormigón fueron diseñados para proteger ciudades clave de los bombardeos aliados.

Cada torre servía como sólida plataforma de artillería antiaérea, centro de mando y refugio antiaéreo para civiles. Su importancia estratégica y su poderío arquitectónico las convertían en un elemento crucial de los esfuerzos defensivos de Alemania.

El papel estratégico de las torres antiaéreas

Las torres antiaéreas desempeñaron un papel fundamental en la estrategia de defensa aérea de la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial. El despliegue estratégico de estas torres tenía como objetivo crear un escudo formidable sobre los principales centros urbanos e industriales.

Al concentrar la artillería antiaérea dentro de estas enormes estructuras, el ejército alemán buscó contrarrestar la abrumadora superioridad aérea de las fuerzas aliadas y proteger la infraestructura crítica de los bombardeos devastadores.


La «G-Tower» en Augarten, Viena. A la derecha se puede ver la parte superior de la «L-Tower». Crédito de la fotografía: C.Stadler/Bwag CC BY-SA 4.0.

La ubicación de torres antiaéreas en ciudades como Berlín, Hamburgo y Viena no fue casualidad. Estas ciudades albergaban instalaciones militares, industriales y gubernamentales esenciales para el esfuerzo bélico alemán.

En Berlín, las torres custodiaban el corazón político y administrativo de la capital, protegiendo edificios gubernamentales clave y centros de comunicación.

En Hamburgo, un importante puerto y centro industrial, las torres protegían astilleros, fábricas y depósitos de suministros cruciales para la economía de guerra. Las torres de Viena defendían importantes emplazamientos industriales y vías de transporte que eran vitales para el movimiento de tropas y suministros.

Cada complejo de torres antiaéreas, compuesto por una torre G y una torre L, formaba una unidad defensiva altamente coordinada. Las torres G, armadas con cañones antiaéreos pesados, proporcionaban la potencia de fuego principal.

Armas mortales

Estos cañones tenían un alcance de hasta 14 kilómetros y podían atacar a los bombarderos enemigos a altitudes superiores a los 10.000 metros. El fuego concentrado de múltiples torres creaba densas descargas antiaéreas, formando en la práctica un campo de minas aéreo que los bombarderos enemigos tenían que sortear.

Las torres L desempeñaron un papel crucial en la dirección de esta potencia de fuego. Equipadas con sistemas avanzados de radar, telémetros y computadoras de control de tiro, las torres L calculaban soluciones de disparo precisas para los cañones de las torres G.

Estos sistemas podían rastrear a los aviones enemigos, determinar su velocidad y altitud y predecir sus trayectorias de vuelo. El fuego coordinado desde múltiples torres G, guiado por la información de orientación de las torres L, maximizaba la eficacia de las defensas antiaéreas.

La disposición estratégica de las torres antiaéreas dentro de las ciudades también creó campos de fuego superpuestos. Este sistema de defensa en red garantizaba que cualquier avión enemigo que se acercara a una ciudad sería atacado desde varias torres simultáneamente.


Un FlaK 40 de 12,8 cm y su dotación.

Al obligar a los bombarderos enemigos a volar a mayores altitudes para evitar el intenso fuego antiaéreo, las torres redujeron la precisión de los bombardeos, minimizando así el daño a objetivos críticos en tierra.


Diseño y construcción

El arquitecto Friedrich Tamms y el ingeniero Leo Winkel fueron los artífices del diseño arquitectónico y estructural de estas torres. Concibieron las torres G y L para que funcionaran como una unidad defensiva integrada.

Las torres G, o Gefechtstürme, se dedicaban a operaciones de combate. Con una altura de unos 40 metros, estas torres tenían una planta cuadrada con lados de aproximadamente 70 metros.

Sus gruesos muros de hormigón, de hasta 3,5 metros, y techos reforzados con vigas de acero garantizaban resistencia ante explosiones de bombas e impactos directos.

Las Torres G albergaban varios niveles, cada uno de los cuales tenía una finalidad operativa distinta. La planta baja y las plantas intermedias albergaban el depósito de municiones, los alojamientos de la tripulación y las salas de operaciones, mientras que la plataforma del techo albergaba las baterías antiaéreas.

Estas baterías incluían normalmente ocho cañones FlaK 40 de 128 mm, capaces de disparar de 10 a 12 proyectiles por minuto. Esta configuración permitía a las G-Towers lanzar una andanada continua de fuego antiaéreo, lo que constituía una defensa formidable contra los bombarderos de gran altitud.

Torres L

Como complemento de las Torres G, las Torres L, o Leittürme, servían como centros de control de incendios. Aunque un poco más pequeñas, de unos 35 metros de altura, las Torres L eran igualmente robustas, con paredes de hormigón de grosor similar y estructuras reforzadas. Su función principal era dirigir el fuego desde las Torres G con precisión.

Para lograrlo, las Torres L albergaban equipos de radar avanzados, telémetros ópticos y computadoras de control de tiro electromecánicas. El sistema de radar Würzburg, por ejemplo, podía detectar y rastrear aviones enemigos a una distancia de hasta 40 kilómetros, y proporcionaba datos cruciales de orientación a los artilleros de las Torres G.

La construcción de las torres antiaéreas comenzó bajo una enorme presión, y la ejecución rápida fue una prioridad absoluta. La mano de obra forzada, principalmente de los territorios ocupados, desempeñó un papel importante en el proceso de construcción, trabajando junto con ingenieros y personal militar alemanes.

El uso de trabajadores forzados procedentes de campos de concentración y de instalaciones de prisioneros de guerra puso de relieve las brutales realidades de la guerra y la despiadada explotación de los recursos humanos por parte del régimen.

El hormigón, el material principal para las torres, tuvo que producirse y transportarse en grandes cantidades. Las obras funcionaron las 24 horas del día, con trabajadores vertiendo hormigón en enormes moldes de madera para formar paredes y pisos gruesos.

La urgencia del esfuerzo bélico requirió técnicas innovadoras para acelerar la construcción, como el uso de elementos prefabricados y el empleo de maquinaria especializada para levantar y posicionar componentes pesados.


Las torres L&G en Augarten, Viena. Crédito de la fotografía: Gerald Zojer CC BY-SA 3.0.

Diseño interno

La disposición interna de cada torre reflejaba una meticulosa atención a la eficiencia operativa y la defensa. Los pisos inferiores incluían áreas de almacenamiento para grandes cantidades de munición y suministros, lo que garantizaba operaciones sostenidas durante ataques aéreos prolongados.

Los cuarteles de la tripulación, ubicados en niveles intermedios, brindaban espacio para los soldados que custodiaban las torres, con áreas para dormir, comedores e instalaciones médicas. Estas disposiciones permitían la presencia continua de personal militar, listo para responder ante cualquier amenaza en cualquier momento.

Los niveles más altos de las Torres G contaban con plataformas abiertas donde se montaban los cañones antiaéreos. Estas plataformas ofrecían un amplio campo de tiro, lo que permitía a los cañones apuntar a los aviones que se acercaban desde cualquier dirección.

La disposición de los cañones en un patrón radial maximizaba la cobertura y la eficiencia de los disparos. Los parapetos protectores y los refugios blindados para las dotaciones de los cañones garantizaban su seguridad durante los intensos bombardeos, lo que les permitía mantener sus operaciones defensivas incluso bajo ataque directo.

Las Torres L, con sus equipos de radar y control de tiro, contaban con plataformas de observación y salas de operaciones cerradas. Estos espacios albergaban a los operadores de radar y a los oficiales de control de tiro, que trabajaban en conjunto para rastrear a los aviones enemigos y coordinar el fuego de las Torres G.

Las líneas de comunicación conectaban las torres, facilitando el intercambio de datos en tiempo real y la coordinación estratégica.


¿Eran efectivas las torres antiaéreas?

Cada complejo de torres antiaéreas formaba un nodo central en una red integrada de defensa aérea. Las torres G, con su artillería antiaérea pesada, creaban densas descargas antiaéreas que cubrían amplias franjas del espacio aéreo. Estas descargas consistían en proyectiles explosivos diseñados para detonar a altitudes predeterminadas, dispersando metralla que representaba una amenaza mortal para las aeronaves.

La intensidad del fuego obligó a los bombarderos enemigos a volar a mayores altitudes, lo que redujo su precisión de bombardeo y limitó el daño que podían infligir a las ciudades y objetivos industriales alemanes.

A pesar de las formidables defensas que proporcionaban las torres antiaéreas, los aliados adaptaron sus tácticas para mitigar su impacto. Las formaciones de bombarderos comenzaron a volar a mayores altitudes y a adoptar rutas de vuelo más evasivas para evitar las descargas antiaéreas.


Alemania fue objeto de enormes bombardeos diurnos y nocturnos. Las torres antiaéreas eran un intento de defenderse de estos ataques.

También intensificaron sus campañas de bombardeo, desplegando mayores cantidades de bombarderos en oleadas concentradas para abrumar las defensas.

Además, los avances en la tecnología de bombardeo, como el desarrollo de sistemas de orientación más precisos, permitieron ataques más efectivos contra las torres y su infraestructura circundante.


Desafíos para los aliados

Sin embargo, la presencia de las torres antiaéreas seguía complicando las misiones de bombardeo aliadas y el impacto psicológico en las tripulaciones aéreas aliadas era significativo.

Saber que tenían que navegar a través de los mortíferos campos antiaéreos creados por estas torres añadió una capa de estrés y peligro a sus misiones.

Las torres obligaron a los planificadores aliados a asignar más recursos para contrarrestar la amenaza antiaérea, desviando la atención de otros objetivos estratégicos.

La eficacia operativa de las torres antiaéreas iba más allá de sus capacidades antiaéreas: servían como centros de mando y control para operaciones de defensa aérea más amplias, coordinándose con otras baterías antiaéreas e interceptores de cazas.

Los sistemas de comunicación de las torres facilitaron el intercambio de información en tiempo real, mejorando la capacidad de respuesta y la coordinación generales de las defensas aéreas alemanas. Este enfoque en red permitió un despliegue más eficiente de los activos defensivos, optimizando la cobertura y la eficacia del sistema de defensa aérea.


Los tres tipos diferentes de Torres G.

La presencia de torres antiaéreas en las principales ciudades también supuso un estímulo moral para la población alemana. Estas imponentes estructuras simbolizaban resiliencia y protección, y reforzaban la idea de que el régimen estaba tomando medidas activas para defender a sus ciudadanos.

Durante los ataques aéreos, miles de civiles buscaron refugio en los profundos sótanos de las torres, que estaban diseñados para resistir las explosiones de bombas. Esta doble función, como fortalezas defensivas y refugios civiles, puso de relieve la eficacia operativa multifacética de las torres antiaéreas.

Refugios para civiles

Cada torre antiaérea podía albergar a miles de civiles y ofrecer seguridad frente a los bombardeos aéreos que causaban destrucción en muchas ciudades alemanas.

Los refugios estaban ubicados en los niveles inferiores y en los sótanos profundos de las torres, protegidos por gruesos muros de hormigón y techos reforzados capaces de soportar el impacto directo de las bombas. Esta robusta construcción garantizaba la seguridad de los civiles que se encontraban en el interior incluso cuando las torres eran objeto de duros ataques.

Las zonas de refugio se planificaron meticulosamente para ofrecer no solo seguridad, sino también una sensación de normalidad y comodidad en medio del caos. Las habitaciones estaban equipadas con bancos y literas, lo que permitía a la gente sentarse o acostarse durante los ataques aéreos, que a veces podían durar horas.

Se instalaron instalaciones sanitarias básicas, como retretes y lavabos, para mantener la higiene y reducir el riesgo de enfermedades en condiciones de hacinamiento. Los sistemas de ventilación garantizan un suministro de aire fresco, fundamental para evitar la asfixia y mantener la moral.


La Torre G de Heiligengeistfeld en 2006.

Las instalaciones médicas dentro de las torres eran otro aspecto fundamental de los refugios civiles. Entre ellas había puestos de primeros auxilios atendidos por personal médico que podía tratar las heridas sufridas durante los ataques aéreos.

Las salas médicas estaban repletas de suministros como vendajes, antisépticos y otros equipos médicos esenciales. Esta preparación permitió responder de inmediato ante cualquier víctima, asegurando que los heridos recibieran atención inmediata.

En las torres antiaéreas también se almacenaban alimentos y agua para abastecer a los civiles durante las estancias prolongadas. Entre estas provisiones se encontraban alimentos enlatados, pan y otros productos no perecederos, además de grandes tanques de agua.

El objetivo era prepararse para situaciones en las que las personas pudieran necesitar permanecer refugiadas durante períodos prolongados, en particular si el área circundante estaba gravemente dañada y no era posible una evacuación inmediata.
Impacto psicológico

El impacto psicológico de los refugios en las torres antiaéreas fue profundo. Saber que había un refugio seguro durante los ataques aéreos tranquilizaba a la población civil. Las torres simbolizaban protección y resiliencia, y reforzaban la moral incluso cuando la devastación de la guerra se intensificaba.

Las familias trajeron pertenencias personales para hacer más llevadero su refugio temporal, fomentando un ambiente comunitario.

El espacio del refugio estaba bien organizado, con procedimientos de entrada para gestionar el flujo de personas de manera eficiente, evitando el pánico y el hacinamiento. Los encargados del refugio designados, a menudo voluntarios de la comunidad, mantenían el orden y brindaban asistencia.


Torre AG Torre Flak en construcción en 1942.

Guiaron a los civiles a áreas designadas, distribuyeron alimentos y agua e hicieron cumplir las reglas de refugio.

El uso de torres antiaéreas como refugios tuvo implicaciones estratégicas. Proporcionar lugares seguros para los civiles permitió a las autoridades mantener la normalidad y continuar la producción en tiempos de guerra.

Los trabajadores podían refugiarse durante los bombardeos y regresar rápidamente a sus puestos, lo que reducía al mínimo el tiempo de inactividad en las fábricas y las instalaciones esenciales. Esta continuidad era vital para sostener el esfuerzo bélico.

Sin embargo, la vida en los refugios era complicada. Las condiciones de hacinamiento generaban estrés y ansiedad, especialmente durante las redadas prolongadas.

El ruido constante de las armas antiaéreas y las bombas aumentaba la tensión. A pesar de las medidas de comodidad y seguridad, el costo psicológico de los repetidos ataques aéreos era considerable, y las familias se apiñaban atemorizadas y sentían profundamente los horrores de la guerra.

De la posguerra

Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas aliadas victoriosas se enfrentaron al desafío de enfrentarse a las torres antiaéreas. Estas estructuras, profundamente arraigadas en el tejido urbano de ciudades como Berlín, Hamburgo y Viena, planteaban un dilema.

Su robusta construcción, con muros de hasta 3,5 metros de espesor, hizo que su demolición fuera una tarea ardua y costosa. En muchos casos, los aliados optaron por dejar las torres en pie, en parte debido a la inmensa dificultad de quitarlas y en parte por la enorme magnitud de la reconstrucción necesaria en otras partes de Europa devastada por la guerra.

Por ejemplo, las torres antiaéreas de Berlín plantearon importantes desafíos para su demolición. Los esfuerzos por demoler la Torre del Zoológico, ubicada en el Zoológico de Berlín, provocaron importantes daños en la zona circundante sin destruir por completo la estructura.

La gran cantidad de explosivos necesarios para desmantelar estas fortalezas planteaba riesgos de seguridad y dificultades logísticas. Por ello, muchas de las torres de Berlín se mantuvieron en su sitio y se convirtieron en imponentes reliquias del pasado.

En Hamburgo surgieron desafíos similares. La ciudad, fuertemente bombardeada durante la guerra, requirió importantes esfuerzos de reconstrucción y los recursos se destinaron a menudo a necesidades más inmediatas.

Nuevos usos

Algunas de las torres antiaéreas fueron demolidas parcialmente, mientras que otras permanecieron intactas y fueron absorbidas gradualmente por el entorno urbano. Con el tiempo, estas estructuras comenzaron a encontrar nuevos usos, reflejando el cambio del paisaje y las necesidades de la ciudad.

Viena ofrece quizás la reutilización más variada e imaginativa de las torres antiaéreas. En el período de posguerra, la ciudad reconvirtió varias de sus torres en aplicaciones civiles. La torre del parque Esterhazy, por ejemplo, se convirtió en la Haus des Meeres, un acuario y atracción pública.

Esta transformación no solo preservó el significado histórico de la estructura, sino que también la integró a la vida cultural y recreativa de la ciudad. Otra torre en Viena se convirtió en un centro de datos, aprovechando su sólida construcción y sus características de seguridad para albergar infraestructura de tecnología e información sensible.


Una torre en Viena que ahora se utiliza como muro de escalada. Crédito de la foto: Joanna Merson CC BY-SA 4.0.

La conservación y adaptación de estas torres en Viena pone de relieve una tendencia más amplia hacia el reconocimiento del valor histórico y arquitectónico de las Torres Antiaéreas. Con el paso del tiempo, las actitudes hacia estas estructuras evolucionaron.

Lo que antes se consideraba un recordatorio sombrío de un capítulo oscuro de la historia pasó a ser considerado un importante artefacto histórico y una oportunidad para su reutilización creativa. Este cambio permitió una reconciliación del pasado bélico de las torres con las necesidades urbanas contemporáneas.

Además de su reutilización práctica, algunas torres antiaéreas se han convertido en lugares históricos y educativos. En Berlín, por ejemplo, la torre antiaérea de Humboldthain ha sido excavada parcialmente y abierta al público.

Las visitas guiadas permiten a los visitantes explorar el interior de la torre, lo que permite conocer su construcción, su papel en tiempos de guerra y las experiencias de quienes buscaron refugio entre sus muros. Estas visitas sirven como un recordatorio conmovedor del impacto de la guerra en la ciudad y sus habitantes, lo que fomenta una comprensión más profunda de la historia.



lunes, 2 de junio de 2025

Artillería antiaérea: 15 cm Flak 50, 55, 60 & 60F

Cañón antiaérea pesado 15 cm Flak 50, 55, 60 & 60F



Las primeras torres antiaéreas urbanas alemanas fueron originalmente diseñadas para montar cuatro cañones individuales de 15 cm, de un modelo que nunca llegó a entrar en servicio, aunque sí se probó. Se evaluaron al menos cuatro diseños distintos. El más avanzado fue el 15 cm Gerät 50, con autocargador en la montura que debía recargarse manualmente entre ráfagas. De los otros diseños (Gerät 55, 60 y 60F) se sabe menos, ya que no progresaron tanto.

En este calibre, tener una pieza fija tenía cierto sentido. A diferencia de los cañones de 12,8 cm, que podían transportarse por partes o incluso montarse sobre vagones ferroviarios para mayor movilidad, los de 15 cm eran demasiado pesados: superaban el peso de un Panzer IV y no eran móviles, apenas reubicables. Por ejemplo:

15 cm Flak Gerät 50

  • Calibre: 149,1 mm

  • Largo del cañón: 7.753 mm (L/52)

  • Peso total: 44.600 kg (en cuatro partes)

  • Velocidad inicial: 890 m/s

  • Alcance en altura: 16.300 m

  • Cadencia: 10 disparos por minuto

  • Proyectil: 40 kg

  • Fabricante: Krupp AG

Este diseño fue un proyecto alternativo a cargo de Rheinmetall (Gerät 55), iniciado en 1936. Se canceló en enero de 1940. Luego, en octubre de 1942, Krupp desarrolló el 15 cm Gerät 60, que evolucionó al Gerät 60F (versión fija) con mejores prestaciones. Esta variante podía disparar proyectiles de 42 kg a 960 m/s, montada en remolques especiales Meiller. El prototipo 60F, con sistema de control de tiro mejorado, alcanzaba 1.200 m/s y una altura de 18.000 m, aunque su cañón solo resistía unas 86 disparos.


El cañón antiaéreo de 15cm

Como la Flak de 12,8 cm aún no había sido entregada a las tropas, las empresas Krupp y Rheinmetall recibieron el encargo de desarrollar una Flak de 15 cm.

El “Gerät 50” de Krupp se montaba con su cureña de base sobre una plataforma con cuatro estabilizadores. El control de puntería era, al igual que en la Flak de 12,8 cm, electrohidráulico. El peso del proyectil, de 40 kg y hasta 43 kg, requería un sistema de carga completamente automático. Para lograr una cadencia de disparo de diez disparos por minuto, se alimentaba automáticamente desde un cargador doble: a la derecha e izquierda del tubo del cañón había un tambor con capacidad para cuatro cartuchos. Dos tambores adicionales se encontraban en los cargadores de reserva listos para recargar. El transporte del cañón se realizaba en tres partes: plataforma, cureña y tubo. El tubo se montaba en la cureña mediante un sistema de elevación y luego se desplazaba hacia adelante hasta su posición de cierre.

El “Gerät 55” de Rheinmetall estaba montado sobre una plataforma con seis estabilizadores. El apuntado también era electrohidráulico. El sistema de carga consistía en un cargador de caja en el lado izquierdo del cierre, desde el cual los cartuchos eran trasladados a la bandeja de carga mediante un sistema de elevación.

El cañón se transportaba también en tres partes: plataforma, cureña y tubo.

Ambos modelos se presentaron y probaron solo como prototipos. En estas pruebas se demostró que el esfuerzo de fabricación y materiales no se justificaba en comparación con el rendimiento balístico alcanzado. Por lo tanto, se abandonó inicialmente la producción en serie.

Poco después, ambas empresas recibieron el encargo de continuar con el desarrollo de un cañón antiaéreo de 15 cm en una forma mejorada, ya que mientras tanto se había demostrado que la Flak de 8,8 cm era insuficiente frente a formaciones de bombarderos fuertemente protegidas, y la Flak de 12,8 cm aún no estaba disponible en grandes cantidades.

Este nuevo modelo debía, en lo posible, montarse sobre una cureña de ruedas y poder remolcarse en posición de combate, para ser también adecuado como cañón antitanque pesado. Se adoptó el sistema de alimentación por tambor, como ya se había probado con éxito en el “Gerät 50”. El tubo del cañón fue diseñado con una longitud de 60 calibres (L/60). Al igual que con la Flak de 12,8 cm, se desarrollaron versiones gemelas del modelo de 15 cm.

La producción se limitó nuevamente a prototipos. De Rheinmetall se conocen las designaciones internas “Gerät 60” y “Gerät 65”. Este último debía poder transportarse en dos partes sobre remolques de tres ejes del tipo Meiller. La velocidad de salida debía alcanzar los 1.200 m/seg y el alcance los 18.000 m, con un techo de fuego de 15.000 m. Los trabajos en el “Gerät 55”, la primera versión de Rheinmetall, ya se habían detenido en la etapa de desarrollo.

Como los datos técnicos en la literatura especializada difieren parcialmente, aquí se prescinde de proporcionar más cifras.

El 15 cm Gerät 55, de Rheinmetall, derivaba de los modelos anteriores de 10,5 y 12,8 cm. Fue diseñado sobre una plataforma rectangular con seis patas, dos fijas y cuatro plegables. El apuntado estaba motorizado, con un sistema hidráulico Pittler-Thoma, aunque también podía operarse manualmente. El sistema de dirección de tiro usaba el Übertragungsgerät 37. La recámara tenía alimentación automática. Este modelo se transportaba en tres secciones: base, soporte y cañón. Se abandonó porque su mayor potencia respecto al 12,8 cm no justificaba su enorme peso y tamaño.

En 1940 se reactivó el desarrollo de armas de 15 cm con mejores especificaciones: proyectiles de 42 kg a 960 m/s sin necesidad de desarmar el arma para transportarla. Así surgió el 15 cm Gerät 65, que luego derivó en la versión fija 65F, capaz también de alcanzar los 1.200 m/s y los 18.000 m de altitud. El cañón se completó en 1942 y el montaje en 1943. Sin embargo, en septiembre de ese año, todo el desarrollo de armas antiaéreas de 15 cm fue suspendido, y las unidades existentes se usaron solo para pruebas balísticas.

También en 1941 se inició el diseño de un cañón aún mayor: el 24 cm Gerät 85, pero fue cancelado el 14 de agosto de 1943, antes de llegar a fase prototipo.




La imagen muestra el cañón experimental de 15 cm Flak 55 de Rheinmetall. Estaba montado sobre la cureña de base en una plataforma con seis estabilizadores y dos cilindros de puntería separados para los movimientos en elevación y dirección. Al igual que los sistemas de 10,5 cm y 12,8 cm, la Flak estaba controlada electrohidráulicamente. Los proyectiles se almacenaban en tambores de carga y eran transportados a la bandeja de carga mediante un sistema elevador. En la imagen también se aprecian las conexiones hidráulicas de los sistemas de puntería.



Masas, pesos y datos balísticos

Especificación 10,5 cm 38/39 10,5 cm S.K.L/32 12,8 cm 15 cm Gerät 50 Krupp 15 cm Gerät 55 Rheinmetall 15 cm Gerät 60 Krupp
Calibre (mm) 105 105 128 150 150 150
Longitud del tubo (mm) 6.648 4.740 7.835 7.753 8.250
Parte rayada (mm) 5.315 3.612 6.724 6.113 7.753
Cantidad de estrías 36 32 40
Paso de estría (mm) 780–900 420–500 1.000–1.300
Ángulo de giro horizontal (°) ilimitado ±360 ilimitado ±360 ±360 ±360
Ángulo de elevación (°) -3/+85 -9/+79 -3/+85 -1/+90 -3/+88 -3/+90
Cadencia de fuego (disparos/min) 12–15 10 10–12 10 10 10
Altura de la recámara (mm) 1.800 1.900 2.300 2.200 2.600
Peso en posición de marcha (kg) 14.000 (38) 6.640 27.000 44.600 (4 cargas) 42.000 (3 cargas)

14.600 (39)




Peso en posición de disparo (kg) 10.000 (38) 5.740 17.000 22.200 22.000 27.000

10.240 (39)




Vel. inicial granada HE (m/seg) 960 785 880 890 860 1.200
Vel. inicial mun. perforante (m/seg) 860
Alcance máximo con granada HE (m) 17.700 15.175 20.800 16.000 16.300 18.000
Altura máxima de tiro (m) 12.800 11.000 15.000 12.000 13.000
Peso del proyectil HE (kg) 26 24 45 46 43 42
Peso del proyectil perforante (kg) 26,1
Peso del proyectil completo (kg) 15,5 14,8 26 43 41 40