Tratado Antártico: La geoestrategia de la BNI de Ushuaia

Análisis de la Base Naval Integrada en Ushuaia y su impacto en las reivindicaciones argentinas para la renegociación del Tratado Antártico en 2048

Esteban McLaren

 

1. La Importancia Estratégica de la Base Naval Integrada en Ushuaia

La Base Naval Integrada en Ushuaia se ha convertido en un pilar esencial de la estrategia geopolítica de Argentina en el Atlántico Sur y la región Antártica. Su ubicación, en el extremo más austral del continente sudamericano, le permite al país proyectar una presencia operativa directa hacia la Antártida. Este posicionamiento no solo facilita el control de las rutas marítimas estratégicas, como el Paso Drake, sino que también mejora la capacidad de Argentina para patrullar, vigilar y asegurar el cumplimiento de normativas internacionales en una de las zonas más disputadas del planeta.

La base está diseñada para servir tanto a propósitos militares como científicos, lo que le da a Argentina una ventaja estratégica significativa. Al combinar la investigación científica con las operaciones militares, Argentina refuerza su papel como un actor clave en la Antártida, demostrando una "presencia activa" que, según el derecho internacional, fortalece la legitimidad de sus reclamaciones territoriales en el continente blanco.



2. La Transformación del Poder de Negociación de Argentina en el Tratado Antártico

El Tratado Antártico, firmado en 1959, establece que la Antártida será un territorio destinado exclusivamente a la investigación científica pacífica y prohíbe la explotación de sus recursos naturales. Sin embargo, a partir de 2048, este tratado podría ser objeto de renegociación, especialmente en temas relacionados con la explotación de recursos minerales y energéticos. En este contexto, la Base Naval Integrada de Ushuaia se proyecta como una pieza central en la estrategia argentina para influir en este proceso.

Presencia Física Permanente: La proximidad geográfica de la base a la Antártida permite a Argentina reforzar su presencia continua en la región. Este tipo de presencia no solo es clave para la operación logística de las bases de investigación en la Antártida, sino que también se convierte en un argumento de peso para futuras negociaciones territoriales. La "presencia efectiva" es un criterio importante en las disputas de soberanía, y Argentina podrá demostrar que, a diferencia de otros países, su participación no es simbólica ni estacional, sino permanente.

Liderazgo Científico: La investigación científica es una de las piedras angulares del Tratado Antártico, y Argentina ha estado fortaleciendo su papel en este ámbito. La Base de Ushuaia, con su infraestructura de apoyo logístico, permitirá al país realizar expediciones más frecuentes y extender la duración de sus misiones científicas en la Antártida. Este liderazgo científico será crucial durante la renegociación del tratado, ya que los países con mayores contribuciones científicas suelen tener una voz más fuerte en la toma de decisiones.

Control de la Seguridad Marítima y de los Recursos: Con la nueva base, Argentina podrá controlar de manera más efectiva la actividad marítima en el Atlántico Sur, incluyendo la vigilancia de la pesca ilegal y la exploración de recursos naturales. Esta capacidad de monitoreo y control le dará a Argentina la oportunidad de posicionarse como un "guardián" de la conservación y la sostenibilidad de la región antártica, lo que puede ser utilizado como un argumento político a su favor en la futura renegociación del tratado.

Proyección de Poder y Prestigio Nacional: La construcción de una base de esta magnitud tiene un fuerte simbolismo tanto a nivel nacional como internacional. Para la población argentina, se trata de una reafirmación del compromiso con la soberanía nacional, mientras que para la comunidad internacional, es un mensaje claro de que Argentina tiene la intención de defender sus derechos en la región antártica. Esta demostración de poder blando y duro podría disuadir a otros actores internacionales de cuestionar las reclamaciones de Argentina.



3. Consecuencias Geopolíticas

Tres consecuencias geopolíticas principales podrían mencionarse de esta base:

Cambio en el Equilibrio de Poder Regional: La capacidad operativa que otorga la Base de Ushuaia podría modificar la relación de fuerzas en el Atlántico Sur. En particular, puede generar una nueva dinámica con el Reino Unido, dado que la base aumenta la capacidad de Argentina para realizar patrullajes y controlar el tránsito marítimo cerca de las Islas Malvinas. La intersección entre las reclamaciones sobre la Antártida y las Malvinas podría convertirse en un frente de tensión diplomática.

Competencia con Chile y Brasil: Las reclamaciones antárticas de Argentina, Chile y el Reino Unido se superponen en ciertas áreas. La modernización de la infraestructura de Argentina podría provocar una respuesta de Chile, que también mantiene bases logísticas clave para sus operaciones antárticas. Brasil, que no tiene reclamaciones territoriales pero sí interés estratégico en la región, podría seguir una lógica similar para fortalecer su presencia en la región.

Relación entre la Antártida y la Disputa de las Malvinas: La Base de Ushuaia tiene el potencial de reforzar la conexión simbólica y operativa entre las reivindicaciones argentinas sobre la Antártida y las Islas Malvinas. La posibilidad de realizar patrullajes y misiones de vigilancia más activas desde Ushuaia puede ser vista por el Reino Unido como un intento de desafiar su control sobre el espacio marítimo alrededor de las Malvinas. Esta dinámica podría aumentar las tensiones diplomáticas entre ambos países, especialmente si Argentina vincula su presencia en la Antártida con su disputa sobre las islas.



4. Conclusión

La Base Naval Integrada de Ushuaia no es solo una instalación militar; es una herramienta estratégica que puede redefinir la posición de Argentina en el Atlántico Sur y la Antártida. Su construcción fortalece la presencia argentina en una región clave, le da una ventaja en la futura renegociación del Tratado Antártico en 2048 y aumenta su control sobre rutas marítimas estratégicas.

Gracias a esta infraestructura, Argentina podrá demostrar una presencia física y científica continua en la Antártida, lo que refuerza su posición frente a otros países reclamantes. Además, la base se convierte en un multiplicador de poder para la Armada Argentina, facilitando el control de la navegación y la explotación de recursos marítimos en la región. Todo esto coloca a Argentina en una posición privilegiada para negociar los términos de la explotación de los recursos antárticos y, de forma más amplia, para proyectar su poder en el Atlántico Sur.

En términos geopolíticos, la base puede convertirse en una plataforma para desafiar la hegemonía británica en las Islas Malvinas, ya que su proximidad permite operaciones de vigilancia más eficaces. Este movimiento no solo podría elevar las tensiones con el Reino Unido, sino también reactivar la disputa diplomática entre ambas naciones.

En definitiva, la Base de Ushuaia representa un paso calculado de Argentina para fortalecer su presencia en la Antártida, reforzar sus reclamaciones territoriales y asegurar un papel de liderazgo en la renegociación del Tratado Antártico. Es un símbolo de su determinación para preservar su influencia en la región, no solo como un actor científico, sino también como un poder marítimo en ascenso en el Atlántico Sur.

ARA: Lanzamiento de un Aspide Mk.1 desde una Meko 360

Malvinas: El ataque de los A-4Q del 9 de Mayo

El ataque de los A-4Q

@mauroacuatrero

El 9 de mayo de 1982, los ocho aviones A-4Q Skyhawk pertenecientes a la Escuadrilla Aeronaval de Ataque EA33 (Unidad Táctica 80.2.3) desembarcaron del portaaviones ARA "25 de Mayo" (POMA) y aterrizaron en la Base Aeronaval Comandante Espora, ubicada en las cercanías de Bahía Blanca. Esta maniobra formó parte de un proceso de reorganización y adaptación a la nueva situación operativa tras la intensificación del conflicto en el Atlántico Sur.

Posteriormente, el 14 de mayo de 1982, la unidad fue redesplegada a la Base Aeronaval Río Grande, en la provincia de Tierra del Fuego. Desde esta posición estratégica, los A-4Q fueron preparados para llevar a cabo operaciones ofensivas contra unidades de superficie británicas dentro del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS).

La Flotilla Aeronaval de Ataque se estructuró en dos divisiones principales: la 1ª División, al mando del Capitán de Corbeta (CC) Castro Fox, y la 2ª División, bajo la conducción del Capitán de Corbeta (CC) Philippi. Cada división estaba compuesta por dos secciones operativas de tres pilotos cada una, conformando así un esquema flexible que permitía mantener la continuidad de las operaciones aéreas. En cada rotación, seis de los ocho A-4Q se armaban con bombas de 250 kg para misiones de ataque, mientras que los dos aviones restantes permanecían en condición de reserva, listos para ser utilizados en caso de necesidad operativa o averías.

El 21 de mayo de 1982 tuvo lugar una de las acciones más destacadas. Ese día, la Sección 1 de la 2ª División, comandada por CC Philippi, despegó para ejecutar un ataque aéreo sobre la fragata británica HMS Ardent. Los aviones involucrados en la misión fueron los A-4Q con matrículas 307, 312 y 313. La operación se desarrolló bajo fuerte hostigamiento enemigo, con intensa oposición por parte de los cazas británicos Sea Harrier (SHAR).

Durante el ataque, los aviones 307 y 314 fueron derribados en combate por los Sea Harrier. En ese trágico enfrentamiento, el Teniente de Navío (TN) Márquez, piloto del A-4Q matrícula 314, perdió la vida, convirtiéndose en una figura emblemática y recordada con honor en la historia de la aviación naval argentina. Su sacrificio y valentía quedaron grabados para siempre en la memoria colectiva, marcando un capítulo imborrable en la epopeya de la Fuerza Aeronaval durante el conflicto de Malvinas.

Durante la misma operación del 21 de mayo de 1982, el Teniente de Navío (TN) Arca, piloto del A-4Q matrícula 312, logró escapar tras recibir impactos considerables por parte de la artillería de 30 mm de los Sea Harrier británicos. Aunque su avión quedó seriamente dañado, Arca consiguió mantener el control lo suficiente para regresar y eyectarse en las inmediaciones de Puerto Argentino.

La rápida intervención del helicóptero UH-1H matrícula AE-424, perteneciente al Batallón de Aviación de Combate 601 y comandado por el Capitán de Corbeta (CT) Svendsen, permitió rescatar al piloto con éxito. En tanto, el A-4Q 312, que aún continuaba en vuelo sin control tras la eyección, fue identificado como una amenaza potencial por las fuerzas propias y finalmente destruido por la artillería de defensa aérea argentina para evitar riesgos mayores.

Posteriormente, la Sección 2 de la 2ª División, al mando del TN Rótolo, realizó una segunda incursión decisiva sobre la HMS Ardent, asestándole el golpe final que provocó su hundimiento. Esta acción consolidó uno de los mayores éxitos tácticos de la aviación naval argentina durante el conflicto.

Sin embargo, estos logros también vinieron acompañados de nuevas pérdidas. El 23 de mayo de 1982, durante otro ataque llevado a cabo por la 1ª División, se produjo la pérdida del A-4Q matrícula 306 y su piloto, en un combate nuevamente caracterizado por la defensa británica.

Como consecuencia de estos enfrentamientos y las pérdidas sufridas, la Flotilla Aeronaval de Ataque quedó reducida a solo cuatro aeronaves operativas: las matrículas 301, 302, 305 y 308. A pesar de esta merma significativa en su capacidad, la unidad continuó cumpliendo su misión en condiciones extremadamente adversas, demostrando la resiliencia y compromiso de sus tripulaciones durante el conflicto.



EA33: 3era Escuadrilla de Caza y Ataque
POMA: portaaviones ARA 25 de Mayo
UT: unidad de tareas

Malvinas: El controvertido hundimiento del ARA Gral Belgrano

El hundimiento del General Belgrano: un capítulo polémico en la historia naval

Craig Ryan || Naval Historia

El 2 de mayo de 1982, el submarino británico HMS Conqueror hundió al crucero argentino ARA General Belgrano. Se trata de uno de los incidentes más controvertidos de la historia naval.

El suceso, que provocó la pérdida de más de 300 vidas, desató acalorados debates sobre la legalidad y proporcionalidad del ataque.

Las Malvinas

La Guerra de las Malvinas estalló en 1982 cuando Argentina, bajo la junta militar encabezada por el general Leopoldo Galtieri, invadió las Islas Malvinas, un territorio británico de ultramar. El conflicto se desarrolló en un contexto de disputas históricas y ambiciones políticas. Argentina había reclamado durante mucho tiempo la soberanía sobre las Malvinas, basándose en precedentes históricos y la proximidad geográfica. Los británicos, por otro lado, mantuvieron su soberanía sobre las islas y han estado presentes allí desde el siglo XIX.

ARA General Belgrano.

Históricamente, las Islas Malvinas han sido objeto de reclamos territoriales en pugna entre Argentina y el Reino Unido. Las islas están ubicadas en el Océano Atlántico Sur, aproximadamente a 300 millas (480 kilómetros) de la costa de América del Sur. Constan de dos islas principales, Malvina Oriental y Malvina Occidental, junto con numerosas islas más pequeñas.

El gobierno británico, a 12.800 kilómetros de distancia, bajo el mando de la primera ministra Margaret Thatcher, respondió rápidamente a la invasión argentina. Se envió una fuerza de tareas militares, compuesta por buques de guerra, tropas y apoyo aéreo, para recuperar las islas. El conflicto marcó el primer enfrentamiento militar importante entre dos potencias modernas desde la Segunda Guerra Mundial.

El contexto histórico y político que rodeó la Guerra de las Malvinas proporciona un marco para comprender las circunstancias que llevaron al hundimiento del Belgrano.

El General Belgrano

La Armada Argentina jugó un papel importante en la Guerra de las Malvinas, siendo el crucero General Belgrano uno de sus activos clave. El Belgrano, originalmente un buque de la Armada de los Estados Unidos llamado USS Phoenix, fue adquirido por Argentina en 1951 y sirvió como un orgulloso símbolo del poder naval del país.

El USS Phoenix en Pearl Harbor, 1941.

Como buque de guerra de la Segunda Guerra Mundial, el General Belgrano poseía una considerable potencia de fuego y capacidades. Era un crucero armado con quince cañones de 6 pulgadas, torpedos y defensas antiaéreas. El barco tenía una larga y distinguida historia, incluida su participación en la Batalla del Río de la Plata durante la Segunda Guerra Mundial.

El hundimiento del Belgrano

A fines de abril, la fuerza de tareas británica llegó a las Islas Malvinas e implementó una Zona de Exclusión Total (TEZ). En virtud de esta medida, la Marina Real designó un área que abarca 200 millas náuticas (230 millas, 370 km) desde el centro de las Malvinas como parte de la zona de conflicto activo. Se comunicó un mensaje claro a todos los barcos y aeronaves, independientemente de su nacionalidad, de que ingresar a la TEZ implicaba el riesgo de ser atacado sin previo aviso.

Un mapa de las Malvinas, que muestra la Zona de Exclusión Total.

En la tarde del 2 de mayo de 1982, el submarino británico HMS Conqueror, bajo el mando del capitán Christopher Wreford-Brown, había estado siguiendo al crucero argentino durante algún tiempo, monitoreando sus movimientos y evaluando las posibles amenazas a las fuerzas navales británicas. El Belgrano estaba acompañado por dos destructores. Los tres buques estaban fuera de la ZTE y se dirigían hacia el oeste, alejándose de las Malvinas.

Alrededor de las 15:00 horas, el HMS Conqueror disparó tres torpedos Mark VIII hacia el crucero argentino. Dos de los torpedos impactaron con éxito al Belgrano, causándole graves daños.

El HMS Conqueror regresa de las Malvinas.

Como consecuencia de los impactos de los torpedos, el Belgrano comenzó a hacer agua rápidamente. Los esfuerzos por controlar la inundación y estabilizar el buque se vieron obstaculizados por la magnitud de los daños sufridos. El crucero se inclinó hacia babor y a las 16:24 horas, el capitán del Belgrano dio la orden de abandonar el buque.

Los dos barcos que estaban con el Belgrano no supieron qué había pasado con el buque y continuaron su rumbo hacia el oeste.

Durante los dos días siguientes se realizó un esfuerzo de rescate para salvar a los sobrevivientes: barcos argentinos y chilenos sacaron del mar a 772 hombres.

El número exacto de víctimas del naufragio del Belgrano es tema de debate. Las cifras oficiales indican que 323 marinos argentinos perdieron la vida en el incidente.

Controversia

El hundimiento del General Belgrano ha sido objeto de mucho debate y controversia, incluidas discusiones sobre la legalidad y la clasificación del ataque como crimen de guerra.

Desde la perspectiva británica, el hundimiento del Belgrano se consideró una acción militar legal. El gobierno británico justificó el ataque basándose en la amenaza potencial que el crucero representaba para sus fuerzas navales. Argumentaron que el Belgrano era un objetivo militar legítimo y que su hundimiento era una respuesta proporcionada para garantizar la seguridad de sus propias fuerzas.

Por otra parte, los críticos de la acción británica sostienen que el hundimiento del General Belgrano constituyó un crimen de guerra. Sostienen que el ataque violó el principio de proporcionalidad, ya que la pérdida de vidas resultante del hundimiento superó la amenaza potencial que representaba el crucero en el momento del ataque. Argumentan que el barco se estaba alejando de la zona de conflicto y, por lo tanto, no representaba una amenaza inmediata para las fuerzas británicas.

La clasificación de un acto como crimen de guerra suele quedar dentro del ámbito de aplicación de los marcos jurídicos internacionales, como las Convenciones de Ginebra y el derecho internacional consuetudinario. Estos marcos establecen directrices y principios para la conducción de los conflictos armados y definen los crímenes de guerra como violaciones graves de esas normas.

El ARA General Belgrano se hunde tras el ataque.

En el caso específico del hundimiento del Belgrano, ningún tribunal internacional se ha pronunciado formalmente sobre si constituyó un crimen de guerra. Por lo tanto, la cuestión de si el hundimiento puede considerarse un crimen de guerra sigue siendo objeto de interpretación y debate jurídicos.

Es esencial reconocer que existen diferentes perspectivas e interpretaciones sobre la legalidad y la moralidad del ataque. Estos debates ponen de relieve las complejidades que rodean la aplicación del derecho internacional humanitario en los conflictos armados y los desafíos que plantea determinar la legalidad de las acciones militares, especialmente en situaciones dinámicas y de alta presión como las de guerra.

Conclusión

El conflicto de las Malvinas finalizó oficialmente el 14 de junio de 1982, con la rendición de las fuerzas argentinas. El conflicto duró un total de 74 días, del 2 de abril al 14 de junio de 1982. Después de una serie de enfrentamientos militares, que incluyeron batallas terrestres, enfrentamientos navales y ataques aéreos, las fuerzas británicas recuperaron con éxito las Islas Malvinas, poniendo fin de manera efectiva a las hostilidades. La junta militar argentina, al mando del general Leopoldo Galtieri, anunció la decisión de rendirse y las fuerzas británicas tomaron el control de las islas.

En el contexto de la historia naval, el hundimiento del General Belgrano es un triste testimonio del poder destructivo de la guerra moderna y del profundo costo humano que puede generar. Su legado perdura en forma de debates actuales sobre la ética militar, las reglas de enfrentamiento y el camino hacia la resolución de conflictos.

Crisis del Beagle: IKL 209 vs clase Oberon

Crisis del Beagle: ¿Y si se enfrentaban los U209 y los clase Oberon?

El enfrentamiento hipotético entre un submarino alemán IKL 209/1200 y un submarino británico de la clase Oberon, ambos producidos entre 1975 y 1980, en un escenario como la crisis del canal de Beagle, nos ofrece un intrigante análisis sobre cómo se habrían desempeñado dos máquinas de guerra submarina, representativas de la tecnología naval de la época. Si bien cada uno de estos submarinos tenía ventajas únicas, la evaluación de sus especificaciones técnicas, capacidades operativas, armamento y sensores sugiere un duelo que habría sido tan estratégico como letal.

El IKL 209/1200: Furtividad y modernización alemana

El IKL 209/1200 fue un submarino diseñado por los ingenieros alemanes de Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW). Su diseño representaba una evolución de las tecnologías alemanas de posguerra y estaba optimizado para operar en aguas costeras y de mar abierto. Con un desplazamiento en inmersión de alrededor de 1,285 toneladas, el IKL 209/1200 era un submarino ligero y maniobrable. Su diseño compacto le otorgaba una ventaja en términos de furtividad, siendo más difícil de detectar por los sistemas de sonar enemigos.

Este submarino estaba equipado con seis tubos lanzatorpedos de 533 mm y podía llevar hasta 14 torpedos. El armamento principal consistía en torpedos filoguiados, diseñados para alcanzar con precisión objetivos navales en entornos complejos. Aunque no contaba con misiles como otros submarinos contemporáneos, su poder de fuego era suficiente para comprometer gravemente a cualquier buque de superficie o submarino enemigo en las aguas del canal de Beagle.

En cuanto a los sensores, el IKL 209/1200 integraba sistemas de sonar de casco y pasivo, con una capacidad limitada de detección en entornos de alta profundidad, pero eficiente en aguas costeras. Su autonomía le permitía realizar patrullas prolongadas, siendo ideal para misiones de vigilancia y control en áreas estratégicas. Sin embargo, su tamaño más reducido significaba que su habitabilidad y resistencia oceánica eran inferiores a las de otros modelos más grandes.

El clase Oberon: Tradición y resistencia británica

Por otro lado, la clase Oberon, diseñada y construida por astilleros británicos, representaba una evolución de los submarinos británicos de la clase Porpoise, mejorados para aumentar su durabilidad y capacidades operativas. Con un desplazamiento de 2.410 toneladas en inmersión, el Oberon era un submarino significativamente más pesado que el IKL 209, pero esto le otorgaba una mayor resistencia para misiones en mar abierto y océano profundo.

El Oberon también estaba equipado con seis tubos lanzatorpedos de 533 mm, pero su capacidad de carga era superior, con la posibilidad de llevar hasta 20 torpedos. Los torpedos Mk 24 Tigerfish eran su principal armamento, y, aunque tenían un rango de precisión considerable, se destacaban en enfrentamientos de largo alcance. Esto habría dado al Oberon una ventaja en situaciones donde la detección a larga distancia era crucial.

En cuanto a sensores, el Oberon estaba equipado con sistemas de sonar activos y pasivos más avanzados que el IKL 209/1200, lo que le otorgaba una ventaja en términos de detección temprana. Estos sistemas, junto con la mayor capacidad de inmersión del Oberon (aproximadamente 300 metros), le permitían operar en aguas más profundas, lo que podía ser una ventaja táctica en el caso de un enfrentamiento submarino prolongado.

¿Qué ocurrió con los Oberon chilenos? Uno se encontraba en mantenimiento mayor (SS O'Brien) y para el otro, el SS-23 Hyatt, hay dos versiones. La oficial dice que se averió dentro de los fiordos chilenos (no se expresa cuál fue la falla exacta) y debió volver a Talcahuano. La segunda versión dice que encontrándose en exploración en el Atlántico fueguino, fue detectado por el ARA Rosales (D-22) el cual eyectó erizos ASW impactando por lo menos uno en su estructura. Producto de ello, tuvo que volver a puerto.

Capacidades oceánicas y furtividad

El diseño del IKL 209/1200 priorizaba la maniobrabilidad y la furtividad en aguas costeras. Esto lo convertía en un depredador formidable en el entorno confinado del canal de Beagle, donde su capacidad para evitar la detección mediante su menor firma acústica le habría permitido acercarse sigilosamente al Oberon. Sin embargo, en mar abierto, las limitaciones de alcance de sus sensores y su menor resistencia lo habrían colocado en una desventaja relativa frente a un adversario como el Oberon.

El Oberon, con su mayor tonelaje y sensores más sofisticados, era una plataforma diseñada para misiones de patrulla oceánica de larga duración. Esto le habría permitido detectar al IKL 209/1200 antes de que el submarino alemán pudiera acercarse demasiado, dándole una ventaja estratégica inicial en mar abierto. No obstante, en un enfrentamiento en aguas poco profundas como el canal de Beagle, la mayor maniobrabilidad y menor firma del IKL 209 habrían compensado su desventaja en términos de tamaño y sensores.

Un enfrentamiento hipotético

Si estos dos submarinos se hubieran enfrentado en el canal de Beagle durante la crisis de 1978, el resultado habría dependido del entorno específico. En un combate en aguas abiertas, el Oberon habría tenido la ventaja con su mejor capacidad de detección y mayor capacidad de inmersión, lo que le permitiría atacar al IKL 209 desde la distancia. Sin embargo, en las aguas costeras más estrechas y menos profundas del canal, el IKL 209 podría haber aprovechado su superior maniobrabilidad y furtividad para acercarse y lanzar un ataque sorpresa.

En resumen, el IKL 209/1200, con su diseño más moderno y capacidad de furtividad, habría sido un oponente difícil de detectar en un combate cercano, mientras que el Oberon, con su mayor capacidad de detección y resistencia oceánica, tendría la ventaja en enfrentamientos de largo alcance. En un enfrentamiento directo en el canal de Beagle, el desenlace sería incierto, pero probablemente dependería de quién pudiera localizar primero al otro submarino y lanzar el ataque inicial.

Para más detalles técnicos sobre el IKL 209/1200 puedes consultar Global Security y sobre la clase Oberon en Naval Encyclopedia.

ARA: La ARA Espora dispara un Exocet

Malvinas: El compacto GAE del ARA 25 de Mayo

ARA '25 de Mayo': Muchos aviones para un portaaviones pequeño

Basado en información de @MarianoSciaroni, en X

Demasiados aviones para tan poco espacio: el límite oculto del ARA 25 de Mayo

Uno de los desafíos logísticos más complejos que enfrentó el portaaviones ARA 25 de Mayo (POMA) durante el conflicto de las Malvinas fue uno que no figuraba en los informes de inteligencia, pero que pesaba sobre cada despegue y cada maniobra: el espacio físico a bordo.

Diseñado originalmente para una aviación embarcada más reducida, el buque argentino carecía de la capacidad de hangar suficiente para operar con comodidad una dotación aérea completa, especialmente en condiciones de combate. Durante la navegación inicial, la situación fue manejable. Pero al momento de zarpar en busca de la flota británica, el cuadro cambió drásticamente.

A bordo del 25 de Mayo se encontraban 17 aeronaves:
– 8 cazabombarderos A-4Q Skyhawk
– 4 aviones antisubmarinos S-2E Tracker
– 3 helicópteros Alouette III
– 2 Sea King de exploración y rescate.

Un número importante. Demasiado importante para un portaaviones de apenas 200 metros de eslora y un hangar estrecho, que obligaba a una administración milimétrica de cada movimiento, cada ciclo de mantenimiento y cada operación de cubierta. No se trataba solo de volar: se trataba de hacerlo con precisión quirúrgica en un entorno que no perdonaba errores.

En combate naval, la superioridad aérea no solo depende del número de aviones, sino de la capacidad real de operar con ellos en ciclos sostenidos, seguros y eficaces. Y ese fue, quizás, uno de los límites menos visibles del 25 de Mayo, pero no por ello menos crucial.

Transcripción

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SECRETO
GRUPO AERONAVAL EMBARCADO

El Grupo Aeronaval Embarcado efectuó tres navegaciones bien diferenciadas en lo que hace a la operación ejecutada.

1ra. del 28 MAR al 05 ABR
En la ocupación de las Islas, la exploración antisuperficie con S-2 fué prioritaria.

2da. del 18 ABR al 25 ABR
En ella se intensificó el adiestramiento coordinado exploración y ataque (S-2 - A-4) la defensa contra-aérea (A-4) y Antisubmarina (H-3).

3ra. del 28 ABR al 10 MAY
En este período fué intensa la actividad de exploración antisuperficie, de defensa contra-aérea y hubo acciones antisubmarinas coordinadas de H-3 y S-2.

El grupo aeronaval embarcado se constituyó en las diferentes etapas de la siguiente manera y siempre en función de los aeronaves disponibles y no de la misión.

AVION	1ra. Etapa	2da. Etapa	3ra. Etapa
A-4	5	8	8
S-2	3	4	4
AT/3	1	2	2
H-3	1	2	2

La cantidad de aviones de la 2da. y 3ra. Etapa, saturó en alguna medida el Hangar del Buque, obligó a dejar aeronaves con puertas quitadas, quitó agilidad al movimiento de aeronaves en sus cubiertas y representó un riesgo permanente. No obstante, la incorporación del 4° S-2 brindó mayor confiabilidad a una tarea que era intensiva, de largo alcance y duración.

La presencia de los H-3 en la 2da. y 3ra. Etapa representó un importante esfuerzo de apoyo a la exploración antisubmarina, que en la 1ra. Etapa, descansó en exclusiva sobre el Grupo Aeronaval Embarcado.

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Cuello de botella en cubierta: los límites operativos del ARA 25 de Mayo

Operar un grupo aéreo embarcado en condiciones de combate ya es, de por sí, una tarea compleja. Pero cuando esa operación depende de solo dos ascensores y una única catapulta, la coordinación no es una virtud: es una necesidad absoluta.

El ARA 25 de Mayo contaba con un elevador en proa y otro en popa. Cada uno, en lugar de facilitar, imponía una limitación crítica:
– El elevador de popa, al estar directamente en la senda de apontaje, obstruía las maniobras de recuperación de aeronaves cuando estaba en uso.
– El elevador de proa, por su parte, interfería con las operaciones de catapultaje, complicando el lanzamiento de los A-4Q.

Esto obligaba a planificar cada movimiento como si fuera una jugada de ajedrez, donde un error de sincronización podía significar no solo un retraso, sino una tragedia operacional. Todo debía fluir como un reloj bien calibrado: ascensores, catapulta, ubicación en cubierta, circulación del personal y espacio de mantenimiento.

Y ahí surgía otro problema igual de serio: el espacio en cubierta era extremadamente limitado. Cada avión debía ser colocado con precisión, con apenas centímetros de margen, para permitir el máximo número de unidades listas sin bloquear accesos ni obstaculizar maniobras. La cubierta se convirtió en una coreografía milimétrica de alas plegadas, trenes de aterrizaje y operadores tensos.

En plena guerra, ese tipo de restricciones no son detalles técnicos. Son factores decisivos que determinan si una misión se lanza a tiempo… o nunca despega.

El precio del despegue: cuando un lanzamiento bloqueaba toda la cubierta

En un portaaviones con recursos limitados, cada movimiento es una maniobra estratégica. Y a bordo del ARA 25 de Mayo, donde el espacio y los medios eran escasos, preparar una sola aeronave para el despegue podía significar detener toda la operación aérea durante varios minutos críticos.

Un ejemplo claro: cuando el S-2E Tracker número 8 —encargado de patrullaje antisubmarino— estaba listo para ser lanzado, la situación en cubierta exigía una secuencia compleja y laboriosa. Para llevarlo hasta la catapulta, primero había que remover al A-4Q Skyhawk que estaba ocupando la posición de ILC (Interceptor Listo en Cubierta). Esa aeronave debía ser retirada cuidadosamente hacia popa, sin margen para errores, en un espacio ya congestionado.

Solo entonces el Tracker podía ser desplazado hacia proa, alineado con la catapulta y preparado para el lanzamiento. Pero ese movimiento tenía un costo operativo importante:
– Mientras duraba la maniobra, no se podían realizar apontajes.
– Los dos elevadores quedaban fuera de servicio.
– Toda la cubierta quedaba congelada en espera del despegue.

Lo que en un buque de mayor tamaño se resolvería con plataformas auxiliares o múltiples puntos de catapultaje, en el 25 de Mayo era una operación de alto impacto, donde cada avión movido significaba minutos valiosos de vulnerabilidad táctica.

En medio de un conflicto real, con amenazas constantes desde el mar y el aire, ese tipo de fricción interna era tan peligrosa como el enemigo en el horizonte.

Más allá de los límites: la operatividad del ARA 25 de Mayo en Malvinas

A pesar de las limitaciones materiales, del espacio escaso y de la complejidad de cada maniobra en cubierta, la operación del ARA 25 de Mayo durante el conflicto del Atlántico Sur fue ejecutada con eficacia, precisión y una voluntad inquebrantable.

Cada despegue, cada apontaje, cada movimiento de avión fue el resultado de una coordinación impecable entre mecánicos, operadores de cubierta, pilotos y marinos que llevaron al portaaviones al máximo de sus capacidades. Se enfrentaron a desafíos técnicos reales, a condiciones logísticas adversas y a una amenaza militar abrumadora. Y, sin embargo, respondieron con profesionalismo, sangre fría y entrega total.

El buque operó al límite de su diseño original, soportando una densidad aérea y un ritmo de operaciones que rozaban lo imposible para una plataforma de su tamaño y configuración. Cada avión en cubierta era un desafío. Cada minuto de vuelo, una victoria de la organización, el entrenamiento y el coraje.

Este aspecto —el esfuerzo humano y técnico detrás de la operatividad del 25 de Mayo— suele quedar en segundo plano al narrar la guerra de 1982, eclipsado por los combates más visibles. Pero en esos detalles menos conocidos reside gran parte del verdadero heroísmo técnico de la campaña.

Porque cuando se habla de capacidad de combate, no se trata solo de los medios disponibles, sino de cómo un país, con lo que tiene, decide hacerles frente a los desafíos más extremos.

Y ese espíritu, silencioso pero firme, fue el que mantuvo al 25 de Mayo navegando… y operando.

Portaaviones ARA 25 de Mayo


A-4Q Skyhawk en formación

Libro “Un portaaviones en riesgo”

El excelente libro “Un portaaviones en riesgo – Portaaviones argentino y operaciones antisubmarinas contra los submarinos de la Royal Navy durante la Guerra de las Malvinas, 1982” , del estudioso argentino Mariano Sciaroni, proporciona información sin precedentes sobre las operaciones de los submarinos nucleares ingleses para cazar y hundimiento del portaaviones argentino ARA 25 de Mayo durante la Guerra de las Malvinas en 1982, los equipos utilizados por ambos bandos y los informes del personal militar involucrado. Para completar la obra, el autor tuvo acceso a numerosos documentos desclasificados por los británicos a través de la Ley de Libertad de Información. Haz clic en la imagen del libro para comprarlo en Amazon.

ARA: Maniobras con la Brigada Anfibia

Maniobras con la Brigada Anfibia

La Armada de la República Argentina 🇦🇷⚓ llevo a cabo adiestramiento con sus brigadas anfibias

IMARA: Operaciones con el BIM 3

Operaciones del BIM 3

El BIM N°3 "Almirante Eleazar Videla" ejecutó operaciones de terreno y combinación de técnicas ribereñas en la Estancia "Santa Ana" durante la semana pasada.



La preparación en aguas del Río Paraná de las Palmas estuvo supervisado por el Comandante de la Brigada Anfibia de Infantería de Marina "Teniente de Navío Don Cándido de Lasala" (BRIM), el Capitán de Navío Gastón Nicolás Grasso.



Los siete días de entrenamiento abarcaron navegaciones terrestres y táctica en aguas interiores, operaciones de inserción y extracción, técnicas de patrullaje, reconocimiento ribereño y ejercitaciones nocturnas, acciones necesarias para el cumplimiento de la misión del batallón.



“El río Paraná de las Palmas es el escenario perfecto para evaluar la adaptación del personal porque brinda las condiciones reales de las operaciones que van a ejecutar”, destacó el Comandante del BIM3, Capitán de Fragata Sergio Martín Tabares.

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Argentina: Acciones durante 2025

Adiestramiento Militar 2025: Capacidades en acción

En el marco del Ciclo Anual de Instrucción 2025, que se desarrolla con intensidad en todo el país, las Fuerzas Armadas Argentinas continúan desplegando actividades a pesar de la crónica falta de inversión y renovación de medios materiales. A lo largo de 2024, gracias a una mejor administración de recursos, se logró incrementar discretamente la actividad operativa, aunque sin avances sustantivos en materia de equipamiento. Se llevaron a cabo importantes ejercicios internacionales como Jeanne d’Arc 2024, ACRUX XI, Fraterno XXXVII, Gringo-Gaucho II, Viekaren XXIV, Unitas LXV, Panamax 2024 y CRUZEX 2024, así como maniobras nacionales como PreCruzex, Glaciar 2024, Argentino del Valle Larrabure, Aonikenk, Timbó, Soberanía y actividades destacadas de la 3ª División de Ejército.

No obstante, estas acciones se vieron limitadas por un presupuesto de Defensa equivalente al 0,4% del PBI —el más bajo de la historia reciente— que fue diseñado por la anterior administración kirchnerista y que, para peor, la actual no solo mantuvo sino que incluso redujo. La Defensa nacional continúa siendo la gran relegada desde 1983, y más aún desde 2003.

A pesar de ese contexto crítico, las Fuerzas ejecutaron el primer ejercicio del año: “Candú II”, en jurisdicción del Área Naval Fluvial, bajo el comando de la Fuerza de Despliegue Rápido (FDR), donde se adiestraron tropas de las Fuerzas Armadas y de Seguridad durante una semana. El ejercicio continúa ahora en Córdoba, mientras en simultáneo otras unidades avanzan en su propia instrucción.

Actividades de la Armada Argentina

La Armada desarrolló entrenamientos significativos en Tierra del Fuego, liderados por el Comando de Fuerzas de Operaciones Navales Especiales (COFE). Participaron efectivos de las Agrupaciones Comandos Anfibios y Buzos Tácticos. A bordo del ARA “Patagonia”, se realizaron navegaciones de instrucción teórica y, ya en tierra, actividades de andinismo, tiro, navegación en el Canal Beagle, reconocimiento anfibio y operaciones de interdicción. La Brigada de Infantería de Marina Austral aportó medios logísticos y de apoyo sanitario, mientras que la División de Patrullado Austral colaboró con embarcaciones.

En la fase de repliegue, los comandos realizaron ejercicios navales con unidades de la Flota de Mar en las costas de Chubut, incluyendo apoyo aéreo de un P-3C Orion, consolidando un entrenamiento multidominio. Según el Capitán de Fragata Álvarez, se cumplieron todos los objetivos de integración operativa y cooperación interfuerzas.

Por otro lado, el Batallón de Infantería de Marina N° 3 se adiestró durante una semana en Zárate, con operaciones ribereñas y ejercicios nocturnos en el Río Paraná de las Palmas. El Comandante de la Brigada Anfibia valoró el profesionalismo del personal y reiteró su compromiso con la mejora continua.

Ejercicio “Candú II” y despliegues del Ejército

El Ejército Argentino finalizó la etapa cordobesa del Ejercicio Candú II, iniciado el 24 de febrero. La FDR y la Agrupación de Fuerzas Especiales de Gendarmería trabajaron en conjunto con la Armada y la Fuerza Aérea. Desde un puesto comando en la Base Naval Zárate, se coordinaron maniobras anfibias, aéreas y terrestres enfocadas en proteger infraestructuras críticas como la Central Nuclear Embalse y el Centro Espacial Teófilo Tabanera.

El Regimiento de Infantería Paracaidista 14 realizó un salto desde aviones C-130, mientras que el personal ejecutó operaciones de asalto con botes, navegación nocturna y marchas tácticas. Se destacó nuevamente la participación de helicópteros Huey obsoletos, en espera aún del reemplazo por UH-60 Black Hawk, cuya compra fue postergada por el actual gobierno.

Capacitación en ambientes extremos

En Mendoza, efectivos de la VIIIª Brigada de Montaña completaron el Curso Básico de Montaña Estival, incluyendo escalada, trabajo con mulas y ascenso al cerro Penitentes. En Neuquén, una cordada del Regimiento de Infantería de Montaña 10 coronó el cerro Chachil, fortaleciendo su preparación para el terreno montañoso.

En Santa Cruz, el Regimiento de Infantería Mecanizado 24 realizó ejercicios de tiro y resistencia en Río Gallegos. También hubo capacitación con los cazatanques Steyr Kürassier en los Regimientos de Caballería de Tanques 9 y 11, cuya modernización es urgente. La Base de Apoyo Logístico Comodoro Rivadavia realizó tareas de mantenimiento en vehículos de combate en Esquel, Piedrabuena y Puerto Santa Cruz.

Entrenamiento en monte y selva

En Misiones, el Regimiento de Infantería de Monte 9 completó certificaciones por rol de combate en San Javier. En Apóstoles, el Regimiento de Infantería de Monte 30 instruyó a cuadros recién destinados en técnicas de vida en el monte, navegación y pasaje de obstáculos. Además, oficiales y suboficiales de la IIIª Brigada de Monte realizaron un curso intensivo de supervivencia en Formosa y Tartagal.

Medio acuático y apoyo interinstitucional

El Batallón de Ingenieros Anfibios 121 entrenó en Santo Tomé con ejercicios de flotabilidad, volteo de botes y rescate. En Córdoba, la Compañía de Ingenieros Paracaidista 4 apoyó instrucción de cadetes de la Fuerza Aérea en el lago San Roque, incluyendo lanzamiento de nadadores desde helicópteros Bell 412EP.

Finalmente, en San Isidro, comenzaron las prácticas profesionalizantes del 5° cuatrimestre de la Tecnicatura Universitaria Militar en Armamento y Tecnología Mecánica, para cabos egresados de la Escuela Sargento Cabral, en el Batallón de Arsenales 601.