Helicóptero artillado: Las torretas de Emerson Electric

Línea de torretas de armamento táctico de Emerson Electric para aeronaves

Joseph Trevithick / 5 de mayo de 2014 / Small Arms Defence Journal, V6N2, volumen 6

ARRIBA: Si bien la configuración más común para el TAT-141 en el servicio del Ejército de los EE. UU. Era una Minigun M134 y un lanzagranadas automático M129, se podían instalar dos de cualquiera de las dos armas. Aquí se ve un TAT-141 configurado con dos M134. (Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. A través de Ray Wilhite)


Emerson Electric Company se fundó en 1890 en St. Louis, Missouri como Emerson Electric Manufacturing Company. La compañía inicialmente produjo motores eléctricos y luego pasó a producir máquinas enteras que funcionan con electricidad, como ventiladores, máquinas de coser y herramientas eléctricas. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, Emerson convirtió su ya medio siglo de experiencia con la energía eléctrica en lucrativos contratos de defensa.

Uno de los productos más notables que hizo Emerson durante la Segunda Guerra Mundial fueron las torretas eléctricas para aviones. La estrategia estadounidense de bombardeos aéreos diurnos sobre la Europa ocupada llevó a una demanda de armamento defensivo mejorado para aviones bombarderos. Emerson se unió a otras compañías como Bendix, Erco, Martin y Sperry para producir torretas motorizadas para varios aviones bombarderos aliados. Entre ellos se encontraba la torreta de proa Emerson Modelo 250, que fue utilizada por las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. y la Marina de los EE. UU. en aviones Consolidated B-24J y PBY, respectivamente.

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el trabajo de Emerson con el ejército estadounidense continuó. A fines de la década de 1950, Emerson se había convertido en una de las compañías que cooperaban con los esfuerzos del Ejército de los EE. UU. para desarrollar subsistemas de armamento para helicópteros, una frontera relativamente nueva en ese momento. Uno de los primeros subsistemas de armamento estandarizados para helicópteros del Ejército de los EE. UU., el subsistema de armamento M6 para la serie de helicópteros UH-1, comenzó con el trabajo que Emerson inició en 1958.


La primera aplicación notable de la línea de productos TAT ​​fue la integración de la torreta TAT-101 en el demostrador de helicópteros de ataque modelo 207 Sioux Scout de Bell. (Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. a través de Ray Wilhite)

El M6 era un sistema de armas totalmente propulsado, que involucraba dos patrocinadores montados a cada lado de la aeronave, cada uno con dos ametralladoras M60C de 7,62 mm. Las monturas podían elevarse once grados y hundirse sesenta y tres grados. Los soportes también se pueden atravesar doce grados hacia el interior y setenta grados hacia el exterior. Un mecanismo de seguridad impedía que los cañones se desplazaran hacia el interior lo suficiente como para disparar contra el fuselaje del avión. Todo esto se controlaba desde la estación del copiloto, que estaba equipada con un sistema de mira flexible. Los cañones también podrían bloquearse en una posición delantera y dispararse por el piloto. Más tarde, Emerson desarrolló una variante de este subsistema, que también permitió el transporte de vainas de cohetes de 2,75 pulgadas. Se desarrollaron más variantes a partir de estos, reemplazando las cuatro ametralladoras M60C con dos "Miniguns" M134 de 7,62 mm. La combinación de Minigun y cohete, que fue designada como subsistema de armamento M21, se convirtió en una de las combinaciones de armamento más populares para las cañoneras UH-1 durante el conflicto en Vietnam.

Sin embargo, Emerson no se detuvo allí. Durante las décadas de 1960 y 1970, Emerson desarrolló una línea completa de torretas motorizadas para aviones, principalmente helicópteros. Emerson comercializó estos sistemas tanto para el ejército de los EE. UU. Como en el extranjero como parte de la línea de torreta de armamento táctico (TAT). La nomenclatura interna de Emerson designaba estos sistemas con el prefijo TAT seguido de un número de tres dígitos. La familia TAT incluía torretas de aviones, así como torretas para vehículos terrestres y barcos y otras embarcaciones. Algunas torretas se comercializaron como fácilmente adecuadas para su uso en diversos entornos.

Pocos productos de la línea TAT de Emerson obtuvieron un éxito significativo y muchos nunca progresaron más allá de la etapa de desarrollo, posiblemente nunca salieron de la mesa de dibujo. Si bien la línea TAT fue una oferta de productos importante, queda poca información disponible al respecto. En la década de 1980, Emerson había eliminado la nomenclatura TAT de su literatura de marketing. Es probable que la descripción general de la línea esté incompleta. Para la propia Emerson, el fin de una era llegó en 1990 cuando la empresa se deshizo por completo de su división de Gobierno y Grupo de Defensa. Se escindió para formar ESCO Electronics Corporation. Emerson ya no incluye productos de armamento en su sitio web.


La Infantería de Marina compró un total de noventa y cuatro torretas TAT-101E para sus UH-1E. Aquí se ve uno de estos aviones en la fábrica de Bell. (Museo Nacional de Aviación Naval a través de Ray Wilhite)

Orígenes de TAT: TAT-101, TAT-103 y TAT-111

El primer producto de la línea TAT de Emerson fue el TAT-101, una torreta con dos ametralladoras M60C de 7,62 mm. La fuente de alimentación de la torreta y el cargador de municiones de quinientas balas estaban fuera de la torreta. La torreta era flexible, lo que permitía la elevación, la depresión y la travesía izquierda y derecha, que podían ser controladas por usando un sistema de mira flexible como el desarrollado para el subsistema de armamento M6 de Emerson. Se produjeron varias subvariantes. Por ejemplo, Emerson ofreció la torreta TAT-101D para el helicóptero UH-1D. Esta torreta en particular tenía setenta y tres grados de giro hacia la izquierda o hacia la derecha y los cañones podían elevarse quince grados y deprimirse cuarenta y cinco grados. No está claro si todas las torretas TAT-101 tenían las mismas especificaciones de flexibilidad o si variaban dependiendo de la aeronave a la que se instaló la torreta.

La primera aplicación notable del TAT-101 se produjo en 1963 después de que Bell Helicopter obtuviera un contrato para producir una prueba de concepto de demostrador de helicóptero de ataque. El avión resultante, el Bell Model 207 Sioux Scout, tomó elementos del anterior modelo 47G y 47J Sioux de Bell, pero junto con un fuselaje delantero completamente nuevo. Este nuevo frente le dio al helicóptero un aspecto que ahora es común a la mayoría de los helicópteros de ataque dedicados, con su tripulación de dos hombres sentados en tándem, uno detrás del otro, y con la torreta Emerson en la posición del mentón.

El ejército de los Estados Unidos decidió no perseguir al Sioux Scout, pero allanó el camino para el futuro desarrollo de helicópteros de ataque. Posteriormente, Emerson ofreció variantes del TAT-101 al ejército de los EE. UU. Para la serie de helicópteros UH-1, comercializando el TAT-101D al Ejército de los EE. UU. Y el TAT-101E al Cuerpo de Marines para su UH-1E. Además, dada la cabina principal más grande del UH-1D, Emerson también ofreció la opción de un segundo sistema de mira flexible montado en una pista deslizante unida al techo de la cabina para personas ubicadas en la parte trasera del helicóptero.


Emerson también ofreció el TAT-101D para el UH-1D, cuya disposición general se describe en esta obra de arte. (Museo Nacional del Aire y el Espacio)

El Ejército de los EE. UU. no adquirió la torreta TAT-101D, pero el Cuerpo de Marines de los EE. UU. sí adquirió el TAT-101E. La Infantería de Marina compró un total de noventa y cuatro TAT-101E, comenzando a modificar el UH-1E para transportarlos en abril de 1967. Unidades de helicópteros en Vietnam utilizaron aviones equipados con la torreta. La experiencia del Cuerpo de Marines con la torreta en el entorno del sudeste asiático no fue positiva. Se descubrió que la torreta era frágil y sensible a los factores ambientales. Aunque se entrega con una cubierta protectora, las tripulaciones aéreas de la Marina a menudo prescinden de ella debido a la necesidad de realizar reparaciones frecuentes. En cambio, cuando la aeronave estaba en tierra, el conjunto de la torreta estaba envuelto en una especie de cubierta protectora. En abril de 1972, los TAT-101E se habían retirado de todos los aviones.

Emerson también buscó ventas en el extranjero para la serie TAT-101. La República Federal de Alemania (RFA) evaluó una variante del TAT-101D en la década de 1960 para su avión UH-1D. La torreta para el FRG se designó como TAT-103 y se diferenciaba de la torreta básica TAT-101 solo en que las ametralladoras MG1 de 7,62 mm fueron sustituidas por las M60 en las torretas ofrecidas al ejército de los EE. UU. Emerson ya había comercializado el TAT-101 como capaz de aceptar fácilmente varias ametralladoras importantes de 7,62 mm en uso por la Alianza del Tratado del Atlántico Norte, incluidas las MG1 y FN MAG. La RFA no tuvo una mejor experiencia con el sistema y decidió no adquirir el sistema para su flota UH-1D, cancelando el programa en agosto de 1972.

Además de las torretas TAT-101 y TAT-103, Emerson desarrolló un derivado de la torreta con cargadores de munición más pequeños dentro de la propia torreta. Este fue designado como el TAT-111. Emerson también comercializó el TAT-101 para aplicaciones navales.

Minigun TAT: el TAT-102 y el TAT-112

La segunda oferta de TAT de Emerson, la TAT-102, era similar en diseño básico a la TAT-101, pero en lugar de tener dos ametralladoras, fue diseñada específicamente para la Minigun de General Electric. Al igual que el TAT-101, la fuente de alimentación de la torreta y el cargador de municiones eran externos a la torreta y eran flexibles, lo que permitía la elevación, la depresión y la travesía izquierda y derecha vinculadas a un sistema de mira flexible. Como la Minigun se accionaba eléctricamente, al controlar la cantidad de potencia del arma, también se podía controlar la velocidad de disparo del arma. En el TAT-102, el arma podría dispararse a dos mil o cuatro mil disparos por minuto.


La línea de productos TAT ​​no fue la primera incursión de Emerson en el armamento de helicópteros. Aquí se ve la parte izquierda del subsistema de armamento M6 (XM6E3) montado en un helicóptero HU-1B. (Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. a través de Ray Wilhite)

El TAT-102 fue notablemente la primera torreta de mentón utilizada en el AH-1G Cobra de Bell, continuando la estrecha cooperación entre Bell y Emerson en helicópteros armados. El AH-1G fue una consecuencia del Modelo 209 de Bell, una empresa privada para desarrollar un helicóptero de ataque especialmente diseñado. El Ejército adquirió inicialmente el AH-1G en 1966 como una solución provisional, ya que las demoras continuaron acosando al programa Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS). El prototipo Modelo 209 y los AH-1G de producción inicial presentaban la torreta TAT-102 (a veces también conocida como TAT-102A), junto con un cargador usando balas. El TAT-102 solo fue visto como un sistema provisional y fue visto como limitado con su única arma. Fue reemplazado rápidamente por el TAT-141 en el AH-1G.

Además de usarse en el AH-1G, el TAT-102 también se usó en helicópteros de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Marina de los EE. UU. El HH-2C Seasprite de la Armada, una versión especialmente configurada del helicóptero para la búsqueda y rescate de combate, inicialmente estaba equipado con una torreta TAT-102, la TAT-102K, en la posición de la barbilla. La torreta estaba montada a la izquierda de la línea central de la aeronave debajo de la posición del copiloto. Al igual que el TAT-101, el TAT-102K tenía problemas de confiabilidad, pero también simplemente afectaba el centro de gravedad de la aeronave y agregaba un peso considerable. En muchos casos, las torretas se quitaron de los HH-2C y la torreta no era una característica del HH-2D siguiente.

Quizás lo más interesante es que Emerson ofreció versiones de la torreta TAT-102 que se parecían más a vainas de armas que podían llevarse en las estaciones de almacenamiento de un avión como artillería de aviones estándar. La cápsula contenía la torreta TAT-102 y un cargador de ocho mil cartuchos. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Adquirió un número limitado de TAT-102B para usar en sus aviones CH-3E y HH-3E Jolly Green Giant, mientras que la Marina de los EE. UU. Adquirió un número limitado de TAT-102C para usar en sus aviones HH-3A Sea King. . En los CH-3E y HH-3E, los TAT-102B se montarían en lugar de los tanques de combustible que se pueden arrojar normalmente. En el HH-3A, un TAT-103C podría llevarse en las estaciones de almacenamiento a ambos lados de la aeronave, normalmente utilizado en aviones Navy SH-3A para transportar torpedos o cargas de profundidad. Los cañones se apuntaron utilizando sistemas de mira flexibles montados en la cabina principal de ambos tipos de aviones.


Emerson desarrolló todas las torretas para el abortado helicóptero de ataque AH-56A Cheyenne, incluido el TAT-123 que se muestra en esta obra de arte. El TAT-123 recibió la designación XM53. (Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. a través de Ray Wilhite)

El uso del TAT-102B y TAT-102C fue limitado por muchas de las mismas razones que el TAT-102K en el HH-2C. El peso adicional redujo la resistencia de la misión y la maniobrabilidad de la aeronave. Según los informes, los pilotos de la Fuerza Aérea no estaban contentos de tener que elegir entre armas y combustible en las misiones CSAR, donde quedarse sin combustible podría poner en peligro adicional tanto a la tripulación de la aeronave como a los posibles supervivientes. Las armas montadas en puntas en las puertas de la tripulación y la rampa trasera eran el armamento defensivo más popular en los Air Force CH-3E y HH-3E y Navy HH-3A.

Además, al igual que con el TAT-101, Emerson desarrolló un derivado de la torreta con cargadores de munición más pequeños dentro de la propia torreta. Este fue designado como el TAT-112.

Armado del AH-56A: TAT-123, TAT-124 y TAT-132

Aunque desarrolló torretas para su uso en la serie de helicópteros Bell AH-1, Emerson también desarrolló las torretas para el Lockheed AH-56A Cheyenne, el helicóptero seleccionado para el programa AAFSS del Ejército. El helicóptero AH-56A fue diseñado para tener dos torretas, una en la barbilla y otra debajo del centro del fuselaje, que podían girar junto con el asiento del artillero: la estación de artillero giratoria XM112. La observación también se puede lograr utilizando la mira montada en el casco XM110 o la mira réflex XM114 en la posición del piloto. Para proporcionar flexibilidad adicional, el AH-56A también podría equiparse con una de dos torretas de mentón diferentes.



Las dos torretas de mentón eran el TAT-123 y el TAT-124. La principal diferencia entre los dos fue el arma montada. El TAT-123 contenía una sola ametralladora XM196, una variante de la Minigun básica M134 diseñada específicamente para la instalación que se diferenciaba del cañón básica en que carecía de un limitador de velocidad. El TAT-124 contenía un solo lanzagranadas automático M129 de 40 mm. El TAT-123 se combinó con un cargador que contenía más de once mil rondas. El TAT-124, por otro lado, tenía un cargador con solo setecientos ochenta rondas. Las torretas TAT-123 y TAT-124 recibieron las designaciones XM53 y XM51 respectivamente. La torreta del vientre TAT-132 contenía un cañón automático XM140 de 30 mm y se alimentaba desde un cargador con una capacidad de dos mil diez rondas. El TAT-132 recibió la designación XM52.


El TAT-141 fue el producto más exitoso de la línea, convirtiéndose en el armamento estándar para los helicópteros AH-1G, AH-1Q, AH-1S y AH-1P del Ejército de los EE. UU. El TAT-141 recibió la designación M28. (Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. a través de Ray Wilhite)

Cañón armado: TAT-136 y TAT-140

Para no ser disuadido de una respuesta menos entusiasta al TAT-102B, Emerson propuso métodos adicionales para mejorar los HH-3E de la Fuerza Aérea de los EE. UU. a fines de la década de 1960. La primera de estas propuestas simplemente implicó la instalación de una torreta TAT-102 en la parte inferior de la rampa de carga trasera de la aeronave. En vuelo, la rampa se bajaría para nivelar la torreta con la parte inferior del fuselaje y desde allí podría proporcionar una cobertura de trescientos sesenta grados. El arma se controlaría desde una de las cuatro estaciones de observación o desde una estación de control principal en la cabina.

En ese mismo momento, Emerson también propuso la instalación de dos torretas en la parte delantera de los sponsons en el lado izquierdo y derecho del avión CH-53A, que la Fuerza Aérea estaba investigando como reemplazo del HH-3E en el rol de CSAR. Estas torretas, el TAT-136, podrían equiparse con un cañón automático más grande e instalarse en los sponsons proporcionarían más de ciento ochenta grados de cobertura a ambos lados de la aeronave. Según Emerson, el TAT-136, que también se ofreció como una opción de armamento para el AH-1G, podría acomodar un cañón Mk 12 Mod 0 de 20 mm, un cañón M24 de 20 mm o un cañón XM140 de 30 mm. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Decidió en contra de la disposición de la rampa TAT-102 y del TAT-136 para su uso en los aviones HH-3E y HH-53B / C.

El TAT-136 tampoco fue seleccionado para el AH-1G, después de lo cual Emerson desarrolló otra torreta para el AH-1G, diseñada específicamente para proporcionar una montura "universal" para una amplia variedad de armas. Solo se podía instalar un arma a la vez, pero Emerson comercializó la torreta como capaz de acomodar la mayoría de las ametralladoras y cañones en el arsenal de EE. UU. de 7,62 mm a 30 mm. El TAT-140 fue evaluado por el Ejército de los EE. UU., después de haber sido pasado por alto inicialmente, equipado con el cañón XM140 y designado como XM120. Al final, tanto el Ejército de los EE. UU. Como el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Seleccionaron la torreta universal de General Electric equipada con el cañón M197 de 20 mm para su avión AH-1 reforzado.


Los problemas con el TAT-102B y TAT-102C no disuadieron a Emerson de proponer una instalación del TAT-102 en la rampa de carga trasera del HH-3E a la Fuerza Aérea de los EE. UU. (Museo Nacional del Aire y el Espacio)

Armado del AH-1G: el TAT-141

Además del TAT-136 y TAT-140, Emerson también ofreció el TAT-141 como una opción para potencia de fuego adicional en el AH-1G. A diferencia del TAT-136 y TAT-140, que fueron pasados ​​por alto, el TAT-141 se convirtió en el armamento estándar para el AH-1G, recibiendo la designación M28. Esta torreta se refinó aún más y se mantuvo en uso en los helicópteros AH-1Q, AH-1S y AH-1P Cobra, con la variante final designada como M28A3.

Una mejora significativa con respecto al TAT-102, el TAT-141 permitió el montaje de dos Miniguns M134, dos lanzagranadas automáticos M129 o uno de cada uno. La última configuración se convirtió en la más común. Las armas del TAT-141 podrían elevarse veinte grados y deprimirse cincuenta grados, y la torreta podría atravesarse ciento diez grados hacia la izquierda o hacia la derecha. Las armas se alimentaban de cargadores separados, el tipo de los cuales dependía de qué arma estaba colocada en qué posición. Las ametralladoras se alimentan de cuatro mil cargadores, mientras que los lanzagranadas se alimentan de treinta cargadores.

Torretas M61A1: TAT-157 y TAT-161

El TAT-157 y el TAT-161 de Emerson eran torretas para el cañón Vulcan M61A1 de General Electric. Sin embargo, existe cierta controversia sobre las nomenclaturas de las torretas. El 20 de agosto de 1968, el Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ordenó al Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea que montara un cañón M61A1 en lugar de la puerta giratoria de la bahía de bombas en un avión B-57G Tropic Moon III como parte de un proyecto con nombre en código Pave Gat. Esto se produjo después del éxito demostrado de los cañones M61A1 montados en la cañonera AC-130 cuando atacaban convoyes de camiones. El arma estaría conectada a la Televisión de Bajo Nivel de Luz (LLLTV) a bordo y al telémetro láser en el avión Tropic Moon III.


Emerson también ofreció versiones en cápsulas del TAT-102, como este TAT-102B, que se ve montado en un HH-3E de la Fuerza Aérea de EE. UU. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

Una paleta de armas que combinaba una torreta desarrollada por Emerson, un cargador de municiones y una fuente de alimentación se fabricó a principios de 1969. La disposición de la paleta, que reemplazó la puerta del compartimento de bombas de la aeronave, permitió que el sistema se montara y desmontara rápidamente sin modificaciones importantes en el aeronave. La documentación de Emerson dice que el sistema de torreta utilizado para el programa Pave Gat fue el TAT-157. La documentación de la Fuerza Aérea dice que fue el TAT-161. La documentación de Emerson reconoce ambas torretas y podría ser que fueran funcionalmente idénticas, pero las nomenclaturas TAT ​​solo se refieren al tipo específico de avión en el que se iba a instalar la torreta. La documentación de Emerson dice que propuso el TAT-161 como otra posible opción de armamento para la serie de helicópteros AH-1.

Independientemente de la nomenclatura apropiada, Pave Gat continuó en 1970. Además de la paleta del arma, Westinghouse modificó el sistema de lanzamiento de armas AN / AQX-5 de la aeronave para apuntar el arma. Westinghouse también fue el contratista principal en la integración del sistema de armas. En abril de 1970, después de varias pruebas de vuelo, se demostró que el sistema era viable. En ese momento, Westinghouse propuso que la Fuerza Aérea adquiriera dos sistemas Pave Gat para su evaluación. La Fuerza Aérea acordó y propuso que se probara un avión en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin en Florida y se desplegara otro sistema prototipo para la evaluación operativa en la Base Aérea Real de Ubon en Tailandia.

El primer avión llegó a la base de la Fuerza Aérea de Eglin en enero de 1971 y comenzó a realizar pruebas y evaluaciones. Durante estos vuelos, la aeronave también probó un tipo especial de munición flechette, que también se estaba desarrollando con Pave Gat. Las flechillas en forma de punta de flecha, hechas de metal denso, fueron diseñadas específicamente para causar el máximo daño a los vehículos de piel blanda que serían el objetivo principal de la aeronave. Los retrasos afectaron al programa Pave Gat y en agosto de 1971 se decidió, como parte de la reducción de EE. UU. En el sudeste asiático, devolver los B-57G desplegados en Tailandia a los Estados Unidos. A pesar de la naturaleza funcional del sistema Pave Gat, se decidió que una evaluación operativa de menos de noventa días no sería tiempo suficiente para recopilar información útil. Además, la cañonera AC-130 ya había demostrado su eficacia y se redujo la necesidad de un segundo sistema para desempeñar una función similar. El 21 de diciembre de 1971, se terminó el programa Pave Gat.


El segundo miembro de la línea de productos TAT ​​fue el TAT-102, que incluía una sola Minigun. Este TAT-102 está montado en uno de los primeros AH-1G. (Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. a través de Ray Wilhite)

Primos TAT: El Mini-TAT y TAP-239

Como se mencionó, la línea Emerson TAT desapareció gradualmente de la vista en la década de 1970. Aún así, Emerson comercializó un sistema de torreta pequeña durante un período como Mini-TAT. Este sistema fue diseñado para ser montado en casi cualquier helicóptero y estaba armado con una Minigun. El arma se montó de modo que, mientras estaba en el suelo, se plegaría debajo del avión en una posición replegada. Una vez en vuelo, el arma se bajaría y tendría una rotación completa de trescientos sesenta grados debajo del helicóptero.

El Ejército de los EE. UU. exploró el Mini-TAT como parte de la Prueba, Evaluación y Revisión de Sistemas Seleccionados del Ejército de Módem (MASSTER) como una posible arma para helicópteros exploradores. El sistema también fue evaluado por los canadienses, que prestaron algunos a la Fuerza Aérea de los EE. UU. como parte del programa Joint Countering Attack Helicopters (J-CATCH), que buscaba desarrollar tácticas para contrarrestar helicópteros de ataque soviéticos como el Mi-24 Hind. Aunque no fue adquirido por los EE. UU. o los canadienses, Emerson continuó comercializando el Mini-TAT. Se realizó al menos una venta a Omán, que montó el sistema en helicópteros Bell 206. Emerson continuó ofreciendo el sistema en la década de 1980, pero habiendo prescindido de la nomenclatura TAT, volvió a etiquetar el sistema como Sistema de torreta flexible (FTS).

Emerson también produjo al menos una cápsula de arma tradicional llamada TAP-239, donde TAP significa cápsula de armamento táctico. El TAP-239 contenía un solo cañón M39 de 20 mm y se comercializó de nuevo principalmente para la serie de helicópteros AH-1, aunque podría montarse en cualquier avión con el hardware de montaje adecuado.

Guerra de Vietnam: Los cazadores de camiones

Los cazadores de camiones

Weapons and Warfare





Como preludio de los Acuerdos de Ginebra de 1962, el gobierno real de Laos y el Pathet Lao firmaron un acuerdo de alto el fuego el 3 de mayo de 1961. La lucha se calmó, pero no terminó. Después del alto el fuego, y antes de la firma de los Acuerdos de Ginebra, el Pathet Lao y los norvietnamitas continuaron presionando a las fuerzas reales de Laos para que abandonaran las posiciones a lo largo de la frontera entre Laos y Vietnam con incursiones y patrullas de combate. Mientras tanto, el Real Ejército de Laos intentó defender áreas que habían estado bajo su control desde el cese del fuego del 3 de mayo, o volver a tomarlas si se perdían, pero no tomó medidas agresivas para capturar áreas adicionales. Durante este tiempo, antes de la firma de los acuerdos, hubo una clara acumulación de fuerzas comunistas en el panhandle del sur de Laos que posiblemente indicaron su intención de obtener el control del panhandle para infiltrarse en Vietnam del Sur.

Después de que se firmaron los acuerdos, Pathet Lao se negó a permitir que la Comisión de Control Internacional (el organismo creado para garantizar el cumplimiento de todas las partes) acceda a las áreas bajo su control, y Vietnam del Norte se negó a retirar su ejército. En un movimiento recíproco, el gobierno de los Estados Unidos continuó brindando ayuda encubierta al ejército guerrillero del general Vang Pao y a las fuerzas neutralistas de Le Kong. En la primavera de 1963, las fuerzas opositoras se postularon para la reanudación de las hostilidades en la Llanura de las Jarras en el centro de Laos.

De 1960 a 1963, las operaciones militares estadounidenses a lo largo del Sendero Ho Chi Minh en Laos se limitaron generalmente al fotoreconocimiento aéreo, y el patrullaje se limitó a las tribus laosianas entrenadas en los Estados Unidos y las patrullas fronterizas de Vietnam del Sur. Dada la dificultad del terreno y la ocultación natural que ofrece el dosel del bosque, el alcance de la infiltración fue difícil de determinar. Los analistas de inteligencia concluyeron correctamente que el panhandle de Laos era un conducto para una cantidad significativa de material y mano de obra norvietnamitas que llegaban a Vietnam del Sur.




En 1963, el gobierno de Laos recibió asistencia militar encubierta de los Estados Unidos en forma de armas pequeñas, morteros, obuses y algunos aviones obsoletos, todos entregados por Air America, una compañía aérea de pasajeros y carga de propiedad encubierta de la CIA. Bajo la dirección de la embajada de los Estados Unidos, la CIA también administró programas de ayuda militar y tomó medidas para fortalecer las fuerzas irregulares en el área no comunista de Laos. El 19 de junio de 1963, el presidente Kennedy autorizó acciones diseñadas para aumentar gradualmente la presión sobre los comunistas en Laos, pero debido a que los Acuerdos de Ginebra prohibieron a los Estados Unidos proporcionar ayuda militar directa o enviar asesores militares o equipos de entrenamiento a Laos, el T-6 y el T- 28 aviones y otros materiales fueron enviados a Tailandia. A petición del primer ministro laosiano Souvanna Phouma, la Operación Bomba de Agua desplegó el Destacamento 6, 1er Ala de Comando Aéreo, en Ubon, Tailandia, en abril de 1964 para proporcionar asistencia de capacitación en el trabajo y enviar a los controladores aéreos a la Real Fuerza Aérea de Laos.

Además de proporcionar ayuda encubierta a Laos, Estados Unidos realizó periódicamente misiones de reconocimiento sobre Laos. Cuando dos aviones de reconocimiento fueron derribados sobre Laos a principios de junio de 1964, el Secretario de Defensa McNamara instó al presidente Johnson a tomar represalias para impedir que Vietnam del Norte creyera que Estados Unidos "habló duro, pero actuó débil". Johnson aprobó un ataque de represalia. Aunque las noticias de la aeronave perdida y el ataque de represalia se anunciaron al público, una guerra aérea secreta se expandió sobre Laos. El presidente Johnson ordenó que continuaran los vuelos de reconocimiento, pero con escoltas armadas. El 14 de diciembre de 1964, Estados Unidos, con la aprobación del gobierno de Laos, lanzó una campaña de interdicción aérea limitada contra las rutas de infiltración llamada Operación Barril Roll. Era parte de la estrategia general de respuesta gradual y tenía la intención de disuadir a los norvietnamitas de continuar apoyando a la insurgencia en Vietnam del Sur.



El panhandle laosiano era un entorno difícil para las operaciones aéreas. Las montañas boscosas empinadas estaban frecuentemente envueltas por la lluvia y la niebla, y los primeros mapas de la zona eran toscos según cualquier estándar, creando un problema obvio de adquisición de objetivos. McNamara preguntó a los servicios sobre sus capacidades para localizar vehículos enemigos por la noche utilizando aviones equipados con sensores infrarrojos. La fuerza aérea creía que podría desarrollar un sistema nocturno de adquisición de objetivos utilizando sus cuatro B-57 equipados con infrarrojos estacionados en Tailandia y Vietnam del Sur junto con ayudas de navegación mejoradas. El ejército tenía el OV-1 Mohawk equipado con infrarrojos, un avión bimotor turbopropulsor Grumman desplegado en 1961. Y la armada tenía su A-6A Intruder, un avión diseñado específicamente para el reconocimiento armado nocturno, que estaba programado para ingresar al inventario en La primavera de 1965.



Bajo la dirección de MACV, el ejército realizó una prueba de la capacidad de adquisición nocturna del Mohawk en el sur de Laos y produjo fotografías infrarrojas de alta calidad. Pero poco salió de los resultados. La fuerza aérea estaba más preocupada por una intrusión injustificada en lo que consideraba su papel y misión. La cuestión de las operaciones nocturnas se abandonó temporalmente después de que CINCPAC, el almirante Sharp, declarara que las operaciones nocturnas solo complementarían las operaciones diurnas. Si bien el comentario de Sharp pudo haber sido correcto en 1964, la verdad cambió en 1965.



El embajador de Estados Unidos en Laos, William Sullivan, envió un mensaje al Departamento de Estado describiendo la dificultad para encontrar las rutas de infiltración norvietnamitas. Sullivan había pasado el 19 de junio de 1965 con el comandante de la Real Fuerza Aérea de Laos, el general Thao Ma, cuyos pilotos habían volado cientos de salidas sobre el panhandle laosiano buscando las rutas de infiltración y habían podido evacuar convoyes de camiones y destruir varios camiones. Ma llevó a Sullivan en un helicóptero al área donde el avión de reconocimiento de los Estados Unidos no pudo encontrar señales de una carretera. Sobrevolaron el área a baja altitud, y en todas, excepto en algunas áreas pequeñas, el camino estaba totalmente oculto. Entonces el piloto de Ma aterrizó y Ma y Sullivan condujeron jeeps a una parte de la ruta que las fuerzas de Laos habían logrado arrebatarles temporalmente a los comunistas. Incluso en la temporada de lluvias, era un camino completamente transitable que podía acomodar un camión 4 × 4, pero el dosel del bosque y un enrejado meticulosamente construido lo ocultaban casi por completo. Era evidente que los aviones de reconocimiento de chorro rápido y de alto vuelo no estaban a la altura.

El 10 de diciembre de 1965, la CIA informó que los comunistas habían expandido y mejorado sus rutas de suministro y que los convoyes del NVA ahora se movían casi exclusivamente de noche. Mientras tanto, la fuerza aérea y el ejército lanzaron una operación conjunta. Los equipos de reconocimiento del Grupo de Estudios y Operación MACV (MACVSOG) hicieron una penetración superficial de la frontera de Laos en busca de suministros y camiones NVA, mientras que la fuerza aérea se mantuvo con aviones de ataque. La misión fue exitosa y fue más exitosa por un controlador aéreo delantero (FAC) que piloteó un pequeño avión de observación de movimiento lento y pudo identificar y marcar objetivos adicionales para el avión de ataque. El éxito de la misión condujo a un nuevo plan de operaciones, Tiger Hound, que usaría FAC para localizar y marcar los objetivos, y un centro de comando y control aerotransportado C-130 para dirigir los aviones de ataque al objetivo. El área de operaciones era la mitad oriental del panhandle de Laos, un área que abarcaba la mayoría de las rutas de infiltración, aunque no todas, pero evitaba la mitad occidental más poblada, que incluía la Ruta 23, una de las principales rutas de infiltración.



El concepto de usar un FAC para localizar y marcar objetivos para aviones de ataque no era nuevo. Las organizaciones FAC habían evolucionado durante la Segunda Guerra Mundial, pero se disolvieron después de la guerra solo para reinventarse durante la Guerra de Corea, y nuevamente se disolvieron. Entre la Guerra de Corea y Vietnam, la fuerza aérea, aparentemente creyendo que un FAC no sería necesario en futuros conflictos, dirigió su atención al desarrollo y adquisición de aviones a reacción de alto rendimiento diseñados para penetrar las defensas aéreas soviéticas y ganar la batalla de superioridad aérea. Como resultado, cuando comenzó la guerra en Vietnam, el único avión disponible para la fuerza aérea que era capaz de volar bajo y lo suficientemente lento para que los pilotos buscaran camiones en los senderos ocultos era el viejo O-1 "Birddog", una luz - aeronave de peso sin protección de armadura para la tripulación y otros componentes críticos de la aeronave. Los FAC se organizaron en escuadrones tácticos de apoyo aéreo (TASS), que estaban estacionados en Vietnam del Sur. Una organización encubierta de FAC que se autodenomina Ravens se estableció en Laos. Como el presidente Kennedy había predicho en 1961, los pilotos de Raven fueron "civilizados"; es decir, fueron despojados de su identidad militar y volaban aviones sin marcar. Estos aviones de propulsión lenta y de movimiento lento eran precisamente lo que se necesitaba para buscar las rutas de suministro ocultas del enemigo. En circunstancias ideales, los pilotos seleccionados para la misión de control aéreo delantero eran pilotos de combate experimentados, bien versados ​​en el ataque aire-tierra. Pero a medida que avanzaba la Guerra de Vietnam, la demanda de FAC aumentó hasta el punto de que los pilotos B-52 del Comandante Estratégico del Aire y los pilotos de transporte fueron entrenados y asignados como FAC.



El vigésimo TASS, estacionado en Da Nang, apoyó la Operación Tiger Hound. El escuadrón estableció una base operativa avanzada en Khe Sanh, en el noroeste de Vietnam del Sur, adyacente al área de operaciones del Tiger Hound. Un mes después de su llegada, desplegó al Capitán Benn Witterman con un destacamento de seis pilotos, cinco aviones y trece personal de apoyo de la Base Aérea Da Nang a la Base Real de la Fuerza Aérea Tailandesa en Nakhom Phanom, Tailandia, para realizar un reconocimiento visual de los comunistas. líneas de suministro en el panhandle laosiano. Doce pilotos más y diez aviones adicionales llegaron durante la primera semana de abril de 1966. Además de buscar objetivos durante las noches, los FAC realizaron misiones continuas a la luz del día recogiendo todas las pistas visibles sobre la ubicación de la multitud de caminos, senderos y almacenamiento áreas y lentamente comenzó a mapear algunas de las rutas de infiltración. En junio, el general Westmoreland informó que la saturación de las FAC del panhandle de Laos estaba pagando grandes dividendos a medida que aumentaba la familiaridad de las FAC con el sistema logístico y el patrón de actividad del enemigo.

El destacamento de Witterman permaneció en Nakhom Phanom y fue designado como el 23º TASS que volaba bajo el distintivo de llamada "Clavo". Nakhom Phanom (apodado NKP y a veces "fanny desnudo" por los pilotos estadounidenses) estaba ubicado a ocho millas al oeste del río Mekong, que formó el límite entre Laos y Tailandia. Estaba al noroeste de Tchepone y al suroeste del Paso Mu Gia en la frontera entre Laos y Vietnam del Norte. Ambos sitios principales de infiltración estaban dentro del alcance.

La fuerza aérea reconoció las deficiencias del avión O-1 y comenzó el proceso de diseño y adquisición para un reemplazo, el OV-10. Pero debido a la necesidad inmediata de un avión FAC actualizado, la fuerza aérea compró un avión comercial, el "Super Skymaster" de Cessna, como una solución provisional. El Skymaster modificado, designado como el O-2, era un avión bimotor con los motores instalados en línea. El motor delantero accionaba una hélice "extractora" y el motor trasero accionaba la hélice "empujadora". El O-2 tenía mayor tiempo de misión y velocidad aérea y estaba más fuertemente armado que el O-1. Aunque diseñado para ser capaz de sostener un vuelo con un solo motor, el peso adicional del armamento y las radios combinados con la altitud de alta densidad hicieron casi imposible permanecer en el aire con un solo motor. Walter Want, un FAC asignado al 23º TASS, observó irónicamente, "si perdieras un motor en el O-2, el segundo motor te llevaría a la escena del accidente".

En febrero de 1967, los FAC volaban O-1 Birddogs y O-2. Las misiones diurnas se realizaron en un solo piloto, sin el beneficio de un copiloto. Normalmente, el viaje al área objetivo requería entre cuarenta y cinco minutos y una hora. Después de pasar una hora explorando y dirigiendo aviones de ataque y una hora de vuelo de regreso, quedaba una reserva de combustible de treinta minutos para contingencias como emergencias tácticas y variaciones climáticas. El principal equipo de navegación era una brújula magnética y un mapa. Cuando el piloto encontró un objetivo, contactó al centro de comando y control aerotransportado (ABCCC) y solicitó un avión de ataque. El ABCCC emitiría una orden fragmentaria (frag), desviando los aviones de ataque al objetivo. Una vez que llegó el avión de ataque, el FAC proporcionó la descripción del objetivo, la ubicación y todas las ubicaciones de armas antiaéreas conocidas al avión de ataque y marcó el objetivo. Una vez que el avión de ataque identificó el objetivo, el FAC despejó el avión de ataque para alcanzar el objetivo y se puso en espera para llevar a cabo una evaluación del daño de la bomba posterior al ataque.

Las misiones nocturnas volaron en un O-2 oscurecido con una tripulación de dos pilotos. Un piloto voló mientras que el otro colgaba por la ventana buscando objetivos con un alcance de luz estelar. Las misiones nocturnas solían volar en equipos de cazadores asesinos: el FAC era el cazador y el asesino era generalmente un A-26 que se encontraba en una órbita a una distancia segura. Para mantener la separación vertical y evitar una colisión en el aire, el O-2 oscurecido tenía una luz de navegación roja envuelta instalada en la parte superior del fuselaje. Los pilotos marcaron objetivos con cohetes, bengalas o troncos de fósforo arrojados desde las tiendas de ala.

El A-26 era un bombardero bimotor modificado de la Segunda Guerra Mundial, pintado de negro para operaciones nocturnas y equipado con ocho ametralladoras calibre .50 en la nariz, así como pistolas y bastidores montados en las alas para bombas y bengalas. Un escuadrón A-26 con el distintivo de llamada "Nimrod", que se había desplegado de manera encubierta en Vietnam del Sur en 1961, llegó a NKP en 1966. El A-26 poseía una increíble potencia de fuego, pero a medida que las defensas aéreas de NVA mejoraron, el avión de la vendimia se mostró vulnerable a fuego de tierra Al igual que otros aviones de la Segunda Guerra Mundial, ya no estaba en producción y cada pérdida era insustituible. Los restantes A-26 fueron retirados en 1969.

El OV-10 "Bronco" fue el primer avión diseñado específicamente como un avión FAC. A diferencia del O-1, que ofrecía un poco más de protección balística que una copa Solo, la tripulación tenía asientos blindados, y el avión estaba equipado con tanques de combustible autosellantes. También era mucho más poderoso y estaba fuertemente armado. Con el tanque de combustible de la línea central instalado, el OV-10 tenía un alcance de 1,200 millas, más del doble que el O-1. Los estantes de las tiendas externas en las alas proporcionaron una amplia selección de posibles configuraciones de armamento, pero con el tanque de combustible de la línea central instalado, la configuración más común fue dos cápsulas de cohetes de siete disparos, cada una cargada con cohetes de humo y dos ametralladoras M-60. Durante los últimos años de la guerra, algunos OV-10 también fueron equipados con designadores láser para guiar municiones de precisión.
Las tripulaciones aéreas tuvieron que cumplir con una serie desconcertante de restricciones en constante cambio impuestas por las autoridades superiores para minimizar el riesgo de bajas civiles y evitar que se amplíe la guerra. Las reglas de compromiso (ROE) acordadas por CINCPAC, MACV y la embajada estadounidense en Laos, y complementadas además por restricciones ordenadas por la Séptima Fuerza Aérea, establecieron lo que estaba permitido o prohibido durante la guerra aérea sobre Laos. Laos se dividió en siete sectores, y aunque había reglas que se aplicaban a todos los sectores, algunas reglas se aplicaban solo a sectores específicos. En los sectores delineados como áreas de reconocimiento armado, los aviones estadounidenses podrían atacar objetivos de oportunidad fuera de una aldea, siempre que estuvieran a menos de doscientos metros de una carretera o sendero manejable y el objetivo hubiera sido validado por la Real Fuerza Aérea de Laos, o en una alternativa caso, si la aprobación fue otorgada por un agregado aéreo y se había recibido fuego del blanco. En algunas áreas se prohibieron los ataques aéreos a menos que estuviera presente un FAC. En otras áreas, se podrían realizar ataques aéreos, pero solo si el piloto pudiera confirmar su posición utilizando un radar o un sistema táctico de navegación aérea (TACAN). Se prohibió el sobrevuelo de las ciudades de Laos, y las aeronaves tuvieron que mantenerse alejadas de algunas de estas ciudades hasta veinticinco millas náuticas. Tal ROE era de naturaleza directiva, y las violaciones tenían consecuencias graves. Debido a que el ROE cambiaba periódicamente, cada piloto era responsable de mantenerse al tanto de los cambios. Todas estas reglas tenían la intención de prevenir víctimas civiles y ataques accidentales contra las fuerzas terrestres amigas. Los comunistas entendieron estas reglas y usaron las restricciones para su ventaja.

Los informes de una creciente capacidad de suministro del enemigo siguieron cada informe de progreso en la guerra contra los camiones. A pesar de la tremenda cantidad de asesinatos de camiones reportados entre 1966 y 1968, la CIA informó que la capacidad del enemigo para infiltrarse en tropas y suministros en la parte norte de Vietnam del Sur aumentaría debido a un esfuerzo intensivo del NVA para construir rutas de suministro con capacidad limitada para todo clima. . Durante la estación húmeda, se estimó que la capacidad de rendimiento de las carreteras que conducen al Valle de A Shau era solo un 15 por ciento menor que durante la estación seca. Dichas capacidades para todo clima le darían al NVA la capacidad de aumentar las entregas en cincuenta toneladas por día.

A medida que avanzaba la guerra, también lo hicieron los esfuerzos tecnológicos estadounidenses para encontrar y destruir camiones ocultos debajo del dosel del bosque. Además de los sensores de la Operación Igloo White, las fuerzas estadounidenses también desarrollaron y desplegaron alcances de luz estelar, radar, alcances infrarrojos (diseñados para detectar el calor de los motores de camiones), sistemas de televisión con poca luz y un sistema de "Cuervo negro" (que podría detectar las emisiones eléctricas de los sistemas de encendido de vehículos). Pero cada uno de estos sistemas tenía limitaciones inherentes y no podía compensar las ventajas NVA de la cobertura y el ocultamiento que ofrece el terreno y el clima. En un intento por aumentar la proporción de muertes de camiones por avistamientos, la Fuerza Aérea de los EE. UU. utilizó sistemas de armas y municiones cada vez más letales. El más letal de estos fue el cañon de ala fija. Las armas fueron instaladas en el babor del avión. Cuando se avistaba un objetivo, el piloto se inclinaba hacia la izquierda y ejecutaba un giro de pilón alrededor del objetivo. Podía mantener sus armas en el objetivo mientras permaneciera en el turno, haciendo múltiples círculos si era necesario.

El primer avión modificado para esta misión fue el C-47 vintage de la Segunda Guerra Mundial armado con tres mini pistolas de 7,62 mm. Más tarde, se modificaron los C-119 y se agregaron pistolas Gatling de 20 mm al arsenal. Para cuando se desplegó la cañonera AC-130, el armamento incluía cañones Bofors de 40 mm, y un número limitado de AC-130 estaban equipados con obuses de 105 mm.

A medida que aumentaba la letalidad de los sistemas de armas aéreas, también aumentaban la letalidad y el número de sistemas antiaéreos NVA, y las grandes naves de combate lento se alejaban de las áreas críticas del camino. Pero los FAC que controlan los cazabombarderos permanecieron. Los FAC también desempeñaron un papel fundamental en la guerra terrestre en las rutas de infiltración como la salida de comunicaciones y los ángeles guardianes de los pequeños equipos de reconocimiento y vigilancia de carreteras pequeños, superados en número, que existían para encontrar objetivos para el brazo aéreo y recolectar inteligencia.

Avión artillado: El Fantasma colombiano

The Dakota Hunter: "Spooky" AC-47 en un papel de combate, 80 años después del vuelo inaugural del DC-3

Hans Wiesman | War History Online




El Dakota Hunter



Vea las fotos de la única aeronave veterana del mundo de 3 guerras, construida hace 75 años, y aún en servicio militar activo. El AC-47 T Fantasma, que utiliza el mismo fuselaje que los icónicos cazadores aéreos de la Guerra de Vietnam basados ​​en el C-47, a menudo se denomina "Spooky" o "Puff the Magic Dragon".


El Dakota cazador

La foto de arriba muestra el AC-47 T Fantasma, un merodeador nocturno que utiliza el bastidor neumático C-47 construido por la Segunda Guerra Mundial, modificado con motores turbo y un par de barriles muy letales que sobresalen de las ventanas.

Puede que no parezca demasiado impresionante, pero en este diseño, el avión ha golpeado los campamentos en la jungla de las FARC durante la noche hasta tal punto que las FARC casi se desintegraron en cuestión de 3 años de ataques con esos "Murciélagos fuera del infierno" y otros aviones especializados. .

Los campamentos rebeldes eran difíciles de encontrar en la densa jungla y las montañas, hasta que llegó la cámara infrarroja, unida a esos cañones de tiro lateral.


AC-47 T Fantasma de Colombia

Estas fotos de arriba ilustran inequívocamente la silueta del Douglas DC-3 / C-47 / Dakota, un avión vintage del cual se construyó el último en 1946, hace más de 70 años.

Ese legendario avión (también conocido como The Gooney Bird) realizó su primer vuelo el 17 de diciembre de 1935, ahora hace exactamente 80 años. En los 10 años de su producción, este DC-3 en varios modelos cambiaría para siempre el mundo, y el avión 10.600 + construido en todas sus versiones en los EE. UU. Se convertiría en el avión más duradero y operacionalmente más duradero jamás construido en los 100 + años de historia de la aviación.

El Douglas DC-3 ingresó al Salón de la Fama mucho antes de la Segunda Guerra Mundial, responsable en 1940 de más del 70% de todo el transporte aéreo de pasajeros de América del Norte.

Pero los verdaderos "Días de la gloria eterna" se produjeron durante la guerra que tuvo lugar en los EE. UU. desde diciembre de 1941 hasta agosto de 1945. Su papel heroico como transporte de servicios públicos / carga / paracaidistas / medevac en todos los teatros de la guerra nunca se desvanecerá del público memoria.

Tanto en la invasión de Normandía como en el Lejano Oriente, sobrevolando Hump, su reputación como la plataforma más confiable y versátil para el transporte aéreo se estableció para siempre en los libros de Historia de la Guerra.

Después de 1945, llegó el puente aéreo de Berlín (1948), el conflicto de Corea (1950-53) y la guerra de Vietnam (1964-1975). En todas esas áreas de conflicto, el Skytrain / Skytrooper / C-47 / C-117 / R4D estuvo allí para ayudarlo, transportando alimentos, combustible, cerveza, municiones, jeeps, obuses, generales, soldados, paracaidistas, heridos y fugitivos.

Después de esas guerras, el avión siguió avanzando, tanto en el Rol Militar como con los Operadores Civiles.



Vienen a disposición de los vertederos de excedentes de la USAAF por miles. Inevitablemente, a lo largo de los años, vimos desaparecer los aviones de los aeropuertos europeos. Con la llegada de los grandes propliners de cuatro motores intercontinentales a fines de la década de 1940 y los Jetliners a fines de la década de 1950, el rol de Dakota fue relegado a los aeródromos más remotos donde predominaban los vuelos de carga a las pistas de aterrizaje primitivas. T

El Caribe, Alaska, el Yukón, el norte de Canadá, África y América del Sur son ahora parte del último reino del DC-3, donde hasta hoy todavía pueden sobrevivir unos 150/200 aviones de aeronave del tipo.

También en una función militar, hay algunas fuerzas aéreas que aún tienen el C-47 / DC-3, ya sea con motores de pistón radiales originales, o modificados con los motores Turbo Prop más modernos. (En su mayoría hechos por la compañía Basler de Oshkosh, su conversión se llamó BT-67)

Pero lo que mucha gente no sabe es que ya existía en 1964 una versión escandalosa del transporte pacífico de Douglas. Estaba armado con 3 salas laterales que disparaban Mini pistolas del tipo Gatling, con 6 barriles giratorios por pistola. El antiguo C-47 Transport salió del azul a un rol de Ataque y obtuvo el prefijo A (Ataque) como AC-47.

Esta avispa veterana no tardó en convertirse en un elemento disuasorio más eficaz en su papel como una aeronave de combate aéreo cercano en Vietnam. Con el Viet Cong organizando emboscadas desde campos de arroz, pueblos y junglas, la ayuda de los aviones “Ammo Hailstorm” que volaban desde lo alto se hicieron legendarios, y pronto estos aviones fueron honrados con los apodos “Puff the Magic Dragon” y “Spooky”.

El Dakota Hunter


Foto provista por mi contacto, un ex comandante y piloto de Fantasma. Esta foto fue tomada en el este de Colombia, cerca del río Orinoco en Puerto Inírida, una pista de aterrizaje donde se tomaron Fuel y Munición justo antes de la búsqueda de narcotraficantes de drogas y armas que intentan cruzar ese río que también es la frontera con Venezuela.

El gobierno de izquierda en Venezuela es desde hace mucho tiempo (ya bajo el anterior presidente Chávez) un sospechoso de dar apoyo sigiloso a las FARC con refugio transfronterizo, suministro de armas y contrabando, todo tipo de actividades que socavan al gobierno / ejército colombiano.

Los días de la AC-47 Spooky Gunship duraron mucho tiempo, incluso en 2015, seguían volando en patrullas sobre Colombia. Esa nación sudamericana tiene una reputación por su producción, comercio y contrabando de cocaína y marihuana. El negocio ilícito hizo a los Señores de la Droga locales como Pablo Escobar rico y famoso.

Fueron perseguidos con la ayuda de la inteligencia de los Estados Unidos, pero su aniquilación dejó un vacío que pronto sería llenado por otro traficante de drogas con más resistencia y un par de inversores extranjeros.



Eso fue FARC, el grupo guerrillero de izquierda que existió durante mucho tiempo, que olió sus posibilidades con la extradición de los Señores de la Droga.

Debería leer mi libro The Dakota Hunter, que le brinda una visión detallada de cómo operaban las FARC y lo que hizo el gobierno colombiano con la ayuda de EE. UU. Para exterminar esta plaga. Esa es la historia más intrigante, descrita en el informe de viajes de Colombia de mi libro cuando me topé con la Guerra contra las Drogas en octubre de 2006, y volví a visitar el país después de tantos años de guerra.

Mis encuentros con los agentes de la DEA fueron bastante incómodos. Volar en la jungla del Amazonas con el DC-3 seguramente no fue su viaje favorito y lo declararon Área de No-Go para mí.

Contra todo pronóstico y consejo, fui al sur a Villavicencio, donde se sintió una creciente amenaza con serias advertencias de militares y civiles por el secuestro de rebeldes: como un "extranjero" visible con mi cabello rubio castaño, me aconsejaron que nunca permanecer más de 1-2 días en una sola ubicación.


El Dakota Hunter

Foto: Los colombianos tenían / ​​tienen 5 Fantasmas de AC-47 T (en español para Spooky) como se ve en las fotos de arriba, sobrevolando el típico paisaje colombiano que conocí al sur de Villavicencio. Montañas con densa jungla, rotos por los interminables pastos utilizados por las estancias ganaderas. Pero también el suelo más fértil para el cultivo de cultivos ilícitos y los escondites en abundancia, hasta que el AC-47 T Fantasma llegó volando con una cámara de infrarrojos debajo de la nariz. Fin de una era para las FARC.

Pero aparecieron nuevos cotos de caza para Fantasma, la vigilancia costera en el norte de Colombia, donde se construyeron (semi) submarinos para el transporte de coque a México y Estados Unidos. La asamblea "subterránea" de Drugs Subs toma o tomó lugar a menudo en lagunas escondidas y en las crecidas orillas de los ríos del norte-este del país, escasamente poblado. No es fácil de detectar desde el aire o desde el mar, hasta que la cámara de la cámara vuela por encima y recoge las siluetas térmicas de los humanos o los motores.

Con el modelo BT-67, los motores mucho más fuertes (PT6A-67R Turbo Props) se instalan con apoyos de 5 cuchillas, y de ahí sigue una carga de modificaciones. Primero, la carga útil: la carga útil C-47 original de 3 toneladas sube a 5 toneladas.

Para eso necesita más espacio, por lo que el fuselaje se estiró justo detrás de la cabina con unas 7 pulgadas (similar al Super DC-3 o C-117D). Hace que la nariz de la aeronave se levante notablemente más arriba cuando el avión está estacionado.

Lo más importante es que la aeronave tiene una velocidad de crucero más alta y unas barquillas mejor aerodinámicas, el ala principal con puntas de ala modificadas y remachado al ras, lo que también produce menos resistencia.


El Dakota cazador

La foto de arriba muestra el cañón de disparo rápido con la caja del alimentador de munición justo detrás de ella. El objetivo de los disparos no se ejecuta en una base giratoria, sino mediante la dirección del piloto con la banca y el giro total de la aeronave sobre su lado izquierdo, creando un "cono" invertido de fuego.

Los marcadores son la prueba de golpear el objetivo y cualquier silueta sospechosa detectada por InfraRed que trata de escapar de todo lo que el Fuego Infernal que viene de los cielos se monitorea en las gafas de la cámara y los ajustes de la velocidad de giro de la aeronave y la dirección se harán para Detener cualquier acción evasiva de los bandidos.

La naturaleza de ataque letal de este notable veterano de 3 guerras se encuentra dentro de la aeronave. Primero, está el radomo debajo de la cabina, esta es la cámara FLIR (Foward Looking InfraRed), el dispositivo de detección nocturna de todas las actividades humanas (calor corporal, automóviles y embarcaciones con motores calientes, laboratorios de la jungla, espacios para vivir, generadores, etc.). ).
Este es el quid de la máquina asesina, para cazar por primera vez a su presa en la noche: una vez detectada, entran las armas para terminar el trabajo de "Detectar y Exterminar".

La ametralladora de 3 cañones y el cañón de disparo rápido (ver foto de arriba), con una presencia de toneladas de munición, son útiles con esa capacidad para vagar por un par de horas en el campamento rebelde, todo esto lo hace muy eficiente. y el muy temido "Murciélago asesino".

Este sistema de caza de alta tecnología está empacado en una plataforma de más de 70 años de antigüedad que fue diseñada a principios de la década de 1930 y producida en la década de 1940, esta es una hazaña extraordinaria por la cual solo podemos tener admiración y respeto. Las FARC deben haber subestimado el poder de fuego y el alcance de esta máquina de combate única.

En su apogeo entre 2000 y 2007, las FARC se refugiaron en Ecuador justo al otro lado de la frontera en un campamento en la jungla y se sintieron a salvo de los ataques nocturnos. Pareció cómodo hasta que un día, el presidente de Colombia, Uribe, junto con la ayuda de los Estados Unidos, decidió hacer un asalto nocturno a ese campamento oculto de las FARC "Holiday Resort".

En un par de horas, todo estaba hecho, su campamento intacto, pero los 24 guerrilleros fueron asesinados, incluida la Fuerza Rebelde n. ° 2, el Comandante Raoul Reyes.

En mi libro, puedes ver más fotos del AC-47 T y leer sobre las acciones subsiguientes de James Bond que las Fuerzas Especiales de Colombia ejecutaron con la ayuda de la DEA. Este último ejecutó una misión secreta en Tailandia y puso a las FARC casi de rodillas. Lea también lo que Washington Post reveló en 2014 sobre el apoyo secreto de los Estados Unidos a esa intervención de Ecuador. Desde ese ataque en 2007, hay un gran respeto por las Fantasmas de la vendimia C-47 y sus tripulaciones.

Los rebeldes se enfrentaron al desagüe masivo y la deserción de sus soldados debido a los devastadores ataques nocturnos y "no más lugar para esconderse". La llegada del "Airborne Posse" en la región pronto extendió su reputación con un inminente "Kill 'em All" / No Escape asalto! Toda la población honesta permaneció dentro de sus aldeas, ¡todos los hombres afuera en la noche eran un objetivo directo!

Como un homenaje a este avión, escribí el libro The Dakota Hunter (Casemate Publishers USA / UK) en el que describí mis 25 años de búsqueda del legendario DC-3 en las últimas fronteras. Choques, abandonados o aún volando, los encontré y, a menudo, en circunstancias muy fascinantes o totalmente aventureras que valía la pena escribir en 320 páginas.

Las 250 fotos en mi libro (la mayoría de ellas tomadas durante mis múltiples expediciones a lugares lejanos), son evidencia de lo que he visto y experimentado con los pilotos, los operadores, pero también con los militares, la guerra y los señores de la droga que a menudo eran dando vueltas alrededor de este avión por razones obvias de ser el único transporte aéreo que podría aterrizar en las remotas tiras de la selva.

Ningún avión en el mundo es tan barato de adquirir para transportar 3 toneladas de carga y tan robusto que puede aterrizar virtualmente en cada parche de tierra de sabana, una playa de arena o una orilla fangosa del río, debido a su baja velocidad de aproximación y su gran globo aerostático. llantas.

Tales características son bienvenidas, especialmente cuando estás en un comercio ilegal y quieres operar bajo el radar de los Ejércitos, la DEA y otros poopers.

Pero a estas alturas, incluso en Colombia, todos los DC-3 civiles que vuelan allí ahora están de vuelta en el auge y el simple negocio de transportar pasajeros y carga al remoto desierto de la selva amazónica, que se abrió después de la desaparición de las FARC. ¡El DC-3 está aquí para sobrevivir por muchos años más!

Mira mis libros, son los regalos de Navidad perfectos para tu (gran-) papá, tu familia o amigo, ¡o solo para ti! Vea las reseñas y los enlaces de orden a continuación.

Conflictos americanos: El factor aéreo en El Salvador, 1980-1992 (2/2)

 

El Salvador, 1980-1992 
Escrito por Tom Cooper
26 de agosto 2007 a las 09:39 AM
 
Parte 1 | Parte 2


Otra pequeña guerra sucia
Los problemas de la junta de San Salvador fueron aumentando así de forma permanente - en lugar de disminuir. Esto se hizo especialmente evidente cuando en febrero de 1983, los rebeldes capturaron la ciudad de Berlín: el Ejército y la FAS contraatacaron, y el lugar fue sometido a bombardeos feroces por A-37Bs y Ouragan. Cientos de civiles fueron asesinados y la ciudad se volvió a tomar, sólo después de un ataque al batallón de resistencia. El FMLN salió casi ileso, y lanzó nuevos ataques, destruyendo varias compañías del ejército y obteniendo una serie de victorias en el campo, con la captura de armas y municiones.

De hecho, en septiembre de 1983, los rebeldes lanzaron su mayor ataque de artillería de la guerra, matando al menos a 19 soldados del gobierno y, al parecer hiriendo a 100 más en la ciudad estratégicamente vital de San Miguel. Otras unidades rebeldes invadieron una guarnición de 70 hombres del gobierno en la ciudad de Jucuarin. La situación se volvió tan tensa, que los EE.UU. amplió su formación de tropas salvadoreñas en Honduras, y en basaron incluso cañoneros Lockheed AC-130H Spectre de la USAF del 16o Escuadrón de Operaciones Especiales en la BAM Howard, Panamá, desde donde estos comenzaron a volar misiones de combate en El Salvador. Inicialmente, los cañoneros sólo hacían el seguimiento de los movimientos de armas y guerrilleros por la noche, más tarde, sus reglas de enfrentamiento permitieron el ataque a tales objetivos. Sin embargo, fueron "saneadas" de todas las marcas, y con tripulaciones sin identificación militar.

Panamá también fue utilizado como punto de escala para el suministro de armas volado en El Salvador por C-130 de la USAF, y distribuido por C-47 y dos C-123s de la FAS, mientras que la CIA utilizó la BAM Ilopango como un centro para el suministro a los Contras en Nicaragua, con aviones C-47 sin marca y otros medios.

En junio de 1983, el Gobierno puso en marcha un proceso de "pacificación" en la Provincia de San Vicente, tratando de reubicar a un número de campesinos de la zona, por lo que para sacarlos del alcance del FMLN. Los rebeldes interrumpieron esta operación con éxito al aislar la ciudad de Suchitoto y volando dl puente de la carretera de Las Guaras. Cuando una brigada de 2.000 soldados del Ejército se trasladó para despejar el camino, este fue emboscado y sufrieron muchas bajas: los A-37Bs de la FAS terminaron sorprendentemente atacando columnas rebeldes activas a sólo 30 km de la capital. En total, durante el año, la Fuerza Aérea Salvadoreña voló 227 ataques aéreos, principalmente por los recién entregados helicópteros UH-1M Hog y A-37Bs, pero la guerrilla se había fortalecido.

Varias deficiencias en el FAS se hicieron evidente en el momento. Estaba sufriendo una gran escasez de pilotos: el número de pilotos en realidad era tan bajo, que cada uno de ellos tuvo que ser capaz de volar tres o cuatro tipos de aviones y helicópteros, lo que ningún piloto de la FAS podía llegar a ser verdaderamente competentes en cualquiera de las aeronaves que volaba. La FAS también carecía de pilotos calificados como instructores para supervisar la formación individual y de la unidad. Esto resultó en una alta tasa de accidentes y sólo un nivel bueno de competencia para los pilotos en promedio.

Las normas de la USAF para la formación de pilotos extranjeros no estaban haciendo que la situación fuese algo mejor. Al igual que cualquier otro aviador extranjero para ser entrenados en los EE.UU., los pilotos de la FAS tuvieron que tomar un curso de seis meses antes de hacerlo. Esto era necesario para los salvadoreños, al menos, sean capaces de leer los manuales técnicos de sus equipos. Las necesidades inmediatas de la guerra provocaron una escasez de pilotos de helicópteros, que el Ejército de los EE.UU. se vio forzado a lanzar un esfuerzo de una sola vez en el Fuerte Rucker, en Alabama, para entrenar a pilotos de la FAS con los instructores de vuelo de habla española. La situación con los equipos de los A-37 no era mucho mejor: la Fuerza Aérea nunca había creado cursos necesarios para los equipos de Firebly de la FAS, mientras que la IAAFA en Panamá sólo lo hicieron en 1985 - no menos que tres años después de este tipo fue introducido en el servicio de El Salvador.

La situación general del Gobierno sólo mejoró tras la elección del - relativamente - moderada Napoleón Duarte como Presidente, a finales del verano de 1983. Confirmada su satisfacción con este desarrollo, los EE.UU. entregaron otros seis OA-37Bs ex-Guardia Nacional Aérea (ANG) de Estados Unidos, en noviembre. Junto con las Fireflys de los dos primeros lotes, estos entraron en servicio con el Grupo de Caza-Bombardeo, con sede en la BAM Comapla, pero destacamentos también operaron en Ilopango.

Incluso más que acceder al poder de Duarte, hubo una serie de errores cometidos por los rebeldes que causaron su desmoralización y disminución de la capacidad de combate hasta 1984, con el tiempo que permitió al Gobierno ganar la iniciativa. Los rebeldes, a saber, esperaban que la guerra sólo durara unas pocas semanas: la revolución original estaba destinado a llevar a derrocar a la junta militar. Pero ahora la guerra se prolongaba por cuatro años y no tenía fin a la vista. Esta lucha interna causó desavenencias entre los grupos del FMLN, resuelto por purgas y ejecuciones dentro de la dirección. En 1984, el número de miembros del FMLN comenzó a disminuir a medida que un número creciente de líderes abandonaron el movimiento en disgusto.


Desde mediados de la década de 1980, los EE.UU. comenzó a suministrar también una serie de OA-37Bs ex-ANG a la FAS. Algunos de estos llevaban un camuflaje que constaba de verde olivo, además de la habitual "gris cañonero". Alrededor de este tiempo la FAS comenzó a aplicar series de blanco, en lugar de negro. (Dibujo de Tom Cooper)

El gobierno obtiene la iniciativa 
El FMLN seguía siendo una fuerza formidable, sin embargo, y el año 1984 empezó mal para el Gobierno, como en la víspera de Año Nuevo, una gran fuerza del FMLN logró invadir y capturar la Sede de la Cuarta Brigada del Ejército Nacional en El Paraíso. A medida que el programa de EE.UU. ayuda militar comenzó a dar sus frutos, sin embargo, el Ejército se recuperó de ese revés y comenzó a ganar la iniciativa en el campo de batalla. Los rebeldes, a saber, no fueron capaces de aumentar su último número, de unos 10.000 combatientes, mientras que el ejército contaba entonces con más de 30.000. Aún más importante, nuevas unidades se formaron, intensamente entrenados en la guerra de contrainsurgencia, y listas para lanzar operaciones ofensivas con el apoyo de las FAS ha mejorado mucho: la fuerza aérea estaba ahora por jugar un papel importante en el éxito del gobierno.

En marzo de 1984, los EE.UU. suministra aún más aviones, incluyendo 14 helicópteros UH-1H, diez A-37Bs, y un Hércules Lockheed C-130 para reemplazar al C-123 dado de baja cuando pisó una mina mientras aterrizaba en San Miguel, en el 20 del mismo mes. A finales de 1984, el FAS también recibió dos C-47 convertidos a cañoneros además de dos ametralladoras pesadas de 12,7 mm (HMG). A pesar de este refuerzo masivo, el FAS siguió operando sólo a 20 UH-1, en promedio, de los cuales 50% estaban artillados. A medida que el ritmo operacional se incrementó notablemente (los A-37 volaron, pero no menos de 74 ataques de junio de 1984 solamente - en comparación con 227 ataques volados en todo el año 1983) no sólo fue el desgaste excepcionalmente alto, sino también hubo escasez permanente de repuestos, previniendo a la fuerza aérea de alcanzar tasas de misión totalmente capaces de más del 50%. Esta situación fue causada principalmente por las acciones de control muy restrictiva del Congreso de EE.UU., que una y otra vez obligó a los militares de EE.UU. a detener el envío de repuestos y municiones a El Salvador.

Sin embargo, más aviones y helicópteros del Ejército permitieron poner en marcha una ofensiva de primavera con el fin de proteger a las elecciones nacionales de la interrupción por el FMLN. Una vez más, los rebeldes establecieron una serie de emboscadas para el avance de las tropas: en una emboscada en Tecoluca, el 25 de marzo, 32 soldados del Ejército murieron y los sobrevivientes tuvieron que ser evacuados en helicópteros UH-1H, con el apoyo de helicópteros UH-1M. Un O-2A se sabe que se han perdido alrededor de ese tiempo y, al parecer en un accidente.

La guerra estuvo también permanentemente al borde de ampliarse a la vecina Honduras. En abril de 1984, dos UH-1 del Ejército de EE.UU., con sede en Honduras y "llevando a cabo una misión de reconocimiento", pero en realidad llevaba a los senadores de EE.UU. J. Bennet Johnson y Lawton Chiles, siete pasajeros y un tripulante seis años, fue atacado por el FMLN durante la navegación cerca de Colomoncagua, en la articulación de las fronteras entre El Salvador, Honduras y Nicaragua. Uno de ellos fue alcanzado por varias balas y obligado a aterrizar, después de ser reparado.

El 28 de junio, los rebeldes capturaron la presa Caroon Grande de importancia estratégica. Una contraofensiva se inició ya en la mañana siguiente, cuando dos compañías del Batallón Atlacatl fueron trasladados rápidamente por UH-1 para reforzar la pequeña guarnición local. La presa fue re-capturada con éxito, pero sólo después de una lucha contra excepcionalmente dura, en la que ambas partes sufrieron decenas de heridos.

A raíz de la operación del Ejército salvadoreño en la presa Caroon Grande, EE.UU. envió otro lote de helicópteros UH-1 de El Salvador, aumentando su número a un total de unos 50 aeronaves disponibles a finales de año. Cinco O-2A adicionales se sabe que fueron entregados entre septiembre y noviembre de 1984. Mientras tanto, los A-37 y Ouragan de la FAS fueron enviadas de nuevo a atacar los bastiones rebeldes. El 1 de mayo, la FAS había sido persuadido de bombardear una base guerrillera de comunicación en Nicaragua, en el entendimiento de que la CIA se encargaría de hacer tomar la responsabilidad a los Contras. El programa de ataques aéreos contra los bastiones de los rebeldes se prolongaron posteriormente en el verano y el otoño, aunque en septiembre fue sometido a estrictas reglas de combate, emitida por el Presidente Duarte personalmente.

La ofensiva del gobierno se dio en octubre, y se lanzó de nuevo contra los grupos del FMLN en Perquín y La Laguna. Por lo menos un UH-1H fue derribado durante esta operación, matando a 14. En respuesta, unos 600 insurgentes del FMLN atacaron a un recién creado Batallón "Cazador" del Ejército en Watikitu, que estaba a punto de completar su formación: la FAS atacó con A-37 y UH-1Ms, infligiendo bajas extensa sobre los rebeldes, pero persistieron y el batallón del Ejército fue sobrepasado con el tiempo, sufriendo más de 600 víctimas y desintegrándose en el proceso.

En medio de esta lucha, el 19 de octubre, un avión marcado por la CIA, ya sea un C-47, se estrelló al norte de San Salvador, matando a la tripulación de cuatro personas. El avión que se cree que había operado de Honduras y se dedicaba supuestamente en la persecución de un avión trayendo armas desde Nicaragua. Más de tres helicópteros UH-1H se perdieron y cuatro dañados en un intento de recuperar Suchitoto después de haber sido capturado, el 9 de noviembre: a saber, los rebeldes por su parte aprendieron a detectar posibles zonas de aterrizaje para helicópteros y prepararles una emboscada.

En general, sin embargo, los dirigentes del FMLN tuvieron que admitir que la mejora en las capacidades de FAS y su aumento de las actividades jugó un papel importante en la transformación de la iniciativa a las fuerzas del gobierno. Se confirmó que el O-2s estaban ahora abarca todo el país a fondo, lo que hacía imposible para que los rebeldes operan abiertamente en grandes columnas haciendo estos objetivos muy rentable para los pilotos de A-37. El FMLN se obligó así a la dispersión de sus unidades en pequeñas columnas, la combinación de ellos para operaciones más grandes sólo cuando fuese realmente necesario.


El FAS recibió cerca de 80 helicópteros UH-1H durante la década de 1980 y principios de 1990. Las pérdidas fueron grandes, y se sabe que varias series se utilizaron en más de un "Huey". Los salvadoreños introdujeron una serie de modificaciones en sus UH-1H, como en este caso, que tiene puntos de sujeción para bombas Mk.81 y Mk.82 montadas directamente debajo de la pinza de ametralladoras pesadas M-60. Las puertas fueron retirados en casi todos las UH-1 de la FAS durante la guerra. (Dibujo de Tom Cooper)

Avance del Ejército 
En 1985, EE.UU. continuó el suministro de ayuda abierta y encubiertamente a El Salvador. En enero, fueron otros tres Cessna OA-37Bs. Ellos fueron seguidos por cinco C-47 de transporte, otros dos O-2A y dos O-2BS, los últimos equipados con altavoces y dispensadores de folletos, de guerra psicológica. Una vez más, todos estos aviones han sido renovadas y modernizadas con anterioridad.

Esta vez, el aumento del número de aeronaves no se tradujo en un rápido aumento del ritmo operativo, entonces la tasa de deserción se mantuvieron altos y los aviones se necesitaban principalmente como sustitutos - especialmente en la situación con las piezas de repuesto no se puede mejorar, y fue la FAS sigue experimentando la falta de técnicos competentes. Por el contrario, la FAS estaba a punto de generar beneficios a partir de un gran número de pilotos y técnicos calificados que han completado su formación en el extranjero. No menos de 117 personal de la FAS, tomó cursos en la IAAFA, en 1984, en comparación con 98 el año anterior.

Adicionalmente 118 salvadoreños fueron entrenados en los EE.UU.. La infraestructura de la FAS se construyó así, el FAS recibió $ 16.4 millones en fondos de asistencia, algunos de los cuales fueron a la construcción de nuevos hangares y talleres de reparación en la BAM Ilopango, mientras que otros se gastaron para el establecimiento de nuevos aeródromos en todo el país.

El ejército salvadoreño había construido por su parte un grupo de unidades de élite pequeñas y muy bien entrenadas, que funcionaban como fuerzas ligeras de infantería de patrulla, principalmente, insertadas en helicóptero para buscar al enemigo y establecer puestos de avanzada en el interior los territorios controlados por el FMLN. Si se hacía contacto, la FAS podía transportar rápidamente tropas del tamaño de una compañía para reforzar las fuerzas de las tropas ligeras y bloquear a los rebeldes. Apoyado por el reconocimiento efectivo proporcionado por los O-2A, el Ejército podría - por primera vez en la guerra - iniciar el combate en los lugares de su propia elección. Los dos cañoneros AC-47 estaban especialmente activos, proporcionando potencia de fuego para las operaciones del ejército: por todas las cuentas disponibles, resultaron el arma más efectiva en el arsenal de la FAS - en parte también porque la fuerza aérea salvadoreña ya operaba C-47 de antes, y lo tanto, era fácil de entrenar pilotos y tripulantes de la aeronave para operar como una plataforma de armas. El AC-47 también fue relativamente a salvo del fuego enemigo suelo: como los A-37 y Ouragan, por lo general operaban a partir de niveles fuera del alcance de las armas a disposición de los rebeldes. En consecuencia, también sufrieron sólo una fracción de las pérdidas sufridas por las tripulaciones de helicópteros de la FAS.

El principal problema seguía siendo que el hecho de que FAS podría en el mejor de transporte aéreo sólo una o dos compañías de miembros del ejército - en lugar de un batallón completo, como lo exigía el liderazgo del Ejército - en la zona de combate y de apoyo, una operación apoyada por unos pocos A -37 y UH-1Ms a la vez. Esto significaba que el Ejército tuvo que seguir luchando como una fuerza de infantería, a pesar de su deseo de desarrollar una gran capacidad aerotransportada.

La ayuda de EE.UU. aumentó de nuevo durante el resto del 1985, y en ocasiones llegó a ser muy directa. En junio, un Boeing CH-47E Chinook del Batallón de Aviación 101a del Ejército de los EE.UU. con sede en Honduras se utilizó para recuperar un UH-1H ligeramente dañado de la FAS, que había aterrizado en una remota provincia de Morazán. Escoltado por helicópteros de combate UH-1M y un Hughes 500, el CH-47 transportó al helicóptero a la BAM Ilopango.

A finales de los años, otras áreas fueron puestos bajo control del Gobierno, aunque en octubre el Ejército sufrió otro revés, cuando 100 soldados murieron en un ataque de la guerrilla en una base de entrenamiento en La Unión.


Dos AC-47 fueron enviados a El Salvador en el marco del Proyecto Elsa. Ellos demostraron ser la aeronave más eficaz en el servicio con la FAS, proporcionando gran potencia de fuego de día y de noche. (Dibujo de Tom Cooper)

Estancamiento 
Los EE.UU. continuaron proporcionando aviones y helicópteros adicionales a El Salvador en 1986, aumentando del número de UH-1 a 63 células de aeronaves intactas, mientras que la competencia del ejército en la guerra de contrainsurgencia siguió mejorando. A principios de 1986, los aviones y helicópteros de la FAS apoyaron varias ofensivas grandes del ejército, lo que finalmente redujo algunos de los principales bastiones del FMLN en Guazapa y Chalatenango. Una serie de Hughes 500S se desplegó ahora como helicópteros de combate, armados con Miniguns, en apoyo de los UH-1. La población y las fuerzas rebeldes en estos enclaves fueron bombardeados pesadamente mientras las tropas del ejército barrieron y evacuaron por la fuerza a miles de civiles de las áreas del FMLN y se instalaron en los campamentos de refugiados. Fue una campaña dura, pero logró privar a las unidades del FMLN de su infraestructura civil en lo que había sido sus bastiones más seguros.

Especialmente efectivo resultaron cinco helicópteros UH-1 de la FAS utilizados para evacuación médica. Junto con la mejora de la atención médica para el ejército salvadoreño - posible a través de otro programa de ayuda de EE.UU. - la disponibilidad de una rápida evacuación médica fue un factor importante en la mejora de la moral y la capacidad de la lucha de la mayoría de las unidades. Aun cuando el Ejército tomó más bajas debido a un mayor nivel de combate, había menos muertes debidas al programa de helicóptero de evacuación médica: los soldados lucharon mucho más duramente sabiendo que era probable que sobrevivan sus heridas.

Incluso con grandes esfuerzos de EE.UU., la FAS sólo tenía la mitad de los pilotos que necesitaba. En 1987, la Fuerza Aérea Salvadoreña era una fuerza de 2.500, incluyendo un batallón aerotransportado, un grupo de seguridad, cinco escuadrones de vuelo y una fuerza de helicópteros grandes, pero todavía tenía sólo 70 pilotos activos de 135 aviones. El Escuadrón de Caza-Bombardeo ahora operaban ocho Ouragan, el Escuadrón COIN tenía diez A-37Bs y dos AC-47, con el apoyo de once O-2A y dos O-2BS de la escuadrilla. El escuadrón de transporte operaba cinco C-47, un DC-6, tres Aravas, y dos C-123KS, mientras que el escuadrón de entrenamiento tuvo un T-41 y seis CM.170 Magister. La fuerza de helicópteros fue el activo principal de combate. A partir de 1987, que consistió en nueve Hughes 500 y 14 helicópteros UH-1M, 38 helicópteros UH-1H, tres SA.315 Lamas, y tres SA.316 Alouette IIS, por un total de 67 fuselajes.

La FAS también tuvo su sección de inteligencia reorganizada para las necesidades de las operaciones de contrainsurgencia. Un centro de análisis especial se creó en el Alto Mando en Ilopango, capaz de integrar de reconocimiento, inteligencia de la zona, la fotografía de reconocimiento, y el especial de inteligencia en un sistema coherente. Los productos de esta rama aumentó enormemente la capacidad de combate FAS y la precisión de los golpes volados por A-37. El trabajo de inteligencia FAS fue apoyado por aviones de reconocimiento Grumman OV-1 Mohawk del Batallón de Inteligencia Militar 24a del Ejército de los EE.UU., con base en la BAM Palmerola, en Honduras. Los Mohawks - junto con el AC-130 con sede en Panamá - llevaron a cabo vuelos regulares de reconocimiento sobre El Salvador.

Mientras que los abusos de los derechos humanos por las fuerzas armadas habían sido frenado, y la ayuda de EE.UU. continuó fluyendo, la FAS se mantuvo involucrada en operaciones de bombardeo controversiales de zonas controladas por rebeldes, especialmente en las regiones de Guazapa y Chalatenango. Esta campaña fue el único medio para mantener a los rebeldes bajo la presión hasta que pudieran ser invadida por las tropas del gobierno. La mayoría de los ataques aéreos fueron volados por A-37 y también por UH-1 Ms - muchos de los cuales fueron modificados para permitir el transporte de bombas Mk.81 y Mk.82 - y aldeas seleccionadas que apoyaban a los rebeldes fueron bombardeadas. Las bajas civiles son una consecuencia, pero la reelección de Duarte mostró que la mayoría de la población estaba de acuerdo con estos métodos.

En el otro lado, las luchas internas dentro del FMLN continuaron, y como el Ejército se incrementó a 42.000 soldados, organizados en seis brigadas de infantería y 20 batallones ligeros de contrainsurgencia, el número de rebeldes activos se redujo a alrededor de 7.000. De este modo, se vieron no sólo superados en número por el Ejército de tres a uno, como antes, pero, al final del año, los rebeldes fueron superados en número de seis o incluso siete a uno.


En la década de 1980, los asesores de EE.UU. en El Salvador presentaron un programa que vieron el despliegue de cinco helicópteros UH-1H - incluyendo el "270", representado aquí - para fines de evacuación médica solamente. Cada helicóptero puede transportar a tres camillas de heridos. El proyecto dio lugar a reforzar la moral de las tropas de tierra y una disminución significativa de las cifras de mortalidad. (Dibujo de Tom Cooper)

El Tet salvadoreño 
En 1988, el ejército salvadoreño fue capaz de traer una tremenda superioridad en contra de los rebeldes, aunque estos aún controlaba más del 30% de El Salvador. Esta nueva calidad de militares salvadoreños fue sobre todo evidente en la capacidad para realizar operaciones conjuntas más complejas. Sin embargo, el Ejército continuó sufriendo bajas en combate de hasta un 5%, mientras que helicópteros de la FAS fueron ametrallados todavía en grandes números - especialmente durante los combates en el área de San José Guayabal, en 1988. Finalmente, el Gobierno y los EE.UU. -, sino también a los rebeldes - se dieron cuenta de que no podían ganar una guerra: El Salvador estaba completamente agotado después de casi diez años de guerra.

La guerra derivó en realidad en un callejón sin salida - un incremento del sentimiento por la elección de un reformador moderado, Christiani, para el presidente, pero completamente arruinado el 11 de noviembre de 1989, cuando el FMLN lanzó una ofensiva por sorpresa contra objetivos militares y civiles en todo el país, especialmente en San Salvador, San Miguel y Santa Ana. Esto era casi un remake de la famosa ofensiva del "Tet", llevada a cabo por el Viet Cong y Vietnam del Norte en el Sur de Vietnam, en 1968 - sobre todo por el factor sorpresa y un shock real de este ataque a gran escala causó. La BAM Ilopango fue invadido casi durante el ataque inicial, los rebeldes amenazaron con destruir hasta un 80% de los activos de la FAS. En lucha encarnizada, los militares incurrieron en pérdidas extensas, pero el FMLN no sólo no consiguió su objetivo, sino que también sufrió un duro golpe del cual nunca se recuperaría, incluyendo 1.773 muertos y 1.717 heridos. La FAS sufrió una de sus pérdidas más inusuales durante este periodo de tiempo, cuando el 18 de noviembre un A-37B fue golpeado por rifle Dragunov en el área de la cabina: el co-piloto resultó muerto, mientras que el piloto se eyectó con éxito.

Los rebeldes se mantuvieron activos durante el resto de 1989 y 1990, causando más de 2.000 bajas en las fuerzas armadas salvadoreñas y de la policía por año. A veces, en 1989, el FMLN adquirió una serie de MANPADS SA-7. Ahora, el FAS sufrió un desgaste relativamente limitado a las armas ligeras: a excepción de los helicópteros, los caza-bombarderos y cañoneros AC-47 más rápidos eran casi inmunes al fuego de tierra. Pero ahora la situación cambió cuando los rebeldes obtuvieron un arma que podía derribar incluso a los AC-47 de la FAS. A través de 1990, el FAS sufrió una serie de pérdidas.

Un Hughes 500E fue derribado el 2 de febrero de 1990, seguido por un Hughes 500D "35", el 18 de mayo de 1990, y un O-2A, el 26 de septiembre. La FAS enfrentó una problemática especial en noviembre de 1990, cuando el FMLN - a pesar de las negociaciones en curso con el Gobierno - puso en marcha otra serie de ataques contra objetivos militares y estratégicos en todo El Salvador. La FAS perdió al menos cuatro aviones y varios helicópteros frente a los MANPADS del FMLN en una semana, mientras que la luchaba contra la espalda. El primero fue Cessna O-2A, derribado en Usulután, el 19 de noviembre, el O-2A "622" fue destruido por fuego de mortero rebelde en Ilopango, al día siguiente. El 21 de noviembre de 1990, el O-2A "618" se estrelló en Usulután, y dos días más tarde, un A-37 fue derribado por un SA-7, mientras que un UH-1M estaba muy dañado y tuvo que ser dado de baja, el 26 de noviembre de 1990. Las pérdidas sufridas por el Gobierno durante este período fueron de tal manera que la nueva administración del presidente de EE.UU. George W. Bush, anunció el 7 de diciembre de 1990, que sería enviada urgentemente $ 48,1 millones de ayuda militar de 1991. La ofensiva del FMLN se declaró oficialmente el 31 de diciembre de 1990, pero la lucha continuó en enero y febrero de 1991. El 2 de enero de 1991, un UH-1H de la FAS fue derribado, tripulado por tres militares de EE.UU.: el suboficial Daniel Scott murió en el accidente, mientras que el teniente coronel. David Pickett y el soldado Ernest Dawson sobrevivieron, pero fueron asesinados por los rebeldes antes de que fueran capaces de dejar el helicóptero con discapacidad. Cuando los EE.UU. proporcionan otros aviones y helicópteros para reemplazar las pesadas pérdidas salvadoreñas, la entrega de tres A-37Bs y seis helicópteros UH-1Ms a la FAS en la BAM Ilopango, el 29 de enero del mismo año, tres Hogs han tenido los nombres de los militares de EE.UU. muertos inscritos en ellos.

El FAS continuó con el programa de los bastiones de los bombardeos rebeldes restantes a través de este 1991 también. Durante uno de estos ataques, el 11 de febrero, dos cohetes lanzados desde un helicóptero UH-1M alcanzaron una casa en Corral de Piedra, en la provincia de Chalatenango, donde 21 civiles habían buscado refugio, matando a cinco e hiriendo a 16. En otro caso, las fuerzas especiales del Ejército y el FMLN participan en dos horas de lucha en torno a una escuela en la que 40 niños quedaron atrapados: como en un milagro, ni un solo niño resultó herido.

No fue antes de julio de 1991, el primer logro concreto del proceso de paz fue alcanzado, cuando el Gobierno y el FMLN firmaron un amplio acuerdo de derechos humanos, estableciendo las obligaciones de ambas partes en el conflicto para evitar prácticas que ponen en peligro a civiles. Mientras tanto, los rebeldes continuaron el derribo de aviones y helicópteros de la FAS. El 10 de junio de 1991, un Hughes 500 fue derribado a sólo 25 km al norte de San Salvador, mientras que el apoyo a las tropas de tierra, matando a dos e hiriendo a tres. Además, el 20 de diciembre de 1991, un UH-1H hondureño fue derribado por el FMLN, mientras sobrevolaba una zona de batalla cerca de Estonica, ocho a unos 15 dentro de El Salvador y 130 km al noreste de San Salvador, matando a once. El 14 de mayo de 1992, un Hughes 500D de la FAS, seriados "33", se estrelló en circunstancias desconocidas. La pérdida final de la FAS en la guerra debería haber sido el C-123K, seriados "121", que se estrelló en el Parque Nacional Monte Cristo, 100 km al oeste de San Salvador, el 27 de agosto de 1992, matando a la tripulación.

Ambas partes se mostraron por su parte dispuesto a conversaciones de paz serias, y finalmente un alto el fuego se acordó en 1992, poniendo fin a la guerra por una solución de compromiso: con la amnistía concedida a todos sus miembros, el FMLN desarmó a sus fuerzas y se convirtió en un partido político legal. Más de la mitad del ejército salvadoreño fue desmovilizado, así como todas las fuerzas de seguridad paramilitares - en especial la famosa Guardia de Hacienda, que opera bajo el Ministerio de Defensa y fue identificado como el peor historial de derechos humanos. Una policía nacional completamente nueva fue creada, incluyendo a las guerrillas del FMLN, mientras que un grupo de observadores de la ONU y la Organización de los Estados Americanos llegó al país para asegurarse de que el desarme era llevado a cabo correctamente, y las elecciones libres y justas se celebraron.


Un total de sólo nueve OA/A-37Bs de la FAS sobrevivieron a la guerra. Estas aeronaves y sus pilotos volaron cientos de misiones de combate durante años, manteniendo a los rebeldes permanentemente bajo presión. Para la mayor parte de la década de 1980, la flota de A-37B de la FAS se basó en Ilopango, hasta que un nuevo aeródromo fue construido en Comalapa, donde la Brigada Aérea 1 se trasladó a finales de 1980. (Dibujo de Tom Cooper) 

Orden de la batalla de la FAS a partir de 1992 
Inmediatamente después del final de la guerra, la FAS retiró todos los Ouragan, C-123s, y un gran número (hasta 20) UH-1 de las diferentes versiones sobrevivientes. En consecuencia, mientras se mantiene la estructura del tiempo de guerra, su orden de batalla a partir de 1992, fue de esta manera:

Cuartel General, BAM Ilopango 
- 2 Cessna 210, un Rockwell 114 del comandante

Brigada Aérea 1, BAM Ilopango 
- Grupo de Transporte, 4 BT-67, 2 AC-47, un T-41D, un Cessna 337
- Grupo Helicoptero, 20 + UH-1H, 13 UH-1M
- Fond de Activadades Especiales, 1 MD.500D, 5 MD.500E, un UH-1M, 1 SOCATA 235 Rallye
- Escuela de Aviación Militar, 4 SOCATA 235 Rallye, 4 ENAER T-35B Pilán, 5 Hughes TH-55

Brigada Aérea 1, BAM Comapapa
- Escuadrón de Caza-Bombardeo, 9 A-37B, 2 CM.170 (no en condiciones de aeronavegabilidad)
- Escuadrón de Reconocimiento, 8 O-2A, 1 S-2B

Camuflaje y marcas 
La mayoría de los aviones y helicópteros de la FAS se quedaron en el camuflaje o los colores como fueron entregados. La marca nacional se llevó en las posiciones estándar con el flash azul-blanco-azul aplicada horizontalmente a través del timón (estos colores representan las Provincias Unidas de América Central, aprobadas en 1812).

El FAS serializó a sus aviones y helicópteros al parecer, no siguiendo un patrón lógico, pero se puede decir que los diferentes tipos se emitieron sus propios lotes de series, aunque había algunas lagunas. Es decir, algunos aviones tienen un número de dos dígitos, mientras que otros tienen tres: todo esto no se relaciona con el número inicial de construcción de este tipo. En el caso de los transportes, las series fueron precedidas a menudo con FAS, mientras que un número de helicópteros UH-1 fue observado usando insignias tácticas diferentes en el fuselaje delantero, así como las insignias de las unidades del Ejército con las que colaboró.

- C-47/AC-47: metal blanco otra vez, desnudos bajo, serial negro en la aleta: FAS108; gris fantasma de serie en general, el negro en la aleta: FAS106 (AC-47), FAS108, FAS119, FAS124 (AC-47); sólo dos sobrevivieron en 1995.

- Cessna R172H/T-41D: verde oliva de serie en general, el negro en la aleta: 90, 91, 93 (último ejemplo sobreviviente), 95

- MD.450 Ouragan: USAF estilo "SEA" de camuflaje en marrón, verde bosque y verde oliva gris más pálido por debajo, de serie en negro delantera del fuselaje: 700 (w / o 27 de enero de 1982), 701 (desguazados 2002), 702 ( w / o 27 de enero de 1982), 703 (w / o 27Jan1982), 704 (los colores nacionales en forma de bandas alrededor de la entrada), 705 (sección de la nariz conserva en el Museo FAS), 706 (daños 27 e Enero de 1982; reparado, existe a partir de 2002), 707 (ex 080 IDF / AF; 27Jan1982 dañado, reparar), 708 (se estrelló 18Aug1976, el capitán Alfredo Rodríguez expulsado después de la pérdida de control de ascensores), 709, 710 (se estrelló 15 de Julio de 1978, el teniente Ricardo Ernesto Campos asesinados después de fallo de motor después de TO), 711, 712 (equipado con rieles Shafrir Mk.II), 713 (conservado), 714 (ex 185 IDF / AF, conservado), 715 (se estrelló en 1979 o W / O en 1982?), 716 y 717. Ejemplos 700, 701, 706, 707, 709 (conservado), 713, 714, 716 (conservado), y 717. Hubo intentos de devolver dos Ouragan - incluyendo 714 - al servicio en 1998, pero los pilotos se negaron a volar.

- CM.170: Ocre verde de serie en general, blanco en el fuselaje hacia adelante: 500, 501, 502, 503, 504, 505, 506, 507, 508, 509, 510, cinco armaduras de avión sobrevivieron a la guerra, con 500, 505 y 507 visto por última vez abandonados en Ilopango, a mediados de 1990, dos fueron considerados como "condiciones de vuelo" - a pesar de motores inoperantes - hasta hace poco, que fueron 509 y 510.

- IAI-101 Arava: camuflaje disruptivo en los colores utilizados por la USAF al estilo de "SEA"-patrón, serie blanca en la nariz y la aleta: 801, 802 ...

- C-123K: USAF estilo "SEA" de camuflaje, serie blanca en la nariz y el resto de la UAF: 120 (se estrelló 21Mar1984), 121 (se estrelló 14May1992), 122.

- BT-67: Blanco sobre de color gris plateado caras inferior, la línea de trampas azules por el fuselaje, serie azul en la aleta: FAS118 (también ve, armados de HMG), FAS119 (camuflado en el helicóptero de combate gris).

- A-37/OA-37: originalmente entregados en USAF estilo "SEA" patrón de camuflaje, Firefly salvadoreños fueron posteriormente pintado en gris cañonero general en serie, blanco en la aleta: 420 (18May1983 se estrelló debido a un fallo del motor, el Teniente Quiñónez y El teniente Abrego se eyectó con éxito), 421, 423 (se estrelló durante el aterrizaje en Compalpa, 07 de Febrero de 1994), 422, 424, 425, 426 (visto con los colores originales, supuestamente perdido en un accidente en 16 de Junio de 1988), 427, 428 (de serie en negro), 429 (OA-37B, derribado el 18Nov1989 por Dragunov rifle, capitán Milton Andrade expulsado lesionado), 430 (derribado 15Mar1987), 431 (derribado por MANPAD en 23Nov1990, el teniente Hernández Dueñas expulsado; Sub.Lt. Escobar Amaya KIA), 432, 433 y 434. Después de un A-37 se estrelló en el mar, en 1993, causando la muerte el Teniente Godoy, sólo 421, 422, 424, 425, 427, 428, 432, 433 y 434 se mantuvo en funcionamiento a mediados de 1990.

- O-2A: no menos, pero 23 fueron entregados, todos pintados de verde oliva de serie en general, blanco en la aleta: 611 (derribado 5Dec1989), 612 (w / o 3Feb1984), 613, 614 (se estrelló en 26Sep1990), 615 ( derribado 19Mar1985), 616, 617, 618 (se estrelló en 21Nov1990), 619 (sobrevivió a la guerra), 620, 621 (derribado en 19Nov1990), 622 (destruido en 20Nov1990), 623 (sobrevivió a la guerra), 624, 625 , 626

- O-2B: sólo dos fueron entregados, ambos equipados con altavoces y dispensadores de prospecto, que fueron pintados en una versión de la USAF al estilo de "Europe-1" camuflaje de serie en general, blanco en la aleta: 610.

- Cessna Skymaster Súper 337g: Un ejemplar fue entregado, que se utilizó para funciones de enlace, el azul y el blanco más o menos, con la línea roja engañar y timones, serial negro pequeño en la aleta: 608.

- UH-1H: más de 80 fueron entregados, de los cuales poco más del 20 sobrevivieron hasta la década de 1990, todos fueron pintados de color gris oliva en general y había series de blanco en el fuselaje y el auge de frente: 201, 210 (derribado 11Oct1991), 217, 218, 219 (dados de baja en 25Apr1990), 220, 221, 229, 240 (destruido 27Jan1982), 241 (destruido 27Jan1982), 242 (w / o 12Nov89, ahora Museo de Ilopango), 243 (destruido 27Jan1982), 244 (destruido 27Jan1982), 245 (w / o 6Sep1991), 246 (w / o 12Oct1989), 247 (destruido 27Jan1982), 248 (derribado 4Jan1984), 249, 250 (destruido 27Jan1982), 251 (derribado 25Jul1988), 252 (destruido 27Jan1982), 253 , 254 (w / o 21Feb1985), 270 (armados con XM21 sistema de armas; derribado 13Apr1986), 280 (w / o 28Apr1987), 283, 290, 292 (hubo UH-1H con esta serie de dos), 294, 299 .

- UH-1M "Hog": 24 fueron entregados, de los cuales 14 sobrevivieron (once fueron desechados en la década de 1990), todos fueron pintados de color gris oliva en general, lleva dos XM21 sistemas de armas (incluyendo Minigun de 7,62 mm combinado con siete asaltos con cohetes XM158 70mm lanzadores) y tenían signos tácticos en el fuselaje delantero y series de blanco en el fuselaje y el auge de frente: 222, 223, 224, 225, 226, 227 (derribado en 17Jan1987), 228 (ve, armados de Mk.81s), 229 (dados de baja 12Mar1991), 230, 231, 232, 233 (derribado 14Jun1987), 234 (derribado 26Nov1990), 235 (derribado 20Apr1988), 236, 237, 238, 239.

- Hughes 269: verde oliva de serie en general, en la pluma blanca: 163

- Hughes 500D: seis fueron entregados entre 1979 y 1983, y sólo uno sobrevivió a la guerra, de verde claro de serie en general, el negro en la pluma hacia delante: 30, 31, 35 (derribado en 18May1990)

- Hughes 500E: 12 fueron entregadas en la década de 1980, de los cuales seis sobrevivieron en condiciones de funcionamiento a mediados de la década de 1990, todos vestían uniforme militar en general, sin la insignia nacional, serial negro en la pluma hacia delante: 36 (dados de baja a finales de 1990) , 37 (derribado el 02Feb1990), 38, 40 (dados de baja en 21Mar1997), 42 (serie blanca en la cubierta del motor), 46 (todavía en servicio)


De los seis Hughes 500Ds entregados a El Salvador entre 1979 y 1983, sólo uno sobrevivió a la guerra, lo que ilustra el peso de la deserción de los helicópteros de FAS fue durante esta guerra. El tipo al parecer sirvió como helicóptero de combate, armados con armas de fuego Minigun y cohetes no guiados, pero también fue utilizado para tareas de reconocimiento y enlace. (Dibujo de Tom Cooper) 


Fuentes y bibliografía 
- "AIR WARS AND AIRCRAFT; A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present", by Victor Flintham, Arms and Armour Press, 1989 (ISBN: 0-85368-779-X)

- The Air War in El Salvador, by Dr. James S. Corum (Major, US Army Reserve), Aerospace Power Journal, Summer 1998.

- THE PENGUIN ENCYCLOPEDIA OF MODERN WARFARE, by Kenneth Macksey & William Woodhouse, Penguin Group, 1991 (ISBN: 0-670-82698-7)

- WORLD'S AIR FORCES, by John Pacco, JP Publications, 1992 (ISBN: 90-801136-1-1)

- AEROSPACE ENCYCLOPEDIA OF WORLD AIR FORCES, edited by David Willis, Aerospace Publishing, 1999 (ISBN: 1-86184-045-4)

- Foro de la web de LAAHS.com

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