Malvinas: La suicida operación Mikado relatada por pilotos británicos (en inglés)

Para hacer un resumen, los pilotos reconocen que estaba todo mal planeado, sin información de reconocimiento sobre la BAEN Río Grande, que igualmente les fue ordenada que mantuvieran la misión hasta último momento y que luego de la guerra se enteraron que había 1.500 infantes de marina esperándolos con 4 cañones antiáereos al lado de la pista. La operación hubiese fracasado colosalmente, absolutamente cero posibilidad de alcanzar los objetivos y cero posibilidad de sobrevida. Habiliten el botón de subtítulos para leer los diálogos en inglés.

Rescate de rehenes: Cae un rayo israelí sobre Uganda

Rayo impactante sobre Entebbe

Revista Militar





Hace 40 años, un 4 de Julio de 1976, se llevó a cabo una de las redadas más exitosas de las fuerzas especiales israelíes sobre la liberación de rehenes en el aeropuerto de Entebbe, ubicado en Uganda. El inicio de esta increíble epopeya se presentó en 27 el 1976 del año de junio, cuando el Airbus A-300 de Air France, que voló de Tel Aviv a París, fue capturado por un grupo terrorista internacional llamado Teamo Che Guevara, debido a negligencia. manifestado por servicios terrestres en un aeropuerto de tránsito en Grecia. Inicialmente, solo había cuatro terroristas: dos islamistas del "Frente Popular para la Liberación de Palestina" y dos extremistas de izquierda de las células "Revolutionare Zellen". Los pasajeros de 248 y los miembros de la tripulación de 12 fueron tomados como rehenes.

Los secuestradores ordenaron a los pilotos que siguieran a los Bengasi libios, y los líderes de los países cuyos ciudadanos fueron tomados como rehenes comenzaron a buscar urgentemente el contacto con el gobierno de la Jamahiriya Libia. Pero los terroristas utilizaron un “multirruta”, aparentemente, otros dos se unieron a ellos en Benghazi, quien dijo que era peligroso quedarse en Libia, y que se debía seguir un plan por adelantado: hacer un vuelo a Uganda después de repostar combustible, dónde encontrar refugio con el dictador Idi Amin. , realizado por 28 en junio 1976 (el avión aterrizó cuando solo quedaba combustible en sus tanques para los minutos de vuelo de 15-20).


El dictador de Uganda Idi Amin.

En el aeropuerto de Entebbe, al menos otros cuatro terroristas se unieron a los secuestradores en 4 o 6, y exigieron la liberación de varias docenas de extremistas de prisiones en Israel, Francia, Suiza, Alemania y Kenia. En caso de incumplimiento, los terroristas amenazaron con 1 July para volar el avión con todos los rehenes. Los gobiernos de varios países inmediatamente comenzaron a tratar de negociar con Amin, aunque resultó que las autoridades de Uganda están del lado de los secuestradores, pero no en contra del papel de los intermediarios. Como resultado, los terroristas decidieron liberar a todos los rehenes no judíos, y 260 - 103 judíos (incluidos los ciudadanos israelíes 83) y los rehenes no judíos 77 permanecieron de 20 (de los cuales las personas 12 eran miembros de la tripulación de Airbus, quienes decidieron quedarse hasta el final , y varios otros que se ofrecieron a dejar ir a los niños y mujeres en lugar de a sí mismos o fueron considerados terroristas como judíos).

Inmediatamente después de esta decisión, la aerolínea "Air France" envió otro avión, en el que las personas liberadas por los secuestradores fueron evacuadas. Vale la pena señalar que los gobiernos de Israel y Francia, en primer lugar, querían resolver el problema a través de negociaciones diplomáticas, pero casi de forma paralela, se desarrolló un plan de liberación de la fuerza. Fue para estos propósitos que la aeronave, que llegó para evacuar a las personas liberadas, realizó una fotografía aérea de la zona y una inspección de la zona del aeropuerto. Pero el camino de las negociaciones se consideró decisivo en esta etapa, especialmente Francia e Israel intentaron influir en Idi Amin. En particular, su amigo personal, el oficial de las FDI Baruch Bar-Lev intentó persuadir al dictador de Uganda para que influyera en los terroristas, sin embargo, aunque Amin prometió ayudarlo, no hizo nada.

El único éxito importante que se logró a través de las negociaciones fue que los terroristas acordaron mover la fecha límite para la explosión del avión con los rehenes de 1 a 4 de julio y, finalmente, colocar a las personas al menos en el edificio del aeropuerto. Esto le dio a la gente al menos un mínimo confort y facilitó el asalto. Esto fue lo que permitió a los servicios especiales israelíes no solo prepararse para la operación para liberar a los rehenes a la fuerza, sino también para llevarlos a cabo con éxito.


Esquema de vuelo de la operación "Rayo".

En preparación para la operación, se realizó un análisis del nivel de capacidades tácticas del ejército de Uganda y se calcularon los posibles escenarios. Después del avión secuestrado por terroristas en Entebbe, agentes del servicio especial israelí Mossad fueron enviados con urgencia a Kenia y Uganda, gracias a los cuales obtuvieron información sobre las fuerzas de los terroristas y las unidades del ejército de Uganda en la región de Kampala. Estos datos no fueron muy favorables: se establecieron relaciones estrechas entre los secuestradores internacionales y las autoridades militares de Uganda, y aproximadamente los soldados 20.000 y más de los vehículos 260 estaban ubicados en la zona de Entebbe. Sin embargo, este fue un gran problema, pero no el principal: 50 Mig-17 y Mig-21 ugandeses, que pudo haber detenido la operación antes de que comenzara o no lo hubiera permitido completar con éxito, planteaba un peligro más grave.

La transferencia de grandes fuerzas de aviación para neutralizar esta amenaza, en primer lugar, se notará inmediatamente en el radar y, en segundo lugar, la comunidad internacional lo percibirá como otra supuesta agresión israelí contra otro país. En este sentido, se desarrolló un plan menos arriesgado: una unidad de nadadores de combate israelíes tuvo que desembarcar en el lago Victoria, llegar a la orilla, atravesar los pantanos y exterminar a los terroristas y liberar a los rehenes, exigiendo que Amin después de este paso libre a casa.

Sin embargo, por varias razones, se decidió abandonar este plan, ya que Al gobierno israelí le quedó claro que el dictador de Uganda no está decidido a ayudar y apoya plenamente a los secuestradores. Como resultado, se eligió un plan mucho más arriesgado y literalmente "al borde de la falta" con el aterrizaje de un grupo de ataque de un solo transporte C-130 "Hércules" directamente en el aeropuerto de Entebbe.


El esquema de acciones de las fuerzas especiales israelíes en el aeropuerto de Entebbe.

A pesar del hecho de que los israelíes pudieron explorar el área alrededor de Entebbe lo suficientemente bien, la información sobre lo que está sucediendo dentro del avión y dentro del edificio del aeropuerto fue muy escasa. Luego se decidió crear un diseño táctico de la terminal, en el que se elaboraron varias opciones de acción, lo que fue de gran ayuda por el hecho de que el edificio del aeropuerto fue construido por una empresa israelí que proporcionó sus planes. Los rehenes liberados también proporcionaron una gran ayuda, y proporcionaron información sobre el número de terroristas, sus personalidades y el despliegue aproximado de soldados ugandeses.

Otro problema fue una distancia muy larga (~ 4000 km.), Lo que dificultó la operación de la aviación israelí y, además, en cualquier caso, era necesaria la coordinación de al menos uno de los países africanos de la región para obtener un corredor aéreo. Como resultado, el gobierno de Israel logró obtener el consentimiento del presidente de Kenia, Jomo Kenyaty, vecino de Uganda, para cruzar el espacio aéreo y un poco más tarde y reabastecerse de combustible.


Aviones de transporte militar "Hércules" sobre el mar.

Como resultado, un grupo de aviones israelíes, que se basó en el transporte Lokheed C-4 “Hercules” 130, acompañado por varios “Fantasma” de Mc-Donnel Douglas F-4, entró en su increíble incursión. Además de estos aviones, el grupo incluía dos Boeing 707, uno de los cuales era un cuartel general de vuelo y coordinaba toda la operación, y el otro volaba un hospital y aterrizó en el aeropuerto de Nairobi. El avión pasó a lo largo del Mar Rojo hacia el sur a altitudes muy bajas para evitar el radar egipcio y saudí, y por la noche el primero de Hércules con un grupo de ataque aterrizó en la pista del aeropuerto de Entebbe.


A bordo de la carga de "Hércules" "Mercedes", a la que se le asignó un papel importante en la operación.

Los servicios terrestres de Uganda tomaron la tabla de aterrizaje para el barco de línea, que realmente debería haber llegado pronto, pero un poco más tarde. En la oscuridad de la noche, un Mercedes negro, acompañado por Land Rovers, salió del útero y corrió hacia el edificio del aeropuerto. En los autos que supuestamente debían imitar la llegada de un alto funcionario o del propio Amin (que acababa de volar fuera del país), había un grupo atacante de comandos israelíes de 29. Se basó en combatientes de Sayret Matkal, la contraparte israelí del SAS británico, liderada por el teniente coronel Jonathan Netanyahu.



Insignia de las Sayeret Matkal División de Operaciones Especiales.

Después del primer transportador, tres Hércules más aterrizaron con éxito, desde donde se paracalaron grupos de apoyo y de reserva, que consistieron en aproximadamente 60 cazas seleccionados de una compañía especial de la brigada Golani y de la brigada aerotransportada 35 Tsakhanim. El propósito del grupo de ataque era irrumpir en el edificio del aeropuerto y eliminar a los terroristas. Los objetivos de los grupos de apoyo y reserva eran crear un perímetro externo para proteger a los bandos anfibios, prevenir los intentos de ayudar a los terroristas por parte del ejército ugandés y, si fuera necesario, ayudar al grupo de ataque y repostar combustible de la aeronave (si Kenia se niega a proporcionar el aeropuerto en su territorio).


Insignia de la División de Operaciones Especiales "35-I Brigada de Paracaidistas"

En general, podemos decir que la operación fue un éxito, a pesar de que la tupla fue detenida por un post de búsqueda, desde el momento de los primeros disparos al silencio de las armas y pasaron menos de 2 minutos antes de que los terroristas que vigilaban a los rehenes fueran liquidados. Como componentes importantes del éxito, vale la pena señalar que todos los rehenes estaban ubicados en la sala principal del aeropuerto, adyacente a la pista de aterrizaje, y también que esta sala no estaba minada. Además, solo un terrorista estaba directamente entre los rehenes: el extremista marxista Wilfried Beuze, quien tampoco disparó a las personas que lo rodeaban, sino que se unió a la batalla con las fuerzas especiales. Los otros tres terroristas estaban en la habitación de al lado y tampoco podían dañar a los rehenes.


El esquema del ataque de las fuerzas especiales israelíes en la terminal del aeropuerto.

Como resultado, durante la batalla, según varias fuentes, de 4 a 7 de 8 o 10, fueron asesinados los terroristas que participaron en la captura. Desafortunadamente, durante la liberación por fuego cruzado, dos rehenes fueron asesinados, y otro rehén fue disparado por un oficial de las fuerzas especiales, como permaneció de pie después de la orden "¡Caiga al piso!" (o estando en estado de shock, o no entendiendo el significado de lo que se dijo, porque la orden se pronunció en hebreo e inglés, y era un judío francés que no sabía ni uno ni el otro idioma. ).

Después de eso, los soldados de las fuerzas especiales comenzaron a tomar rehenes y llevarlos a transportar aviones. En este momento, los soldados ugandeses se dieron cuenta de lo que estaba sucediendo y abrieron fuego, pidiendo refuerzos. Como resultado de este tiroteo, el líder del grupo de ataque fue asesinado, mientras que los ugandeses perdieron personas de 20 a 45 y se vieron obligados a retirarse. Además de las víctimas mencionadas, resultaron heridos los rehenes de 5 y un soldado de las fuerzas especiales de 4 (uno de los cuales se convirtió en una persona discapacitada paralizada). Al mismo tiempo, para neutralizar la amenaza de la fuerza aérea de Uganda, las fuerzas especiales de Israel destruyeron de 11 a 30 el avión de combate que estaba en la base aérea (que era una parte importante de todos los aviones que poseían Idi Amin).


Reunión de los rehenes rescatados en el aeropuerto Ben-Gurion.

La operación de rescate de rehenes total tomó un poco menos de 2 horas: los primeros Hércules volaron a Nairobi 53 minutos después de que los combatientes aterrizaron, y el último avión israelí despegó del aeropuerto de Entebbe 1 una hora 42 minutos. No se requirió repostar en el lugar, ya que El presidente de Kenia, después de todo, estuvo de acuerdo no solo en el corredor aéreo, sino también en el uso del aeropuerto de Nairobi, que sin duda contribuyó al éxito del plan.

La última víctima del vuelo capturado de Tel Aviv: París fue Dora Bloch, de XORUM, quien murió a manos de los guardias de Amin, colocada antes de la operación en el hospital debido a una condición crítica. Según algunos informes, varias enfermeras y médicos que intentaron detener a los asesinos también recibieron disparos. Sin embargo, las víctimas más grandes de la Operación Relámpago fueron incurridas por representantes de los pueblos de Kenia, que vivían en Uganda (a los que Amin acusó de ayudar a Israel). El número exacto de estas víctimas aún se desconoce, pero al menos estamos hablando de cientos de kenianos que fueron asesinados, tanto a manos de soldados ugandeses como a manos de tribus hostiles, que recibieron "tarjetas en blanco" por pogromos y asesinatos del dictador ugandés.


El primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, en la tumba del hermano Jonathan.

En Israel, el plan original de la operación se llamaba "Thunderbolt" ("Kadur hara'am"), en inglés - "Thunderbolt" ("Rayo"); posteriormente, en honor al comandante de las fuerzas especiales fallecido, las acciones en Entebbe se conocieron como "Operación Yonatan" ("Mivtsa Yonatan"). También debe agregarse que después del incidente, los países africanos, árabes y socialistas convocaron una sesión especial de la ONU sobre la violación de la soberanía de Uganda, pero la mayoría de los países del mundo consideraron las acciones de Israel "forzadas y bastante tolerantes". La misma operación "Thunderclap" se ha convertido durante mucho tiempo en un modelo de increíble éxito, basado en cálculos precisos y fe en la victoria.

Bueno, al final, como curiosidad, se puede decir que la tripulación francesa de Airbus, que permaneció voluntariamente con los rehenes, inmediatamente después de regresar a Francia, fue reprendida por la administración de Air France y fue suspendida de volar. Sin embargo, pronto todos ellos fueron declarados héroes nacionales, recibieron "Órdenes de Coraje" ("Ordre National du Merite"), y el comandante de la aeronave Michel Bako también se convirtió en Caballero de la Orden de la Legión de Honor, y, por supuesto, todos los miembros de la tripulación fueron restaurados para trabajar.

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Malvinas: Mikado inspirado en Entebbe

Funciones que son particularmente vitales - Operación Mikado

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En el apogeo de la Guerra de las Malvinas en mayo de 1982, los británicos propusieron una incursión del Servicio Aéreo Especial (SAS) en un aeródromo ubicado en el extremo sur de Argentina.



Un C-130K de la Royal Air Force


Titulada Operación Mikado, hay una buena razón por la cual la incursión no continuó. Ningún avión podría llevar las bolas necesarias para escapar con éxito de esta misión.

Retrocedamos. La Guerra de las Malvinas, la recuperación británica de sus islas del Atlántico Sur por el mar por parte de las fuerzas argentinas, duró dos meses y medio en 1982. Por coincidencia, se produjo un nuevo amanecer en el puente aéreo táctico en esta época, como el concepto de lo que se podía lograr con un transporte (como digamos, un Hércules C-130) estaba cambiando. Desde la Segunda Guerra Mundial, el transporte aéreo táctico se había mantenido como un medio para ganar ventaja sobre un enemigo en el campo de batalla (lanzar paracaidistas desde la línea del frente) o reabastecer unidades distantes (especialmente aquellas atrapadas en los bolsillos del territorio enemigo). Pero todo eso cambió en 1976.

Ese año, terroristas palestinos secuestraron un avión de Air France y lo obligaron a ir al aeropuerto de Entebbe en Uganda. Los israelíes organizaron un esfuerzo de rescate (sobre el que escribiré en otra publicación) con cuatro C-130 Hércules, entregando un equipo de tropas de fuerzas especiales que combatieron a los soldados y secuestradores ugandeses en la terminal del aeropuerto, y rescataron a los rehenes. Cuatro años después, Estados Unidos intentó replicar esta hazaña en una escala mucho más ambiciosa en Irán, con la Operación Garra del Águila. Para rescatar a 60 rehenes retenidos en su antigua embajada en Teherán, los EE. UU. Utilizaron seis C-130 para entregar 120 operadores de Delta Force y su comitiva, junto con fragmentos de combustible, a un sitio llamado Desert One en medio de Irán (otro tema para otra publicación de blog). En Desert One, los Deltas serían descargados en helicópteros Marine RH-53, que serían reabastecidos y enviados a Teherán para el rescate. Los meses de preparación no llegaron a nada en Desert One cuando la misión fue abortada después de que uno de los RH-53 se descompuso, y el desastre se desarrolló cuando otro RH-53 entró en un C-130, matando a ocho militares estadounidenses. Sin embargo, por sus propios méritos, el elemento C-130 de la Operación Garra del Águila, que había volado por debajo de la red de radares de Irán, cumplió sus objetivos y escapó (de lo contrario) sin ser detectado, fue posiblemente un éxito y demostró la audacia que fue posible con meses de planificación, la inteligencia correcta y un poco de ayuda de los países vecinos.

Estas redadas tuvieron una consecuencia más duradera que el rescate de rehenes (o el intento de los mismos). Alimentaron la imaginación de los gobiernos de todo el mundo, que ahora dieron testimonio de los efectos de las incursiones aerotransportadas de precisión que se lanzan a largas distancias en el corazón de una potencia extranjera, produciendo efectos a nivel estratégico. El éxito de tales incursiones en el futuro mejoraría aún más con la introducción de gafas de visión nocturna de segunda generación como el PVS-5 (no utilizado en Entebbe) a las potencias occidentales a principios de la década de 1980; y la introducción de sistemas de contramedidas de guerra electrónica en los aviones de transporte. Ambas características dieron a las tripulaciones la capacidad de volar más bajo bajo una capa de oscuridad e intentar evitar la detección de radar, logrando algún elemento de sorpresa al asaltar un objetivo.



Viaje al fondo de la tierra: la ruta británica para retomar las Malvinas.

Pocos podían esperar entonces que la invasión de abril de 1982 de las Islas Malvinas por parte de la junta militar gobernante de Argentina fuera el escenario para un ataque aéreo táctico decisivo. Pocos fuera del establecimiento británico esperaban algún esfuerzo para retomar las islas. Incluso la Fuerza de Tarea de la Royal Navy que zarpó para reclamar las Malvinas tuvo cierto grado de precaución sobre su éxito. Su cubierta aérea provendría de sistemas de misiles a bordo de barcos y de los cazas Sea Harrier lanzados desde los portaaviones HMS Hermes e Invincible, los pequeños jets de salto aún se están introduciendo en servicio. Su oposición fue un total de 240 aviones enviados por el ejército argentino, desde combatientes supersónicos y aviones de ataque, hasta aviones de apoyo aéreo y helicópteros de tropas. No menos preocupante era una armada de aviones de transporte y vigilancia, que se utilizaron para reabastecer a la guarnición argentina en las Malvinas, o acechar a la Fuerza de Tarea de la Marina Real a través del Atlántico Sur. Una serie de aeródromos a lo largo de la costa sur de Argentina les permitió llegar fácilmente a las Malvinas, garantizando a las fuerzas desplegadas allí cierta cobertura aérea. Desde el mar, la Armada de Argentina optó sabiamente por no enviar su portaaviones al conflicto (una decisión reivindicada por el Royal Navy que hundió al general ARA Belgrano con relativa facilidad), dejando que sus aviones de ataque a bordo se lanzaran desde el aeródromo de Río Grande extremo más meridional del continente argentino. Aquí había una flota de A-4 Skyhawks (más tarde utilizada para realizar ataques de bombardeo de bajo nivel contra la flota de la Royal Navy) y un puñado de Dassault Super Etendards, este último capaz de disparar el misil antibuque Exocet. La Royal Navy en sí estaba equipada con Exocets lanzados al mar, y la posibilidad de que los aviones argentinos los lanzaran desde una distancia de 70 km creó temor en sus corazones.

Un Super Etendard de la Armada argentina, con un Exocet visible debajo del ala de estribor. Los primeros cinco de los 14 Super Etendards para Argentina se entregaron en 1981 y todavía estaban en integración con el Exocet cuando estalló la guerra. En 1984, se entregaron los nueve aviones restantes.

A pesar de la ventaja de la placa base, los brazos aéreos de Argentina enfrentaron varias desventajas durante todo el conflicto. La captura de las Malvinas tomó por sorpresa a muchas unidades militares argentinas. La Armada de Argentina todavía estaba lanzando la introducción del Exocet a su Super Etendard, y poseía solo cinco misiles que podían lanzarse por aire. Francia estaba convencida de cortar el suministro de más misiles, lo que llevó a Argentina a buscar rápidamente Exocets adicionales a través de Perú (que finalmente fueron negados por Francia). Mientras tanto, los Skyhawks confiaron en un método altamente arriesgado para lanzar una línea de bombas "tontas" a bajo nivel y alta velocidad para hundir barcos. Sin el uso de su portaaviones, la Armada de Argentina confió en solo dos aviones cisterna KC-130 para dar a sus Super Etendards y Skyhawks el alcance para atacar a la Fuerza de Tarea de la Royal Navy. Sobre las Malvinas, los jets rápidos de la Fuerza Aérea solo podían brindar minutos de cobertura durante cada misión, o también llevar a cabo ataques con bombas tontas.


Un Super Etendard argentino tomando combustible de un KC-130

La realidad de la amenaza que enfrenta la Fuerza de Tarea fue clara el 4 de mayo de 1982, cuando un misil Exocet golpeó al HMS Sheffield. La ojiva en el Exocet no detonó, pero el daño del impacto causó que la nave se hundiera seis días después. La Fuerza de Tarea no tenía dudas de que si un misil golpeara a uno de los portaaviones, especialmente al buque insignia, el HMS Hermes, y los sacara de la acción, la guerra se perdería.


HMS Sheffield después de ser golpeado por un Exocet

El mismo día que el HMS Sheffield fue herido de muerte, se produjo un desarrollo importante en Inglaterra. Un transporte Hércules C-130K, que había sido equipado apresuradamente con una sonda de reabastecimiento de combustible aire-aire, logró su primera conexión nocturna desde un camión cisterna. La modificación de la sonda fue parte de un esfuerzo furioso dentro de la Royal Air Force (RAF) para extender el alcance de su flota en respuesta a la Guerra de las Malvinas. El aeródromo amistoso más cercano estaba en la Isla Ascensión en el medio del Atlántico, a una distancia considerable de los aeródromos amistosos más cercanos en Inglaterra y Gibraltar. El rango de vuelo para los aviones de la RAF necesitaría extenderse aún más para llegar a las Malvinas, ya sea para ayudarlos a recuperarlos o para mantenerlos después de la guerra. Una posibilidad muy distante para la RAF consistía en un ataque contra el continente argentino.

La inclusión de una sonda de reabastecimiento de combustible en el C-130K demostraría ser un instrumento vital en una posible incursión contra Argentina que, de llevarse a cabo, sería uno de los ataques más audaces de la historia. Hasta ahora, la comunidad de inteligencia británica había liderado los esfuerzos para negarle a Argentina el misil Exocet en el mercado negro. Asimismo, se realizaron esfuerzos diplomáticos en Francia para evitar cualquier posibilidad de que más exocetos encuentren su camino a Argentina.


Ayudado por Roger Moore en la película de 1983 de James Bond "Octopussy".

Después del golpe en el HMS Sheffield, cuatro Exocets lanzados al aire permanecieron en el arsenal argentino. Una incursión de bombardeo de alto nivel al estilo de Black Buck por un vulcano en Río Grande demostraría ser demasiado vulnerable para la tripulación, sin garantía de la destrucción del Exocet en el suelo. Peor aún, casi no existía inteligencia sobre la disposición de la Armada argentina en Río Grande. La mejor vía para la retirada del conflicto de Exocet sería mediante una incursión de las fuerzas especiales entregada por un transporte. Poco después de que estalló la guerra, el Escuadrón No. 47 de la RAF comenzó a prepararse para esta posibilidad con un régimen de vuelo nocturno C-130K Hércules.

La incursión se tituló Operación Mikado, e involucraría a dos (y luego solo uno) Hércules C-130K que entregarían hasta 60 tropas desde el Escuadrón SAS B al aeródromo de Río Grande por la noche. Las prioridades del Escuadrón B eran triples: buscar y destruir a los Exocets; destruir cualquier avión de la Armada argentina que encontraron; y, si es posible, encuentre a los pilotos en sus bloques de alojamiento y matarlos.


Un C-130K de la Royal Air Force

Los pilotos del C-130K entrenaron duro. Se practicó la formación de dos aviones volando a bajo nivel durante la noche, realizando ensayos en los campos de aviación de la RAF en Inglaterra y Escocia. Hay una descripción fantástica de los ensayos aquí, incluidas entrevistas con uno de los navegantes y pilotos del C-130K. En mi investigación limitada, no puedo encontrar evidencia sobre si la aeronave estaba equipada con algún receptor de advertencia de radar o equipo de gafas de visión nocturna durante el entrenamiento o inmediatamente antes de la redada (y agradecería cualquier consejo) Cualquiera de los sistemas hubiera sido esencial para mejorar Las posibilidades de éxito de la redada.

La planificación y los ensayos para la Operación Mikado continuaron, pero se presentaron varios factores clave. Si bien los C-130K podrían reabastecerse de combustible, mantener a los petroleros Victor en la estación para un viaje de regreso a la Isla Ascensión los dejaría peligrosamente cerca de Argentina. Sin la posibilidad de un vuelo de regreso, los C-130K tendrían que abandonarse en Río Grande o volar a la vecina Chile (unos 80 km al oeste). Otro factor limitante fue la falta de inteligencia crucial en Río Grande. Ambos problemas se manifestaron en la Operación Plum Duff, un precursor de Mikado que buscaría construir una imagen más clara del objetivo.


Un Seaking de la marina real

El 17 de mayo, un Royal Navy Sea King fue despojado para ser una "lata de gas volador" y enviado desde la flota, con la misión de entregar un equipo de observación SAS a un lugar cerca de Río Grande. El éxito de la misión es discutible. Según esta cuenta, el Sea King fue detectado en el radar, y los combatientes argentinos fueron enviados a interceptarlo. Sin embargo, una fuerte neblina protegió al Sea King, y por pura suerte su tripulación descargó la patrulla SAS no en el punto de entrega acordado (que estaba repleto de infantes de marina argentinos) sino en la frontera con Chile. El Ministerio de Defensa del Reino Unido nunca reveló el destino final de esta patrulla, que se cree que partió de la frontera con Argentina. Mientras tanto, la tripulación del Sea King destruyó su helicóptero y evadió al ejército chileno durante más de una semana antes de ser capturados y devueltos al Reino Unido. Para una cuenta de esta misión, revise estas memorias de la tripulación.

El papel de Chile durante estos eventos demostró públicamente que se había convertido en una especie de socio silencioso para los británicos en las Malvinas. Dejando de prestar apoyo explícito, el trato de Chile a la tripulación del Sea King fue bastante hospitalario, y los vuelos de reconocimiento de Nimrod volaron desde el aeródromo de San Félix, propiedad de Chile, en el Océano Pacífico. Es especulativo sugerir que la RAF habría empleado el Nimrod R.1 de San Félix para volar a lo largo de la frontera entre Chile y Argentina, pero existe un fuerte argumento de que este podría haber sido el caso. Las ganancias de ELINT de este avión, especialmente en la construcción de una imagen de la cobertura de radar de Argentina, serían demasiado buenas para perderse.

Con este escrutinio, Argentina seguramente debe haber visto que Río Grande estaba en la mira. Ya habían intentado acercar la guerra al enemigo con la Operación Algiceras, una incursión de comando utilizando minas de lapa en los barcos en el puerto de Gibraltar, que estuvo terriblemente cerca del éxito. En su propio territorio, la amenaza a Río Grande fue suficiente para que tres batallones de marines argentinos estuvieran estacionados para defender la base aérea contra cualquier ataque, superando abrumadoramente cualquier fuerza que los británicos pudieran desembarcar allí, incluso por sorpresa.

La responsabilidad de la redada sería con el Escuadrón B de SAS, y si los riesgos no fueran evidentes para ellos, entonces la falta de inteligencia sobre el terreno sí lo era. Los israelíes habían lanzado Entebbe con planos arquitectónicos de la terminal aérea donde estaban retenidos sus rehenes, mientras que los estadounidenses sistemáticamente construyeron una imagen de su embajada capturada en Teherán. A falta de inteligencia satelital proporcionada por los Estados Unidos, no existía tal imagen de Río Grande para los británicos. El brigadier Peter de la Billière, director de la SAS, había defendido la redada poco después de que estallara la guerra al Ministerio de Defensa y al Primer Ministro como esenciales para la seguridad de la Fuerza de Tarea. El mayor John Moss, comandante del Escuadrón B, estaba menos convencido de su posibilidad del éxito de la redada, lo que llevó a su reemplazo sumario en el equipo. En la Isla Ascensión, el Escuadrón B de SAS esperó con la RAF C-130K la orden de llevar a cabo el ataque, que tendrá lugar entre el 19 y el 23 de mayo.



El plan ahora requería que se lanzara un solo C-130K desde Ascensión a la hora del día con un equipo de hasta 55 soldados SAS y Land Rovers en su bodega de carga. Durante un vuelo de 12 horas a través del Atlántico Sur, el C-130K repostaría hasta cuatro veces en camiones cisterna Victor (que probablemente requerirían reabastecimiento de combustible) antes de descender a la altura de la cima de las olas para acercarse a la costa argentina bajo una capa de oscuridad. La combinación de largas horas pasadas en la parte posterior del Hércules durante el reabastecimiento de combustible aire-aire, y una inserción táctica de bajo nivel volada durante más de 100 km, significaron que las tropas SAS habrían sido sometidas a uno de los paseos más incómodos de la historia de Hércules.



Suponiendo que el C-130K no hubiera despertado los radares argentinos durante su ingreso, el transporte rugiría sobre la ciudad de Río Grande mientras su población dormía. Al aterrizar en la Pista 25, el Hércules arrojaría inmediatamente su carga de tropas SAS desde las puertas exteriores y la rampa de carga, desplegándose alrededor del avión para proporcionar una cubierta protectora. Los maestros de carga habrían desencadenado a toda prisa los Landrovers de la cubierta de carga (tal vez incluso antes del aterrizaje) y descargado los vehículos a través de la rampa durante una ruidosa descarga del motor. La planificación inicial requería que el C-130K permaneciera en el aeródromo durante 30 minutos durante la redada y recogiera las tropas después de que se completara su misión (o incluso que el avión fuera abandonado), pero el Escuadrón B dejó a la tripulación de la RAF sin duda - ellos harían su propio camino a casa. A medida que el Escuadrón B asaltaba los hangares y bloques de alojamiento de Río Grande, los maestros de carga del C-130K yacían boca abajo en la rampa, mirando el tiroteo a través de gafas de visión nocturna y dirigiendo a la tripulación de Hércules mientras atacaba el impulso inverso a lo largo de la pista de aterrizaje de Río Grande. Una vez que hubiera suficiente distancia disponible en la pista, la tripulación del C-130K seleccionaría la potencia delantera completa y despegaría, volando la distancia restante hacia la seguridad en Chile. En total, el C-130K pasaría menos de cinco minutos en suelo argentino, y marginalmente más tiempo en su espacio aéreo. Mientras tanto, el Escuadrón B llevaría a cabo su misión y luego se abriría camino hacia la frontera con Chile.

Pero la llamada al lanzamiento nunca llegó. El desembarco anfibio en las Malvinas comenzó el 21 de mayo. El 25 de mayo, se cree que la Armada argentina pasó dos Exocets en el hundimiento del SS Atlantic Conveyor, que transportaba una carga útil esencial de helicópteros y equipos de construcción de pistas para los británicos. Sin embargo, gran parte del daño a la Royal Navy Task Force se produjo a manos de ataques de bajo nivel de aviones de ataque argentinos que entregaban bombas no guiadas, y estos aviones sufrieron un alto costo. A pesar de algunos temores de que podrían verse abrumados, los Sea Harriers de la Royal Navy se habían demostrado un luchador notablemente moderno y capaz en defensa de la flota, sin mencionar que proporcionaron un poco de apoyo aéreo cercano durante los aterrizajes. Una vez que los británicos aceptaron el plan para insertar el SAS en Río Grande por el C-130K, en su lugar se trasladaron a una inserción submarina, con los asaltantes cubriendo la última distancia en un bote inflable. Si bien Río Grande está cerca del agua, el SAS aún habría tenido que abrirse paso a través de las defensas de la base antes de que pudieran hacer su daño, y luego llegar a un lugar seguro, a pie a Chile, o en lancha auxiliar al submarino. La misión se practicó en las Malvinas, pero fue reemplazada por el fin de la guerra.

Si la Operación Mikado hubiera seguido adelante, entonces es fácil esbozar dónde habría encontrado el fracaso. El malogrado comandante del Escuadrón B de SAS, el mayor John Moss, luego fue a Río Grande después de la guerra y consideró que la redada habría sido suicida. Sin tener en cuenta los tres batallones marinos en Río Grande, el equipo de SAS se habría enfrentado a aviones fuertemente vigilados (y dispersos), una perspectiva difícil de matar a los pilotos argentinos en sus camas, y una búsqueda de dónde estaban exactamente almacenados los Exocets. Luego tendrían que cubrir la distancia restante hasta una frontera hostil con Chile, alterando así un delicado equilibrio diplomático aquí. Aún más difícil de predecir es el grado de éxito que Mikado habría logrado; sin duda, habría destruido varios aviones argentinos y causado una pérdida considerable de vidas que habría arrojado resultados sobre las Malvinas. Suponiendo que el Hércules llegó a Río Grande sin ser detectado (las unidades de radar de la RAF insistieron en que detectaron los C-130K durante los ensayos), habría sido una larga espera de cinco minutos en el suelo en Río Grande para salir ileso.


Actividad de la Royal Air Force en Ascension Island

La Guerra de las Malvinas aún resultó fructífera para los C-130K de la RAF. Junto con los transportes VC-10, fueron fundamentales para formar un puente aéreo desde Inglaterra a la Isla Ascensión (y más tarde a las propias Malvinas) que vio más de 3,250,000 libras de carga transportada por aire durante las primeras etapas de la guerra. A lo largo de la guerra, Hércules equipado con tanques de combustible adicionales hizo lanzamientos aéreos a la Fuerza de Tarea de la Royal Navy, justo a través de las naves cuando cerraron en las Malvinas.

Hoy, la Royal Air Force ha ganado y perdido muchas capacidades que poseía durante las Malvinas. La flota de Nimrod se fue, eliminando cierto grado de protección de fuerza para una flota de superficie, y pasará otro año antes de que se entregue el RC-135 para proporcionar una capacidad de recolección ELINT. Por el contrario, los C-130K de la RAF se desarrollaron a pasos agigantados en el rol de operaciones especiales, y cuentan con un considerable historial de servicio en los últimos años en Libia, Irak y Afganistán. En comparación con 1982, el C-130K hoy está equipado con una torreta de sensores infrarrojos, cámaras de televisión y contramedidas para derrotar a los misiles guiados por infrarrojos entrantes. Los equipos están bien versados ​​en el uso de gafas de visión nocturna para volar a bajo nivel al amparo de la oscuridad. A pesar de su talento, el C-130K ha envejecido con el tiempo y el uso intensivo, y pronto será retirado del servicio. El soporte de operaciones especiales se dejará al C-130J, al menos hasta 2022, cuando la RAF espera retirar su flota de modelos J. A partir de entonces, todo el puente aéreo táctico se convertirá en el dominio de 22 transportes Atlas A400M.

Es cierto que un Atlas podría haber enviado una fuerza bastante intimidante a Río Grande, pero tengo mis dudas de que, en el clima económico de hoy, se hubiera arriesgado en una pista de aterrizaje hostil durante cinco minutos.

SGM: Los esquiadores paracaidistas noruegos que salvaron al Mundo

Los esquiadores de Telemark que salvaron el mundo

Por Michael Wejchert |  Adventure Journal





El 23 de diciembre de 1942, Jens-Anton Poulsson esquió solo a través de la meseta de Hardanger, o Hardangervidda, en la región de Telemark de Noruega, una de las zonas montañosas más hostiles de Europa. Poulsson había crecido en la ciudad de Rjukan, a pocos días de esquiado de ese lugar, e incluso había construido una cabaña en la meseta con su familia años antes. Pero en 1940, la blitzkrieg de Hitler invadió Noruega. Mientras Poulsson esquiaba en la deslumbrante y blanca meseta, se veía obstaculizado por el agotamiento y la desnutrición, pero también estaba acosado por otra cosa: a pesar de estar en el territorio de su país, estaba detrás de las líneas enemigas. Y si no encontraba comida, él y sus hombres se morirían de hambre.

Poulsson fue uno de los muchos noruegos que se habían dirigido a Inglaterra durante el inicio de la guerra y uno de un número menor que había sido entrenado como saboteadores y comandos por una rama de la inteligencia británica llamada Ejecutivo de Operaciones Especiales, o SOE. . Él y tres compañeros, Arne Kjelstrup, Claus Helberg y un operador de radio, Knut Haugland, se lanzaron en paracaídas sobre el Hardangervidda de Gran Bretaña el 18 de octubre de 1942. Aunque los cuatro jóvenes no tenían forma de saberlo, estaban enredados en uno de los más importantes esfuerzos de sabotaje en la Segunda Guerra Mundial.



En 1942, un equipo de científicos alemanes, incluido el físico ganador del Premio Nobel Werner Heisenberg, trabajó en lo que los Aliados temían era una bomba atómica. Uno de los componentes principales en los experimentos de Heisenberg fue una sustancia llamada agua pesada, o D20, y la única fábrica que la producía era una planta hidroeléctrica llamada Vermork, en la pequeña ciudad de Rjukan, en la Noruega ocupada. Los espías aliados confirmaron que los nazis estaban enviando grandes cantidades de agua pesada fuera de la planta a Alemania. Con los envíos de Vermork, el equipo de Heisenberg podría, en teoría, construir un arma para ganar la guerra.

Las defensas naturales de Vermork hicieron que destruir la planta fuera una proposición difícil. Afortunadamente, los Aliados tenían un as en el agujero: un luchador científico convertido en resistencia llamado Lief Tronstad, que había trabajado en Vermork antes de escapar a Inglaterra y unirse a la SOE. Un pequeño equipo de hombres tuvo la oportunidad de destruir las instalaciones de agua pesada, ubicadas en lo profundo del sótano. Tronstad reclutó a miembros de la resistencia noruega que, como Poulsson, habían escapado a Inglaterra. Los mejores fueron enviados a una unidad totalmente noruega: el Kompani Linge. A pesar de que los hombres seleccionados eran luchadores bien entrenados, los cuatro noruegos seleccionados no fueron elegidos por su competencia en la batalla sino por su capacidad para sobrevivir el duro invierno en la meseta. La amenaza alemana fue empequeñecida por el peligro de congelación, inanición y exposición. El Hardangervidda ofreció un lugar para esconderse, pero también podría matar a los hombres en minutos. Por encima de todo, los saboteadores tenían que ser esquiadores extremadamente talentosos y supervivientes.

El 18 de octubre, Poulsson y sus hombres, cuyo nombre en código fue "Urogallo", se lanzaron a Noruega. Fueron tragados instantáneamente por una tormenta furiosa y detenidos durante un día antes de que pudieran moverse. Toda esa semana, esquiaron hacia una cabaña que serviría como un campamento base. Un repentino deshielo frenó su progreso mientras arrastraban cargas pesadas a través de la nieve isotérmica. Poulsson cayó a través del hielo en uno de los muchos lagos de Hardangervidda; Kjelstrup lo salvó con un palo de esquí. Finalmente, llegaron a su destino, una cabaña fuera de Rjukan.


La Hardangervidda en invierno.

Inicialmente, se suponía que Grouse no debía participar en el sabotaje real. El equipo de Poulsson coordinaría un aterrizaje de planeador en el Hardangervidda para 35 comandos británicos, que atacarían la planta. Pero el 20 de noviembre, los dos planeadores se estrellaron en una tormenta, a millas de distancia de la zona de aterrizaje. Los ingleses adentro fueron capturados, torturados y ejecutados por la Gestapo. El SOE se apresuró para planes de plan alternativo. La nueva misión de Grouse, el radio de las SOE, era simplemente esperar, una tarea más fácil de decir que de hacer para cuatro hombres que se esconden en el desolado invierno escandinavo. Con la muerte de sus homólogos británicos y el conocimiento de que la Gestapo probablemente sabía que los hombres se escondían en el Hardangervidda, la vigilia de los noruegos tomó un nuevo nivel de desesperación.

Para cuando Poulsson se ajustó los esquís y se colocó el rifle de caza el 23 de diciembre, él y el resto del equipo de Grouse habían estado racionando su escasa comida durante dos meses, viviendo de musgo forrajero mezclado con harina de avena. Eran sombras barbudas y demacradas de los hombres que se lanzaron en paracaídas en el aire amargo sobre su tierra natal a mediados de octubre. Pero la suerte de Poulsson estaba a punto de cambiar. La meseta, por una vez, brillaba con el sol, un cambio deslumbrante a las tormentas que Grouse había sufrido. Él distinguió una masa de formas oscuras moviéndose a través de la Hardangervidda. Había encontrado la manada de renos. Después de una persecución desesperada, logró derribar a una de las bestias. Sus hombres tendrían comida real otra vez.

En Escocia, la SOE sopesó sus opciones. Un bombardeo de la planta también mataría a civiles en Rjukan. Tronstad argumentó con vehemencia contra tal opción. A fines de noviembre de 1942, la SOE reclutó a cinco combatientes noruegos más para unirse al equipo de Grouse. Dirigido por un alto, parecido al de Clint Eastwood llamado Joachim Rønneberg, el nuevo grupo, cuyo nombre en código es Gunnerside, se lanzaría en paracaídas e intentaría una incursión en la planta. Si todo salió bien, entonces esquiarían 280 millas a través de la naturaleza hasta la neutral Suecia. Aunque Rønneberg solo tenía 23 años, poseía esa inmutable calidad de liderazgo vital para mantener a los hombres con vida en entornos hostiles. Sus hombres, Knut Haukelid (un noruego nacido en Brooklyn que creció en Rjukan), Birger Stromsam, Fredrik Kayser, Kaspar Idland y Hans Storhaug fueron cuidadosamente seleccionados de Kompani Linge. Como Grouse, la mayoría de ellos había vivido en esquís toda su vida.

Rønneberg ordenó híbridos especiales de saco de dormir / saco de bivou para sus hombres y contrató a un nutricionista para que preparara un precursor temprano a las comidas de mochileros liofilizadas: el peso era primordial. Aunque la redada duraría solo unas horas, el esquí a Suecia duraría semanas.


Las instalaciones de Vermork. La instalación de producción de hidrógeno ha sido demolida desde entonces.

El 23 de enero, Gunnerside se lanzó en paracaídas a Noruega y se reunió con el equipo de Grouse. Desde la captura y el asesinato de los equipos de planeadores británicos, la seguridad había aumentado alrededor de la planta. Los proyectores brillaban por todas partes. El único puente ahora estaba fuertemente vigilado. Finalmente, el 27 de febrero de 1943, Rønneberg y los otros (con la excepción de Haugland, que permaneció en el Hardangervidda con la radio) esquiaron hacia Vermork. Los nueve hombres se quitaron los esquís y se deslizaron por el barranco tan silenciosamente como pudieron. Una vez en el otro lado, se colaron a lo largo de una línea de ferrocarril sin vigilancia. Rønneberg sacó un par de cortadores de pernos de su mochila y abrió una cerca de alambre. Fredrick Kayser y Ronneberg se deslizaron adentro a través de un respiradero abierto mientras el resto de los hombres tomaron posiciones afuera. En lo profundo de las entrañas de Vermork, Rønneberg y Kayser irrumpieron en la sala de fabricación de agua pesada. Un desconcertado trabajador noruego observaba mientras ponían las cargas explosivas. El reloj estaba corriendo. De alguna manera, Ronneberg aún tenía tiempo para ayudar al pobre trabajador del turno de noche a encontrar sus lentes, que había perdido en el temor de ver a los saboteadores. Dejaron atrás una metralleta Thompson para sugerir que los británicos habían realizado la redada, en lugar de la resistencia local (y aún operativa).


Tan silenciosamente como habían venido, el equipo se retiró. Estaban a medio camino de sus esquís cuando los explosivos explotaron y sonó la alarma. El inventario completo de agua pesada producida durante la ocupación alemana, más de 1,100 libras, fue destruido junto con el equipo crítico para hacerlo. Ningún disparo había sido disparado, y nadie había sido asesinado. Cubierto por una tormenta, el equipo volvió a esquiar en la noche. Cuando los nazis se dieron cuenta de que los esquiadores noruegos habían saboteado la planta, los hombres ya se habían ido. Rønneberg condujo a cinco hombres hacia Suecia. El resto permaneció en Telemark para continuar las operaciones de resistencia hasta el final de la guerra.

En 1947, Knut Haugland, el tímido y desgarbado operador de radio, tal vez incapaz de enfrentarse a la vida civil, firmó un contrato con el antropólogo Thor Heyerdahl para emprender un plan similar: la navegación de una balsa de madera de balsa llamada Kon-Tiki a través del Pacífico. Ninguno de los dos sabía que la balsa se convertiría en un nombre familiar. La mayoría asumió que morirían en el cruce. Heyerdahl (un luchador de resistencia entrenado por SOE) quería probar que la Polinesia había sido poblada desde Sudamérica. Los antropólogos modernos ahora refutan la teoría de Heyerdahl, pero Kon-Tiki prometió más que un mérito científico: ofreció consuelo aventurero a los hombres que habían conocido poco, aparte de la incertidumbre, durante toda una guerra.

Joachim Rønneberg, el último de los "Héroes de Telemark", murió en octubre de 2018. Tenía 99 años de edad, todavía muy fuerte como una táctica. Después de la guerra, se dirigió tan a menudo como pudo hacia los bosques y montañas de Noruega, y finalmente pudo disfrutar del desierto de su país natal sin temor a la muerte o la captura.

SGM: Vyaz'ma termina siendo Market Garden (2/2)

La Operación Aerotransportada de Moscú del Ejército Rojo se convirtió en una debacle

Al igual que Market Garden, la batalla de Vyaz'ma dejó a los paracaidistas varados

Robert Beckhusen || War is Boring

Parte 1 | Parte 2


El 22 de febrero de 1942, el general soviético AF Levashev estaba sentado dentro de un bombardero TB-3 mientras transportaba a los oficiales superiores del Cuarto Cuerpo Aerotransportado a su zona de lanzamiento, parte de una importante operación para aliviar a la Octava Brigada Aerotransportada, que había quedado atrapado detrás de las líneas alemanas en Vyaz'ma, cerca de Moscú, durante un mes.

Levashev no llegaría vivo a su destino.

Durante el vuelo, un combatiente alemán ametralló al TB-3, matando a Lavashev e hiriendo a varios más, según The Soviet Airborne Experience de David Glantz. Una segunda fuente, los generales soviéticos caídos de Aleksander Maslov más tarde: los oficiales generales soviéticos matados en la batalla - que Glantz editó - declararon que el TB-3 aterrizó cuando los soldados notaron al Levashev inmóvil.

"Vi un parche ensangrentado en su sien y observé que una bala había salido de la parte posterior de su cabeza", recordó un mayor soviético, según Maslov.

Fue un inicio desafortunado de la operación: la mayor operación aérea soviética durante la Segunda Guerra Mundial, y un seguimiento de la caída fallida, fragmentaria y abortada destinada a aislar al Grupo de Ejércitos Centro Alemán durante la contraofensiva de Moscú del Ejército Rojo. Eso dejó a la Octava Brigada Aerotransportada varada en el frío mientras era perseguida por tanques alemanes sin el resto del Cuarto Cuerpo Aerotransportado allí para ayudar.

Para empeorar las cosas, los alemanes en la zona estaban siendo reforzados, y se habían atrincherado en una serie de pueblos fortificados -seguramente los lugares más cálidos para pasar el invierno- cerca de sus líneas de suministro, que tenían la intención de proteger del merodeamiento y la congelación. paracaidistas.

"Donde fue posible, los alemanes habían construido parapetos y, a menudo, barricadas de nieve y hielo y murallas", escribió Glantz.

Stavka, el alto mando ruso, estaba decidido a rescatar a los paracaidistas varados y liberar a las fuerzas alemanas de Vyaz'ma. El trabajo recayó en el General Georgy Zhukov, quien estaba al mando general, con Levashev al mando del Cuarto Cuerpo Aerotransportado hasta su prematura muerte.


Tropas soviéticas durante la batalla de Moscú. 

El segundo y más grande lanzamiento aéreo del Cuarto Cuerpo Aerotransportado fue inicialmente mucho más exitoso que el primero. Alrededor de 7.000 paracaidistas llegaron a sus zonas de lanzamiento, con 5.000 formados para intentar un rescate de los 2.000, que probablemente se habían reducido después de un mes de combate, que aterrizaron antes.

Los paracaidistas aterrizaron por la noche lejos de las zonas de caída y no lograron unirse con el cuerpo principal de las tropas en el suelo. Los suministros nuevamente se perdieron en la nieve. Incendios iniciados por partidarios para guiar a los aviones de transporte nocturnos se combinaron con incendios utilizados en toda la región por soldados para mantenerse calientes.

Una vez en el suelo, las dificultades de la primera operación se repitieron a mayor escala. Los paracaidistas pronto invadieron varios puntos fuertes de la aldea, pero una conexión apresurada con el 50. ° Ejército soviético -que atravesaría las líneas alemanas desde el este- fracasó, dada la dura resistencia.

Los refuerzos alemanes gradualmente se montaron, dando lugar a una serie de contraataques que obligaron a los paracaidistas a establecer varias líneas defensivas. Soportaron frío helado y artillería alemana.

Entre abril y mayo, la mayoría de los paracaidistas estaban enfermos o heridos y cada vez estaban más desesperados por escapar cuando la nieve se derritió. En un caso, los soviéticos rechazaron los ataques de las tropas alemanas con uniformes soviéticos. La mayoría de sus suministros vino por vía aérea, incluidos refuerzos periódicos.

Finalmente, a principios de junio, los 4,000 sobrevivientes de 14,000 paracaidistas que cayeron durante los meses anteriores estallaron hacia el este bajo "un guantelete de pesada ametralladora alemana y fuego de mortero ... que despojó a los árboles de sus hojas y tomó un aterrador saldo de víctimas ", escribió Glantz.

Las evaluaciones de la posguerra del lado alemán notaron un estado de ánimo horroroso cuando los paracaidistas soviéticos merodearon detrás de sus líneas, pero finalmente concluyeron que no había ningún efecto estratégico en el resultado de la batalla. En el lado soviético, la culpa recayó en la planificación inadecuada, el clima invernal que hizo difícil para los tanques soviéticos empujar desde el oeste, y la falta de equipos como radios y apoyo aéreo.

Sin embargo, el invierno de 1941-1942 fue un momento desesperado para el Ejército Rojo y la Unión Soviética, y las lecciones aprendidas contribuirían a las posteriores victorias soviéticas que destruyeron al ejército alemán. Para los paracaidistas, "su sacrificio personal y resistencia dejaron un legado de lecciones, un paso en la educación de un ejército", concluyó Glantz.

SGM: La increíble resistencia de los paracaidistas soviéticos en Vyaz'ma (1/2)

Los paracaidistas soviéticos lucharon por un mes detrás de las líneas en temperaturas bajo cero

Causaron estragos

Robert Beckhusen | War is Boring

Parte 1 | Parte 2

Este artículo es la primera parte de una serie de dos partes.


La Unión Soviética fue un pionero en la guerra aerotransportada en los años previos a la Segunda Guerra Mundial, el primer conflicto en el que se vio un uso generalizado de los paracaidistas. Y en la URSS, este desarrollo fue parte de un intenso período de experimentación militar posrevolucionaria que eventualmente experimentaría el impacto de las purgas de Stalin en 1937 y la invasión alemana en 1941.

A fines de 1941, las tropas alemanas amenazaban directamente a Moscú. En diciembre, la contraofensiva estratégica de los soviéticos en Moscú salvó a la ciudad, infligiendo grandes pérdidas a los ejércitos alemanes, sobreextendidos e inexpertos en la guerra invernal. Sin embargo, en enero de 1942, la presión soviética se empantanaba ante la resistencia alemana y la planificación, organización y logística forzada soviéticas incompletas.

Esto llevó al Ejército Rojo a llamar a sus paracaidistas para una operación audaz durante el invierno ruso. Aunque no es la primera caída de combate soviética, sería la mayor operación de paracaídas soviética hasta la fecha, con el plan de arrojar 10.000 paracaidistas del Cuarto Cuerpo Aerotransportado soviético detrás de las líneas enemigas al oeste de la ciudad de Vyaz'ma, cortando las principales carreteras y ferrocarriles que apoyan al Grupo de Ejércitos Centro Alemán.

Vyaz'ma quedaba entre Smolensk, en manos alemanas, y Moscú, en poder de los soviéticos. Si funcionaba, la operación interrumpiría y aislaría al Grupo de Ejércitos Centro a medida que los ejércitos soviéticos avanzaran hacia el este. Y todo se haría en temperaturas bajo cero y de congelación.

La situación del 25 de enero se ve a continuación en un mapa publicado por el Colegio de Comando y Estado Mayor del Ejército de EE. UU. en el estudio de 1984 The Soviet Airborne Experience por David Glantz, un historiador del ejército soviético.


La operación aerotransportada de Vyaz'ma. Ilustración a través de la Escuela de Comando y Estado Mayor del Ejército de EE. UU.

En el papel, el tamaño de la operación se acercó a la invasión aérea alemana de Creta el verano anterior, que contó con unos 14,000 paracaidistas y sufrió altas bajas. Pero la caída en el aire del Ejército Rojo en Vyaz'ma no fue según el plan, escribió Glantz.

Uno de los principales problemas fue la demora en trasladar tropas y equipos a los aeródromos de lanzamiento. "Los suministros se dejaron camuflados y el personal vistió uniformes de invierno nuevos y llamativos (todavía no se les habían emitido otras tropas)", escribió Glantz. "Además, debido a que el clima invernal había conducido puestos de comando a aldeas y ciudades, los puestos de comando del cuerpo estaban en áreas pobladas recientemente evacuadas por los alemanes, quienes seguramente debieron haber dejado agentes para informar sobre los movimientos soviéticos".

Una inesperada escasez de transportes (Li-2 y TB-3) y aviones de combate de escolta también complicaron la operación, requiriendo que los aviones hicieran más viajes moviendo a los paracaidistas de los aeródromos a sus zonas de caída.

Una vez en el suelo, los paracaidistas no tendrían forma de hablar con su apoyo aéreo. Y una vez que la operación estaba en marcha, los bombarderos de la Luftwaffe atacaron los aeródromos soviéticos, destruyendo los aviones de transporte en el suelo y limitando aún más los refuerzos y suministros.


Paracaidistas soviéticos que suben a un TB-3 en 1940. Foto a través de Wikimedia

Finalmente, solo 2.081 paracaidistas de la Octava Brigada Aerotransportada del Cuarto Cuerpo Aéreo llegaron a sus zonas de lanzamiento antes de que el alto mando soviético detuviera más caídas, y 761 paracaidistas no lograron conectarse con el cuerpo principal. El asalto terrestre destinado a unirse con las fuerzas aerotransportadas se topó con una dura resistencia y se estancó, dejando a los paracaidistas varados, un desastre potencial en ciernes.

Sin embargo, los paracaidistas causaron estragos con los alemanes una vez que comenzaron a aterrizar al oeste de Vyaz'ma, incluso cuando faltaban los suministros que se dejaban caer en lugares equivocados o enterrados en la nieve.



Glantz observa que una guarnición alemana del tamaño de una compañía, envuelta en una aldea que donde buscaban calor frente al terrible frío, fue invadida por los paracaidistas merodeadores.

Citó los diarios del general Franz Halder, jefe del Alto Mando alemán, quien describió la lucha como "absolutamente grotesca" y que "da testimonio del grado en que esta guerra ha degenerado en una especie de pegoteo que no se parece a nada visto anteriormente". a cualquier forma de guerra que hayamos conocido ".

Durante un mes, los paracaidistas lucharon en el frío helado, al aire libre, mientras rodeaban a los alemanes, que usaron a tanques del Cuarto Ejército Panzer para asegurar las líneas de suministro del Grupo de Ejércitos y para perseguir a los soviéticos, que solo podían responder luchando con rifles antitanque. Los paracaidistas evitaron los tanques alemanes cuanto pudieron.

Para rescatar a los soldados atrapados, el alto mando soviético en febrero ordenó al general Georgy Zhukov que montara una ofensiva aerotransportada y terrestre más grande y más agresiva contra Vyaz'ma.

Continuará

Comandos globales y el replanteo de su utilización

De Afganistán a Somalia, las operaciones especiales logran menos con más

Los comandos no son una panacea

Nick Turse || War is Boring



SEALs de la Marina de los EE. UU. entrenan en Florida en 2017


Alrededor de las 11:00 de la noche, cuatro Lockheed MC-130 Combat Talons, aviones de operaciones especiales de turbohélice, volaban a través de un cielo sin luna desde Pakistán al espacio aéreo afgano.

A bordo había 199 soldados del ejército de los EE. UU. con órdenes de tomar una pista de aterrizaje. Cientos de millas al noreste, los helicópteros Chinook y Black Hawk cruzaban la oscuridad hacia Kandahar, llevando a los operadores de la Fuerza Delta del Ejército y aún más Rangers, en dirección a un segundo sitio.

Era el 19 de octubre de 2001. La guerra en Afganistán acababa de comenzar y las Fuerzas de Operaciones Especiales de EE. UU. eran la punta de la lanza estadounidense.

Esos Rangers se lanzaron en paracaídas sobre el campo de aviación y se lanzaron sobre él, enfrentando al enemigo -un solo luchador armado, como se vio después- y matándolo. En ese segundo sitio, la residencia del líder talibán Mullah Mohammed Omar, los operadores especiales aparentemente no encontraron resistencia en absoluto, a pesar de que varios estadounidenses resultaron heridos debido a fuego amigo y un accidente de helicóptero.

En 2001, los operadores especiales de EE. UU. estaban apuntando solo a dos fuerzas enemigas: Al Qaeda y los talibanes. En 2010, su primer año completo en el cargo, el Presidente Barack Obama informó al Congreso que las fuerzas de los EE. UU. seguían "buscando y atacando activamente a los combatientes restantes de Al Qaeda y los talibanes en Afganistán".

Según un informe reciente del Pentágono ante el Congreso, las tropas estadounidenses están combatiendo más de 10 veces ese número de grupos militantes, incluidos el talibán invicto, la red Haqqani, un afiliado del Estado Islámico conocido como ISIS-Khorasan y varias "otras redes insurgentes". "

Después de más de 16 años de combate, las fuerzas de Operaciones Especiales de los EE. UU. Siguen siendo la punta de lanza en Afganistán, donde continúan llevando a cabo misiones de contraterrorismo. De hecho, del 1 de junio al 24 de noviembre de 2017, según el informe del Pentágono, los miembros de la Fuerza de Tarea Conjunta de Operaciones Especiales-Afganistán realizaron 2.175 operaciones terrestres "en las que habilitaron o asesoraron" a los comandos afganos.

"Durante la administración Obama, el uso de las fuerzas de Operaciones Especiales aumentó drásticamente, como si su uso fuera una especie de solución mágica y universal para combatir el terrorismo", William Hartung, director del Proyecto de Armas y Seguridad del Centro de Política Internacional. , señaló.

"Los años siguientes han demostrado que esta suposición es falsa. Hay muchos empleados impresionantes y altamente capacitados que participan en operaciones especiales en nombre de los Estados Unidos, pero los problemas que se les pide que resuelvan a menudo no tienen soluciones militares. A pesar de este hecho, la administración de Trump se está duplicando en este enfoque en Afganistán, a pesar de que la estrategia no ha impedido la propagación de organizaciones terroristas y de hecho puede ser contraproducente ".


Boinas verdes del ejército de EE. UU. en Afganistán en 2001. 

Comandos Globales

Desde que los comandos de EE. UU. entraron en guerra en 2001, el tamaño del Comando de Operaciones Especiales se ha duplicado, de unos 33,000 miembros a 70,000 en la actualidad. A medida que su número ha crecido, también lo ha hecho su alcance global.

Como reveló TomDispatch, se desplegaron en 149 países en 2017, o alrededor del 75 por ciento de los países del planeta, un año récord. Superó las 138 naciones de 2016 bajo la administración Obama y empequeñeció las cifras de los últimos años de la administración Bush. A medida que se ampliaba el alcance de las implementaciones, los operadores especiales también se extendieron cada vez más por igual en todo el planeta.

En octubre de 2001, Afganistán fue el único foco de misiones de combate de comando. El 19 de marzo de 2003, operadores especiales dispararon los primeros disparos en la invasión de Irak cuando sus equipos de helicópteros atacaron los puestos fronterizos iraquíes cerca de Jordania y Arabia Saudita. En 2006, cuando la guerra en Afganistán se fundió y el conflicto en Irak continuó transformándose en un conjunto furibundo de insurgencias, el 85 por ciento de los comandos estadounidenses se estaban desplegando en el Gran Medio Oriente.

A medida que esta década amaneció en 2010, las cifras no habían cambiado apreciablemente. El 81 por ciento de todos los operadores especiales en el extranjero aún se encontraban en esa región.

Ocho años después, sin embargo, la situación es marcadamente diferente, según las cifras provistas a TomDispatch por el Comando de Operaciones Especiales. A pesar de las afirmaciones de que el Estado Islámico ha sido derrotado, Estados Unidos sigue envuelto en guerras en Irak y Siria, así como en Afganistán y Yemen, pero solo el 54 por ciento de los operadores especiales desplegados en el extranjero fueron enviados al Gran Medio Oriente en 2017.

De hecho, desde 2006, los despliegues han ido en aumento en el resto del mundo. En América Latina, la cifra subió del tres por ciento al 4.39 por ciento. En la región del Pacífico, del siete por ciento al 7.99 por ciento. Pero los aumentos llamativos han sido en Europa y África.

En 2006, solo el tres por ciento de todos los comandos desplegados en el extranjero estaban operando en Europa. El año pasado, ese número fue justo al norte del 16 por ciento. "Fuera de Rusia y Bielorrusia, entrenamos con prácticamente todos los países de Europa, ya sea bilateralmente o a través de varios eventos multinacionales", dijo el mayor Michael Weisman, portavoz de Special Operations Command Europe, a TomDispatch.

"La persistente presencia de SOF de EE. UU. Junto con nuestros aliados envía un claro mensaje del compromiso de Estados Unidos con nuestros aliados y la defensa de nuestra alianza con la OTAN".

En los últimos dos años, de hecho, Estados Unidos ha mantenido un contingente de Operaciones Especiales en casi todas las naciones de la frontera occidental de Rusia. Como dijo el jefe del Comando de Operaciones Especiales, general Raymond Thomas, el año pasado, "hemos tenido una presencia constante en todos los países, todos los países de la OTAN y otros en la frontera con Rusia haciendo cosas fenomenales con nuestros aliados, ayudándolos a prepararse para su amenazas ".

África, sin embargo, ha visto el aumento más significativo en los despliegues de operaciones especiales. En 2006, la cifra para ese continente fue solo del uno por ciento. Al finalizar 2017, se mantuvo en 16.61 por ciento. En otras palabras, más comandos están operando allí que en cualquier región excepto en Medio Oriente. Como informé recientemente en el Vicepresidente, las fuerzas de Operaciones Especiales estuvieron activas en al menos 33 naciones en ese continente el año pasado.

La situación en una de esas naciones, Somalia, refleja en muchos aspectos, en el microcosmos, los más de 16 años de operaciones de los EE. UU. En Afganistán. No mucho después de los ataques del 11 de septiembre, un alto funcionario del Pentágono sugirió que la invasión afgana podría expulsar a los militantes de ese país y llevarlo a las naciones africanas. "Terroristas asociados con Al Qaeda y grupos terroristas indígenas han sido y continúan siendo una presencia en esta región", dijo. "Estos terroristas, por supuesto, amenazarán al personal y las instalaciones de EE. UU."

Cuando se le preguntó acerca de los peligros transnacionales reales, ese funcionario señaló a los militantes somalíes, y finalmente admitió que incluso los islamistas más extremistas allí "en realidad no se han involucrado en actos de terrorismo fuera de Somalia".

De manera similar, cuando se le preguntó sobre las conexiones entre el grupo Al-Qaeda y los extremistas africanos de Osama bin Laden, ofreció solo los enlaces más tenues, como el "saludo" de Bin Laden a los militantes somalíes que mataron a las tropas estadounidenses durante el infame incidente Black Hawk Down de 1993.

No obstante, comandos de los EE. UU. Comenzaron a operar en Somalia en 2001, los ataques aéreos de cañoneras AC-130 siguieron en 2007 y 2011 vio el comienzo de los ataques con drones estadounidenses contra militantes de Al Shabab, un grupo terrorista que no existía hasta 2006. .

Según cifras compiladas por la Oficina de Periodismo de Investigación, Estados Unidos llevó a cabo entre 32 y 36 ataques con drones y al menos nueve a 13 ataques terrestres en Somalia entre 2001 y 2016.

La primavera pasada, Pres. Donald Trump relajó las restricciones de la era de Obama a las operaciones ofensivas en ese país. Permitiendo a los EE. UU. Tener más discreción para realizar misiones allí, abrió la posibilidad de ataques aéreos más frecuentes y ataques de comando.

Los números de 2017 reflejan exactamente eso. Los Estados Unidos llevaron a cabo 34 ataques con drones, al menos igualando o incluso excediendo el número acumulado de ataques en los últimos 15 años. Y a los Estados Unidos les tomó solo un día reanudar tales ataques en 2018.

"La decisión del presidente Trump de convertir a partes del sur de Somalia en un 'área de hostilidades activas' dio [EE.UU. Africa Command o AFRICOM] el margen para llevar a cabo huelgas a un ritmo mayor porque ya no tenía que ejecutar sus operaciones propuestas a través del proceso burocrático de seguridad nacional de la Casa Blanca ", dijo Jack Serle, experto en operaciones antiterroristas de Estados Unidos en Somalia.

Se apresuró a señalar que AFRICOM afirma que el repunte de las operaciones se debe a que se presentan más objetivos, pero sospecha que AFRICOM podría estar tratando de paralizar a al-Shabaab antes de que se retire la fuerza de paz de la Unión Africana y que el ejército no probado de Somalia pelee los militantes sin miles de tropas africanas adicionales.

Además de los más de 30 ataques aéreos en 2017, hubo al menos tres ataques terrestres en los EE. UU. En uno de estos últimos, descrito por AFRICOM como "una operación de asesoría y asistencia junto con miembros del Ejército Nacional Somalí", el SEAL de la Armada Kyle Milliken fue asesinado y dos miembros del personal de los EE. UU. Resultaron heridos durante un tiroteo con militantes de Al-Shabab.

En otra operación terrestre en agosto, según una investigación de The Daily Beast, las fuerzas de Operaciones Especiales tomaron parte en una masacre de 10 civiles somalíes. El ejército de EE. UU. Ahora está investigando.

Al igual que en Afganistán, Estados Unidos ha estado involucrado militarmente en Somalia desde 2001 y, como en Afganistán, a pesar de más de una década y media de operaciones, el número de grupos militantes que se atacan solo ha aumentado. Comandos de EE. UU. Están luchando contra al menos dos grupos terroristas, Al Shabab y un afiliado local del Estado Islámico, ya que los ataques con drones se dispararon en el último año y Somalia se convirtió en una zona de guerra cada vez más caliente.

Hoy, según AFRICOM, los militantes operan "campos de entrenamiento" y poseen "refugios seguros en toda Somalia [y] la región".

"La subestimada intervención estadounidense de 16 años en Somalia ha seguido un patrón similar al de la guerra estadounidense en Afganistán: una afluencia de fuerzas especiales y un aumento constante de los ataques aéreos no solo han impedido detener el terrorismo, sino que ambos Al Shabab y un afiliado local de ISIS ha crecido durante este período de tiempo ", dijo William Hartung del Centro de Política Internacional.

"Es otro caso de fallar en aprender las lecciones de la política de guerra interminable de los Estados Unidos. Esa acción militar es tan probable o más probable que provoque una acción terrorista como para reducirla o prevenirla ".

Somalia no es una anomalía. En todo el continente, a pesar de las operaciones en aumento por parte de los comandos, así como de las fuerzas estadounidenses convencionales y sus aliados y representantes locales, los enemigos de Washington continúan proliferando. Como informó el Vicepresidente, un documento de planificación estratégica del Comando de Operaciones Especiales de 2012 enumeró cinco grupos terroristas principales en el continente.

Una actualización de octubre de 2016 contó siete por nombre: Estado Islámico, Ansar Al Sharia, Al Qaeda en las Tierras del Magreb Islámico, Al Murabitun, Boko Haram, el Ejército de Resistencia del Señor y Al Shabab, además de "otras organizaciones extremistas violentas".

El Centro Africano de Estudios Estratégicos del Pentágono ahora ofrece un recuento de 21 "grupos islamistas militantes activos" en el continente. De hecho, como se informó en The Intercept, el número total de organizaciones terroristas y otros "grupos ilícitos" ya podría haber sido más cercano a 50 para 2015.



Un casco blanco ugandés en Somalia en 2007.

¿Guardar a las SOF con un guerra falsa?

A medida que las guerras y las intervenciones se han multiplicado, a medida que los comandos de EE. UU. Se han extendido por todo el planeta, y mientras los grupos terroristas proliferan, el ritmo de las operaciones ha aumentado drásticamente. Esto, a su vez, ha suscitado temores entre los expertos de los think tanks, los partidarios de operaciones especiales y los miembros del Congreso sobre los efectos en esas tropas de élite de despliegues constantes y la creciente presión para más de ellos.

"La mayoría de las unidades SOF se emplean a su límite sostenible", dijo Thomas a los miembros del Congreso la primavera pasada. "A pesar de la creciente demanda de SOF, debemos priorizar el suministro de estas demandas a medida que enfrentamos un entorno de seguridad que cambia rápidamente". Sin embargo, el número de países con despliegues de operaciones especiales alcanzó un nuevo récord el año pasado.

En una conferencia de noviembre de 2017 sobre operaciones especiales celebrada en Washington, miembros influyentes de los Comités de Servicios Armados del Senado y de la Cámara de Representantes reconocieron las crecientes tensiones en la fuerza. Para Jack Reed, el demócrata de mayor rango en el Comité de Servicios Armados del Senado, la solución es, como él dijo, "aumentar el número y los recursos".

Si bien el senador republicano Joni Ernst no excluyó la posibilidad de aumentar los niveles de comandos ya hinchados por la guerra, ella prefiere ceder algunas operaciones a otras fuerzas: "Muchas de las misiones que vemos, especialmente si ... miran a Afganistán, donde tenemos misiones de entrenamiento, asesoramiento y asistencia, si podemos trasladar algunas de ellas a las fuerzas convencionales y alejarlas de SOF, creo que eso es lo que tenemos que hacer ".

El Secretario de Defensa James Mattis ya ha indicado que tales movimientos están planeados. Leigh Claffey, la secretaria de prensa de Ernst, le dijo a TomDispatch que el senador también está a favor de "entregar las operaciones a fuerzas indígenas capaces".

El enfoque de proxies de Ernst, de hecho, ya se aplicó en todo el planeta, quizás en ninguna parte más explícitamente que en Siria en 2017. Allí, señaló Thomas de SOCOM, los representantes estadounidenses, incluidos árabes sirios y kurdos, "una fuerza sustituta de 50,000 personas ... son trabajando para nosotros y haciendo nuestra oferta ".

De hecho, fueron ellos quienes llevaron a cabo la mayor parte de los combates y las muertes durante la campaña contra el Estado Islámico y la captura de su capital, Raqqa.

Sin embargo, esa campaña, que retiró casi todo el territorio que el ISIS tenía en Siria, fue excepcional. Los representantes de Estados Unidos en otros lugares han tenido peores resultados en los últimos años. Ese ejército sustitutivo sirio de 50,000 efectivos tuvo que ser levantado, de hecho, después de que el ejército iraquí entrenado en Estados Unidos, construido durante la ocupación estadounidense de 2003 a 2011, colapsó frente a un número relativamente pequeño de militantes del Estado Islámico en 2014.

En Mali, Burkina Faso, Egipto, Honduras y otros lugares, los oficiales entrenados en los Estados Unidos han llevado a cabo golpes de Estado, derrocando a sus respectivos gobiernos. Mientras tanto, en Afganistán, donde fuerzas especiales de operaciones han estado trabajando con aliados locales durante más de 15 años, incluso las fuerzas de seguridad de élite siguen siendo en gran medida incapaces de operar por su cuenta.

Según el informe semestral del Pentágono para el Congreso 2017, los comandos afganos necesitaban el apoyo de los EE. UU. Para una abrumadora mayoría de sus misiones, llevando a cabo de manera independiente solo el 17 por ciento de sus 2.628 operaciones entre el 1 de junio de 2017 y Nove. 24, 2017.

De hecho, con las Fuerzas de Operaciones Especiales actuando, en palabras de Thomas, de SOCOM, como "el principal esfuerzo o principal esfuerzo de apoyo para las operaciones de EE. UU. [Organización extremista violenta] en Afganistán, Siria, Irak, Yemen, Somalia, Libia, a través del Sahel de África, Filipinas y América Central / del Sur, "es poco probable que los representantes extranjeros o las fuerzas estadounidenses convencionales soporten la carga suficiente para aliviar la tensión en los comandos.

Sin embargo, aumentar el Comando de Operaciones Especiales no es una solución, según Hartung. "No hay una razón de seguridad persuasiva para que las fuerzas de Operaciones Especiales de los EE. UU. Participen en asombrosos 149 países, dado que los resultados de estas misiones pueden provocar un conflicto mayor y reducirlo, en gran parte debido a la presencia militar de los EE. UU. con demasiada frecuencia es utilizado como una herramienta de reclutamiento por organizaciones terroristas locales ", dijo.

"La solución al problema del alto ritmo operacional de las fuerzas de operaciones especiales de EE. UU. no es reclutar y entrenar más fuerzas de operaciones especiales. Es para repensar por qué están siendo utilizados tan intensamente en primer lugar ".

Conflictos africanos: La crisis del canal de Suez (1956) - II/II

Crisis de Suez de 1956

Escrito por Tom Cooper
Parte 1 || Parte 2

Noche caótica del 1 de noviembre

Por la tarde del 31 de octubre, la IDF/AF voló 150 misiones de combate sobre el Sinaí, de los cuales 48 fueron por Ouragans y 30 por Meteors. A pesar de las numerosas pérdidas, los israelíes lograron impedir que las columnas egipcias alcanzaran las posiciones de avanzada a lo largo de la frontera, y los defensores de Abu Agheila se redujeron ahora fuera de sus zonas de retaguardia. En Mittla, sin embargo, los israelíes estaban inmovilizados enfrentando a fuertes defensas de Egipto: a pesar de un caos considerable en la cadena de mando de Egipto, fueron fuertes las pérdidas infligidas a la Brigada 202, que posteriormente fue también sometida a fuertes ataques desde el aire, volado no sólo por MiG-15, Meteors y Vampires, ¡sino incluso de más viejos Spitfires y Sea Fury! La EAF voló un poco más de 100 misiones de combate en este día, y a medida que se intensificaron los combates se elevó la moral de los pilotos egipcios: no habían logrado derribar más israelíes en combates aéreos, aunque tuvieron un gran éxito en el papel del aire-tierra , lo que demuestra un alto grado de cooperación efectiva con las fuerzas de tierra, una buena disciplina, y una capacidad de causar daños, heridos, y fuertes problemas a los israelíes. Incluso las primeras misiones de reconocimiento de las fuerzas aéreas británicas y francesas no podían perturbar su buen humor: en la noche del 1 de noviembre varios Il-28 - algunas de ellos volados por los "asesores" soviéticos - una vez más trataron de bombardear el campo de aviación israelí en Hatzor, pero sus bombas al parecer, perdieron el objetivo.
La situación sobre el terreno lentamente comenzó a cambiar, sin embargo. En la noche del 31 de octubre la 27ª Brigada Mecanizada israelí irrumpió a través de las posiciones egipcias en Gazah y, posteriormente, la resistencia egipcia en el norte de Sinaí, se vino abajo. En cuestión de horas sólo unos pocos las unidades egipcias, que luchaban con tanta fuerza durante dos días, empezó a desmoronarse, y muchos soldados huyeron al desierto, dejando sus armas detrás de ellos. Los israelíes no iban a esperar: en una maniobra rápida se dirigieron hacia el oeste y al norte, capturando grandes cantidades de equipo en el proceso, y aumentando el pánico. Muchas unidades se atascaron en la arena durante la noche, o se perdieron en el desierto, pero sus comandantes empujaban a los hombres hacia adelante sin descanso. En medio de este caos luego vinieron los primeros ataques británicos y franceses contra Egipto.
La RAF (Royal Air Force) y la AdA (Armee de l'Air) iniciaron un ataque contra Egipto ya a las 04:45 horas del 31 de octubre, pero la operación se pospuso para volar una serie de misiones de reconocimiento con el fin de actualizar la imagen de la situación de la EAF (Egypt Air Force), y establecer adecuadamente el despliegue de los MiGs egipcios. Durante el día cuatro Canberras de la Royal Air Force y siete RF-84Fs volaron bien alto sobre Egipto, y sobre la base de las fotografías que trajeron los británicos llegaron a la conclusión de que en el momento de la EAF había más de 110 MiG-15, 14 Meteors, 44 Vampires, y 48 bombarderos Il-28 operativos, desplegados de la siguiente manera:

- Abu Swayr: 35 MiG-15
- Kibrit: 31 MiG-15
- Inchas: 20 MiG-15
- Almaza: 25 MiG-15/17s, 4 Meteors, 21 Vampires, diez Il-28
- Fayd: 9 Meteors, 12 Vampires
- El Cairo West: 9 Vampires, 16 Il-28
- Luxor: 22 Il-28
- Kasfareet: 1 Meteor, 2 Vampires

La EAF envió varios MiG para interceptar a los aviones de reconocimiento. Dos de estos interceptaron un solitario RF- 84F francés , el piloto no se dio cuenta de sus oponentes, pero - al ver la estela más allá de su cabina, inmediatamente abortó la misión y regresó a Chipre.
Los británicos y franceses se molestaron mucho también por la operación "Cover" de los EE.UU., en la que los ciudadanos de EE.UU. fueron evacuados de Egipto e Israel. Los británicos trataron de evadir cualquier posibilidad de destruir un avión de EE.UU., que se sabía que habían aterrizado en Cairo West. Al final, se provocó una considerable congestión de tráfico en los aeropuertos a Chipre, y la RAF se vio obligado a sacar losl Meteor FR.9s de Akrotiri de vuelta a Malta.
Cuando la ofensiva aérea se inició, al fin, en la tarde del 31 de octubre, nuevos problemas surgieron. La primera ola de Valiants del 148 Escuadrón de la RAF despegó a las 17:20 horas de Malta, pero se le ordenó entonces abortar después de que aviones de transporte de EE.UU. se hubiesen detectado en su objetivo: Cairo West. Los bombarderos pesados ​​se volvieron y volaron directamente hacia los aviones de la segunda ola, que acaba de despegar. Once Canberras que posteriormente partieron de Chipre con la tarea de los bombardeos de Cairo West y se desviaron para atacar a Almaza, mientras que otros 11 Canberras de Chipre, así como 5 Valiants y 7 Canberras de Malta fueron desviados a bombardear Kibrit. La tercera oleada consistió de 18 Canberras de Chipre y Malta, y cuatro Valiants de Malta, que fueron a golpear Abu Swayr, así como 17 Canberra con la tarea de atacar Inchas. En total, unos 100 bombarderos británicos estaban en marcha para iniciar finalmente la operación "Musketeer".


Fotos de los aviones de la RAF de la campaña de Crisis de Suez son poco frecuentes, también, no hay muchos ejemplos de cuan congestionados terminaron siendo los aeródromos en Chipre con tantos aviones operando. Incluso un solitario bombardero egipcio pude haber hecho estragos y neutralizar una gran parte de los contingentes británicos y franceses estacionados allí. Aquí un Venom WR398 / H del 249 Escuadrón de la RAF carreteando pasando al lado de RF-84F 52-7325/33-DD de la ER.4/33 en Akrotiri. ("Wings over Suez") 

La primera destrucción de la EAF
Los Canberra del Escuadrón 139 fueron los primeros en llegar a su objetivo - Almaza - alrededor de las 21:30 hrs. El Cairo se encontraba todavía en plena luz, y su tarea - marcar el objetivo - no debe haber sido muy problemática. Siete Canberras de los 10, 15, 44 y 139 Escuadrón dejaron caer 41 bombas de 454 kg en el campo de aviación mismo, e informaron de que habían causado daños en los hangares y aviones de transporte varios. Más tarde, sin embargo, los británicos tuvieron que descubrir con horror que este ataque fue llevado en realidad en contra de Cairo West, pero que no había causado daño en absoluto. Minutos después, los Valiants llegaron por primera vez a Almaza y dejaron caer sus bombas sobre la pista de aterrizaje. A estas alturas de la EAF ya comenzó a reaccionar: la recién creada red de radares dirigió a los NF.13s Meteor y 3 del Escuadrón 10 fueron enviados al área para interceptar. Uno de ellos fue vectorizado en una posición favorable detrás de uno de los Valiants, haciendo que el piloto iniciara una serie de difíciles maniobras evasivas: a pesar de venir a cierta distancia, la tripulación del bombardero de la RAF no tenía ninguna duda acerca de las capacidades reales de los pilotos egipcios .
Después de que el ataque actual en contra de Cairo West fuese abortado, y no se atacara a Almaza, siete Canberras dejaron caer 132 bombas de 454 kg en Kibrit. Su tripulación informó haber causado considerables daños y destrucción de varias aeronaves de la EAF en el suelo, pero en realidad su éxito fue muy limitada, principalmente porque a los equipos se les aconsejó arrojar bombas desde un nivel de 13.000m, en lugar de 15.000m, como estaban entrenados, y también hubo algunos problemas técnicos, así como los fuertes vientos (los equipos de inmediato pidió el cambio de las órdenes, y durante las noches después de los ataques fueron llevados en avión desde los niveles más altos - cuando los bombarderos estaban fuera del alcance de los interceptores de Egipto, y también el el aire era más suave, permitiendo una mejor maniobrabilidad y una orientación más precisa).
Finalmente, alrededor de la medianoche, la próxima oleada golpeó Abu Swayr e Inchas: este ataque fue interrumpida considerablemente por los Meteors de Egipto, uno de los cuales abrió fuego a un solitario Canberra: la tripulación del bombardero lo supo esquivar.
El presidente egipcio Nasser observó los ataques de la RAF desde el techo de su casa a Almaza, y luego llevó a la decisión - desde el punto de vista militar - muy contradictorias, pero desde un punto de vista político bastante más lógicas, de ordenar a la EAF de no hacer frente a los británicos. A su juicio, el antagonismo permanente con Israel como más importantes, y esperaba - correctamente, ya que la historia se lo iba a confirmar - que los británicos y franceses atacarían a Egipto, pero no iban a permanecer en el área por mucho tiempo. Es decir, Nasser sabía que sus pilotos no estaban entrenados lo suficientemente bien como para hacer frente a los británicos o franceses, pero eran muy necesarios para hacer frente a los israelíes En consecuencia, decidió perdonar a sus pilotos y dejar el espacio aéreo egipcio al enemigo. Esta decisión resultó ser devastadora para el EAF sobre todo en el número de aviones que iban a perderse en los días siguientes, ya que no fue seguida por órdenes adecuadas para la evacuación de la fuerza aérea a aeropuertos más seguros en el Bajo Egipto, o incluso fuera de la país. En su lugar desde la mañana del 01 de noviembre la fuerza aérea de Egipto estaba en realidad a tierra y esperaba su destrucción. Más aún, esta decisión causó graves sufrimientos a los miembros del ejército egipcio, que eran ordenados ahora a retirarse de sus posiciones fortificadas a lo largo de la frontera con Israel, y se concentraron en el área de Suez.
En tales condiciones, en la mañana del 1 de noviembre la EAF voló sólo un número muy pequeño de misiones de combate sobre el Sinaí. MiG-17s del Escuadrón 4, dirigidos por el Líder de Escuadrón. Al Hinnawi, ametrallaron una vez más las posiciones de la Brigada 202 en Mittla, destruyendo varios vehículos en el proceso.
Al mismo tiempo, una oleada de dos PR.7s Canberra y varios RF 84Fs-estaba en marcha hacia Egipto con el fin de fotografiar los resultados de los ataques aéreos contra los aviones en la noche. Las fotografías que traían eran claras: ningún daño grave causado a la EAF. Además, los equipos volvieron bastante excitados: los MiGs egipcio interceptaron dos Canberra, y uno incluso fue dañado por el fuego. Esto causó una verdadera conmoción para la RAF, que no esperaba nada similar. Sin embargo, la guerra estaba a experimentar una calidad diferente a medida que - mientras que los aviones de reconocimiento estaba todavía en Egipto - a las 05:00 hrs, los primeros caza-bombarderos británicos y franceses despegaron desde sus bases en Chipre, con la tarea de destruir a la EAF en el suelo. Sólo 15 minutos más tarde los portaaviones de la Royal Navy HMS Eagle, HMS Albion y HMS Bulwark, a sólo 90 kilómetros al norte de Alejandría, comenzaron a lanzar la primera oleada de cazas también. Debido a que los aviones británicos y egipcios del vuelo eran muy similares, se tomó la decisión de que la aviación naval atacara los aeródromos al este de El Cairo, y los cazas de tierra atacaran las bases del oeste. Además, todas las aeronaves que estaban marcados con "franjas de invasión" distintivas.


Sea Venoms, Seahawks, Wyverns y un solo Skyraider se puede ver en esta fotografía de la cubierta del HMS Eagle, tomada poco antes de que el barco comenzara a lanzar otro ataque contra Egipto. Los tres portaaviones británicas - HMS Eagle, HMS Bulwark y el HMS Albion - demostraron su valor durante esta campaña más allá de cualquier duda. (FAA Museum) 

A pesar de los bombardeos nocturnos, los primeros ataques contra sus campos de aviación llevó sorpresa a los egipcios. Excepto la cabeza por la formación del Líder de escuadrilla Al Hinnawi, y pocos MiG-15 interceptaron a un Canberras de reconocimiento, ninguno de cazas se encontraban en la atmósfera, y los Venoms británicos y franceses, cazabombarderos F-84F Thunderstreak, Sea Hawk, Sea Venom, y Wyvern presentado un número serie de golpes devastadores. Alrededor de 06:04 horas en Kasfareet y filas Kibrit conjunto de aviones de la EAF fueron destruidos en el suelo. Minutos más tarde, 16 Sea Hawks del HMS Eagle golpearon Inchas, 12 Sea Hawks del HMS Bulwark hicieron lo propio con Cairo West y Sea Venoms desde el HMS Albion se dirigieron a Almaza, seguidos de ametrallamiento y cohetes a Cairo West por parte de 12 Sea Hawks adicionales del Bulwark. Los pilotos británicos tuvo mucho cuidado de no golpear a ningún avión de EE.UU. en El Cairo West - incluso si no están informadas acerca de su presencia - se destruyeron decenas de aviones de EAF en este y los aeródromos de otro. 08:45 hrs por la Royal Air Force y ADA en tierra cazas volaron 58 misiones de combate contra Abu Swayr, Faridan, Kibrit, Fayd y Kasfareet y, finalmente, el avión naval golpeó Almaza nuevo. La segunda ola seguida de 09:30 a 13:30 hrs, afectando no sólo a las aeronaves estacionadas, sino también hangares, talleres y depósitos de municiones. Los cazas de la EAF conectaron dos pistas de aterrizaje adicionales, Deklia y Occidente Cairo.
Aunque el éxito de los ataques era diferente, sobre todo porque en algunos aeropuertos de los aviones se dispersaron, y algunos incluso evacuados, mientras que en otras no se adoptaron medidas similares, dentro de sólo unas pocas horas el 40% de los aviones de combate egipcios fueron destruidos o dañados por los ataques aéreos. Los sentimientos de los pilotos de la EAF estaban entre frustrados y furiosos: no tenían permiso para iniciar y hacer frente a los atacantes, y en muchos casos hubo incluso sin permiso para evacuar a sus aviones de los aeropuertos expuestos. En su lugar, sólo pudo mirar como un MiG tras otro fue volado por las nubes por los cazas de ataque de Gran Bretaña y Francia. La ola tercer ataque duró desde las 13:30 hasta las 17:00 horas, e incluye 187 misiones de combate de los cazas de la RAF y AdA de Chipre, así como alrededor de 200 misiones de combate de tres compañías británicas. La precisión de estos ataques fue muy bueno: por la noche, los pilotos de la EAF-afirmaban la destrucción de no menos de 22 MiG-15 en Almaza solamente, y esto fue confirmado por las fotografías de reconocimiento disparo de Canberra PR.7s y RF-84Fs enviado sobre Egipto en la final de la tarde. La EAF reaccionaron con relativa lentitud, sólo por la tarde empieza a moverse un poco de aviones, primero en campos de aviación en el delta del Nilo, a continuación, también al sur de Egipto, Siria, e incluso Arabia Saudita. En consecuencia, no menos, sino 100 cazas y bombarderos egipcios fueron destruidos en ese día en el suelo solo. En la noche algunos bombarderos EAF primero fueron evacuados a Siria. Uno de ellos, un Il-28 piloteado por una tripulación soviética, fue interceptado por un israelí Mateor NF.13, que se identificó erróneamente por un Canberra RAF. Los soviéticos informó más tarde de ser interceptados por diez luchadores, dos de los cuales debería haber sido dañado por el fuego de la torreta de cola del bombardero.
Los pilotos británicos y franceses no recibió la oportunidad de enfrentarse a los egipcios en combates aéreos, pero cada vez se molestaron por las operaciones de la aeronave a través de USN 1 de noviembre. Por lo menos dos veces a los Furys de la USN penetraron profundamente en el perímetro defensivo alrededor de los transportistas británicos, obligando a estos a la lucha de sus interceptores e inquietantes las operaciones de vuelo en el proceso. Los comandantes locales USN exigió incluso un permiso para el ataque de los británicos y los franceses, por lo mal que estaban las relaciones mutuas Unidos y Gran Bretaña en ese momento.

La catástrofe en el Sinaí

El ataque masivo contra el EAF dejó en claro a los líderes de Egipto de que una invasión anglo-francesa era inminente. En consecuencia, la orden para la retirada de las tropas del Ejército desde el Sinaí se repitió, y las unidades adicionales enviados a la zona de Port Said. Para las unidades desplegadas a lo largo de la frontera con Israel esto fue como inicio de una catástrofe: hasta ahora, así que lucharon desde posiciones fortificadas, pero ahora - con una parte de ellos ya estaba rota, mientras que otros fueron superados por los israelíes - que tuvo que retirarse hacia el oeste a lo largo de sólo tres caminos, que también fueron utilizados por los israelíes, y bajo los ataques de aire constante de la IDF / AF, que no fue impugnada por la EAF más. Tan pronto como los israelíes cuenta de este movimiento, que por supuesto hicieron todo lo posible para poner los egipcios bajo una fuerte presión, y el resultado fue una derrota del ejército egipcio en el Sinaí
La mayoría de las restantes unidades egipcia intacta fueron retirando a lo largo de la carretera costera de Al-Arish. Mustangs golpeó repetidas veces sus columnas. Mucho menos obstaculizada por el enemigo, el fuego antiaéreo, los israelíes también no sufrió tanto como la víspera: el 1 de noviembre sólo un Mustang fue derribado. El piloto logró un aterrizaje forzoso en el desierto y se recuperó más tarde.


Los Mustangs israelíes fueron enviados de forma continua en nuevos ataques contra el ejército egipcio en el Sinaí. Han causado algunas pérdidas, pero también sufrieron en gran medida de las defensas egipcias feroces. En ese momento, las IDF / AF estaba lejos del glamour de sus días de más tarde: tomar nota de la improvisada carro porta-bomba. (IDF) 

Además, también forma parte del contingente francés en Israel, se le permitió empezar a volar misiones de combate. El F-84Fs y Misterios voló 62 misiones de combate en este día, alegando que la destrucción de 38 tanques T-34 solo. Ninguno de ellos fue derribado, pero varios fueron dañados por fuego desde tierra, y dos se estrelló al aterrizar. En otra parte, las IDF / AF volaron una serie de ataques en el Mittla, Jifjafa Bir, y las zonas de Bir Salim, en un esfuerzo para evitar que los egipcios para establecer una segunda línea defensiva. Por último, en la tarde, el 27 Brigada Mecanizada israelíes ocuparon al-Arish, la captura de los montones de municiones, 20 T-34 y seis tanques SU-100 y dos aviones de entrenamiento Mraz.
En la noche siguiente, la RAF repite una serie de ataques con bombarderos Canberra Valiant y golpear a El Cairo Oeste, Fayd, Kasfareet y Luxor. Canberra del Escuadrón 15 fueron acreditados con la destrucción de cuatro Il-28 en Luxor, donde también las pistas de aterrizaje fueron cortadas en varios pedazos. En la mañana del 2 de noviembre, el enfoque no era una fuerza de combate efectiva más: la mayoría de los aviones restantes no estaban en funcionamiento y destinados a ser destruidos durante los ataques adicionales contra los aeródromos diferentes. El resto de los egipcios MiG-15s y 28s pocos Il-, así como un número de sirios MiG-15, que iban a ser puestos juntos, probado y utilizado para el entrenamiento de los pilotos de Siria, en Egipto, fueron trasladados fuera del país . Comprensión de la situación, los cuarteles generales anglo-francés ordenó el inicio de la 2 ª fase de la Operación Mosquetero, que pretende prohibir las bases y el sistema de abastecimiento del ejército egipcio, y desmoralizar a la población.
El primer ataque de estos fue trasladado en contra de la estación de radio en El Cairo el 18 de Canberra del 27, 44, 61 y Sqns, con sede en Nicosia, escoltados por F-12 84Fs. El objetivo fue marcado por dos Canberra del Escuadrón 18, y éxito, en particular: dejando caer sus bombas desde un nivel de tan sólo 1.000m, los británicos contra el edificio y destruyó el mástil de la antena principal. Para los próximos dos días, los británicos Sharq al-Adna Radio se muestra capaz de emitir propaganda en la misma frecuencia imperturbable. Otros ataques en el mismo día volvieron a golpear los aeródromos de Almaza y El Cairo, pero sobre todo el ejército egipcio bases cercanas, y también el depósito de material en grandes Huckstep. El USN, sin embargo, era todavía muy activo, y un par de Venoms de la RAF se recuperaron de dos VA-94 F-9F-8 (basado en el USS Randolph), mientras que en marcha para ametrallar Kibrit.
En el mar, los corsarios y los Vengadores de la Aeronavale francés hundido un barco de patrulla egipcia, sino también casi se enfrentaron con dos destructores USN cerca de Alejandría. Los Hawks FAA Mar y Mar de Venoms reiterados ataques contra el Cairo West, Bilbeis, Dekhlia, Inchas y Almaza, donde la AAA egipcio por su parte débil. Sin embargo, más de Almaza un Sea Venom de la NAS 893 estaba dañado, y el Lt.Cdr piloto. Willcox, tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia a bordo del HMS Águila. Sin embargo, fue el depósito de Huckstep que se convirtió en el principal objetivo para el resto del día, y repetidamente golpeado por más Venoms de la RAF y F-84Fs de la AdA, así como algunos de los aviones navales. Cientos de tanques y otros vehículos diferentes fueron destruidas a pesar de feroz AAA egipcio. A medida que la EAF no estaba respondiendo aviones también más lento, al igual que Wyvrens y corsarios franceses ahora podrían ser desplegados, aunque uno de los más tarde sufrió graves daños durante un ataque contra Dekhlia, y tuvo que ser abandonado por el piloto, el teniente Neve, que se recuperó por helicópteros de búsqueda y salvamento.
En el Sinaí, la Brigada 37a israelíes atacaron omm-Kattef en la mañana del 2 de noviembre, con el apoyo de Mustang. Esta vez, la unidad se abrió paso y luego comenzó a moverse hacia el oeste, como el cercano séptima Brigada Blindada se identificó erróneamente a los egipcios en la batalla fratricida siguiente, las tropas de CO y numerosos de la Brigada 37a fueron asesinados. Mientras tanto, la IDF/ AF centró su atención en el sur del Sinaí, con el fin de apoyar la Brigada 9, desplegados en la captura de Sharm el-Sheikh y así abrir el Estrecho de Tyran para la navegación israelí. Sharm el-Sheikh, sin embargo, fue un hueso duro, y durante la primera serie de ataques - realizadas por unos 30 aviones israelíes (sobre todo entre los tipos más antiguos, tales como los Mosquitos, Mustangs, y hasta B-17), el Mystère volado por Mayor Peled fue derribado. El piloto fue recuperado por un L-18 en la noche siguiente. Varios otros aviones resultaron gravemente dañados y apenas lograron regresar a Israel para aterrizajes de emergencia. Estos ataques fueron trasladados a la realidad muy pronto, dado que la Brigada 9 - moviéndose a lo largo de las carreteras estrechas y pobres - podrían llegar a la ciudad, a sólo dos días después. Sin embargo, los israelíes estaban en un apuro, y por lo tanto se tomaron la decisión de que los C-47/Dakotas del Escuadrón 103 aerotransportaran a dos compañías de Paras de A-Tur, un pequeño pueblo al sur de Port Said. 175 Paras fueron arrojadas sobre el lugar alrededor de las 17:00 hrs, que por la tarde se han abierto pequeña pista de aterrizaje, donde el transporte adicional podría traer refuerzos, materiales, e incluso algunos vehículos, lo que hizo posible montar un segundo aspecto de la ofensiva hacia el Sharm al-Sheikh.

Las pérdidas aliadas

En la noche del 3 de noviembre de la RAF envió 22 Canberras de Chipre en un nuevo ataque contra el aeropuerto de Luxor, donde se produjo más daño. Dos oleadas de Canberra y después de Valiants antes de que el mal tiempo impidiera cualquier comienzo adicional desde Malta. Las pérdidas materiales de los egipcios por este tiempo llegó a ser tan catastrófico, que el Coronel Nasser Salim sugerido para cometer un suicidio. Sin embargo, el público - alentado por informes equivocados de grandes victorias en contra de Israel - fue favorable para el Presidente en estos momentos decisivos. Los británicos y los franceses, es decir, ya estaban bajo una presión masiva para impedir que sus operaciones desde diferentes lados, y tuvimos que cambiar mucho sus planes. Con el fin de acelerar los preparativos - y debido a que no hay MiGs para interceptarlos - el 03 de noviembre 20 de Canberra el 10, 15, y el Escuadrón 44, escoltado por los cazadores, voló ataques contra las estaciones de tren en Nfisha, e Ismailia, como así como el cuartel de Almaza. La EAF, por el contrario, casi todas las operaciones cesaron: sólo un pequeño número de vuelos se registraron, principalmente con el propósito de mover aviones restantes a lugares más seguros.
Incluso estos esfuerzos no fueron fáciles de organizar. En Fayd, Venoms de la RAF en cayeron sobre dos Meteors de la EAF durante el repostaje, y los destruyeron a ambos, y en Kibrit el último MiG-15 intacto en Egipto fue destruido por los pilotos de cuatro Venoms del 6 Sqn. de la RAF otros de la misma unidad se encontraban en misión de reconocimiento armado, a un nivel muy bajo, cerca de Al-Qantara, en caso de sufrir su pérdida de puño, como la primera formación tropezó con una concentración de flaks de Egipto, y entonces el avión pilotado por teniente de vuelo Sheehan golpeó la superficie del agua y se estrelló cuando intentaba evadir.
En el mar, había una actividad frenética. El HMS Albion fue sacado de la línea a fin de reponer en la preparación para el apoyo a la invasión. Los otros dos transportistas franceses británicos y dos por lo tanto, tuvo que acelerar sus operaciones para compensar. Los Vengadores de Arromanches, detecta la USN submarino USS Cutlass en el medio del grupo de trabajo francés, y obligó a salir a la superficie. Finalmente, el Águila HMS recibió la orden de enviar un ataque contra el puente de Gamil, al oeste de la pista de aterrizaje Gamil, que se convertiría en uno de los primeros objetivos de la invasión. Varios Sea Venoms y Wyvrens voló el ataque, pero falló, mientras que ocho Sea Hawks del HMS Bulwark golpearon Almaza, la destrucción de un Meteor, un C-46 de transporte, y un solo T-6 Harvard en el terreno. Los Corsairs franceses atacaron también Almaza, donde Lt.deV Lancrenon observó a dos Meteors de la EAF en el despegue. Mientras que el resto de su formación inició maniobras evasivas, Lancrenon inició una persecución: en el caos que luego se desarrolló parece haber sido derribado por la AAA de Egipto y nunca fue visto de nuevo (el destino de Lt.deV Lancrenon sigue siendo desconocido hasta hoy: Radio El Cairo informó de que su Corsair caído en las afueras de El Cairo y el piloto resultó muerto en la cabina del piloto, los militares italianos agregados en Egipto, sin embargo, más tarde informó Lancrenon consiguió la libertad bajo fianza, pero posteriormente fue linchado por la multitud). Durante el mismo ataque, otro Corsair fue dañado por la AAA, así, uno aterrizó a bordo de Lafayette con una bomba colgado bajo sus alas, y un tercer ejemplo apenas pudo regresar debido a problemas de motor.
Durante ataques adicionales contra el puente de Gamil, finalmente, también el Wyvern piloteado por el Teniente McCarthy fue golpeado. El piloto británico voló sobre el mar y después se eyectó con éxito. Sólo recientemente se supo que esta formación de cazas de la Real Armada fue interceptado en realidad por dos MiG-17Fs soviéticos volados y dirigidos por Sincov Anatolievich asesor piloto Sergeiy, que se estaban realizando una patrulla al norte del Canal de Suez. Los soviéticos encontraron el solitario Wyvern y atacó, con éxitos de puntuación Sincov varios. Como su arma de la cámara no estaba funcionando, nunca fue acreditado con la victoria aire-aire. Sin embargo, el puente se cayó finalmente por un golpe directo de una bomba de 454 kg en los ataques adicionales. Por la tarde, los Sea Hawks del HMS Bulwark bombardearon Almaza, la destrucción de la reivindicación de 18 Chipmunks, Meteors, Furys, Harvards y Lancaster en varias oleadas.
Como las operaciones anglo-francesa se han continuado, y los soviéticos amenazaron con represalias en contra de París y Londres, los EE.UU. se vio obligado a prepararse para cualquier eventualidad, así. El SAC poner el BW 306, equipado con B-47 y apostados en Ben Guerir, en Marruecos, en estado de alerta. Ya el 26 de octubre, adicionales B-47 de los 70 SRW fueron desplegados en Sidi Slimane, también en Marruecos, para volar de reconocimiento sobre Chipre y Egipto. Fueron interceptados en varias ocasiones por los cazadores RAF. Los cazas del USS Coral Sea y USS Randolph intensificado sus inquietantes operaciones navales para los británicas y francesas, así, forzando a los portaaviones británicos a veces a enviar Sea Hawks y Sea Venoms para interceptarlos. Esto obligó a los británicos para desplegar MR.2s Shackleton del Escuadrón 37, con sede en Malta y en Libia, con el fin de mantener a las portaaviones bajo control de los EE.UU. Los aviones ASW de la USN se activa, así como la E-1 Trackers estaban en busca de submarinos franceses y británicos en la zona sur de Chipre. Así la situación se volvió aún más tensa, y probablemente las tensiones alcanzaron su punto máximo cuando en la tarde del 3 de noviembre aviones israelíes atacaron a un destructor de la Royal Navy que operaban cerca de Sharm el-Sheikh: por un momento hubo una amenaza seria a la coalición anglo-francesa -israelí cayendo a pedazos, y el británico solicitaron a los dirigentes israelíes de ser excluidos de la articulación del Cuartel General, mientras que consideraban atacar a Israel.

El ataque en contra de Luxor

El ritmo de las operaciones anglo-francesa no se redujo el 4 de noviembre, aunque tanto el HMS Eagle y las dos portaaviones franceses se retiraron de la línea de reposición, y no hubo ataques adicionales por Valiants ni Canberras. El reconocimiento mostró que hasta el momento se estimaba que 158 de 216 aviones habían sido destruidos de la EAF. Sin embargo, los cazas del HMS Bulwark y el HMS Albion volaron, no menos de 355 misiones de combate en el día, principalmente en ataque a diferentes columnas y bases del ejército egipcio, sobre todo Huckstep, y también - alrededor de las 07:00 horas - contra varias lanchas patrulleras de la Marina egipcia. En medio de esta actividad, ¡el grupo de combate del USN Coral Sea navegó a través del centro de la Fuerza de Tareas de la Marina Real lanzando aviones propios! Como en un milagro, no hubo choques - ni entre los barcos, ni entre las aeronaves. Los Venoms de la Royal Air Force repitieron sus ataques contra campos de aviación de la EAF, alegando la destrucción de cinco MiG-15s en Abu Swayr, mientras que los F-84Fs de la AdA impactaron a diferentes estaciones de radar con cohetes no guiados. Por la tarde, el primero de una serie de ataques contra diferentes objetivos en el área de Port Said fueron trasladados, con el objetivo de interceptar el tráfico de las unidades locales de Egipto, y golpear a estos en sus cuarteles.
A medida la situación no mejoraba más, y la situación en el Sinaí estaba bajo control, el comandante del contingente francés en Israel, Cdt. Perseval, solicitó un permiso de atacar Luxor, donde la EAF concentraba el resto de su flota de Il-28s. El permiso fue concedido, y alrededor de 06:00hrs 13 F-84Fs de la EC.1, dirigidos por Perseval personalmente, se lanzaron a su largo viaje. Causaron una gran sorpresa, tomando a la EAF de nuevo con la guardia baja y encontraron con nada menos que 20 Il-28 perfectamente estacionado en dos filas. Los franceses abrieron fuego contra todo lo que podían hacer, causando graves daños. Cinco horas más tarde, seis F-84Fs aparecieron en Luxor, esta vez seguidos por un solo RF-84F de la ER.4/33, con base en Chipre, para completar la destrucción. En total, 17 aviones de la EAF - incluyendo por lo menos diez Il-28 - fueron destruidos durante los dos ataques. El piloto Osama "Bunny" Sidki luego voló los restantes Il-28 de la EAF a Jeddah, en Arabia Saudita.
Mientras que los franceses estaban diezmaron los restos de la flota de bombarderos egipcios, los israelíes estaban ocupados con sus operaciones contra Sharm el-Sheikh. Al mediodía, cinco Mustangs atacaron la ciudad con napalm, y esto parece haber causado el comandante local de Egipto a fin de evacuar con la ayuda de varias embarcaciones pequeñas. El local guarnición egipcia capituló - después de más ataques de Mustang y un feroz ataque de los Paras de Israel - a la mañana siguiente: 834 soldados egipcios se convirtieron en prisioneros de guerra.
El resto del ejército egipcio en el Sinaí por su parte las ingeniaron para refugiarse en la Zona del Canal. La guerra en el Sinaí fue más así.

El desembarco en Gamil

Sólo en la noche de noviembre 4 al 5 hicieron que los Valiants y Canberra de la RAF volvieran a aparecer en Egipto, pero esta vez para atacar objetivos fuera de las zonas de aterrizaje previsto, por lo que para desviar la atención del enemigo. 19 bombarderos golpearon las posiciones de artillería cerca de Al-Agami, mientras que el 22 Huckstep, donde la destrucción de los materiales y el equipo llegó a apilarse en dimensioens catastróficas ya días antes.
Al mismo tiempo, la flota de invasión se acercaba a Port Said, y - después de intensos preparativos - el desembarco se inició a las 07:00 hrs, con 18 transportes del 30 y 83 Sqn de la Royal Air Force con sede en La Valeta y seis del Escuadrón 114 bajaron 600 Paras del Para 3 /16 Brigada (que, sólo unos días antes, estaban combatiendo la guerrilla griega de Chipre). El primer objetivo de los Paras británicos fue el aeródromo de Gamil, cerca de Port Said, y su desembarco fue presentado con una serie de redadas contra los fuertes cercanos posiciones egipcias volado por los Venoms del Escuadrón 249. Ataques adicionales fueron llevados en avión al mismo tiempo contra Huckstep otra vez, mientras que los nuevos interceptores Hunter estaban cubriendo a los Paras durante su aterrizaje. La defensa aérea egipcia seguía siendo muy fuerte, y dos cazas de la RAF fueron dañados. A las 07:15 hrs la Compañía C del Para 3 estaba en el suelo, y en pocos minutos la torre de control y edificios cercanos estaban asegurados. La Compañía B por su parte capturó la parte oriental de la pista de aterrizaje, asegurando la pista de aterrizaje y edificios cercanos. A partir de ese momento, los Paras fueron apoyados por la artillería de los buques de guerra británicos y franceses, aunque estos no podían acercarse a la costa, dado que las aguas locales no estaban aseguradas sin embargo, de minas, pero no habría ningún problema grave, dado que la resistencia egipcia fue inicialmente débil, y sólo un soldado fue muerto durante el aterrizaje en un campo minado.
La situación cambió muy pronto, sin embargo, cuando dos escuadrones de tanques SU-110 de Egipto aparecieron. Estos a su vez fueron atacados por Corsairs franceses y obligados a retirarse. Los ataques adicionales destruyeron numerosos vehículos de Egipto y también rompieron la resistencia en el cuartel de la Guardia Costera.
Por la mañana también dos Avengers franceses fueron enviados a atacar a algunos buques de guerra egipcios cerca de Port Said, pero tuvieron que regresar después de lanzar una sola bomba y realizar un ametrallamiento al pasar debido a fuertes defensas anti-aéreas, y la aparición de dos Furys de la USN en la espalda .
Sin embargo, antes de las 09:00 hrs el aeropuerto de Gamil estaba asegurado, y se estabilizaba la situación. Minutos más tarde los primeros helicópteros Whirlwind de HMS Eagle aterrizaron allí, entregando suministros y evacuando heridos. Mientras tanto, el Venom de Akrotiri comenzaron a suprimir a los Matraz de Egipto en los alrededores, mientras que otros cazabombarderos interceptaron varias columnas del ejército egipcio avanzando hacia Gamil, y el 16 Canberras golpearon a Huckstep de nuevo. Al menos tres aviones británicos fueron dañados durante estas operaciones, pero todos regresaron a sus bases de forma segura. Para las 13:00 horas, los Paras en Gamil estaban rodeados por un batallón del ejército egipcio, dos batallones de la Guardia Nacional de Egipto, dos escuadrones de SU-100s. Sin embargo, durante los siguientes 45 minutos, el apoyo aéreo constante sorprendió a los egipcios lo suficiente como para que otros 100 Paras, siete jeeps con cañones sin retroceso de 106 mm, y un poco de munición fuese llevada al lugar. Mientras tanto, los vuelos basados en portaaviones se enfocaron en nuevos ataques en contra de Almaza, donde se observaron una serie de aviones MiG y hasta un Il-28, alegando que la destrucción de diez aviones adicionales EAF. Los cazas de la Fleet Air Arm y Aeronavale también había que tener cuidado con varios flaks de Egipto en la zona de Port Said, uno de los cuales fue colocado en el techo del hospital local. Estas tuvo que ser llevado a cabo con especial cuidado de no golpear los objetos civiles cercanos, pero los pilotos de la FAA resolvieron la mayoría de estos problemas, volando muy bajo y abriendo fuego sólo en el último momento, de la forma más amplia posible. Sin embargo, un Wyvern volado por Lt.Cdr. Vowling fue golpeado durante el ataque a la base de Guardacostas, y el piloto se eyectó para ser recuperado por un helicóptero Whirlwind del HMS Eagle.
A pesar de todos los problemas, ya antes del mediodía del 5 de noviembre, los Paras británicos salieron de su cabeza de puente. En una batalla rápida y furiosa, que infligió grandes pérdidas a los egipcios, fueron capturando una posición tras otra, y por la noche, Port Said fue cortada del resto de Egipto. Los egipcios tenían probablemente más de 200 muertos y heridos, los británicos sufrieron una pérdida de cuatro muertos y 36 heridos. Por la tarde la situación en Gamil ya era considerado lo suficientemente segura como para permitir el desembarco de los franceses en transportes C-47. El comandante egipcio de Port Said ya se considera una capitulación cuando la Radio El Cairo informó sobre un brote de la Tercera Guerra Mundial, y que la Unión Soviética iba a venir a ayudar a Egipto.

Paras franceses

Simultáneamente con los británicos, también los 500 Paras de la 2. RPC (Colonial Paras) saltaron encima de los puentes al-Raswa desde transportes Noratlas escoltados por F-84F de la ET.1/61 y ET.3/61, junto con algunos ingenieros de combate de la Compañía de Paracaidistas Independiente de la Guardia. A pesar de una pérdida de dos soldados, el puente occidental se aseguró rápidamente, a continuación, los Corsairs del 14F y 15F volaron una serie de misiones de apoyo aéreo cercano, destruyendo varios SU-100. El F-84Fs también golpearon a dos grandes tanques de petróleo en Port Said, que se incendiaron y cubrieron la mayor parte de la ciudad en una espesa nube de humo en los próximos días. Por la tarde, 522 Paras adicionales franceses fueron retirados cerca de Port Fuad. Estos también fueron constantemente apoyados por los Corsairs de la Aeronavale, que volaron operaciones muy intensas: por ejemplo, aunque el portaaviones LaFayette desarrolló problemas catapulta, no menos 40 misiones de combate fueron iniciadas de todos modos, en los últimos cinco Corsairs en el aire ese día aterrizaron ya bien bien después de la puesta del sol, no a pesar de sus tripulaciones están calificados para aterrizajes nocturnos! En total, los franceses perdieron diez soldados murieron y 30 resultaron heridas durante el desembarco y las batallas posteriores.
Los egipcios fueron tomados de nuevo por sorpresa por el desembarco de los Paras ingleses y franceses, el presidente Nasser trató de ayudar a determinar a partir de la URSS, pero los soviéticos - ocupados con su propia intervención en Hungría - se mostraron renuentes a hacer algo más que emitir amenazas hacia Londres y París . Aunque luego quedó la explicación a menudo de que estas amenazas detuvieron la invasión anglo-francesa, fue en realidad causa de los EE.UU., que era la única potencia capaz de hacer esto. Washington emitió una contra-amenaza contra Moscú, explicando que defendería a sus aliados de la OTAN si estos fueran atacados, y al mismo tiempo aumentó la presión sobre los franceses y los británicos. Estos, sin embargo, reaccionaron con otra escalada, a medida que 1.100 Paras en Port Said, y cerca de Port Fuad, obviamente, no podía mantener sus posiciones en paz.
Al igual que en la noche 5-6 de noviembre, la flota de invasión, finalmente se acercó en la costa egipcia, el acorazado francés Jean Bart, los cruceros británicos Ceylan y Jamaica, así como el crucero francés Georges Leyguescomenzaron a bombardear las baterías costeras de Egipto (aunque sólo sea con artillería de 114 mm de calibre, con el fin de minimizar el peligro para los civiles que viven cerca de los objetivos). Poco después del amanecer, los Venoms del Escuadrón 249 de la Royal Air Force volaron un ataque contra las posiciones de artillería egipcia, así, y que apareció en el Port Said justo en el momento mismo que un solitario MiG-15 de la EAF voló al ataque y sólo uno en contra de los Paras británicos en Gamil. Flg. Off. Budd inmediatamente trató de atacar a los MiG, pero este logró escapar debido a su mayor velocidad. Sin embargo, el aterrizaje se inició entonces, y en torno a 05:45 las primeras tropas del Comando de la 40 y 42 llegaron a la playa, cerca de Port Said. Media hora más tarde el primer MBT Centurion le siguió. En conjunto, los comandos y los tanques luego se dirigieron a la ciudad hacia el sur.
Al mismo tiempo, los helicópteros Whirldwind de la NAS 845 aterrizaron los primeros soldados del Comando de la 45 cerca del estadio de fútbol: este grupo de los británicos fue, sin embargo, sólo minutos después, rodeado por los egipcios, y tuvo que ser evacuado por helicópteros, uno de los cuales fue golpeado, no menos de 22 veces. Sin embargo, los aterrizajes aerotransportadas continuaron en otros lugares de la ciudad, y en tan sólo 1 hora y media seis Whirlwind HAR.2 y seis Sycamore HC-14 de la Unidad de Helicópteros Conjunta (JHU), así como siete Whirlwind HAR.22 el NAS 845 entregaron 417 soldados y 20 tn. de equipo, a su vez de evacuar heridos (uno de los comandos de heridos fue trasladado en avión de regreso a los portaaviones sólo 19 minutos después de despegar desde allí a bordo de un helicóptero). Sólo un helicóptero se había perdido: un Whirlwind de la NAS 845 se quedan sin combustible durante la transferencia de heridos entre el HMS Eagle y el HMS Teseus, mientras que sólo algunos de distancia a 800 metros del último barco, y lo abandonaron. La tripulación y los pasajeros fueron recuperados todos por otro helicóptero. También un Sycamore de la JHU hicieron un aterrizaje forzoso en el HMS Ocean, y resultó dañado.


"Portahelicópteros": HMS Teseus visto durante la acción de Suez con Whirlwinds y Sycomores de la Joint Army/RAF Helicopter Development Unit. que operaba junto a Escuadrón Aéreo Naval 845. Junto con el portaaviones HMS Ocean, el HMS Teseus actuaba como nave de entrenamiento antes de ser enviado en el Mediterráneo, pero fue entonces duramente habilitado como un portaaviones de Comando y ella se realizó - junto con el HMS Ocean - admirablemente en este papel, liderando a una decisión más adelante para convertir dos otras compañías de forma permanente a la función de comando de apoyo de helicópteros. (FAA Museum)

Mientras que los comandos y los tanques Centurion violado a través de los paras en Gamil, estos se vieron reforzados también, como ahora todos los Dakotas disponibles y Valettas volaban refuerzos para este campo de aviación. La resistencia egipcia de Port Said en el área se convirtió posteriormente tan débil, que las tropas británicas no necesitaba apoyo aéreo más. Sin embargo, los Venoms y los F-84Fs volaron unos ataques adicionales, sobre todo en la zona de Ismailia.
Contrariamente a los combatientes en tierra, la aviación naval estaba muy ocupado, sobre todo por la limpieza de eventuales obstáculos en el camino de los comandos y los tanques Centurion, que se precipitó hacia el sur. A las 10:00 hrs no vuelos de combate menos, pero 70 fueron trasladados. La AAA egipcia aún estaba activo, una y otra vez anotando algunos de los éxitos, y un NAS 800 Sea Hawk, pilotado por el teniente Stuart-Jervis, fue derribado. Se eyectó sobre el mar y se recuperó (el Lt.Cdr tarde Stuart-Jervis MBE RN fue asesinado en septiembre de 1995, cuando -. Participando en el Trofeo Gordon Bennett - el dirigible fue derribado por helicópteros Bielorrusia cerca de la base aérea militar de Osowtsy). Poco después también un NAS 897 Sea Hawk, pilotado por el teniente Mills, fue derribado sobre la carretera de Port Fuad e Ismailia. El piloto se eyectó sobre el territorio en poder del enemigo, pero fue recuperado por un helicóptero Whirlwind, cubiertos por el resto de su vuelo ya pesar de una serie de tanques egipcios cerca.
En la tarde el Comando 40 fue detenido por la resistencia egipcia al sur de Port Said, pero los Sea Hawks de los portaaviones británicas volaron una serie de ataques muy efectivos, y el avance continuó. Al mismo tiempo, el resto de la Brigada 16 y los centuriones de la RTR 6 llegaron a la playa y reforzar la unidad hacia el sur. En el lado este del Suez, los franceses 1e REF aterrizó, junto con algunos infantes de marina y los tanques ligeros AMX-13 de la División 7, estas unidades también fueron rápidas para organizar un avance hacia el sur.

Las consecuencias de una aventura

Con más tiempo a su disposición, es muy probable que los británicos y los franceses se las han arreglado para ocupar toda la Zona del Canal. Sin embargo, la presión internacional - sobre todo de los EE.UU. - llegó a ser tan grave, que, finalmente, ambos países acordaron aceptar un alto el fuego. Por lo tanto, un aterrizaje adicional de los franceses una RCP de Paras cerca de Ismailia fue cancelada, y los Centurions de Gran Bretaña y los Paras se detuvo en el-Cap, a pocos kilómetros al-Qantara, donde antes de las 14:00 hrs también un Sea Hawk desde el HMS Eagle fue tan fuertemente dañado, que tuvo que ser cancelada después de la parte de atrás de aterrizaje a bordo del portaaviones. Los británicos también tuvieron que cancelar dos helicópteros Whirlwinds, los cuales fueron gravemente dañados por fuego desde tierra.
Una de las razones para la aceptación de británicos y los franceses de alto el fuego fueron los informes de EE.UU. sobre una concentración de "casi 132 MiGs" en Siria. Si es verdad, esos informes indican una posible contraofensiva contra los aeródromos vulnerables en Chipre. Con el fin de averiguar si los informes eran ciertos de la RAF envió Canberras varios de Siria, uno de los cuales fue interceptado casi un Meteor F.Mk.8 de la SyAF, pilotado por el teniente de al-Assad. Dos Canberra hicieron otros de reconocimiento sobre Rayak aeródromo, en el Líbano, así como de Aleppo, en Siria. Apenas en el interior del espacio aéreo sirio, sin embargo, uno de ellos fue interceptado por dos Meteors y derribado. Un miembro de la tripulación murió, mientras que los otros dos expulsados ​​y llegó a la tierra sólo metros dentro del Líbano (la cobertura completa sobre este asunto es proporcionada por el Dr. David Nicolle, en su excelente artículo "Canberra Down"). Después, todos los vuelos de Siria otros reconocimientos se llevaron a cabo sólo con la escolta de Cazadores de la RAF o Thunderstreaks francés.
Ciertamente, incluso después del cese al fuego los EE.UU. y los soviéticos continuaron ejerciendo presión contra los británicos y los franceses, los gobiernos de que también tenía que ver con la oposición contra la guerra en casa. A pesar de todas las armas de aire de lo contrario hizo un espléndido servicio, un solo piloto de la RAF, por ejemplo, tuvieron que ser sometidos a corte marcial después de dañar deliberadamente su bombardero Canberra durante el despegue de Malta, a fin de no ser capaz de volar un ataque contra Egipto. Ya antes del alto el fuego fue acordado, la ONU comenzó preparando un contingente de mantenimiento de la paz, que iban a ser enviados a Egipto, y ya el 15 de noviembre las tropas de la ONU por primera vez a bordo de Abu Swayr Swissair DC-4 y DC-6. El mosquetero de operación, que involucró a 80,000 soldados, aviadores y marineros, 550 aviones en cinco diferentes bases aéreas y operadores siete, así como 130 barcos, que había excelentes oportunidades para un éxito ya por el logro de una completa sorpresa, no porque sus iniciadores ignora los aspectos políticos de la época.
Las fuerzas aéreas involucradas mostraron un rendimiento diferente. El IDF / AF voló un total de 1.846 misiones de combate, de los cuales no menos, sino 831 por el Piper Cub y Kayders. Tres Cachorros se perdieron: uno derribado por un MiG-15, que fue destruido en el suelo, y el tercero se estrelló el Jordán en el último día de la guerra, matando a uno de los oficiales israelíes superior. 192 salidas fueron llevadas a cabo por las Dakotas y el transporte Noratlas, mientras que los Misterios, Ouragan, Mustangs, Meteors y Harvards todos juntos volaron sólo 489 salidas, perdiendo nueve Mustangs, un Mystere, y dos Harvards en el proceso. Cinco F-51 adicionales fueron escritos probablemente fuera debido a graves daños, mientras que otros dos Meteors, un Ouragan, un Mystère y Harvards dos resultaron dañados en grado diferente. Cinco pilotos israelíes murieron y uno fue capturado. A cambio, los israelíes afirmaron destrucción de cuatro Vampires, tres MiG-15 y un Il-14 en combates aéreos, así como 22 tanques, vehículos blindados y 17 260 otros vehículos.


Ouragan "44", con un gran boca de tiburón de insignia, por lo general asociados con el "113" o "Escuadrón Cabeza de León" de la IDF / AF. Durante la campaña del Sinaí marca similar se aplicó a por lo menos tres Ouragan israelí, 29, 44 y 59. (IDF) 

Aunque no se conocen detalles exactos, se estima que los aviones franceses estacionados en Israel volaron cerca de 100 salidas de combate. Dos Thunderstreaks se perdieron en accidentes.
La EAF voló por lo menos 200 misiones de combate contra el Ejército israelí y sufrió una pérdida de tres MiG-15 (de los cuales uno fue capturado por los israelíes), probablemente un MiG-17, cuatro FB.52s Vampire, dos Meteors, y dos Sokols Mraz (uno de ellos fue capturado en estado intacto). Además, se estima que su ejército perdió 1.000 muertos y 4.000 heridos durante los combates en el Sinaí, junto con unos 400 tanques y otros vehículos de combate. Sin embargo, los egipcios estaban orgullosos de la EAF por el desempeño de sus pilotos, sobre todo en los ataques aire-tierra. Su actuación en contra de la invasión anglo-francesa, sin embargo, fue completamente diferente.
Aunque la EAF sufrió una pérdida de sólo cinco pilotos y unos 200 de otros rangos resultaron muertos y heridos durante los ataques aéreos feroces de los caza-bombarderos británicos y franceses, la EAF en realidad estaba completamente destruida, con todas sus pistas de aterrizaje operativas dañadas y las torres de control, hangares, estaciones de radar, tiendas y almacenes destruidos. A pesar de los reclamos de los británicos y los franceses fueron casi dos veces más alto, más tarde los británicos estima que la EAF perdió 104 MiG-15 y MiG-17, 26 Il-28, 30 Vampires, 11 Meteors, y 63 aviones de una variedad de otros (sobre todo entrenadores, pero también por algunos Sea Furys y Spitfires), mientras que otras 50 sufrieron graves daños. También se estima que otros diez MiG-15, 16 Il-28, cuatro Meteors, 14 Vampires, 6 Spitfire, 30 aviones de entrenamiento, 31 de transporte, y otros 22 aviones estaban ligeramente dañados, o habían sido evacuados a Siria y Arabia Saudita. Estas cifras indican, que los soviéticos probablemente habían conseguido llevar hasta 30 MiG-15 y MiG-17 en Egipto entre el 29 de octubre y 6 de noviembre de 1956. Sobre el terreno, durante los combates en la zona de Port Said, los británicos estimaron las pérdidas de Egipto en 650 muertos y 900 heridos.


El MiG-15 de la EAF que se estrelló en las aguas poco profundas de la Laguna Bardavil fue recuperado por los israelíes y los coloca en la pantalla como un monumento de guerra. (IDF) 

La Royal Air Force, la Fleet Air Arm, AdA y Aeronavale volaron más de 5,000 salidas operativas durante la breve guerra, y la ofensiva contra-aérea implicó el uso más intensivo de vuelos desde la Guerra de Corea. El Canberra voló 72 misiones desde Malta, y otras 49 de los Valiants, dejando caer al menos 1.439 bombas de 454 kg. Los aviones de combate del HMS Eagle, por ejemplo, volaron 621 salidas de combate, y los del Albion 415. Tiraron 72 bombas 454 kg, 157 bombas de 250 kg, 1.448 cohetes, y 88.000 cartuchos de 30 mm. 23 pilotos y soldados británicos fueron muertos, y 96 heridos. Un Canberra (de Siria), un Venom, dos Sea Hawk, dos Wyvrens, y dos helicópteros Whirlwinds fueron derribados durante los combates, y más de otros 50 aviones fueron dañados a uno u otro grado. Los franceses tuvieron diez muertos y 33 dañados, así como sólo un Corsair perdido, aunque numerosos F-84Fs y F-4U-7 Corsair (que volaron 132 misiones de combate) fueron dañados.
Tanto los ingleses y los franceses aprendieron varias lecciones importantes de esta guerra. Como primera, sus portaaviones resultaron indispensables, y - más aún - la Royal Navy desarrolló, demostró y probó el concepto de la porta-helicópteros, capaz de desplegar un gran número de tropas y una enorme cantidad de suministros en el menor tiempo posible. Curiosamente, otra lección es que los cazas de superioridad aérea no son necesarios cuando llega el momento de la sorpresa y se consigue la fuerza aérea enemiga destruida en tierra, o se mantiene bajo una presión constante. Los bombarderos Canberra y Valiant, sin embargo, demostraron ser vulnerable a los interceptores enemigos, y no fueron efectivos para ataques de interdicción, lo que indica que más flexibles - pero también mucho más rápido - caza-bombarderos/interdictores de ataque eran necesarios: estos aviones estaban en desarrollo en el Reino Unido en el momento en que el gobierno dejó de desarrollarlos, en 1960, la firma de la sentencia de muerte de la industria aeronáutica británica independiente.
Los franceses aprendieron correctamente también sobre la importancia de sus portaaviones, aunque también que los barcos disponibles en el momento eran demasiado pequeños, y el avión que llevó al límite de ser útil y eficaz. Por lo tanto, la Marina Nacional se autorizó de inmediato a fin de dos nuevas portaaviones de ataque medio, los cuales fueron completados en la década de 1960. De estos aviones, también una nueva generación de aviones navales se desarrolló, que tuvo tanto éxito, que iba a permanecer en uso hasta bien entrada la década de 1990. Contrariamente a la Royal Navy y la RAF, sin embargo, los franceses tuvieron en cuenta entre las razones de su éxito a la ausencia de interceptores de Egipto, y por lo tanto, aseguraron a su armada para estar mejor preparados para las contingencias similares en el futuro, ordenando interceptores F-8 Crusader en los EE.UU..
En un sentido estratégico, la crisis de Suez tenía una gran importancia para el desarrollo tanto de los franceses y la fuerza aérea británica, así: los dos países empujó sus propios proyectos para el desarrollo de armas nucleares, con el fin de establecer los medios propios para la defensa contra tales amenazas como la Unión Soviética. Además, las flotas de aviones de transporte y helicópteros que se reforzaron en los años siguientes, y una idea de tropas siempre dispuestas o "tropas de reacción rápida" nació, lo que aseguró que cada país tiene un contingente de tropas siempre listo para pasar al plano operativo en un corto plazo. Estos procesos iban a durar hasta bien entrada la década de 1990, aunque en la década de 1960 los ingleses se habían olvidado en gran parte de las experiencias de la Crisis de Suez, y tuvieron que aprender las lecciones de nuevo en las Islas Malvinas, en 1982.
Los israelíes fueron en realidad los único que podía sentirse como ganadores en tanto, en el sentido militar y político: más aún, a partir de entonces se convirtieron en un ejército respetado en Occidente - aunque gran parte de su fama a partir de 1956 se basaba ya en sobre calificaciones. Las entregas de grandes cantidades de armas y municiones por parte de Francia aseguraron al ejército israelí - y especialmente la IDF/AF - de convertirse en fuerzas significativas y modernas, equipadas, aunque fuera a durar varios años más, hasta que suficientes pilotos fueron entrenados para todas las aeronaves. Sin embargo, la organización y capacitación de la fuerza aérea israelí tuvo éxito, y la cooperación con las tropas de tierra fue excelente.
Bajo la presión y el control de la ONU, las últimas tropas británicas y francesas se retiraron de Egipto el 22 de noviembre de 1956. Ya dos semanas antes, el 7 de noviembre, el regreso de los Canberra y Valiants de Chipre y Malta se inició. La mayoría de las unidades desplegadas en la zona volvieron a casa para Navidad, aunque Escuadrones 15, 61 y 109 de la RAF permanecieron en Chipre hasta 1957. Tanto los ingleses como los grupos de trabajo franceses abandonaron la zona entre Chipre y la costa egipcia ya el 10 de noviembre, junto con el grupo de batalla de grandes portaaviones de la USN: las tripulaciones de los aviones de combate ya estaban cansados ​​después de todo casi una semana de intensa excepcionalmente operaciones, y esto era - tristemente - muy buen ilustrado por una serie de accidentes ocurridos entre el 14 y 18 de noviembre, durante el cual un Sea Hawk se perdió, mientras que en el aterrizaje, un Sea Venom fue destruido y un técnico murió en un accidente a bordo de hangar HMS Eagle, y un Corsair de Arromanches, así como un RF-84F de Akrotiri se perdieron.
En el otro lado, con las últimas tropas extranjeras salidas del país, Egipto estaba finalmente libre de cualquier tipo de influencia extranjera. Es decir: los soviéticos iban a convertirse en más influyentes que los británicos y franceses. Sin embargo, estaba claro que ni los británicos ni los franceses jamás volverían de manera similar. De Egipto - y más aún para muchas otras naciones árabes - una nueva era de desarrollo se produjo, que iba a traer cambios importantes en su vida política y social, pero también iban a provocar más conflictos.

ACIG