El Centro de Estudios Aerotransportados (CABS) de la India, una división de la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa (DRDO), en Bangalore, albergaba dos, ahora uno, aviones de transporte HAL/Hs-748 especialmente modificados, utilizados como bancos de pruebas de I+D. Los dos aviones, H-2175 y H-2176, fueron transferidos de la IAF a finales de los 80 y modificados a Puestos de Vigilancia Aerotransportados (ASP) en los 90 en respuesta a los requisitos de la IAF de un AWACS autóctono similar al E-2 Hawkeye. Llamado "Proyecto Guardián" y más tarde " Airawat ", el programa Rs.60.80 Crore continuó hasta el 11 de enero de 1999 cuando el H-2175 se estrelló en las selvas de Arakonnam en el estado de Tamil Nadu, matando a los 8 miembros del personal a bordo, incluidos cuatro científicos. quienes fueron fundamentales para el proyecto. El programa se reinició en 2004-05, y se esperaba que se asignaran Rs.1800 Crore para el mismo. El nuevo sistema se basará en el Embraer EMB-145 como aeronave principal y un radar de matriz en fase activo similar al Ericcson. Erieye . Estos aviones complementarán el Phalcon AWACS de la IAF al actuar como sus subnodos de la red.
El carguero HAL/Hs-748 H-2176 fue el segundo en incorporarse al programa ASP, después del H-2175. Este avión tenía un rotodomo negro muy grande de 24x5 pies (con bandas blancas pintadas a lo largo del diámetro) montado en dos pilones dorsales, acomodando el radar plano AEW de LRDE. El H-2176 apareció por primera vez en público durante Aero India 1996, lo que permitió vislumbrar este oscuro proyecto. Aunque el proyecto estuvo en secreto durante la mayor parte de su vida, saltó a la fama hacia 1996.(Todas obra de arte por B.Harry )
H-2175 visto aquí unos meses antes de su trágica pérdida el 11 de enero de 1999. Con el H-2176 modificado como 'Hack', el H-2175 era el único avión en configuración ASP. Como puede verse, el rotodomo de esta aeronave se pintó de blanco en su totalidad, con bandas negras a lo largo del diámetro. El avión voló muy bien en las exhibiciones aéreas de Aero India, pero algunos han cuestionado el uso del fuselaje HAL/Hs-748 como antiguo y poco fiable. Mientras que el H-2176 apareció en Aero India 1996, el H-2175 apareció en Aero India 1998.( B.Harry )
H-2175 fue el primero y también el último ASP después de la conversión de H-2176. Un hecho interesante es que este avión originalmente vestía camuflaje Blue-Green Jungle en general, incluso después de la conversión. Se dice que voló por primera vez el 24 de mayo de 1989 después de la instalación de los pilones, sin la cúpula, en la División de Transporte HAL, Kanpur. Se dice que el primer vuelo con el rotodomo tuvo lugar el 5 de noviembre de 1990. Este fuselaje se perdió el 11 de enero de 1999 después de lo que algunos testigos describen como el colapso del rotodome. El proyecto se encontraba en una etapa en la que el montaje del radar y el domo rotatorio estaban listos para transferirse a un fuselaje IL-76MD. El radar de LRDE había logrado un rango de detección de 300 km contra objetivos del tamaño de un caza y la capacidad de rastrear más de 50 objetivos.
CABS reveló este concepto AEW&C en Aero India 2007. El radar AESA de mediano alcance se montará en una plataforma Embraer EMB-145 y también contará con capacidades SIGINT y COMINT. La aeronave se está diseñando como un subnodo para el Phalcon AWACS de mayor alcance de la IAF y debería poder enlazar datos con más de otras 40 aeronaves y tendrá múltiples enlaces de datos redundantes aire-aire y aire-tierra. El bulto/ampolla que se ve arriba de la cabina es para la antena SATCOM. La aeronave tiene IFF integrado con capacidad de modo 4 y antenas V/UHF también se ven en la sección del fuselaje delantero. La aeronave también tendrá una sonda IFR para mayor resistencia según los requisitos de IAF. El avión de la plataforma ya está listo para la compra, pero el contrato enfrenta demoras burocráticas. ( Ilustración de B Harry)(Imagen expandible)
El modelo de túnel de viento del nuevo AEW&C.(TAXI vía B Harry)
Folleto de los módulos T/R desarrollados en India, por LRDE (DRDO ). ( Imagen ampliable)
Entre 1996 y 1997, el ASP H-2176 se reconvirtió en un banco de pruebas para la aviónica y el radar de los aviones de combate ligeros (LCA). Ahora conocido como 'Hack', la única modificación estructural importante además de la eliminación del conjunto del rotodomo, fue la adición del cono de la nariz del LCA para acomodar el radar multimodo (MMR). Las disposiciones especiales incluyen un sistema de seguimiento de objetivos basado en GPS, el Sigma-95 INS, un registrador de datos de alta densidad, un sistema de intercomunicación para la tripulación de la misión, buses de datos ARINC-429 más MIL-STD- 1553B , un sistema de gestión térmica dedicado y una APU de 120 KVA con Suministros de 115 V-400 Hz CA, 230 V-50 Hz CA y 28 CC. La aeronave también alberga 15 consolas con igual número de operadores. Los datos posprocesados de las pruebas de radar se analizan en tierra utilizando las herramientas de software adecuadas. Incluso mientras se configuraba el Hack, algunos elementos del ASP H-2175, ahora el único ASP restante, todavía estaban en proceso de integración, el sistema ASP totalmente integrado estaba listo para la demostración solo en agosto de 1998.
H-2176 no pasó gran parte de su vida en configuración ASP. Entre 1996 y 1997, la necesidad de utilizar este avión como banco de pruebas para el radar y la aviónica del LCA provocó el desmantelamiento del conjunto del domo rotatorio y otras modificaciones, siendo la última la instalación del cono de morro dieléctrico del LCA para acomodar el Multi-Mode- Radar (MMR). Esto requirió una modificación estructural considerable en la nariz del avión. Por un tiempo, H-2176 continuó volando con el pilón dorsal del rotodomo adjunto por razones desconocidas. El avión recién configurado fue rebautizado como 'HACK' o 'Radar-Hack'. Los pilones dorsales finalmente se quitaron. El propio rotodomo negro se colocó de forma permanente fuera del hangar CABS en el aeropuerto HAL de Bangalore.
Actualmente, volando en esta configuración, la misión principal del Hack es probar en vuelo el radar de la LCA: el MMR y otras aviónicas, incluido el Sigma-95 INS/GPS, hardware MFD, HUD, Datalink, radar altímetro RAM-1701 y otras aviónicas. El Hack apareció por primera vez a la vista del público en Aero India 2001 y nuevamente en 2003, realizando algunas maniobras impresionantes y volando a muy bajo nivel. Este avión tiene su base actualmente en CABS, aeropuerto HAL, en Bangalore. La aviónica y las modificaciones a bordo tienen el precio de algo de rendimiento. H-2176 tiene un techo de servicio de unos 20.000 pies, una autonomía de más de 5 horas y una capacidad de carga útil de 3 toneladas. El avión a veces se puede ver en su hangar, justo al lado de las instalaciones de prueba Lightning de DRDO.
El radar MMR se ve instalado en el avión 'Hack'. Este radar se está desarrollando bajo el programa LCA ' Tejas ' y tiene un rango de detección previsto de 120 km frente a un objetivo de 2 m2 . El Hack también se ofrece para otros fines de prueba. (TAXI vía B Harry)
Avión a reacción Caproni-Campini N.1 (CC.1 y CC.2)
Italian Aircraft of WWII
El Caproni-Campini N.1 utilizó una forma ingeniosa de propulsarse. El motor de pistón dentro del fuselaje impulsaba un ventilador con conductos y el combustible se purgaba y encendía en el aire comprimido emitido a través del tubo de escape. Con una velocidad máxima de solo 375 km/h (233 mph), el N.1 solo sirvió para demostrar que su concepto de propulsión era posible. Las limitaciones de diseño significaron que el desarrollo sería infructuoso y, a medida que el esfuerzo de guerra de Italia ganó impulso, los pensamientos se dirigieron a problemas más inmediatos.
Quizás sea sorprendente a primera vista que, habiendo sido la segunda nación en volar un avión propulsado por chorro de aire, Italia no figurara entre las naciones líderes en este campo de la tecnología. Pero, en realidad, el Caproni-Campini N.1 no era más que un monstruo ingenioso que empleaba un motor de pistón convencional para accionar un compresor de ventilador canalizado de paso variable con postcombustión rudimentario. Como tal, no hizo nada para promover la investigación de turbinas de gas y fue, a todos los efectos, un callejón sin salida técnico. El ingeniero Secondo Campini había creado una empresa en 1931 para realizar investigaciones sobre la propulsión a reacción y en 1939 persuadió a Caproni para que construyera un avión que albergara los frutos de este trabajo. a saber, la adaptación de un motor radial Isotta-Fraschini que acciona un compresor de ventilador canalizado; el aire comprimido se expulsó a través de una boquilla de área variable en la cola extrema de la aeronave y se pudo encender combustible adicional en el tubo de escape para aumentar el empuje. El biplaza de ala baja N.1 (a veces denominado CC.2) fue volado por primera vez en Taliedo el 28 de agosto de 1940 por Mario de Bernadi. Se llevaron a cabo varios vuelos de demostración, incluido uno de 270 km desde Taliedo a Gindoma a una velocidad media de 209 km/h, pero quedó claro desde el principio que el uso de un compresor de ventilador de tres etapas accionado por un motor de pistón limitar un mayor desarrollo, y el experimento se abandonó a principios de 1942 cuando Italia se enfrentó a prioridades más estrictas. Entonces.
Especificaciones
Características generales Tripulación: dos Longitud: 13,10 m (43 pies) Envergadura: 15,85 m (52 pies) Altura: 4,7 m (15 pies 5 pulgadas) Área alar: 36,00 m² (387,5 pies²) Peso en vacío: 3640 kg (8024 libras) ) Máx. peso de despegue: 4195 kg (9250 lb) Planta motriz: 1 motorrreactor de motor V12 refrigerado por líquido Isotta Fraschini de 670 kW, lo que da como resultado un motor de pistón de 6,9 kN (1550 lbf) que impulsa un compresor axial de tres etapas para el termorreactor con paletas de paso variable
El Focke-Wulf Ta 152 fue un caza interceptor de gran altitud alemán de la Segunda Guerra Mundial. El Ta 152 fue un desarrollo de los últimos modelos del Focke-Wulf Fw 190D, pero el prefijo fue cambiado de ‘Fw’ a ‘Ta’ con intención de reconocer las contribuciones de Kurt Tank, quien dirigió el equipo de diseño. Estaba previsto que fuera fabricado en al menos tres versiones: el Ta 152H Höhenjäger («caza de gran altitud»), el Ta 152C diseñado para operaciones a baja cota y de ataque a tierra utilizando un motor distinto y alas de menor envergadura, y el caza-avión de reconocimiento Ta 152E que era igual al modelo C pero con el motor del modelo H.
El primer Ta 152H entró en servicio con la Luftwaffe en enero de 1945. La producción total del Ta 152 incluyendo prototipos y ejemplares de preproducción fue estimada erróneamente por una fuente en 220.3 Pero al parecer, solo fueron entregados en torno a 43 aviones de producción antes del final de la guerra.1 Fue introducido demasiado tarde como para que tuviera un impacto significativo en la contienda.
Historia
Mejoras sucesivas de la célula de la serie FW 190D para conseguir superiores prestaciones a alta cota condujeron a la introducción del Focke-Wulf Ta 152 y del Ta 153. El último fue construido únicamente como prototipo de desarrollo propulsado por un Daimler-Benz DB 603 y equipado con un ala completamente nueva de gran alargamiento y envergadura aumentada, junto con la minuciosa modificación de la estructura del fuselaje, las superficies de cola y los sistemas de a bordo. Fue abandonado porque su introducción habría acarreado problemas de producción a las factorías que montaban Fw 190.
El Ta 152, tal y como fue estudiado en un principio, era muy similar estructuralmente al FW 190D, excepto en lo concerniente a flaps y tren de aterrizaje, que eran operados por sistemas hidráulicos en lugar de eléctricos. En otoño de 1944 apareció un prototipo, con motor Junkers Jumo 213 E y alas con mayor alargamiento y envergadura; este aparato se estrelló el 8 de octubre y fue reemplazado en el programa del Ta 152H por otro ejemplar con motor Jumo pero con alas de Fw 190 de serie.
El primero de los veinte Ta 152-H-0 de preserie construidos por la factoría Focke-Wulf de Cottbus voló en octubre de 1944, y las pruebas operativas corrieron a cargo del ErprobungsKommando 152, con base en Rechlin, antes de que el tipo entrase en servicio con la JG 301, unidad encargada de la protección de las bases empleadas por los cazas a reacción Messerschmitt Me 262, que eran muy vulnerables durante las fases de despegue y aterrizaje.
Versiones
Ta-152H-1, diseñado para operar a gran altitud
El Ta-152H tenía excelentes prestaciones a gran altitud gracias al motor Jumo 213E de 1305 kW (1750 cv), el cual contaba con un compresor mecánico de 2 etapas y 3 velocidades e incluía el sistema de inyección MW-50 y GM-1. Para mejorar la operación a gran altitud se instaló un ala de perfil laminar y elevado alargamiento. La cabina del Ta-152H fue trasladada ligeramente hacia atrás para modificar el centro de gravedad mejorando la estabilidad.
Ta 152H
El Ta 152 H estaba fuertemente armado ya que debía lidiar con grandes formaciones de bombarderos aliados. Su armamento consistía en un cañón Rheinmetall-Borsig MK 108 de 30 mm que disparaba a través del buje de la hélice y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm instalados en las raíces alares.
El Ta 152 H estaba entre los cazas a pistón más rápidos de la guerra, siendo capaz de alcanzar los 755 km/h a 13.500 m de altitud (utilizando el GM-1) y los 560 km/h al nivel del mar (usando el MW-50). Por lo general, los pilotos utilizaban el sistema de inyección de agua-metanol MW-50 a baja altitud (hasta los 10 000 m) y el de inyección de óxido nitroso GM-1 para grandes altitudes, a pesar de que ambos sistemas podían ser utilizados al mismo tiempo. El Ta 152 fue uno de los primeros aviones diseñados especialmente para utilizar el sistema de inyección de óxido nitroso, sistema que actualmente se utiliza en diversas preparaciones en el mundo de la automoción para obtener, igualmente, una sobrepotencia temporal mientras dura la inyección. El Ta 152 no era un avión muy fiable, en gran parte debido a que no hubo tiempo para pulir el diseño, por lo que gran parte de los 67 aviones entregados fueron quedando en tierra debido a problemas mecánicos. Estos problemas resultaron imposibles de solucionar debido a la situación desastrosa en la que se encontraba el sistema logístico y manufacturero alemán en los últimos meses de la guerra y solo dos Ta 152 C estaban en condiciones operacionales de vuelo al momento de la rendición alemana. Todos los aviones de la variante H estaban parados en tierra a causa de fallos en los motores. De los Ta 152 H que llegaron a volar antes del fin de la guerra, la gran mayoría realizó misiones de apoyo cercano y de escolta, protegiendo los aeródromos de los Messerschmitt Me 262 durante la delicada fase de despegue y aterrizaje. Misiones para lo que no estaban específicamente diseñados.
Ta-152C-0, diseñado para mediana altitud
Kurt Tank deseaba utilizar el motor Daimler-Benz DB 603LA en el Ta-152 ya que ofrecía mejores prestaciones a gran altitud y también un mayor potencial de desarrollo. Sin embargo, el motor había sido utilizado en el FW 190 B/C con muchas dificultades por lo que su instalación fue considerada como muy dificultosa por el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire del Reich). Finalmente el Ta-152C fue equipado con el motor Daimler-Benz, pero su desarrollo fue muy tardío por lo que solo un par de aviones de esta variante se construyeron antes de que terminara la guerra.
La variante C, diseñada para operar a menor altitud que el modelo H, llevaba armamento aún más pesado, consistente en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del buje de la hélice y cuatro cañones MG 151/20 de 20 mm de los que dos estaban instalados en las raíces alares y los otros dos sobre el capo del motor sustituyendo a las ametralladoras MG 131 del Fw 190 Dora. El Ta-152C podía destruir cualquier bombardero aliado con tan solo una ráfaga, aunque el peso extra del armamento afectó negativamente su velocidad y la maniobrabilidad.
Versión japonesa
Mientras la guerra se acercaba a su fin, gran parte de la tecnología aeronáutica que el Tercer Reich tenía para ofrecer fue cedida o comprada por Japón con la esperanza de contener la inminente derrota de sus fuerzas armadas y la presión del cada vez mayor poder aéreo aliado.
En abril de 1945 el Ejército Imperial Japonés adquirió la licencia de producción, los esquemas y los manuales necesarios para la producción del Ta 152, una decisión lógica si se tiene en cuenta que los aviadores japoneses debían combatir contra el afamado Boeing B-29 Superfortress. Sin embargo, no existen evidencias que demuestren que Japón había comenzado el desarrollo de su versión del Ta 152 antes de agosto de 1945, fecha de la rendición japonesa.
Producción
Se construyeron alrededor de ciento cincuenta Ta 152 de todos los tipos, incluyendo los prototipos. De los casi 150 Ta 152 H que fueron producidos, más de la mitad fueron destruidos por los aliados antes de ser entregados a la Luftwaffe. Solo unos pocos Ta 152 C fueron fabricados antes de que las fuerzas terrestres aliadas tomaran las instalaciones donde eran producidos.
Focke-Wulf Ta 152 H.
Especificaciones (Ta 152 H-1)
Características generales
Tripulación: 1 piloto Longitud: 10,8 m (35,5 ft) Envergadura: 14,4 m (47,4 ft) Altura: 3,4 m (11 ft) Superficie alar: 23,5 m² (253 ft²) Peso vacío: 4031 kg (8884,3 lb) Peso cargado: 4625 kg (10 193,5 lb) Peso máximo al despegue: 5217 kg (11 498,3 lb) Planta motriz: 1× motor V12 invertido refrigerado por líquido Jumo 213E. Potencia: 1287 kW (1726 HP; 1750 CV) , incrementada a 1.508 kW (2.050 CV) con inyección de MW-50 en el sobrealimentador Hélices: 1× tripala por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 759 km/h a 12.500 m y usando inyector de óxido nitroso GM-1 Alcance: 2.000 km Techo de vuelo: 14.800 m Régimen de ascenso: 19,2 m/s Carga alar: 202 kg/m² Potencia/peso: 0,276 kW/kg
Armamento
Cañones: 3× 1× MK 108 de calibre 30 mm en el eje de la hélice (Motorkanone) 2× MG 151/20 de 20 mm en las raíces alares
Curiosidades
A fines de 1944 Kurt Tank fue interceptado por cuatro aviones P-51 Mustang mientras volaba un Ta 152H en dirección a la fábrica de Focke-Wulf en Cottbus. Como no podía entablar combate con los aviones enemigos ya que sus armas no estaban cargadas, el diseñador del Ta 152 utilizó el MW-50 y alcanzó rápidamente los 755 km/h que le permitieron escapar de los cuatro cazas aliados. Vale aclarar que no hay ninguna evidencia que soporte esta historia, no existe evidencias de este encuentro en los registros aliados, por lo que lo único que valida esta historia es la palabra de Tank.2
Reimar y Walter Horten han estado fascinados por los aviones conceptuales de alas voladoras (Nurflugel en alemán) desde la infancia. Con el generoso apoyo de sus padres e influenciados por el Tratado de Versalles, que prohibía a Alemania producir aviones, comenzaron a construir planeadores en 1929. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Walter pasó seis meses pilotando un avión de combate Me-109 mientras su hermano aún estudiaba. Por lo tanto, todo el desarrollo, producción y pruebas de vuelo de su primer avión se llevó a cabo en su tiempo libre y con su propio dinero. El tipo Ho-I realizó su primer vuelo en julio de 1933 en el aeródromo de Bonn-Hangelar. Era un ala voladora con una envergadura de 12,4 metros y un barrido de 23 grados, hecha de madera. Durante las pruebas, fue posible alcanzar una velocidad de 170 km/h, una altura de unos 100 metros, pero también hubo problemas significativos con la estabilidad, y las actuaciones estaban significativamente por debajo de los planeadores más convencionales. El avión vacío pesaba 120 kg, mientras que el peso máximo al despegue era de 210 kg. En el último vuelo, Walter aterrizó con fuerza y dañó el avión. Al día siguiente, ambos lo desarmaron y lo quemaron.
Horten Ho-II
El modelo Ho-2I también fue una construcción de "garaje", construida en nueve meses. Tres piezas fabricadas también se dirigieron al aeropuerto de Bonn-Hangelar. El piloto estaba en una posición boca abajo en la cabina y, por lo tanto, se montaron paneles transparentes en la parte delantera del avión, pero no funcionaron muy bien. La estabilidad ya era mejor que en el tipo Ho-I, pero aún no se podía hablar de vuelo estable. La familia Horten logró tomar prestado un motor de pistón Hirth con una capacidad de 60 caballos de fuerza, que incorporaron al casco en el transcurso de tres meses. Según los cálculos, 20 caballos de fuerza eran suficientes para el despegue, por lo que con la nueva unidad de propulsión, la máquina Ho-2M modificada podría acelerar al final de la pista a 180 km/h y ascender a una altura de 900 metros en 2,5 minutos. El avión fue probado en noviembre de 1938 por la conocida piloto alemana Hanna Reitsch, pero no hizo comentarios positivos al respecto.
Horten Ho-III
Con el apoyo del Ministerio del Aire, se construyeron diez aviones Ho-IIIB en Bonn. El piloto estaba acostado boca abajo con el torso y las rodillas ligeramente doblados. Durante una competencia de planeadores el 6 de agosto de 1938, un piloto de Ho-III murió y otro resultó herido cuando los concursantes se vieron atrapados repentinamente en una tormenta. Tres máquinas aparecieron en Wasserkuppe en 1939, donde se estableció un alcance de 320 km. Algunos de los aviones se convirtieron al tipo Ho-IIID mediante la instalación de un motor Walter Micron y una cabina convencional. En 1944, se construyeron adicionalmente en Göttingen el modelo monoplaza Ho-IIIF y el biplaza Ho-IIIG. Durante septiembre de 1944, el piloto de pruebas Josef Eggert realizó veinte vuelos de prueba con una duración de 14 horas y 17 minutos en el avión Ho-IIIG. En general, elogió el fácil manejo, pero tenía reservas sobre las características de giro de la máquina. Una pieza se encuentra actualmente en exhibición en el Instituto Smithsonian.
Horten Ho-IV
Después de que se abandonara el plan para atacar Gran Bretaña, Reimar Horten aprovechó la oportunidad y comenzó a diseñar una nueva máquina Ho-IV. El trabajo comenzó de nuevo sin apoyo oficial durante diciembre de 1940 en Braunschweig, y el prototipo terminado salió de la sala de producción ocho meses después. El primer vuelo tuvo lugar en mayo de 1941. Después de varios vuelos por tierra, el piloto de pruebas de la compañía, Scheidhauer, llevó el avión a una altura de 3000 metros y volvió a tierra después de más de una hora. Las pruebas de vuelo con una intensidad de más de 50 horas por mes continuaron en silencio incluso sin aprobación oficial. Tras el final de la guerra, el avión fue transportado a los EE. UU., donde, después de la reconstrucción con el apoyo de la Universidad de Mississippi, fue volado nuevamente en 1959 por Dezso George-Falvy.
Horten Ho-V
El Horten Ho-V se convirtió en el primer avión del mundo fabricado con materiales compuestos. A esto ayudó la estrecha cooperación de la familia Horten con la fábrica química Dynamit AG de Troisdorf, que suministró algunas piezas para la máquina Ho-II y desarrolló los nuevos materiales Mipolan y Astralon. Tenían propiedades tan buenas que se tomó la decisión de construir un avión completo con ellas. Gracias a esto, fue posible ahorrar un 15% del peso con la misma rigidez de la estructura. Por otro lado, los materiales compuestos eran más frágiles y propensos a desintegrarse durante las fluctuaciones de temperatura. Sin embargo, no quedó dinero para las pruebas de vuelo, por lo que el avión estuvo estacionado en un espacio abierto desde el comienzo de la guerra, lo que se reflejó visiblemente en su estado. En agosto de 1941, fue reparado, ya que el Ministerio del Aire mostró interés en el concepto. Se suponía que la versión de combate tenía dos motores Hirth HM 60R con hélices de empuje contrarrotantes, con espacio entre ellos para un cañón de aire defensivo. La envergadura era de 14 metros con un barrido de 25,5 grados. Del peso máximo de despegue de 1.860 kilogramos, 160 kg fueron para armas o equipo adicional. Las pruebas de vuelo posteriores se vieron interrumpidas inesperadamente por un accidente en el que, como consecuencia de un fallo de motor durante el despegue, un extremo del ala tocó el suelo y la aeronave quedó completamente destruida. En ese momento logró alcanzar una velocidad máxima de picado de 350 km/h y una velocidad máxima de crucero de 280 km/h. En lugar del prototipo destruido, se construyó un Ho-5B de reemplazo en el menor tiempo posible, esta vez con tubos de acero y madera. Después de más modificaciones y la instalación de una cabina convencional, fue redesignado como Ho-5C. entre los cuales había espacio para un cañón aéreo defensivo.
Horten Ho-VI
Reimar Horten construyó dos planeadores Ho-VI experimentales en 1944. Quería crear un sucesor de la máquina Ho-IV con una gran esbeltez del ala y mejores prestaciones. El prototipo V1 solo voló una vez y, aunque logró sobrevivir al final de la guerra, finalmente fue destruido por las fuerzas aliadas. El segundo prototipo, que nunca voló, se encuentra actualmente en exhibición en el Museo Nacional Aeroespacial de EE. UU.
Horten Ho-VII
El tipo Horten Ho-VII fue encargado por la Luftwaffe como plataforma de prueba para el nuevo motor de pulsos Schmitt-Argus. Originalmente se suponía que iba a estar integrado en el tipo Ho-V, pero no estaba dimensionado estructuralmente para tal carga, por lo que se construyó un tipo Ho-VII más pesado y potente con una envergadura de 16 metros, un ala en flecha de 40 grados y un peso máximo al despegue de dos toneladas. Este ala voladora biplaza totalmente maniobrable con secciones de ala de madera y un fuselaje de duraluminio tenía un pilón de motor a reacción entre dos unidades de propulsión de hélice tipo Argus As 10. Con ellas podía alcanzar una velocidad máxima de 550 km/h (350 km/h constantes). h). Se le asignó el número de registro 8-254 poco después de su finalización, pero nunca recibió el motor a reacción planificado. En cambio, comenzó a servir como avión de entrenamiento. Después del primer vuelo en mayo de 1944, el tipo fue presentado al mariscal del Reich Goering para disipar los rumores sobre alas voladoras y suprimir la oposición a ellas. Evidentemente funcionó, ya que poco después siguió un pedido de veinte máquinas en serie, producidas en la fábrica de Peschka.
Horten Ho-VIII
En febrero de 1945, una comisión dirigida por el profesor Bock y compuesta por representantes de las empresas Junkers, Messerschmitt y Horten comenzó a abordar el diseño óptimo de un bombardero pesado propulsado por cuatro motores a reacción del tipo HeS 11. De acuerdo con el encargo, debería alcanzar una velocidad máxima de 900 km/h a una altitud de 10.000 metros y una autonomía de 3000 kilómetros. Junkers propuso un concepto (ganador) con un barrido de ala negativo del Ju-287 , Messerschmitt promovió un ala voladora con superficies de cola P.1107y el monoplano puro Horten Ho-VIII con una envergadura de 30 metros. Según los Hortens, su avión tendría un mayor alcance y una menor velocidad de aterrizaje a una velocidad máxima comparable. Al mismo tiempo, podía transportar hasta ocho toneladas de bombas, el doble que la competencia. Inicialmente, no se realizó ningún pedido, pero después del primer vuelo motorizado exitoso del Ho-IX, cayeron las inhibiciones y pudo comenzar la construcción del prototipo Ho-VIII. Cuando las tropas aliadas llegaron a Gotinga, el avión estaba a medio terminar.
Horten Ho-IX
El Horten Ho-IX era un cazabombardero experimental que iba a ser propulsado por dos motores a reacción Junkers Jumo 004, conocidos por el caza Me-262. En 1943, Goering solicitó a los fabricantes de aeronaves que construyeran un avión capaz de transportar 1000 kg de bombas a lo largo de una distancia de 1000 km a una velocidad de 1000 km/h. La propuesta de Horten preveía un alcance de solo 800 km, pero con el doble de carga útil. Tras la adjudicación del contrato de dos prototipos, se iniciaron los trabajos de desarrollo, presupuestados para seis meses. La aeronave estaba construida principalmente de madera con una estructura de tubos de acero portante, con una estructura de sándwich con un núcleo de carbón granulado. Se supuso que el carbón absorbería parte de las ondas del radar y, por lo tanto, reduciría significativamente el reflejo del radar de la aeronave. Entre dos tablas de 1,5 mm de espesor había una cavidad de 12 mm, rellena con una mezcla de cola y carbón. Tal estructura pudo resistir el impacto de un cañón antiaéreo de 20 mm. La primera máquina, la Horten Ho-IX V-1, fue diseñada como un planeador sin motor. Hizo su primer vuelo el 1 de marzo de 1944. Durante el aterrizaje, el paracaídas no se desplegó y el piloto de pruebas Scheidhauer se detuvo al borde de la pista.
El segundo prototipo Ho-IX V-2 debía volar tres meses después, ya que los motores aún no se habían entregado. Cuando los trajeron, surgió otro problema. Su diámetro era 20 cm mayor que el declarado. Menos de seis semanas después del primer despegue, los Hortenov se enfrentaron al problema de colocar un motor de 80 cm en un fuselaje de 60 cm de altura. Para mantener las características aerodinámicas, se aumentó la envergadura alar de 16 a 21,3 m, aumentando el área alar de 42 a 75 m2. La máquina modificada despegó por primera vez el 18 de diciembre de 1944.
Horten/Gotha Go-229
El éxito de los Hortens fue apreciado por la Fuerza Aérea con un pedido de 40 aviones Horten 229 de serie, que iban a ser producidos en la fábrica Goetha Waggonfabrik, por lo que fueron designados Gotha Go-229. Hasta el 14 de abril de 1945, cuando la fábrica fue ocupada por el Tercer Ejército Americano, las máquinas V-3, V-4, V-5 y V-6 se encontraban en diversas etapas de producción. El prototipo V-3 casi terminado se envió a los EE. UU., donde está a la espera de ser renovado hoy. El avión Horten Ho-229 representó el pináculo en el desarrollo de las alas voladoras alemanas. Los jets de salida, ubicados sobre la proyección trasera del fuselaje, minimizaban la radiación infrarroja, aunque en ese momento era básicamente irrelevante (pero ilustra claramente el potencial de este avión excepcional). En el morro del casco estaba previsto instalar las primeras versiones del radar de vigilancia. Sin embargo, la guerra terminó antes de que se pudieran utilizar estas tecnologías.
Francia
es una nación de contradicciones, a la vez ultraconservadora pero
radicalmente inventiva hasta el punto del absurdo, las fuerzas del
conformismo y la excentricidad han estado enfrentadas durante mucho
tiempo en esta gran nación europea. Hay una razón por la que las palabras outré y avant-garde provienen de Francia, tal es la presencia de un nuevo pensamiento radical en la cultura. Las
aventuras de Francia en la aviación abarcan estos dos aspectos
aparentemente opuestos de la psique nacional, pero esta noche nos
detendremos en el reino de lo extravagante, mon ami .
El simple desarrollo de excelentes máquinas voladoras no fue suficiente para los pioneros aeronáuticos franceses; con frecuencia buscaban revolucionar la naturaleza misma del vuelo propulsado. El
siguiente bestiario bizarro de prototipos resultantes y aeronaves
experimentales que volaban desde la 'orilla izquierda' de este
pensamiento radical a menudo eran únicos y, en ocasiones, más allá de la
comprensión, por lo que solo teníamos que averiguar más. Hugo Mark Michel y Joe Coles dan un paseo por el bulevar prohibido en busca de las máquinas voladoras más extrañas de Francia.
10. El Fouga CM.88 «Gémeaux»
El Fouga CM.88 Gémeaux ( Géminis),
fue una serie de bancos de pruebas de motores voladores bimotores
desarrollados en la década de 1950 para probar los motores a reacción
franceses. La extraña
apariencia es el resultado de la fusión de dos fuselajes del Fouga CM.8
Sylphe de 1949 (el primer avión a reacción 100% francés). El
hermanamiento de un fuselaje existente fue una buena solución de
diseño, demostrando ser más barato y más fácil que desarrollar un avión
completamente nuevo. Su inusual plano de cola en forma de W se formó mediante la fusión de dos planos de cola en V CM.8. Como
los motores a probar en la aeronave eran experimentales, por razones de
seguridad se decidió que el primer modelo de Gémeaux estaría equipado
con dos motores, para garantizar la redundancia en caso de falla. Los
pilotos franceses no estaban acostumbrados a aterrizar un avión bimotor
de doble fuselaje, por lo que, para familiarizarse, fueron enviados a
EE. UU. para entrenar en el F-82 Twin Mustang. Pero, siendo el avión francés un jet, esta experiencia con un avión de hélice no fue de mucha ayuda. El
6 de noviembre de 1951, el segundo Gémeaux producido se convirtió en el
primer avión del mundo en volar con un motor turboventilador*, un Aspin
I. El avión, construido en dos ejemplares, tuvo una carrera muy corta
pero rica probando nada menos que 5 nuevos tipos de motores a reacción
franceses. Así, el 6 de marzo de 1951, el primer CM.88 surcó los cielos, propulsado por dos motores Turbomeca Pimene. Los
primeros vuelos fueron muy bien, el avión demostró ser estable y
maniobrable, aunque con características de aterrizaje muy bruscas. Tuvo una carrera muy corta pero rica probando no menos de 5 nuevos tipos de motores a reacción franceses. Así, el 6 de marzo de 1951, el primer CM.88 surcó los cielos, propulsado por dos motores Turbomeca Pimene. Los
primeros vuelos fueron muy bien, el avión demostró ser estable y
maniobrable, aunque con características de aterrizaje muy bruscas. Tuvo una carrera muy corta pero rica probando no menos de 5 nuevos tipos de motores a reacción franceses. Así, el 6 de marzo de 1951, el primer CM.88 surcó los cielos, propulsado por dos motores Turbomeca Pimene. Los
primeros vuelos fueron muy bien, el avión demostró ser estable y
maniobrable, aunque con características de aterrizaje muy bruscas.
(*Los historiadores de la aviación británica pueden tener una opinión diferente al respecto)
9. SNCASO Sud-Ouest Delta VX Deltaviex
El
extremadamente atractivo SNCASO Sud-Ouest Delta VX Deltaviex fue un
pequeño avión a reacción experimental construido y probado en la década
de 1950. A pesar de su
nombre, no estaba equipado con un ala delta, sino con un ala en flecha
muy pequeña inclinada hacia atrás a unos dramáticos 70°. Todo el avión era diminuto, con una envergadura de solo 3,4 metros. Era
un banco de pruebas volador, para un sistema de control que usaba los
gases expulsados por el motor en las superficies de control (también
se probaron flaps soplados en el Bréguet 960 Vultur, un equivalente
francés de Westland Wyvern). Alrededor
del 2% de los gases producidos por el motor se utilizaron para soplar
los bordes de salida de los flaps de aterrizaje. Este
sistema aumentaba la sustentación al mismo tiempo que estabilizaba el
balanceo y permitía controlar la guiñada, reemplazando al timón
tradicional. Gracias a sus dimensiones compactas, se
pudo probar directamente en túneles de viento para medir con precisión
sus características, y se probó en los túneles de viento de
Chalais-Meudon y Modanee. Después
de esta campaña de pruebas, el Deltaviex comenzó a realizar algunos
vuelos muy cortos, su único piloto de pruebas, Robert Fouquet, declaró
que era un avión seguro que se controlaba muy bien en vuelo, a pesar de
esto, nunca podría realizar un vuelo realmente largo. Esto era simplemente demasiado peligroso. Debido
a su tamaño, era imposible instalar un asiento eyectable y, en caso de
falla de su motor único, la aeronave se habría vuelto incontrolable y no
habría dejado ninguna posibilidad de supervivencia para su piloto. Construido en 1953, su existencia permaneció en secreto hasta 1956, cuando fue presentado al público. Después
de esta campaña de pruebas, el Deltaviex comenzó a realizar algunos
vuelos muy cortos, su único piloto de pruebas, Robert Fouquet, declaró
que era un avión seguro que se controlaba muy bien en vuelo, a pesar de
esto, nunca podría realizar un vuelo realmente largo. Esto era simplemente demasiado peligroso. Debido
a su tamaño, era imposible instalar un asiento eyectable y, en caso de
falla de su motor único, la aeronave se habría vuelto incontrolable y no
habría dejado ninguna posibilidad de supervivencia para su piloto. Construido en 1953, su existencia permaneció en secreto hasta 1956, cuando fue presentado al público. Después
de esta campaña de pruebas, el Deltaviex comenzó a realizar algunos
vuelos muy cortos, su único piloto de pruebas, Robert Fouquet, declaró
que era un avión seguro que se controlaba muy bien en vuelo, a pesar de
esto, nunca podría realizar un vuelo realmente largo. Esto era simplemente demasiado peligroso. Debido
a su tamaño, era imposible instalar un asiento eyectable y, en caso de
falla de su motor único, la aeronave se habría vuelto incontrolable y no
habría dejado ninguna posibilidad de supervivencia para su piloto. Construido en 1953, su existencia permaneció en secreto hasta 1956, cuando fue presentado al público. Esto era simplemente demasiado peligroso. Debido
a su tamaño, era imposible instalar un asiento eyectable y, en caso de
falla de su motor único, la aeronave se habría vuelto incontrolable y no
habría dejado ninguna posibilidad de supervivencia para su piloto. Construido en 1953, su existencia permaneció en secreto hasta 1956, cuando fue presentado al público. Esto era simplemente demasiado peligroso. Debido
a su tamaño, era imposible instalar un asiento eyectable y, en caso de
falla de su motor único, la aeronave se habría vuelto incontrolable y no
habría dejado ninguna posibilidad de supervivencia para su piloto. Construido en 1953, su existencia permaneció en secreto hasta 1956, cuando fue presentado al público.
Su pobre carcasa fue salvada en 1984 por Ailes Ancienne de Toulouse, donde fue restaurada gradualmente.
8. Nord.500 « Cadete »
El Nord-Aviation N.500 Cadet fue uno de los muchos aviones experimentales de investigación ADAV ( VTOL para los angloparlantes) construidos en Francia durante los años 60. Su
configuración básica era similar al CL-84 canadiense o al XC-142 de EE.
UU. de alas inclinadas del mismo período, y fue desarrollado a pedido
de las fuerzas armadas francesas. El
ejército francés deseaba reemplazar los helicópteros y los transportes
militares de ala fija convencionales con aviones rápidos de despegue y
aterrizaje vertical. El
papel del Cadet era probar y desarrollar, en nombre de SNCAN (que se
convirtió en Nord-Aviation en el '58), la nueva tecnología de hélices
con conductos de rotor basculante. Incluso
antes de la primera prueba del prototipo, Nord Aviation planeó cancelar
este improbable proyecto que habían heredado a regañadientes.
Tras
la presentación de un modelo en el Salón Aeronáutico de París de 1965,
en 1967 se montaron dos prototipos, propulsados por dos turbinas
Allison de 320 CV. El
segundo prototipo voló el 23 de julio de 1968 en vuelo cautivo (sujeto
al suelo con fuertes cables de acero para limitar el riesgo de
accidentes), aunque el mundo estaba demasiado distraído por el primer
secuestro de un avión de El Al por parte de la OLP como para prestar
mucha atención. El N.500 Cadet realizó su primer y único vuelo libre en 1969, pero nunca hizo la transición de vuelo vertical a horizontal. El programa se eliminó en 1971, a pesar de la promesa de versiones más grandes y potentes. El gobierno prefirió los helicópteros convencionales y optó por el bastante aburrido Sud-Aviation SA-330 Puma .
Aunque
nunca entró en servicio, probablemente fue la inspiración para los
drones Hunter-Killer ficticios de las películas Terminator, y el
concepto VTOL de ventilador canalizado nunca ha dejado de aparecer en
una multitud de aviones no tripulados y conceptos de transporte
personal.
7. Makhonine «Mak-10» La mesa de comedor extensible voladora
Varios diseñadores de aviones rusos notables huyeron hacia el oeste después de la Revolución Rusa de 1917. Sikorsky y Seversky
fueron dos de estos emigrados, y fundaron Sikorsky y Republic
respectivamente, dos gigantes de la aviación estadounidense, pero
Makhonine, un individuo bastante complejo, tomó su inusual ideas a
Francia.
En
1931, Ivan Makhonine era un ingeniero nacionalizado francés que
trabajaba en un sistema de ala de superficie variable (piense en una
mesa de comedor extensible voladora). Para
el despegue, el crucero económico y el aterrizaje, las alas de su avión
estaban completamente extendidas, para vuelos de alta velocidad, el ala
podía plegarse en la sección interior más gruesa del ala para reducir
la resistencia y la superficie de sustentación. En la configuración extendida, la envergadura ganó ocho metros.
Todo el sistema se operaba neumáticamente y se acoplaba a un sistema de respaldo manual. Para
probar su concepto, Ivan Makhonine construyó un gran monoplano de un
solo motor equipado con el ala telescópica, el Mak-10 (que no debe
confundirse con la ametralladora MAC-10 amada por los mafiosos de Miami
en las películas de los 80). Voló por primera vez el 11 de agosto de 1931, demostrando que ese tipo de ala podría funcionar.
Sin embargo, como muchos aviones franceses de la época, tenía poca potencia. Su motor Lorraine 12Eb de doce cilindros era suficiente para un avión tan grande. Una segunda versión del avión, el Mak-101, se construyó a finales de los años 30 para profundizar los estudios de dicho avión. El
101 era mucho más moderno, estaba equipado con una cabina cerrada, un
tren de aterrizaje retráctil y un motor Gnome-Rhône 14K Mistral Major
que le permitía alcanzar los 380 km/h. Sin
embargo, antes de que el avión pudiera comenzar su campaña de prueba,
estalló la Segunda Guerra Mundial y el avión fue capturado por el
ejército alemán. El avión se volvió a pintar con los colores del Tercer Reich y se transfirió a Alemania para realizar más pruebas. Se desconoce su destino.
6. Carmier-Arnoux Simplex
Desde
el comienzo mismo de la historia de la aviación, el ingeniero
aeronáutico francés René Arnoux fue seducido por la promesa de los
aviones voladores (o sin cola). Mientras
que el recién llegado Charles Fauvel (que no comenzó a trabajar hasta
mediados de la década de 1920) es bastante más conocido, Arnoux fue uno
de los primeros pioneros que está en gran parte olvidado. Construyó su primer biplano sin cola en 1909, seguido de un monoplano tres años después. Durante el Salón Aeronáutico de París de 1913 en el Grand Palais, el Sr. Arnoux exhibió el 'Stablavion'. A
pesar de su nombre, no se trataba de una montaña rusa con temática de
crímenes con cuchillos, sino de un monoplano de ala baja de dos plazas
propulsado por un motor de 55 hp. El avión no logró atraer ningún pedido, a pesar de la gran hambre de aviones militares en la Gran Guerra. Después de la guerra, Arnoux reanudó su investigación, fabricó un segundo biplano sin cola y fundó su empresa, laSociété des Avions Simplex alrededor de 1921. El primer avión producido por esta nueva compañía fue el Carmier-Arnoux Simplex, un monoplano de carreras sin cola extremadamente elegante. Tenía una forma muy redonda y alargada y estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza de 320 CV. Fue
construido para ganar la Copa de Alemania de 1922, y el prototipo logró
alcanzar una velocidad sin precedentes de 385 km/h durante las pruebas,
mucho más rápido que la velocidad aérea mundial oficial contemporánea
de 330 km/h.
El
pilotaje de una máquina de este tipo se hizo muy complejo no por su
fórmula de ala voladora, sino porque el piloto no podía ver mucho; un
radiador cilíndrico estaba ubicado justo en frente de la cabina abierta
bloqueando la vista hacia adelante y las alas anchas impedían cualquier
visión hacia el suelo. Incluso para un avión de carreras, el piloto sufría un pobre campo de visión. Unos días antes de su participación en la Copa de Alemania de 1922, el avión tuvo un grave accidente, hiriendo a su piloto Georges Madon. Desanimado
por varios accidentes que involucraron a su avión, René Arnoux
finalmente cesó su actividad como fabricante de aviones.
5. Gerin V-6E « Varivol » Monsieur extensible
La
prestigiosa Coupe Deutsch de la Meurthe fue una carrera de alta
velocidad que impulsó una gran cantidad de innovaciones tecnológicas en
la década de 1930, el primer tren de aterrizaje retráctil y las primeras
hélices de paso variable, entre muchas otras. El primer ala de superficie variable se desarrolló en busca de una mayor velocidad para la carrera. Este sistema, aunque muy simple, era sin embargo muy pesado. La
idea de Jacques Gérin era dividir el ala en dos partes, una parte
plegable, convertida en una cubierta flexible capaz de enrollarse sobre
un eje, y una parte rígida más convencional que actuaba como ala durante
el vuelo a alta velocidad. La parte blanda se rigidizó mediante un sistema de largueros y nervaduras deslizantes. En 1936, Gérin hizo construir un biplano experimental para probar esta nueva tecnología.
Este sistema permitió que el ala superior pasara de una superficie de 6,30 m 2 a 26 m 2con
el ala completamente desplegada, reduciendo así la resistencia y
aumentando teóricamente las características de velocidad,
maniobrabilidad y manejo durante las fases de despegue y aterrizaje. Después de algunos vuelos y la destrucción del avión en un accidente, se comenzó a trabajar en un derivado de carrera. El
Gérin V-6E Varivol resultante se completó en 1938. El avión parecía, a
primera vista, bastante tradicional para un avión de carreras de la
época, pero era mucho más complejo de lo que parecía. Después de las pruebas en el túnel de viento, el avión estaba en proceso de terminar su desarrollo cuando comenzó la Guerra. Aterrorizados
por la invasión alemana de Francia, los ingenieros escondieron el avión
en un granero donde estuvo olvidado durante muchas décadas. Más tarde fue redescubierto y restaurado por el museo del aire de Angers Marcé. Era un avión muy hermoso que lamentablemente nunca voló.Bugatti 100P.
4. El «Fléchair» de Payen
Mientras
el aerodinámico alemán Alexander Lippisch se pasea por la sala verde de
la historia de la aviación, bebiendo martinis y alardeando de su
trabajo pionero en las alas delta, el ingeniero francés Nicolas Roland
Payen se sienta modestamente en las sombras acunando su pastis y
lamentándose de las peculiaridades del destino. A
menudo pasado por alto, Payen, sin embargo, fue el padre francés del
ala delta y, a su vez, el magnífico Mirage y los euro-canards de hoy.
En
noviembre de 1931, cuando solo tenía 17 años, patentó el Avion
Autoplan, un avión de ala delta, pero fue en 1935, el año en que cumplió
22 años, que diseñó y construyó el primer avión de ala delta real del
mundo. el PA-100 Fléchair. El
PA-100 fue único en su época y lo sigue siendo hoy en día: su ala
principal era un ala delta con flaps para garantizar la estabilidad
durante el vuelo a baja velocidad, con dos pequeñas alas (entonces
conocidas como “machutes”) instaladas en la parte delantera de la
estructura del avión para garantizar el control de la aeronave a baja
velocidad (este tipo de ala delantera pequeña se conocerá más tarde como
'canard' y se instalará en muchos jets delta como el Dassault Rafale,
el XB-70 Valkyrie y el Saab Sk 37 Vigen).
El
PA-100 con su motor en línea Régnier de 180 hp demostró tener una
potencia extremadamente baja y no logró alcanzar las altas velocidades
requeridas para que el ala sea completamente eficiente. Fue
después de algunos vuelcos y un accidente el 27 de abril de 1935 que se
construyó un segundo prototipo llamado PA-101 para participar en la
carrera de velocidad francesa, la Coupe Deutsch de la Meurthe. El
nuevo avión tenía las mismas características generales que el Pa-100,
pero esta vez estaba equipado con el motor Gnome-Rhône de 380 caballos
de fuerza mucho más carnoso de 380 hp de 19 litros. Fue
la gran cilindrada del motor lo que le impidió participar en la
carrera, ya que solo podían competir aviones con motores de menos de
ocho litros. El avión se convirtió en cambio en una atracción de feria y fue olvidado gradualmente. El último delta de Payen fue el PA-22, un avión experimental construido en 1939 y originalmente propulsado por un estatorreactor Melot 1R. Posteriormente, el avión se convirtió a un motor convencional, el Regnier de seis cilindros y 180 hp. El
avión aún no había volado cuando Alemania invadió Francia en 1940, y
los alemanes, intrigados por la máquina, decidieron completar las
pruebas en el túnel de viento.
Después
de ser repintado con los colores alemanes, el avión fue trasladado a
Villacoublay y en octubre de 1942, el piloto Jacques Charpentier realizó
el primer vuelo. Luego se
lanzó un extenso programa de prueba, pero antes de que se completara,
el Sr. Payen logró sacar su avión de las manos de los ocupantes,
alegando que las modificaciones eran necesarias y envió el prototipo de
vuelta a su fábrica en Juvisy. Las
mejoras continuas incluyeron una nueva hélice, esta vez con paso
variable y tanques de combustible adicionales, pero en 1943 un ataque
aéreo aliado en el patio de clasificación de Juvisy golpeó la fábrica y
destruyó el PA-22.
El PA-61 de 1965
El PA-61 de 1965
El
legado de Nicolas Rolland-Payen es hoy innegable, además de la
paternidad del ala delta, una de sus tantas grandes ideas fue
aprovechada por el transbordador espacial. El
timón del transbordador se abrió cuidadosamente en dos para desplegar
un modo de freno de aire, una tecnología patentada y probada por el Sr.
Payen a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950.
3. El Riot 102T «Alerion»
Desde
la antigüedad, las aves han estado jodiendo a los humanos sugiriendo a
los ingenuos que el aleteo es una buena técnica de propulsión a emular. Mientras
los humanos distraídamente consideraban esta proposición absurda, los
pájaros robaron con éxito nuestras papas fritas y cagaron en nuestro
automóvil (o carritos). Algunas
personas no pudieron escapar del atractivo de las máquinas de aleteo
(ornitópteros) y desperdiciaron sus vidas en la búsqueda del sueño de
aleteo. El ingeniero francés René Louis Riout construyó su primer avión de alas batientes en 1913, el DuBois-Riout. Se
las arregló para hacer despegar la máquina en 1916, pero se estrelló
casi de inmediato y fue condenado a unirse al montaje eternamente
rodante de las primeras máquinas voladoras que se desintegraban,
generalmente acompañadas por alegre música cómica de piano. Sin inmutarse, Réné Riout continuó desarrollando conceptos para aviones de alas batientes. Construyó modelos cada vez más grandes hasta que un día propuso sus ideas al Service Technique de l'Aéronautique. Este último, interesado en las extrañas ideas del ingeniero, accedió al desarrollo de un prototipo experimental. Y así nació (o eclosionó) el Riout 102T Alerion. Su fuselaje estaba hecho de acero tubular y cubierto con aluminio. La
cabina cerrada estaba ubicada en la parte delantera de la máquina, en
la nariz y el motor, se instaló un pequeño motor V-twin detrás del
piloto y el punto de unión de las cuatro alas batientes. El avión estaba equipado con cuatro pequeñas ruedas retráctiles y cuatro alas que operaban en pares. A
principios de 1938, se completó la construcción del Alerion y se
trasladó a Chalais-Meudon (un centro de investigación y desarrollo
aeronáutico al suroeste de París). Se
inició una campaña de pruebas en túnel de viento con las alas
estacionarias y luego aleteando, antes de que se probara la etapa final
de deformación (es esta deformación la que produce un empuje para
impulsar la aeronave). Las diminutas y frágiles alas cedieron bajo los rigores del túnel de viento combinados con la violencia del aleteo. La máquina dañada no se reparó, ya que no había ningún incentivo financiero para completar el desarrollo, y nunca voló. Milagrosamente
conservado, ahora se exhibe en el Museo de Aviación de Angers-Marcé
como un elegante y melancólico recordatorio de que las aves son
gilipollas. Las diminutas y frágiles alas cedieron bajo los rigores del túnel de viento combinados con la violencia del aleteo. La máquina dañada no se reparó, ya que no había ningún incentivo financiero para completar el desarrollo, y nunca voló. Milagrosamente
conservado, ahora se exhibe en el Museo de Aviación de Angers-Marcé
como un elegante y melancólico recordatorio de que las aves son
gilipollas. Las diminutas y frágiles alas cedieron bajo los rigores del túnel de viento combinados con la violencia del aleteo. La máquina dañada no se reparó, ya que no había ningún incentivo financiero para completar el desarrollo, y nunca voló. Milagrosamente
conservado, ahora se exhibe en el Museo de Aviación de Angers-Marcé
como un elegante y melancólico recordatorio de que las aves son
gilipollas.
2. Blériot 125 ' Plantureuse Paulina '
En
1928, la compañía Blériot creó un avión de pasajeros moderno, que no se
parecía, y todavía se parece, a nada más, el Blériot 125 bastante
voluminoso. Las especificaciones requerían un avión de pasajeros que
pudiera transportar entre diez y doce pasajeros en un rango de 1000
kilómetros. El avión se
distinguía por la presencia de dos cabinas de pasajeros y una cabina
central, lo que lo convertía en un avión de doble haz. Las
dos cápsulas masivas se han comparado tanto con los zapatos como con
los senos de los payasos, lo que tal vez brinde información sobre las
diferentes preocupaciones de los diferentes observadores.
El
125 estaba propulsado por dos motores en línea Hispano-Suiza 12HBr
instalados en una configuración push-pull que era bastante inusual para
la época. Fue en el Grand Palais Air Show de París en 1930 cuando el avión se presentó al público por primera vez. Aunque
no existía un estándar estético para el diseño perfecto de un avión de
pasajeros como el que existe hoy en día, los visitantes quedaron
sorprendidos por su extraña configuración. Un
corresponsal de prensa estadounidense calificó cruelmente al avión
bimotor como una "broma voladora", a pesar de su total falta de
conocimiento sobre el desempeño del avión en el aire. Para
eso, fue necesario esperar el primer vuelo el 9 de marzo de 1931. El
'Flying Joke' en realidad tenía características de vuelo relativamente
buenas y era bastante fácil de volar. Sin embargo, su único radiador era insuficiente para enfriar dos motores y su grueso, asimétrico, El ala de doble haz resultó bastante pesada. Pero no fueron estas deficiencias menores, sino su estética poco ortodoxa lo que atrajo la mayor parte de las críticas. Nadie,
ni del mundo civil ni militar, estaba interesado en encargar esta
prometedora máquina, si esto fue resultado de la misoginia o simplemente
miedo a los payasos, nunca lo sabremos.
La «crisálida» de Papin y el giroptère de Rouilly
Aparentemente
un jet de negocios diseñado por HR Giger para llevarlo a las
profundidades del infierno de Hieronymus Bosch, conozcamos al
completamente improbable Gyroptère. Los ingenieros Papin y Rouilly crearon una especie de helicóptero cuya técnica de vuelo se inspiró directamente en la caída de las samaras, las semillas aladas del sicómoro.
Consistía
en una sola pala giratoria de 17 metros de largo impulsada por un
chorro de aire comprimido, producido por un motor rotativo Rhone de 80
caballos de fuerza que accionaba un compresor. El motor también sirvió, como contrapeso a la hoja. El
piloto se sentó en el centro de gravedad en una pequeña góndola que fue
estabilizada por la rotación de la pala por un segundo chorro de aire
comprimido. Las oraciones parecen obligatorias para el piloto de pruebas atado a esta enorme espada eduardiana giratoria mecánica.
La
configuración permitía, en el (muy probable) caso de falla, que el
piloto bajara suavemente la máquina a la superficie del agua... al menos
en teoría. Se construyó
un prototipo en 1913, pero las pruebas se retrasaron tanto por un
desarrollo problemático como por el estallido de la Primera Guerra
Mundial, y la máquina no hizo su primer intento de despegar hasta marzo
de 1915, desde el embalse de Cercey en Francia. Después
de encender el motor, la capota comenzó a girar y la máquina despegó y
salió del agua por un breve tiempo antes de volverse violentamente
inestable. La extraña embarcación golpeó la superficie del agua y se hundió.
Seguros
de su máquina, a pesar de los observadores militares poco convencidos,
Papin y Rouilly persistieron en buscar financiación para este extraño
proyecto hasta que finalmente se dieron por vencidos en 1936.
Aunque
no tuvo éxito, el Gyroptère fue la primera nave rotatoria en usar
chorros de punta sin ningún vínculo mecánico entre el rotor y el motor. No
fue hasta la década de 1950 con la llegada del SNCASO SO.1221 'Djinn',
que el principio de los tip-jets encontró aplicación en un avión de
producción. El concepto
general de Gyroptère era un callejón sin salida tecnológico, pero una
visión fascinante de otro universo donde el tomahawk mecánico gigante
era una forma viable de transporte.
H-2175 visto aquí unos meses antes de su trágica pérdida el 11 de enero de 1999. Con el H-2176 modificado como 'Hack', el H-2175 era el único avión en configuración ASP. Como puede verse, el rotodomo de esta aeronave se pintó de blanco en su totalidad, con bandas negras a lo largo del diámetro. El avión voló muy bien en las exhibiciones aéreas de Aero India, pero algunos han cuestionado el uso del fuselaje HAL/Hs-748 como antiguo y poco fiable. Mientras que el H-2176 apareció en Aero India 1996, el H-2175 apareció en Aero India 1998. ( B.Harry ) 
El modelo de túnel de viento del nuevo AEW&C. (TAXI vía B Harry) 
El radar MMR se ve instalado en el avión 'Hack'. Este radar se está desarrollando bajo el programa LCA ' Tejas ' y tiene un rango de detección previsto de 120 km frente a un objetivo de 2 m2 . El Hack también se ofrece para otros fines de prueba. (TAXI vía B Harry) 
