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domingo, 7 de enero de 2024

Helicópteros soviéticos en servicio mundial (2/3)

Helicópteros Mil en Servicio Mundial

Parte 2
por Tom Cooper
26 de noviembre de 2004, 06:47
ACIG





Egipto


Una gran cantidad de Mi-8 permanecen en servicio con la Fuerza Aérea Egipcia como el principal helicóptero de transporte mediano durante más de 35 años. Todos llevan filtros de arena delante de las tomas y la mayoría están camuflados como el ejemplo aquí, en "arena". Los seriales siempre constan de cuatro dígitos, y tanto en 12xx como en el rango 14xx (lo que se muestra es "1419"). Tenga en cuenta que la serie se repite, en caracteres más pequeños, debajo de la cabina, así como que la mayoría de los Mi-8 que permanecen en servicio con el EAF ahora tienen antenas de diferentes formas, pero principalmente con propósitos desconocidos, montadas a lo largo de la pluma, pero a veces también en el lado del fuselaje.. (Todas las obras de arte por Tom Cooper)




Eritrea


Eritrea compró varios Mi-8 y Mi-17 de Ucrania en 1998, y estos permanecen en servicio con el Escuadrón de Helicópteros No.3.




Etiopía


Uno de los varios Mi-8MT de la Fuerza Aérea de Etiopía que los pilotos desertores volaron a Djibouti en mayo de 1991. Este helicóptero, con el número de serie "921", fue devuelto posteriormente a Etiopía y entró en servicio durante la guerra posterior con Eritrea. Tenga en cuenta que el camuflaje consiste en color tierra aplicado en líneas casi rectas en zig-zag a lo largo del fuselaje y la botavara, así como también se confirma que la marca nacional se aplica en la parte inferior del fuselaje.


Mi-35 "2108" de la EtAF fue capturado por eritreos el 18 de marzo de 1999, cuando aterrizó detrás de las posiciones de Eritrea. Posteriormente se vio en el lado militar de Asmara IAP con marcas de Eritrea y sin la serie, pero aparentemente nunca volvió a volar.



Georgia


Según los informes, Georgia opera entre 10 y 12 helicópteros Mi-8 y Mi-17, algunos de los cuales no solo llevan sus marcas y números de serie nacionales, sino también apodos (como "Montana" en este caso).


"White 04" es uno de los tres Mi-24P georgianos que fueron reacondicionados en Ucrania en 2004.


Ghana


La Fuerza Aérea de Ghana ha recibido recientemente al menos dos Mi-171MTV-5. Según los informes, ambos tienen su base en Accra y deberían estar en servicio con el Escuadrón No. 2 (Helicópteros). El camuflaje consiste en arena y verde por encima: es posible que la parte inferior del fuselaje esté pintada de azul claro, pero hasta el momento no hay confirmación de esto. Las marcas nacionales se llevan en posiciones estándar.


Guinea-Bisáu


Forca Aérea da Guine-Bissau recibió al menos dos Mi-8T a fines de la década de 1970, de los cuales uno permaneció operativo hasta principios de la década de 1990.




Alemania del Este


La antigua Alemania Oriental operaba un número considerable de Mi-8 y Mi-24. Aquí se muestra un Mi-8 del Transporthubschraubergeschwader 34 "Werner Seelenbinder" (Helicopter-Transport Wing 34), visto a mediados de la década de 1980. Esta fue la primera unidad de helicópteros del antiguo ejército de Alemania Oriental.


India


India adquirió unos 80 Mi-4 a principios de la década de 1960, y estos jugaron un papel importante en la Guerra de 1971 con Pakistán, pero también durante la guerra con China, en 1962 (cuando uno fue capturado casi intacto por los chinos), y durante la Guerra de Cachemira, en 1965.


Irak


El 4436 fue un ejemplar del segundo lote de Mi-25 suministrado a Irak en 1982. Estaba pintado con un patrón de camuflaje que podría haber sido una especie de estándar para varios lotes de Mi-25 entregados a Afganistán, Irak y Libia, y posiblemente también Mozambique.


Un gran número de Mi-8 y Mi-17 sirvieron en el Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí en las décadas de 1970, 1980 y 1990. Este Mi-17 se vio por última vez en 1995. La bandera nacional generalmente también se aplica en la parte inferior del fuselaje (a lo largo del eje longitudinal).


Uno de los pocos Mi-25 iraquíes sobrevivientes, visto después de ser capturado en al-Taji AB, en 2003, fue 2118, pintado con este patrón de camuflaje único.


Libia


La mayoría de los helicópteros libios usan patrones de camuflaje algo inusuales. Este Mi-8, cuya serie es irreconocible en las imágenes disponibles, usa un patrón de camuflaje que incluye un tono amarillo bastante fuerte. Las marcas nacionales se aplican en las posiciones habituales y probablemente haya una marca nacional en la parte inferior del fuselaje. Algunos Mi-8 del LARAF también tienen filtros de arena estilo Mi-17 frente a sus tomas.


Macedonia


Macedonia adquirió varios Mi-17 de Ucrania. "VAM-301" fue uno de los primeros cuatro ejemplos.


"VAM-306" pertenecía al segundo lote de Mi-17 adquiridos de Ucrania en el año 2001.


VAM-201 fue el primero de los Mi-24 suministrados a Macedonia desde Ucrania.


Moldavia


El Mi-8MT moldavo se vio en una exhibición aérea en el Aeropuerto Internacional de Chisinau, en 2000. El título "FARM" en la pluma significa "Fortele Armate ale Republicii Moldova" (Fuerzas Armadas de la República de Moldavia). Es posible que el círculo también se repita en la parte inferior del fuselaje.


Namibia


Las Fuerzas de Defensa de Namibia operan un número desconocido de Mi-8 y/o Mi-17, uno de los cuales es este Mi-8T, en serie "H-804".


Nepal


Nepal no tiene fuerza aérea, pero todos los aviones y helicópteros son operados por Royal Nepal Army Aviation. Específicamente, la Brigada 11, con base en el aeropuerto internacional de Kathmandu Tribhuvan, es responsable de las operaciones y el mantenimiento de todos los helicópteros nepaleses. En tiempos recientes, estos han tenido un uso intensivo en la guerra contra la insurgencia maoísta, que hace estragos en ese país desde 1994. El camuflaje del Mi-171MTV-5 que se muestra aquí parece consistir en un tono verde aplicado de manera "envolvente". Es posible que también haya un segundo tono verde, pero esto no se puede confirmar sobre la base de la evidencia fotográfica disponible. El redondel nepalí se lleva en la posición estándar, en el fuselaje trasero. El flash de la aleta también debe usarse. La serie está en blanco, aplicada en el extremo delantero de la pluma, directamente encima de la rampa trasera. Sus detalles siguen siendo desconocidos, sin embargo, comienza con 9N o RA.


Nicaragua


Nicaragua recibió hasta 18 Mi-25 de los cuales siete sobrevivieron a la larga guerra contra los “Contras”: la mayoría de los sobrevivientes fueron vendidos a Perú, a principios de la década de 1990, y solo queda un ejemplar en el país, actualmente custodiando la puerta de Augusto César Aeropuerto Sandino, cerca de Managua.


Durante la década de 1980, Nicaragua también recibió unos 40 Mi-8 y Mi-17. La mayoría de los helicópteros posteriores estaban fuertemente camuflados en un patrón disruptivo de tres o cuatro colores altamente efectivo que rompe por completo la silueta del helicóptero. Tenga en cuenta que los Mi-8, Mi-17 y Mi-25 de la "Fuerza Aérea Sandinista" también tienen la carcasa de contramedidas electrónicas "Hot Brick" montada en lo alto del fuselaje trasero.


Nigeria


El "NAF-531" fue el primero de los seis Mi-35P encargados por Nigeria a Rusia a través de la empresa Promexport en marzo de 2000. Todos fueron revisados por la planta de Rostvertol antes de la entrega, pero parece que solo dos llegaron a Nigeria.

miércoles, 2 de noviembre de 2022

SGM: La guerra aérea en el África Oriental italiana, 1940-41

África Oriental Italiana 1940-41

Italian Aircraft of the WWII

 




La colonia del África oriental italiana iba a ser de corta duración, y el 18 de enero de 1941 el emperador Haile Selassie cruzaría la frontera hacia Abisinia, izaría su bandera y marcharía al frente de su ejército irregular hacia Addis Abeba el 5 de mayo.

La segunda guerra italo-abisinia fue devastadora para Abisinia. Más de tres cuartos de millón de personas murieron, medio millón de casas fueron destruidas, junto con seis millones de cabezas de ganado, siete millones de ovejas y cabras, un millón de caballos y mulas y dos mil iglesias.

En junio de 1940, el equilibrio de poder, como veremos, estaba completamente a favor de los italianos. La mayor parte de la fuerza británica se concentró para defender el Canal de Suez, al igual que en Egipto. Había pequeñas fuerzas de tropas británicas y francesas en sus respectivos territorios de Somalilandia.

Con la caída de Francia en mayo de 1940, el Mediterráneo, Oriente Medio y África Oriental quedaron vulnerables. Era en gran medida una cuestión de qué elegiría hacer Mussolini, ya que parecía que la iniciativa estaba en gran medida con él. Habría sido relativamente fácil para los italianos apoderarse de casi cualquier cosa por muy poco costo.

Existía un enorme peligro de que Italia se uniera a la guerra por el Mediterráneo para volverse insostenible para los Aliados. Si Italia insistiera en reclamar el control del Mediterráneo, entonces las fuerzas británicas con destino a Oriente Medio tendrían que rodear África y entrar en Oriente Medio a través del Mar Rojo. Esto, entonces, hizo que África Oriental fuera aún más importante. Una Italia fuerte y decidida, en control de la entrada al Mar Rojo, podría poner en peligro el tenue control británico del Canal de Suez, Egipto y activos petroleros vitales.

Se habían hecho algunos intentos para fortalecer la Royal Air Force en el Sudán, la Somalilandia británica, Kenia y Adén. Cualquier movimiento de este tipo, sin embargo, solo buscaría debilitar las fuerzas ya estiradas en Egipto. No podía haber esperanza de lanzar ninguna acción ofensiva en este teatro, ni por tierra ni por aire. Los activos que se podían ahorrar en África oriental eran poco más que fuerzas policiales y unidades de patrulla.

Aunque el África oriental italiana era enorme, no era un teatro de guerra ideal con sus enormes tierras altas, desiertos y estaciones lluviosas. En toda la región había áreas que eran prácticamente desiertos, mientras que otras eran subtropicales. Había pocos buenos caminos y en la temporada de lluvias se volvían casi intransitables. Solo había dos líneas de ferrocarril: una iba desde el puerto eritreo de Massawa hasta Asmara y Tessenei, y la otra iba desde Addis Abeba hasta Yibuti en la Somalilandia francesa.

Aunque el África oriental italiana era un 600 por ciento más grande que la propia Italia, estaba efectivamente aislado. Enviar tropas, suministros o municiones significaba que los barcos tendrían que pasar Gibraltar y luego continuar por la costa oeste de África, alrededor del Cuerno y por la costa este hacia la Somalilandia italiana. En cualquier caso, tanto el ejército italiano como la fuerza aérea fueron diseñados principalmente como una fuerza colonial. Solo había una única división italiana regular: los Granaderos de Saboya. También había unidades territoriales o batallones Blackshirt. Estos eran hombres predominantemente de mediana edad, con poca capacitación o equipo, que de alguna manera habían sido persuadidos de evitar la humillación del desempleo en el hogar por las inciertas virtudes de la vida en África Oriental.

Sin embargo, el grueso del ejército estaba formado por unidades nativas. Fueron reclutados sobre una base tribal. No fueron diseñados para pelear guerras convencionales; carecían de movilidad, les aterrorizaba el fuego de artillería y estaban dirigidos por oficiales italianos distantes a caballo. También había exploradores y escaramuzadores nativos, nuevamente dirigidos por oficiales italianos. A esto se sumaba también tropas irregulares, que solían ser utilizadas para funciones policiales. Para apoyar a las fuerzas terrestres había un puñado de tanques y vehículos blindados, en su mayoría viejos y mal mantenidos. La artillería también estaba obsoleta e incluso las defensas antiaéreas eran deficientes. En total, las fuerzas terrestres pudieron reunir unos dieciséis batallones, un par de compañías de vehículos blindados, dos escuadrones de tanques, diez unidades de artillería, 123 batallones nativos, ocho unidades de caballería, algo de artillería ligera a mulas y algunos irregulares. En total, los italianos podrían reunir más de 280.000 hombres. Esto se incrementó a 330.000 en junio de 1940. Se había llamado a los reservistas, aunque la mayoría de estos hombres eran demasiado viejos o estaban demasiado mal entrenados para ser de alguna utilidad. Había escasez de rifles y muchas unidades nativas se habían desplegado como constructores de carreteras.



Teniendo en cuenta las enormes distancias involucradas y la pobre infraestructura, además de que las tropas disponibles no eran adecuadas para acciones ofensivas a gran escala, era comprensible que los comandantes italianos en África Oriental no estuvieran dispuestos a considerar mucho más que la defensa.

Frente a la frontera norte con Sudán había unos 100.000 soldados. Estos se concentraron principalmente desde la costa del Mar Rojo hasta la frontera frente a Jartum. Unos 83.000 hombres estaban en las fronteras de la Somalilandia francesa y británica, 20.000 hombres formaron el Ejército de Juba, 40.000 estaban en Abisinia central y solo una dispersión de fuerzas cubrió el resto de la frontera sudanesa y la frontera con Kenia.

Las fuerzas terrestres fueron apoyadas por una pequeña armada italiana con base en los puertos eritreos de Massawa y Assab. Tenían dos escuadrones de destructores y ocho submarinos en gran parte inservibles.

La Fuerza Aérea Italiana, o Regia Aeronautica, tenía un tamaño razonable. La mayor parte de los aviones eran Caproni Ca 133. Estaban perfectamente diseñados para su propósito original. Los aviones eran monoplanos con tres motores y podían usarse para bombardeos, transporte de tropas o transporte de carga. Pero solo servían si el enemigo no tenía sus propios aviones o defensas antiaéreas; simplemente eran demasiado lentos y mal armados.

Otro avión común fue el Savoia S.81. Este era un monoplano trimotor con tren de aterrizaje fijo. Resultaría tan pobre que solo se usaría de noche. Otro avión desplegado por la Fuerza Aérea Italiana en junio de 1940 fue el Savoia S.79. Era un monoplano trimotor con tren de aterrizaje retráctil. Dos de sus cinco ametralladoras eran de 12,7 mm, y era sin duda el mejor avión desplegado por cualquier fuerza en la región. El tercer motor, en la nariz, limitaba su efectividad, particularmente cuando se usaba en misiones de bombardeo. Sumado a esto, había muy pocos repuestos para la aeronave.

Dos de los escuadrones de caza volaban el Fiat CR.32. Era un biplano y, como descubrirían los italianos, era demasiado lento para alcanzar a sus bombarderos. Otros tres escuadrones de caza estaban equipados con Fiat CR.42. Iba a ser uno de los aviones italianos más exitosos en el teatro. Los pilotos italianos descubrirían que era más maniobrable que el Hurricane y más rápido que el Gladiator. Los tres escuadrones de CR.42, los escuadrones 412, 413 y 414, tendrían fortunas mixtas. El mejor escuadrón fue el 412.

Otro escuadrón de cazas, el 110, volaba Meridionali Ro.37bis, biplanos biplaza. Originalmente fueron diseñados para reconocimiento, observación y cooperación militar. Debían resultar particularmente inútiles cuando se les ordenaba interceptar aviones enemigos.

La fuerza de ataque más poderosa de la Fuerza Aérea Italiana en África Oriental fue, por supuesto, los tres principales grupos de bombarderos. Los combatientes estaban dispersos por todo el este de África. Generale Pietro Pinna era el comandante aéreo en África Oriental. Sus instrucciones sobre el estallido de la guerra eran atacar cualquier aeródromo o puerto británico dentro de una distancia de ataque. La disponibilidad de bombas iba a ser un problema considerable. Reservaría sus bombas de 250 kg para barcos estacionados en puerto. Los barcos en el mar serían atacados con bombas de 50 kg.

En total, en África Oriental Italiana, había nueve grupos de aviones italianos. Cada uno de los grupos podía tener de dos a ocho escuadrones. En términos generales, la fuerza de uno de estos era similar a un vuelo de la RAF. Sin embargo, los cazas italianos solían estar en los escuadrones más grandes, y estos podían ser tan grandes como un escuadrón de la RAF.

La Fuerza Aérea Italiana se organizó en tres áreas distintas. Comando Settore Aeronautico Nord (Sede del Sector Aéreo Norte) tenía su base en Asmara en Eritrea. El 26.º Grupo podría reunir doce Caproni Ca 133 (11.º y 13.º Squadriglie). Estos tenían su base en Gondar y Bahar Dar. El 27º Grupo tenía el 18º y el 52º Squadriglie, también con una docena de Ca 133 en Assab. La 118.ª Squadriglia, también parte del 27.º Grupo, con media docena de Savoia S.81, también tenía su base en Assab. En Zula estaba el 28º Grupo con el 10º y el 19º Squadriglie, y tenían doce S.81. El 62.º y el 63.º Squadriglie del 29.º Grupo tenían su base en Assab con una docena de S.81. El resto del grupo estaba disperso, aparte de la 413th Squadriglia, con sus nueve CR.42 en Assab. La 412th Squadriglia tenía cuatro CR.42 en Massawa y cinco en Gura. También en Gura estaba la escuadrilla final del Grupo 29, la 414, con seis CR.42 más. En Agordat estaba el Grupo Gasbarrini, con doce Caproni Ca 133 (41st Squadriglia y Squadriglia Dello Stato Maggiore Del Settore Nord).

En el lado occidental del África oriental italiana, con base en Addis Abeba, estaba el Comando Settore Aeronautico Ovest. Los Gruppi 4 y 44 tenían su base en Diredawa. El 4º Gruppo, formado por el 14º y el 15º Squadriglie, reunió unos doce Savoia S.81. El 44. ° Gruppo, que constaba del 6. ° y 7. ° Squadriglie, tenía doce Savoia S.79. El 49.º Gruppo, con base en Jimma, estaba formado por el 61.º y el 64.º Squadriglie con unos doce Caproni Ca 133. Tanto el 110 como el 410 Squadriglie también estaban en Diredawa; el 110 tenía nueve Ro.37bis y el 410 tenía nueve CR.32. Con base en Addis Abeba estaba la 411th Squadriglia, también con nueve CR.32, y la Squadriglia Dello Stato Maggiore Del Settore Centrale con seis Ca 133. La 65.ª Squadriglia tenía seis Ca 133 y tenía su base en Neghelli, y la 66.ª Squadriglia estaba en Yavello con tres Ca 133.

Con base en Mogadiscio estaba el Comando Settore Aeronautico Sud. Este consistía en el 25º Gruppo, que tenía el 8º y 9º Squadriglie con doce Ca 133. La mitad de estos tenían su sede en Gobwen y la otra mitad en Lugh Ferrandi. Finalmente, en Mogadiscio estaban los siete Ca 133 de la Squadriglia Dello Stato Maggiore Del Settore.

Los italianos también tenían un número considerable de aviones de transporte. Había nueve Savoia S.73 y un número similar de Ca 133. Había un Fokker FVII y seis Ca 148. Las fuerzas de reserva consistían en treinta y cinco Ca 133, seis CR.42, cinco CR.32, cuatro S.79 y dos Ro.37bis. Además de esto, había aviones que estaban actualmente en reparación, y estos incluían cuarenta y ocho Ca 133, dieciséis S.81, once CR.32 y dos de cada uno de S.79, CR.42 y Ro.37bis.

Aunque el número de aviones presentó un total impresionante, uno de los problemas clave fue la posición y el estado de los aeródromos. La mayor parte de los aeródromos estaban en los bordes de los territorios italianos y, por lo tanto, potencialmente vulnerables. Muchos de los aeródromos también se habían diseñado principalmente para el uso de Ca 133 y, como consecuencia, las pistas eran demasiado cortas para S.79 y CR.42. Las tripulaciones no eran, en general, las más hábiles de los pilotos; pocos tenían habilidades de navegación decentes; los mapas eran muy escasos; pocos de los aviones tenían radios, y esto significaba que era difícil no solo comunicarse entre tierra y aire, sino también coordinar los vuelos.

Las fuerzas aliadas en la región no eran tan impresionantes ni estaban necesariamente bien posicionadas. En Sudán, con base en Erkowit, se encontraba la Fuerza Avanzada de Ataque de la RAF, impresionantemente nombrada. Comprendía el Ala 254, que tenía tres escuadrones, todos los cuales habían sido abastecidos con Vickers Wellesley. Este era un bombardero monomotor, y en todos los demás teatros, excepto en Sudán, ya se había eliminado. El Escuadrón No. 47, comandado por Wg Cdr JG Elton, en realidad tenía su base en Erkowit. En Port Sudan estaba el Escuadrón 14 de Sqn Ldr AD Selway, y en Summit estaba el Escuadrón 223, comandado por Sqn Ldr JC Larking.

Adjunto al Escuadrón 47 estaba el Vuelo D de las Fuerzas de Defensa de Sudán, comandado por Gp Capt Macdonald. Se les había suministrado siete biplanos Vickers Vincent. El 3 de junio de 1940 fueron reforzados por nueve Gloster Gladiators del 112 Escuadrón. Estarían basados ​​en Summit y serían responsables de proteger Port Sudan y otras bases en Sudán. Para agosto de 1940, Air Cdre LH Slatter estaría en posición de tomar el mando de todas las fuerzas en Sudán, como parte del 203 Group.

AVM GRM Reid comandó tanto las fuerzas terrestres como los activos aéreos en el Protectorado de Aden. La responsabilidad de Reid no era solo tratar con los miembros de la tribu en Adén, sino también proteger a los barcos que pasaban por el Mar Rojo. Con base en Khormaksar estaba el Escuadrón 8, comandado por Sqn Ldr DS Radford. El Escuadrón No. 8 tenía un vuelo de Vincents y un vuelo de Bristol Blenheims. El Escuadrón No. 94, con base en Sheik Othman y comandado por Sqn Ldr WTF Wightman, tenía un solo vuelo de Gladiators. Trabajando junto al Escuadrón 8 en Khormaksar estaba el Escuadrón 203. Wg Cdr JRS Streatfield tenía Blenheim IV, que se habían convertido para operar como cazas de largo alcance. En junio de 1940, Blenheim Is del 39 Escuadrón se dirigían desde India a Sheik Othman, y más Blenheim Is venían de Singapur, como parte del 11 Escuadrón. También debían establecerse en Sheik Othman.

Al sur del África Oriental Italiana, en Kenia, no había unidades de la RAF disponibles a principios de 1940. En abril, el 1 Escuadrón de la Fuerza Aérea de Rhodesia del Sur llegó a Nairobi y pasó a formar parte del 237 Escuadrón. Estaban equipados con biplanos de la Cooperación del Ejército, principalmente Hawker Harts, Hardies y Audaxes.

La Fuerza Aérea Sudafricana proporcionaría recursos aéreos adicionales. En septiembre de 1939, los sudafricanos pudieron reunir sesenta y tres Hawker Hartebeest (que se convirtieron en Hawker Hart), dieciocho Junkers Ju86 (que eran antiguos aviones de pasajeros de South African Airways que se habían convertido en bombarderos y aviones de reconocimiento), seis Hawker Fury I, cuatro Hawker Hurricane Is y un solo Blenheim IF.

Gran Bretaña había proporcionado a Sudáfrica varios aviones adicionales en mayo de 1940, incluidos Avro Ansons (reconocimiento marítimo) y algunos Vickers Valentia Transports. Otros diez aviones Ju52/3M, pertenecientes a South African Airways, habían sido requisados ​​como transportes militares. Los sudafricanos también habían podido crear tres escuadrones de Hawker Hurricanes and Furies. Los vuelos, comandados por el capitán S. Van Schalkwyk, el teniente BJL Boyle y el teniente S. van Breda Theron, entraron en funcionamiento a mediados de 1940. La unidad estaba comandada por el mayor NG Neblock-Stuart.

El 13 de mayo de 1940, los pilotos de los dos primeros vuelos fueron transportados a Egipto para convertirlos para usar Gloster Gladiators. Fueron entrenados en Gloster Gauntlets. Una vez que terminara el período de entrenamiento, transportarían su propio avión hacia el sur, a Nairobi. Seis días después, el 19 de mayo, el 11 Escuadrón de Bombarderos del Mayor R. Preller, con veinticuatro Hartebeest y un Fairey Battle, se dirigió a Nairobi.

Hubo más reorganización; El Escuadrón de Bombarderos 12 reemplazó sus Anson por Ju86 y, junto con los Huracanes del Escuadrón 1, también se dirigieron a Nairobi, donde llegaron el 25 de mayo. Los Ju86 estaban comandados por el mayor C. Martin y los Hurricanes por el teniente Theron. Una vez que el Escuadrón 12 llegó a Nairobi, junto con el Escuadrón 11, se convirtieron en la Brigada de Bombarderos 1 al mando del Teniente Coronel SA Melville. Las Furias del Escuadrón No. 1 se desmontaron el 26 de mayo y se transportaron a Kenia a bordo del SS Takliwa, y llegaron a Kenia el 1 de junio. Dos de los vuelos del Escuadrón 11 se trasladaron a Mombasa.

Para la segunda semana de junio, había cuarenta y seis aviones sudafricanos, un solo escuadrón de Rhodesia y aviones adicionales para tareas de enlace disponibles en Kenia. Los Ju86 del Escuadrón No. 12 se dispersaron, con el Vuelo A, comandado por el Capitán Raubenheimer, en Dar-Es-Salaam, el Vuelo B en Mombasa bajo el mando del Capitán D. Meaker y el Vuelo C del Capitán D. Du Toit permaneciendo en Nairobi.

Completando las fuerzas aéreas aliadas disponibles había una pequeña fuerza en la Somalilandia francesa. Este era el Armée de l'Air. Tenía once biplanos de cooperación del ejército Potez 25, cuatro bombarderos de reconocimiento Potez 631, tres cazas Morane 406 y un par de biplanos de transporte y enlace Potez 29.

domingo, 8 de agosto de 2021

África: El imperialismo cubano (2/2)

Tropas cubanas en África, 1960-1991

Parte 1 || Parte 2
W&W



Principio del fin

A fines de la década de 1980, el equilibrio mundial de poder estaba cambiando. La Unión Soviética se estaba desintegrando y, junto con ella, la capacidad de Cuba de continuar su compromiso con el MPLA. A lo largo de la década de 1980, el MPLA se debilitó a medida que la UNITA se fortaleció, en gran medida debido al apoyo de la UNITA de Sudáfrica y cada vez más de los Estados Unidos.

En noviembre de 1987, el MPLA estaba en plena retirada tras una derrota en Mavinga (650 millas al SE de Luanda). El general más exitoso de Cuba, Arnaldo Ochoa Sánchez, y 15,000 refuerzos cubanos, incluidos los pilotos de primera línea, fueron trasladados a Angola. Ochoa comentó: "Me han enviado a una guerra perdida para que me culpen por la derrota".

El 13 de enero de 1988, las fuerzas dirigidas por Sudáfrica atacaron a tres brigadas de MPLA al este de Cuito Cuanavale (580 millas al SE de Luanda). Los cubanos querían que estas tropas del MPLA se retiraran y luego consolidaran una nueva posición; no estaban dispuestos o eran incapaces de hacerlo. El 15 de febrero, los sudafricanos se estrellaron contra las defensas de MLPA y rodearon a la 59ª Brigada MLPA. Siete tanques cubanos contraatacados; todos fueron destruidos pero la 59 Brigada pudo escapar. El general cubano Cintra Frias llegó al lugar para tomar el mando de las operaciones de campo (Ochoa seguía siendo el cubano mayor en Angola) y las defensas finalmente se mantuvieron en Cuito Cuanavale.

Ambas partes maniobraron en el campo de batalla para obtener ventajas en la mesa de negociaciones. En caso de que los sudafricanos atacaran, Castro instruyó a Ochoa a "estar listo para contraatacar con la mayor cantidad de aviones posible para destruir por completo los embalses y transformadores de agua de Ruacana [en la frontera con Namiba, controlada por Sudáfrica]". Aparentemente, la MLPA no sabía nada de estas órdenes; tenía un entendimiento tácito con los sudafricanos de que el complejo de la presa Ruacana estaba fuera de los límites. Finalmente, a fines de 1988, Cuba acordó retirarse antes del 1 de julio de 1991, dejando al MPLA a su suerte.

Observaciones angoleñas

Durante 1975 el ejército cubano salvó al MPLA de la derrota de sus rivales internos y enemigos externos. Sin embargo, el rescate militar de Cuba comprometió a esa nación caribeña a la protección a largo plazo del régimen del MPLA que requería no solo ayuda militar sino también económica. A la larga, esto era insostenible. Los rivales internos del MPLA eran numéricamente superiores, aunque inicialmente desorganizados; pero a lo largo de la década de 1980, los rivales del MPLA se fortalecieron a medida que Estados Unidos y Sudáfrica estaban cada vez más dispuestos a proporcionarles ayuda.

El éxito militar inicial de Cuba puede atribuirse a la voluntad de Castro de aumentar la apuesta más allá de lo que Estados Unidos o la Unión de Sudáfrica estaban dispuestos a hacer en 1975. El compromiso cubano probablemente alcanzó su punto máximo cerca de 36,000 tropas, y posiblemente 150,000 tropas rotaron a través de Angola.

Aunque Cuba no ha publicado datos sobre sus víctimas, se estima que son 3.000 muertos (incluido el general Raúl Argüello) y 3.000 heridos. Estas cifras no incluyen las víctimas relacionadas con la enfermedad. Aunque la logística cubana era primitiva, tener que recurrir a unos pocos aviones comerciales viejos, pequeños buques de carga y grandes buques pesqueros para apoyar una operación militar importante de largo alcance, sin embargo, estos activos hicieron el trabajo.

El compromiso militar masivo de Castro con Angola reveló inequidades dentro de la sociedad cubana. El comandante de las unidades aéreas cubanas en Angola a mediados de la década de 1970, el general Rafael del Pino, reveló, después de desertar a los Estados Unidos en mayo de 1987,

La gente, los oficiales se resisten a ir a Angola. Esto no es solo porque ... nos hemos convertido en un ejército mercenario ... sino que nuestros oficiales ven que el problema es que ni los hijos de los miembros del Politburó [n] ni los hijos de los principales líderes del gobierno van a Angola, no entre al servicio militar.

Además, la economía cubana se vio afectada negativamente. Pelear en la escala requerida en Angola obligó a Cuba a llamar a sus reservistas. Muchos de estos individuos eran las personas más capacitadas técnicamente en la isla. A medida que fueron retirados de sus trabajos normales, la economía sufrió. Por ejemplo, el avión requería dos tripulaciones completas para realizar el vuelo a través del Atlántico. Estas tripulaciones adicionales provenían de pequeñas aerolíneas cubanas, lo que efectivamente las cerró. Y a pesar de los intentos de proteger la industria azucarera, a medida que los hombres fueron retirados cada vez más de los campos, la producción cayó y, como consecuencia, también lo hizo la moneda fuerte cubana.

La intervención del ejército sudafricano fue un fracaso político para esa nación. Aunque ganó batallas en 1975, la Unión de Sudáfrica, que no posee apoyo internacional debido a sus políticas racistas, no pudo aprovechar las ventajas políticas de estas victorias. Durante 1975 envió quizás 2.000 soldados de combate a Angola y mantuvo una fuerza de reserva de unos 4.000 hombres cerca de la frontera. La política posterior de proporcionar apoyo a la UNITA, que a veces incluía el empleo de armaduras y aviones sudafricanos, fue mucho más exitosa.



Antecedentes de Etiopía

En 1974, las huelgas nacionales generalizadas paralizaron a Etiopía cuando las manifestaciones y disturbios se extendieron contra el régimen autoritario de Haile Selassie. Los militares se negaron a tomar medidas contra el pueblo. El Dergue (Comité Coordinador de las Fuerzas Armadas) surgió de la confusión como un poderoso elemento político. A fines del verano, el Dergue arrestó al Primer Ministro y a más de otros cien funcionarios del gobierno. El Dergue finalmente tomó el poder el 12 de septiembre, depuso al Emperador y estableció el Gobierno Militar Provisional de Etiopía. Fidel Castro fue el primer jefe de Estado extranjero en visitar Etiopía después de estos eventos.

En los próximos meses, el gobierno militar destruyó sistemáticamente el liderazgo civil restante. Las ejecuciones fueron comunes. Sin embargo, al mismo tiempo, Etiopía debía luchar contra los somalíes étnicos que vivían en el desierto de Ogaden en su esquina noroeste y querían formar parte de Somalia. Esta lucha tuvo profundas implicaciones para Etiopía, ya que muchos grupos étnicos que deseaban la independencia estaban dentro de sus fronteras.

Somalia había renovado su interés en anexarse ​​la provincia de Ogaden en 1969. El general Mohammad Siad Barre, que había llegado al poder en ese año mediante un golpe de estado, deseaba incorporar aquellas regiones fuera de la nación que tenían mayorías somalíes. Estas incluían partes de Etiopía, Djibouti y Kenia. En 1974, Siad Barre proporcionó a la Unión Soviética una base naval en Berbera a cambio de armas y entrenamiento, lo que le permitió perseguir agresivamente sus ambiciones. Algunas de estas armas y entrenamiento finalmente llegaron al "Frente de Liberación Somalí Occidental" (WSLF), que luchaba por separar el Desierto de Ogaden de Etiopía y unirse a Somalia.

Cuando el depuesto Emperador etíope murió en agosto de 1975, varias organizaciones de base exigieron mayores derechos civiles. El gobierno militar atacó rápidamente, asesinando abiertamente a la oposición. Estas masacres intimidaron a los que sobrevivieron. El 3 de febrero de 1977, Brig. El general Teferi Bante, jefe del altamente volátil Dergue, fue asesinado en un golpe de estado dirigido por el teniente general Mengistu Haile Mariam, un tiroteo literalmente en erupción durante una reunión del consejo militar. Los medios de comunicación cubanos elogiaron esto como una gran victoria.

Más tarde, en febrero, el general Arnaldo Ochoa, comandante de las tropas cubanas en Angola, encabezó una delegación militar a Addis Abeba. Esto fue seguido por una visita no anunciada de dos días por parte de Castro, quien intentó en vano resolver las diferencias fronterizas entre Etiopía y Somalia. En abril, Etiopía solicitó a Estados Unidos que retirara a su personal de ese país.

Sin embargo, en abril, los separatistas somalíes obtuvieron algunas victorias claras en el noreste, y los combates también estallaron en el sureste de Etiopía. En mayo, Mengistu viajó a Moscú en busca de equipamiento militar; La solicitud fue concedida. Esto enfureció a los somalíes, quienes después de todo tenían un tratado de amistad con la Unión Soviética. Como consecuencia, Somalia aumentó su ayuda al WSLF y el 17 de junio las tropas somalíes invadieron Ogaden obligando a los cubanos y soviéticos a elegir abiertamente bandos. Tanto Cuba como la Unión Soviética creían que Etiopía era más importante para sus intereses a largo plazo que Somalia.

Lados oponentes en Etiopía

En 1975, el ejército etíope estaba compuesto por casi 41,000 soldados. Casi no poseía armadura ni vehículos rastreados, esenciales para la lucha en el desierto. Debido a su escaso liderazgo, capacitación y equipo, tenía poca capacidad de lucha.

El WSLF tenía alrededor de 6,000 combatientes. Muchos habían sido entrenados por los cubanos antes de que Castro decidiera ponerse del lado de Etiopía y fueron abastecidos desde Somalia.

El ejército somalí estaba compuesto por 23,000 hombres. Poseía 250 tanques y 310 vehículos blindados de transporte de personal, en su mayoría equipos soviéticos más antiguos. Aunque su liderazgo, entrenamiento y equipo eran pobres, eran superiores a los del ejército etíope.

Antes de diciembre de 1977, no había tropas de combate cubanas en Etiopía.

Estrategias de apertura en Etiopía

En julio de 1977, Somalia decidió intensificar la lucha de las acciones de la guerrilla para abrir la guerra a fin de aprovechar su ejército superior frente a Etiopía. Su estrategia fue apoderarse del desierto de Ogaden y luego amenazar el corazón de Etiopía. Inicialmente, la estrategia etíope era puramente defensiva.

La primera ofensiva somalí

Durante el verano de 1977, el ejército etíope perdió terreno en los frentes noroeste y suroeste contra la guerrilla, mientras que Mengistu llevó a cabo sangrientas purgas contra los sospechosos de oponerse a su gobierno en Etiopía. Las guerrillas sabotearon el ferrocarril de vía única de Addis Abeba a Yibuti, que transportaba más de la mitad del comercio exterior de Etiopía, destruyendo cinco puentes. Mientras tanto, en julio Somalia reaccionó a la asistencia cubana y soviética a Etiopía expulsando a sus asesores militares soviéticos y aceptando la ayuda militar de Estados Unidos y Gran Bretaña.

El 17 de julio, una fuerza somalí de 250 tanques, doce brigadas mecanizadas y treinta aviones de guerra invadieron el desierto de Ogaden. En agosto, el ejército somalí se había apoderado de 112 aldeas y pueblos y gran parte del desierto. El dieciocho Etiopía declaró una movilización masiva, y en septiembre la ayuda militar cubana a Etiopía comenzó a aumentar. Estos no fueron suficientes para revertir las derrotas. Como consecuencia de las acciones de Cuba, Somalia expulsó al encargado de negocios cubano. A fines de septiembre, el ejército somalí capturó la ciudad de Jijiga (375 millas N de Addis Abeba) y el Paso Kara Marda, que era la puerta de entrada al centro de Etiopía.

En octubre, Etiopía había recibido grandes cantidades de equipamiento militar de la Unión Soviética, pero el ejército etíope no estaba preparado para emplearlos. El canciller etíope viajó a Cuba para buscar entrenamiento cubano y tropas de combate como último recurso. Sin embargo, para el 31 de octubre, el avance somalí se había detenido.

La segunda ofensiva somalí

El 13 de noviembre, Somalia expulsó a todos los soviéticos, retomó sus concesiones básicas y abortó su tratado de amistad de 1974. También rompió relaciones diplomáticas con Cuba. El vigésimo segundo Somalia lanzó una segunda ofensiva; El objetivo era la ciudad de Harar (250 millas E de Addis Abeba). El 22 de diciembre, Cuba comenzó un vuelo aéreo secreto y masivo en avión soviético de sus tropas de combate desde Angola, la República Popular del Congo y el Caribe hasta Etiopía. La fuerza de combate cubana creció de 400 hombres en diciembre de 1977 a 16,000 hombres en abril de 1978.

Tropas etíope-cubanas en combate

En enero de 1978, Raúl Castro voló a Addis Abeba y luego a Moscú. El 24 de enero, las tropas etíopes y cubanas contraatacaron desde Harar. Los somalíes sufrieron 3.000 bajas y comenzaron a retirarse. En febrero, las tropas cubanas lanzaron una gran ofensiva y recapturaron gran parte del desierto perdido. El 5 de marzo se recuperó el paso de Kara Marda y para el octavo el ejército somalí había sido conducido de regreso a su propio territorio y estaba en un estado de confusión. La lucha había terminado.

En 1981, Etiopía, con el apoyo de asesores cubanos y rusos (pero no tropas de combate) invadió Somalia, intentando expulsar a Siad Barre del poder. Esto falló en parte porque Estados Unidos proporcionó a Somalia $ 50 millones en ayuda militar. En 1984, el ejército etíope estaba luchando contra seis movimientos guerrilleros separatistas y el país estaba en caos. La paz entre Etiopía y Somalia se acordó el 6 de abril de 1988, y el último cubano salió de Etiopía el 9 de septiembre de 1989.

Observaciones etíopes

En 1977, las tropas de combate cubanas lograron arrebatar la victoria de la derrota debido a la introducción de una fuerza abrumadora (16,000 hombres) contra Somalia en poco más de siete semanas. Aunque más lejos de Cuba, la logística fue más fácil que la operación angoleña porque muchas tropas cubanas fueron retiradas de Angola y la República del Congo, y lo que es más importante, la Unión Soviética proporcionó la mayor parte del transporte aéreo. Las bajas cubanas se citan como altas, aunque no se ofrecen números.

Al igual que en Angola, Fidel Castro intentó dirigir las operaciones de combate desde Cuba. El general de división Leopoldo Cintra Frías declaró:

Mantuvimos contacto permanente con el Comandante en Jefe; diariamente le enviaban cables con información. Él respondió a todo y dio las instrucciones pertinentes. ... Él te ordenaría colocar un cañón en un lugar, cómo hacerlo, con cuántos hombres, etc. Lo tenía todo al alcance de la mano.

Observaciones generales

Ante todo, la lucha de Cuba en África fue por iniciativa propia y no de la Unión Soviética. La general Cintra Frías, que sirvió tanto en Angola como en Etiopía, declaró: "Los soviéticos nunca pudieron controlarnos, aunque creo que esa fue su intención en más de una ocasión". José Raúl Alfonso, un ex miembro de la comunidad de inteligencia cubana, declaró: "la opinión [de quienes iban a Angola en 1975] era que los soviéticos no sabían lo que íbamos a hacer, tanto que Fidel nos dijo que si las cosas salieron mal, no deberíamos esperar ayuda de ellos, ni siquiera del campo socialista ".

En algunos aspectos, la experiencia cubana en África fue paralela a la de los Estados Unidos en Vietnam. El ejército cubano podía ganar batallas, pero debido a que Cuba no entendía la naturaleza de la lucha, estas victorias no condujeron al éxito político. En Angola particularmente, Cuba vio esto como una lucha contra el colonialismo y el capitalismo donde, de hecho, era principalmente una disputa interna entre tribus rivales. Y, al igual que Lyndon Johnson para Vietnam, Fidel Castro para África intentó pelear la guerra desde su puesto de mando en casa.

En el contexto de la guerra fría, los esfuerzos de Cuba en África fueron un desperdicio de recursos. Las intervenciones de Cuba fueron costosas para los hombres y el tesoro, contribuyendo a una fuerte recesión en su economía nacional. Además, las acciones militares de Cuba en África le costaron a Cuba cualquier posible acercamiento con los Estados Unidos. Mucho menos significativas, estas acciones militares le ganaron a Castro la buena voluntad de algunos africanos negros que percibían el neocolonialismo como su mayor amenaza.

A fines de 1977, Cuba y la Unión Soviética acordaron más claramente la política exterior, como lo demostró su cooperación en Etiopía, que había sido deficiente en Angola. Una consecuencia de la lucha de las tropas cubanas en África fue que los pilotos y técnicos soviéticos reemplazaron a los cubanos en las defensas de la isla caribeña para que los cubanos pudieran servir en África. Además, de 1970 a 1979, las tropas soviéticas en Cuba aumentaron de 1,000 hombres a unos 5,000 hombres, y en 1979 Cuba reconoció que una brigada de combate soviética estaba estacionada en la isla. Sarcásticamente, el Diario del Pueblo de Pekín escribió:

Pregunta: ¿Cuál es el país más grande del mundo?

Respuesta: Cuba. Su corazón está en La Habana; su gobierno está en Moscú; sus cementerios están en Angola y Etiopía; y su gente está en Miami.

Un factor psicológico esencial y, por lo tanto, también político, en la participación cubana fue el hecho de que muchos soldados cubanos eran negros o de raza mixta.

Una fuente afirma que más de 300,000 militares cubanos y expertos civiles sirvieron en África. También establece que de los 50,000 cubanos enviados a Angola, la mitad contrajo el SIDA y que 10,000 cubanos murieron como consecuencia de la actividad cubana en África, aunque estos números parecen altos. Todos los cubanos habían abandonado África en mayo de 1991.

martes, 22 de junio de 2021

Historial operativo: Sukhoi Su-25 Sturmoviks africanos

Sturmovik africanos


Desarrollado durante la década de 1970 y entró en servicio con el Voyenno-Vozdushniye Sily (VVS, Fuerza Aérea Soviética) a principios de la década de 1980, el Su-25 está o ha sido alineado por muchas fuerzas aéreas africanas. Irónicamente, este resistente dispositivo de ataque fue adquirido durante la mayor parte de los últimos años después de que cesó la producción en 1991.


Adrien Fontanellaz || L'autre côté de la colline


Durante la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos se distinguieron por el uso masivo de aviones de asalto diseñados para esta misión; los Sturmoviks. Sin embargo, y a pesar de los golpes mortales que estos dispositivos infligieron a la Wehrmacht durante el conflicto, los aviones de asalto desaparecieron de los inventarios de la fuerza aérea soviética al pasar a la era del jet, ya que ningún nuevo avión tuvo éxito. Il-2 y Il-10.


Una de las primeras apariciones del Su-25 en Occidente, en el Paris Air Show de 1989 (Peter Bakema)

Durante la segunda mitad de los años sesenta y debido a la experiencia adquirida por las fuerzas aéreas dedicadas a operaciones de combate y equipadas por la URSS, parecía que los jets en servicio solo eran insatisfactorios en misiones de apoyo aéreo. cerca. De hecho, la efectividad de los MiG-15 y MiG-17 se vio comprometida por su reducida carga ofensiva, mientras que el MiG-21, que compartía esta limitación, sufría además de la escasa visibilidad que ofrecía su cabina y sus más gran velocidad. Finalmente, el Su-7B, el principal avión de ataque dedicado puesto en línea por el VVS, demostró ser una decepción desde sus inicios, especialmente debido a su bajo alcance y muy baja capacidad de carga útil. La necesidad de reemplazar los Su-7 prematuramente daría lugar a la familia Su-17, así como al MiG-27.

El regreso de Sturmovik

En marzo de 1968, un equipo de ingenieros de la oficina de Sukhoï se basó en las recomendaciones de un profesor de la Academia de VVS y decidió estudiar un nuevo modelo de avión de ataque utilizando el concepto de Sturmovik. . Financiado por la oficina, el proyecto se denominó T8 y se presentó al VVS en agosto de 1968, pero fue en vano. Estas reacciones iniciales poco entusiastas no disuadieron a los ingenieros, que continuaron su trabajo y completaron un primer modelo de madera del T8 en septiembre de 1968. Esta toma de riesgos resultó ser juiciosa, ya que a finales de marzo de 1969, el El Ministerio de la Industria Aeronáutica presentó a varias oficinas de investigación un llamado a licitación para el desarrollo de una nueva clase de aviones de ataque con especificaciones muy cercanas a las anticipadas por los ingenieros de Soukhoï. En particular, el dispositivo tenía que ser económico, fácil de mantener y muy bien protegido.

Al año siguiente, el proyecto T8 de Sukhoi fue seleccionado por el VVS, en detrimento de los Il-42, MiG-21LSh y Yak-25LSh, propuestos por las oficinas de Iliushin, MiG y Yakovlev respectivamente. El proyecto fue luego congelado por falta de fondos, y la oficina de Sukhoï tuvo que decidir continuar su desarrollo con sus propios fondos. El montaje del primer prototipo se completó y se presentó al Ministerio de Aeronáutica en abril de 1974, antes de que el VVS requiriera muchas modificaciones que tuvieron que ser implementadas en este primer prototipo, seguido pronto por un segundo. El primer vuelo de un T-8 no se realizó hasta el 22 de febrero de 1975. Tres años después, en abril de 1978, Soukhoi entregó al VVS un avión de preproducción para su evaluación, mientras que poco después, la fábrica de aviación el número 31 en Tbilisi comenzó a fabricar otros dispositivos de preproducción.

También se enviaron un par de T-8 a Afganistán para realizar pruebas en condiciones reales de combate. Bautizado como Romb, este experimento duró cincuenta días durante los cuales los dos aviones, en lo sucesivo rebautizados como Su-25, llevaron a cabo un centenar de salidas, incluidas 44 misiones de combate. El Su-25 demostró notablemente su capacidad para dejar caer sus cargas con precisión. El proceso de evaluación de la aeronave se completó a fines de 1980 cuando la Planta 31 comenzó la producción en masa del Su-25. La fábrica ensambló 812 aviones entre 1978 y 1990. Una versión biplaza del avión, el Su-25UB, a su vez entró en producción en 1987 en otra fábrica en Ulan Ude.

Debido a que tenía que ser económico y confiable, el Su-25 incorpora muchos componentes desarrollados para otros dispositivos. Por lo tanto, está alimentado por dos reactores R-95Sh, es decir, una versión sin postcombustión del reactor rústico Tumansky R-13-300 instalado en el MiG-21. Lo mismo ocurre con la aviónica, ya que el sistema de ataque y navegación KN-23-1 es un derivado del KN-23 instalado en el MiG-27 y Su-17M3. Además, la configuración de la cabina del Su-25 es muy cercana a la del Su-17M3.

Sin embargo, lo que caracteriza al Su-25 es su nivel de protección. La cabina está rodeada por una bañera de blindaje, cuyo grosor varía entre 10 y 24 mm capaz de detener proyectiles de 23 mm. El parabrisas de la aeronave tiene un grosor de 70 mm y puede resistir impactos de proyectiles de 12,7 mm. Otros componentes vitales de la aeronave también están protegidos por blindaje, mientras que los dos motores están separados por una placa de blindaje de 5 mm, para evitar que el fuego de uno se propague al otro. . Además, la estructura del avión está diseñada para ser lo más robusta posible y muchos sistemas son redundantes. El conjunto de dispositivos relacionados con la protección de la aeronave, en sus primeras versiones, representa un peso de 600 kilos, o el 7,5% del peso normal de la aeronave en el despegue.

El peso en vacío del Su-25 alcanzó los 9.315 kilos y su peso máximo al despegue fue de 17.600 kilos. El avión está armado con un cañón GSh-30 de 30 mm alimentado por 250 rondas y puede llevar una carga ofensiva máxima de casi 4 toneladas, distribuidas entre sus diez pilones de alas. El peso máximo soportado por este último es de 500 kilogramos, con la excepción de los dos pilones externos dedicados a transportar los misiles aire-aire guiados por infrarrojos R-60, mucho más ligeros. El avión puede llevar una amplia gama de armamento no guiado, incluidos cohetes aire-tierra S-5 de 57 mm, cohetes S-8 de 80 mm o S-24 de 240 mm, varios tipos de bombas y cañones de cápsulas. Además, las primeras versiones del Soukhoi podían llevar misiles aire-tierra guiados por láser Kh-25ML, S-25L y Kh-29L.

Los soviéticos en 1984 desarrollaron una versión de exportación del avión, el Su-25K, la letra "K" se refiere a Kommercheskiy para comercial. Esto se produjo en aproximadamente 180 copias. Los cambios afectaron a la aviónica, incluido el dispositivo IFF, así como a la eliminación de sistemas para la entrega de armas nucleares tácticas. El Su-25K en realidad incluía dos sub-versiones; A y B. El A estaba destinado a países del Pacto de Varsovia, mientras que el B, destinado a otros clientes, carecía de la capacidad para disparar municiones aire-tierra guiadas.

Un primer comprador africano

A lo largo de la década de 1980, Angola fue golpeada por una guerra civil mortal entre el gobernante Movimiento para la Liberación de Angola (MPLA) y el apoyo de los países del bloque del Este y de Cuba contra la Unión. Nacional para la Independencia Total de Angola (UNITA) liderada por Jonas Savimbi, apoyada abrumadoramente por Sudáfrica y Estados Unidos. El conflicto tuvo una fuerte dimensión convencional, ya que las fuerzas armadas sudafricanas entraron repetidamente en territorio angoleño desde Namibia, en particular para repeler las ofensivas del gobierno contra UNITA.


Su-25K angoleño en 1994

Luanda recibió así a lo largo de la década cantidades masivas de aviones, destinados a equipar tanto a la Fuerza Aérea Popular de Angola / Defensa Aérea e Antiaérea (FAPA / DAA) como a las unidades cubanas desplegadas en el país. En 1988, el país habría recibido un total de alrededor de 150 MiG-23ML, MiG-21 y Su-20 desde el comienzo de la década, mientras que en 1986 la FAPA / DAA constaba de seis regimientos de aviación. Dos de ellos formaron un total de seis escuadrones equipados con cazas o cazabombarderos a razón de una docena de aviones cada uno.

En 1989, la FAPA / DAA continuó adquiriendo nuevos equipos, necesarios por el fuerte desgaste de sus flotas, y recibió, además de los nuevos Su-22M4, catorce Su-25K y Su-25UB. Los diez monoplazas y cuatro biplazas fueron otorgados al 16 Esquadráo de Caças-Bombardeiros con sede en Namibe y dependiente del 26 Regimento Aéreo de Caças-Bombardeiros. Los Su-25K participaron en combate durante la primera mitad de 1990 para apoyar una ofensiva generalizada contra UNITA, con resultados mixtos. La fuerza aérea angoleña ya no tuvo que enfrentarse a la amenaza de la fuerza aérea sudafricana, ya que Pretoria se había retirado de Angola, pero también perdió el apoyo de las fuerzas cubanas. Al mismo tiempo, UNITA continuó enviando misiles tierra-aire FIM-92 Stinger, así como SA-14 capturados de las fuerzas gubernamentales en años anteriores. La presencia de este arsenal antiaéreo obligó a los pilotos angoleños a volar a grandes altitudes para limitar su exposición, reduciendo aún más la precisión de sus lanzamientos de bombas. Además, ya pesar de la existencia de un núcleo de pilotos y personal experimentado, la FAPA / DAA sufrió por haber experimentado un crecimiento demasiado rápido y cuyos efectos perversos ya no pudieron ser contrarrestados por la presencia de una serie de asesores. técnicas extranjeras. Tres Su-25K se perdieron en accidentes entre febrero y junio de 1990, dos de ellos en colisiones en el aire.

Después de que las ofensivas del gobierno se convirtieron en una derrota, el Su-25K llevó a cabo una serie de misiones de apoyo cercano para frenar el progreso de una UNITA entonces consciente de su poderío militar. Algunos más más tarde, en marzo de 1991, 16 Esquadráo de Caças-Bombardeiros había perdido la mayor parte de su capacidad operativa, principalmente debido a la falta de mantenimiento adecuado, principalmente por la falta de repuestos. Sin embargo, parte de la flota de Su-25 permaneció operativa al menos hasta 1994, antes de que estos aviones fueran abandonados.


Sturmovik a precios reducidos

Tras el colapso de la URSS, muchos países exsoviéticos heredaron parques Su-25 de diverso tamaño. Si bien Georgia tuvo que detener la producción de nuevos monoplazas, las existencias de aviones de segunda mano propiedad de países como Georgia, Bielorrusia y Ucrania ofrecerían a muchas fuerzas aéreas africanas la posibilidad de adquirir Sturmoviks de buen precio. Por lo tanto, entre 1999 y 2017, no menos de cinco naciones africanas compraron Su-25, la mayoría de las veces en pequeñas cantidades.

La República Democrática del Congo fue el segundo país subsahariano en recibir Su-25. A mediados de 1998, el régimen de Laurent-Désiré Kabila se enfrentó a una invasión en toda regla de Ruanda y Uganda y solo sobrevivió gracias a la intervención de tropas angoleñas y zimbabuenses. El conflicto se intensificó rápidamente con la intervención de otras potencias africanas, y Kinshasa rápidamente buscó restablecer una fuerza aérea y adquirir aviones de combate. Después de intentar sin éxito conseguir media docena de MiG-21, las autoridades congoleñas se dirigieron a Georgia. Cuatro aviones, dos Su-25 y dos Su-25UB, registrados de FG 500 a FG 503, fueron entregados por vía aérea en noviembre de 1999.


Uno de los Su-25 congoleños, el FG 505. (Aleksandr Guk)

Debido a la falta de personal local con suficiente experiencia desde que la extinta Fuerza Aérea de Zaire había caído en completo desuso mucho antes de la caída del régimen del mariscal Mobutu, los congoleños también tuvieron que recurrir a mercenarios ucranianos y sudafricanos para pilotar el Sukhoi. Si bien se sabe poco sobre la actividad operativa de los Sturmoviks, realizaron misiones de combate en varias ocasiones desde abril de 2000 hasta diciembre de 2000, bombardeando en particular las ciudades de Goma y Uvira el 11 de mayo, y Uvira y Bukavu el 2 de junio. Dos Sukhoï se perdieron en accidentes, uno en diciembre de 2006 y el otro en junio de 2007. Con base en el complejo militar del aeropuerto internacional de N'Djili, los dos aviones supervivientes fueron reforzados por dos aviones adquiridos posteriormente en Ucrania y registrados como FG 505 y FG 506.


Mal

El tercer destinatario del dispositivo fue Etiopía. En 1998, un compromiso territorial de las fuerzas eritreas degeneró en uno de los conflictos convencionales más importantes de la historia del continente. Los etíopes fueron tomados con la guardia baja y tuvieron que hacer inmensos esfuerzos para reconstruir su fuerza aérea, históricamente una de las más poderosas de África, pero en gran parte olvidada desde la caída del régimen de Mengistu en 1991 después de un largo período de tiempo. guerra civil que también permitió a Eritrea lograr la independencia.

Addis Abeba luego se dirigió a Moscú, que entregó, además de los cazas y helicópteros Su-27, dos Su-25TK y dos Su-25UBK entre 1999 y 2000. La variante T del avión se dedicó al combate antitanques. y equipado con un sistema de navegación y ataque específico, el PrNK-25TM. Varios pilotos etíopes se convirtieron rápidamente en el avión y luego se involucraron en combate durante el mes de mayo. Debido a su sofisticada aviónica, los Su-25 se desplegaron principalmente en misiones nocturnas dirigidas a puestos de mando y depósitos enemigos, hasta el final del conflicto en junio de 2000. Los pilotos dispararon notablemente misiles aéreos en varias ocasiones. Kh-29T guiado ópticamente y Kh-29L guiado por láser en tierra durante sus 17 misiones de combate durante el conflicto.


El único Su-25 alineado por Gambia (vía FAR-Maroc)

En 2002, Gambia adquirió un Su-25 único en Georgia, con el número 81 y que es el único avión de combate alineado por su pequeña fuerza aérea. El mismo año, el gobierno de Costa de Marfil, enfrentado a una rebelión armada liderada por las Forces Nouvelles, buscó fortalecer su aparato militar, a pesar de que una fuerza de intervención francesa se desplegó rápidamente en el país y congeló las líneas del frente. Así, en febrero de 2003 se vieron en el país dos Su-25 de origen bielorruso y obtenidos a través de un intermediario francés. Estos habían sido entregados a Togo, donde habían sido ensamblados, antes de ser transportados a Costa de Marfil. Les seguirán otros dos dispositivos, cuya fuente permanece indeterminada. Los cuatro Sturmoviks, dos monoplazas y dos biplazas, estarán inscritos 02 y 03 y 21 y 22 respectivamente y sus narices irán decoradas con una boca de tiburón.

Pilotados por mercenarios bielorrusos, el Su-25 se enfrentó brevemente en noviembre del año siguiente. El 4 de noviembre de 2004, un par de Su-25 atacaron posiciones insurgentes en Bouaké y Korhogo, arrojando bombas de 250 kg y disparando cohetes S-5 allí. Al día siguiente se llevó a cabo otro ataque contra un cuartel general insurgente. El 6 de noviembre, los Sukhoï "21" y "22" volvieron a atacar a Bouaké, pero esta vez atacaron el campamento francés ubicado en la ciudad, arrojando allí cuatro bombas antes de que uno de los dos aviones pasara. cohete, matando a nueve marines y un ciudadano estadounidense presente en la base.


El Su-25 UB "Rouge 21" después de su destrucción por las fuerzas francesas mediante un misil MILAN (vía mabforum)

La reacción de Paris no se hizo esperar. A los pocos minutos de aterrizar en el aeropuerto de Yamoussoukro, los dos aviones fueron destruidos por los misiles de Milán disparados por soldados franceses en el lugar. Los otros dos Su-25 fueron capturados y saboteados, poniendo fin a su breve carrera con los colores marfileños.


2007 - 2011 los buenos años

La pequeña república de Guinea Ecuatorial compró a Ucrania en 2007 cuatro Su-25, dos monoplazas y dos plazas, que tenían su base en el Aeropuerto Internacional de Malabo. Además, y si exceptuamos a Angola, las entregas hasta ahora habían sido relativamente pequeñas, ya que se incluyeron entre uno y cuatro aviones, antes de 2008 marcó el inicio de un marcado aumento en el número de aviones entregados. debido a pedidos realizados por dos nuevos clientes.


Uno de los Su-25 de Chad, en 2009 (a través de wikicommons)

El gobierno chadiano se enfrentó entonces a una oposición armada que operaba desde la frontera sudanesa, con como corolario un aumento de las tensiones con Jartum. Con suficientes medios financieros de los ingresos del petróleo que aumentaron considerablemente los ingresos estatales, Chad fortaleció considerablemente su pequeña fuerza aérea, adquiriendo notablemente seis Su-25 en Ucrania. Los seis aviones estaban registrados como TT-QAH, TT-QAI, TT-QAK, TT-QAM, TT-QAN y TT-QAO, y se utilizaron en particular para llevar a cabo ataques aéreos contra campamentos insurgentes en Darfur. (NOTA 1) Los Sukhoï volvieron a entrar en combate en 2015, aumentando los ataques contra el movimiento Boko Haram. La Fuerza Aérea de Chad sufrió un golpe devastador el 4 de julio de 2017, cuando el aeropuerto de N'Djamena, donde se encuentra la mayor parte de su flota, fue azotado por una tormenta que dañó muchos de sus aviones, incluidos el TT-QAM biplaza.


Un par de Su-25 sudaneses (Eduard Onyshchenko a través de wikicommons)

También en 2008, Sudán, que también se benefició de los ingresos generados por la puesta en servicio de campos petroleros, decidió adquirir Su-25 y se dirigió a Bielorrusia para hacerlo. Así, Minsk entregó ese año un lote de doce monoplazas y dos biplazas que fueron asignados al Escuadrón de Ataque de Cazas No 3 con base en Wadi Sayyidna. Un segundo lote que comprende al menos seis aviones, incluido uno de dos plazas, se entregó dos años después. Los Su-25 participaron en misiones de combate en Darfur en 2009, contra las fuerzas de Sudán del Sur en el verano de 2011 durante una serie de incidentes fronterizos.

El último cliente conocido, Níger, frente a la creciente amenaza yihadista en el Sahel, adquirió un par de Su-25 que le fueron entregados en febrero de 2013. El viaje de estos dos dispositivos fue relativamente caótico. De origen ucraniano, inicialmente estaban destinados a Mali, que tuvo que renunciar a esta adquisición tras su llegada a Bamako en julio de 2012. Tras fracasar las negociaciones para una adquisición por parte de Kinshasa, fue Níger quien los heredó. adquiriendo así los primeros aviones de combate de su historia.


Uno de los dos Su-25 nigerianos en vuelo (a través del foro de publicación de claves)

Así, entre 1988 y 2013, al menos 47 Su-25 fueron entregados a países del África subsahariana por cinco estados diferentes, a razón de 24 ejemplares por Bielorrusia, 14 por la URSS, 14 por Ucrania, cinco por Georgia y cuatro por Rusia.

NOTA 1: Chad habría pedido o recibido otros cuatro Su-25 de origen ucraniano en 2014 según SIPRI.


Bibliografía

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  • Piotr Botowski, Russia’s Warplane Volume 1 : Russian-made Military Aircraft and Helicopters Today : Volume 1, Harpia Publishing 2015
  • Laurent Touchard, Forces Armées Africaines 2016-2017, LT éditions, 2017
  • Tom Cooper et Peter Weinert, avec Fabian Hinz et Mark Lepko, African MiGs Vol. 1& 2, Harpia Publishing, 2011
  • Adrien Fontanellaz, Tchad; les tribulations d’une force aérienne, blog Militum Historia, 11 décembre 2016
  • Jean-Philippe Rémy, Wikileaks : les mystères du bombardement du camp français de Bouaké en Côte d’Ivoire, Le Monde, 9 décembre 2010
  • Laurent Touchard Le Niger déploie ses premiers avions à réactions, deux Sukhoy Su-25, Jeune Afrique, 1er mai 2013

viernes, 5 de julio de 2019

SGM: La guerra aérea italiana en el África Oriental (2/2)

La Campaña Aérea Italiana en África del Este

Parte 1 || Parte 2
Italian Aircrafts in the WWII





El Capitano Ricci, oficial al mando de la Squadriglia 410a, había despegado en su CR.32 cuando se acercaba la segunda ola de bombarderos, y los persiguió. Más tarde escribió:

Miro a mi alrededor; nada que ver. Pero ... algo viene de la luz del sol ... Aquí están, seis bombarderos de buceo. Me parece que se dirigen hacia nuestros aeródromos secretos. Espero que hayan sido alertados! Están volando sobre Diredawa; Los echaré fuera de la frontera de la ciudad. No habían bombardeado la ciudad, por lo que realmente se dirigen a los aeródromos. ¡Van a pasar a mi lado, a mi mismo nivel, rápido como un bólido [meteorito]! Ataco la sección delantera de tres desde el lado, la otra sección sigue estando en la parte trasera. Mientras estoy disparando, me encuentro en su camino; Tiro al líder, luego al ala derecha; Los dos aviones parecen dejar pequeños rastros de humo, pero no estoy seguro de ello. Una de mis ametralladoras se atasca, pero no la recargo porque no quiero perder el objetivo. Conchas de trazadores pasaron cerca de mi lado, escucho disparos detrás de mí; Yo también soy atacado. Evade con un gran tonel en forma de barril; mientras estoy boca abajo, veo que la segunda sección pasa a mi lado derecho, ligeramente más abajo que yo. Al final de la maniobra, estoy a las seis del ala izquierda, pero mientras tanto recargué el arma atascada, así que disparo de nuevo, compartiendo mis disparos con los tres, mientras caen las bombas. La primera sección está muy por delante, los dos aviones a los que disparé siguen fumando. ... Me concentro en el objetivo: es el turno del alero derecho ahora. ¡La pistola se atasca de nuevo! Lo recargo. Los tres aviones dejan un ligero rastro de humo, como los dos de la primera sección. Tiro de nuevo ... el avión al que estoy disparando parece desacelerarse ... ¿es una ilusión? No, realmente se está desacelerando: mientras que los otros dos van, extraen la torreta y comienzan a dispararme. Vuelvo a disparar; El piloto británico maniobra para evitar que me esconda detrás de su cola. Descargo breves estallidos ... debo reducir la velocidad para no chocar con él. Estamos a diez metros del suelo; Los británicos extraen las aletas y aterrizan en la arena en una nube de polvo.


Regia Aeronautica (Real Fuerza Aérea) en África Oriental (Africa Orientale)

De hecho, había derribado un Blenheim de 8 Escuadrón. A las 6.00 del 8 de agosto, el aeródromo de Berbera fue atacado por dos CR.32 y uno CR.42 de 410a Squadriglia, con base en Hargeisa, liderado por Capitano Ricci volando en uno de los CR.32. El avión italiano había despegado de Diredawa a las 5:00. Ricci escribió más tarde:
Fui el primero en despegar, con Tellurio en mi ala; Poco después comenzó a Cacciavillani y Komienz, pero el primero saltó al suelo, y luego se levantó con la cola hacia arriba: ¿qué podría haberle pasado? Komienz se unió a nosotros. Revisé mi brújula con una luz de bolsillo para mantener el rumbo. Después de media hora de vuelo la luz está llegando, pero aún no pudimos ver a Berbera; Cinco minutos más: nada más ... Volví a revisar el gráfico; el curso es correcto, pero no tengo ningún punto de referencia en el suelo porque es tan plano; Sé que el viento es fuerte y su dirección cambia a medida que sale el sol, pero no puedo evaluarlo. Sigo un poco por casualidad. Al final decido girar 90 grados a la izquierda; después de unos minutos, un destello por delante me hace feliz: ¡es el mar! Comienzo una inmersión ligera, y la incremento a medida que nos acercamos, por lo que nos encontramos volando a la arena amarillenta: ¡es la única manera de pasar desapercibido! Puedo ver el pueblo, es pequeño, blanquecino; Hay un barco en el puerto. Aquí está el aeródromo: dos aviones oscuros, uno al lado del otro, se destacan. Son gladiadores. Mis aleros se me acercan, y esto me molesta; Poco a poco, gano velocidad y los pongo lejos de mí. Estamos rozando el suelo y algunas pequeñas colinas nos cubren ante la vista del enemigo; Solo un poquito ... ¡Aquí estamos! Con una subida empinada gano 500 m de altura, luego me zambulle en el caza a la izquierda; mientras apunto, un hombre lo deja y se cae de cabeza ... ¡qué patas largas es! Tiro: un fuerte viento perturba mi disparo, mis disparos están en tierra, pero algunos golpean el objetivo. Tiré con fuerza, rozando bastante el ala del avión enemigo; Oigo detrás de mis hombros que Tellurio y Komienz también están disparando. Las armas antiaéreas despiertan; conchas de trazadores azulados, explosiones de metralla; los barcos se disparan como un volcán, las ametralladoras en su nido en el borde del aeródromo están disparando: ¡el aire está caliente! Un gran giro: el otro Gloster se está quemando, el mío no, pero con un segundo estallido también lo quemo. ¡Podemos ir! Tomo una instantánea con mi vieja cámara que llevo conmigo en cada vuelo: tengo que probar los resultados de la acción. Nos vamos, con un vuelo de pastoreo. Una columna de arena se levanta justo delante de mí; Aquí otra y otra alrededor: son las granadas británicas. Subo a 200 m de altitud: negro estalló a nuestro alrededor, otro chorro de arena aquí y allá, y luego todo terminó.

A principios de diciembre realizó un aterrizaje forzoso de emergencia después de que el motor de su CR.32 hubiera fallado. Después de este incidente, Capitano Ricci fue enviado por un período de convalecencia. Seis Blenheims del Escuadrón 8 de Aden bombardearon Diredawa a principios del 9 de marzo de 1941, seis CR.42 y un solo monoplano se reportaron como vistos en el suelo, aunque solo dos o tres cazas estaban presentes; el monoplano era un S.81, ya dañado más allá de la reparación, pero retenido como un señuelo.

Tres CR.32 del Squadriglia 410a se acercaron a los bombarderos, y el líder, Capitano Ricci, se volvió bruscamente para atacar a la mano derecha Blenheim. Esto maniobró para evadirlo, y Ricci se encontró justo al lado de otro Blenheim, pilotado por Sqn Ldr Hanlon. Ricci abrió fuego cuando comenzó a alejarse de él, y vio explotar sus balas en la parte trasera de la góndola del motor de la derecha. Sqn Ldr Hanlon tuvo que forzar el aterrizaje en la isla Perim durante el vuelo de regreso a casa debido al daño sufrido.

Capitano Ricci había podido interceptar a los bombarderos y atacarlos antes de que lanzaran sus bombas. Él recordó:
Una mañana me metí con Puliti y me guié por radio para interceptar dos secciones de tres Blenheims cada una, que iban a bombardear a Diredawa. Creo que solo pude hacer un ataque frontal, porque, como son más rápidos que yo, nunca podría alcanzarlos para un segundo pase; Entonces, decido atacarlos por la retaguardia para aumentar mis posibilidades. Con un gran giro, me sumerjo en la formación, que en cierto punto queda oculta por mi ala; Temo chocar con ellos, pero mientras tanto creo que, sin embargo, deberían tener cuidado de evitarme. De hecho, me acerqué mucho al ala derecha, que de repente se apartó de la patrulla y pronto fue atacada por Puliti, mientras me encontraba justo al lado del líder, después de haber arriesgado a golpear su ala con mi avión. Inmediatamente empiezo a disparar, apuntando al motor correcto, pero la corriente de resbalamiento rompe mi objetivo, mientras que el timón me pasa peligrosamente; pero un largo rastro de humo negro vino del motor, justo cuando una pieza se desprende del fuselaje. Creo que lo tengo, y voy a atacar a otro solo, que se me escapa buceando. Aquí hay un tercero, también está solo: lo ataco. Es un piloto valiente: en lugar de evadir, me desafía con hermosos giros; Me sorprende ver pequeños rastros de humo de su fuselaje, pero tal vez sea el artillero el que me está disparando. Durante las maniobras, mis armas continúan atascadas mientras estoy disparando en giros cerrados, pero al final me encuentro con una buena ventaja; el enemigo se da cuenta y, con un buen vuelco, va en una zambullida vertical, luego se dirige hacia Dankalia mientras lo persigo, disparando, mientras me deja atrás, más y más. Desaparece, aparentemente indemne. Sin embargo, los observadores de tierra no lo ven pasar: solo ven cinco cuando se dirigen a casa. Algún tiempo después, supimos que un Blenheim aterrizó por la fuerza en el área de Tajura, en la Somalilandia francesa, pero la tripulación debería haber podido regresar a Arabia: ¡tal vez sean ellos!

A Ricci se le permitió regresar a Italia en abril de 1941 porque sufría de apendicitis. Terminó la guerra con cinco victorias, todas ellas reclamadas mientras volaban biplanos durante la Guerra Civil Española y la Segunda Guerra Mundial.

Arnoldo Soffritti nació el 5 de abril de 1913 en Bondeno (Ferrara). Sirvió con el 412a Squadriglia, equipado con Fiat CR.42s. En la tarde del 29 de enero de 1941, en una pelea de perros entre el Escuadrón SAAF y el Escuadrón 412a sobre Gura, se dañó el CR.42 de Soffritti. En la mañana del 2 de febrero de 1941, un Lysander del Escuadrón 237, volado por Flg Off M.A. Johnson, estaba en reconocimiento táctico y el avión fue derribado por Soffritti. El 7 de febrero, dos Wellesleys del Escuadrón 47 hicieron un reconocimiento de Barentu a Adi Ugri. Fueron interceptados por el 412a Squadriglia y ambos fueron derribados, uno fue reclamado por Soffritti. El 19 de marzo de 1941, dos Hurricanes de 1 Escuadrón SAAF patrullaban el área de Keren cuando fueron atacados por tres CR.42s, Maresciallo Soffritti alegando haber derribado uno. Entre las 7.10 y las 8.30 del 28 de marzo de 1941, Soffritti afirmó haber derribado un huracán en el área de Ad Teclesan, y en Eritrea el 4 de abril de 1941, afirmó haber derribado a un bombardero británico entre las 7.30 y el 0.805. Soffritti fue capturado en Dessie el 26 de abril de 1941, momento en el que se le acreditaron ocho victorias biplanas, cinco probables, once destruidas en el suelo. Soffritti ganó dos Medaglie d’Argento al Valor Militare.

Alberto Veronese era un veterano de la Guerra Civil española, y en África Oriental sirvió con 410a Squadriglia, equipado con Fiat CR.32s. El 11 de julio de 1940, un Blenheim del Escuadrón 8, volado por Flg Off P.A. Nicolás, fue interceptado y atacado por Sottotenente Veronese y Sergente Maggiore Giardinà, quienes afirmaron haberlo golpeado.

Veronese realizó un ataque frontal contra uno de los tres Blenheims del Escuadrón 39 el 12 de agosto de 1940. Derribó el avión, pero fue herido en el encuentro. Seis días después, Sottotenente Veronese y Sergente Maggiore Volpe de 410a Squadriglia derribaron un Blenheim del 8 Escuadrón volado por Sgt Gay al noroeste de Laferug. Veronese y Sergente Maggiore Athos Tieghi compartieron un asesinato el 12 de septiembre cuando enfrentaron al teniente Edward George Armstrong DFC del 11 Escuadrón SAAF en su batalla de Fairey sobre Shashamanna.

El último Martin 167F francés en Aden estaba en una misión de reconocimiento en Diredawa el 16 de diciembre, cuando fue atacado por un par de CR.32 de 410a Squadriglia. Veronese se cerró sobre la cola del Martin y abrió fuego, pero la velocidad de la aeronave francesa fue demasiado para el biplano más lento. Veronese había subido demasiado alto y fue golpeado por la anoxia, y tuvo que aterrizar y ser llevado a la enfermería.
Poco después, Veronese fue ascendido a tenente, y el 4 de febrero de 1941, él y Tenente Folcherio atacaron a un par de Blenheims de Aden del escuadrón 203 volados por Sqn Ldr J.M.N. Pike y Flt Teniente Gethin. Ambos Blenheims fueron golpeados y tuvieron que aterrizar. Makale fue atacada nuevamente en la mañana del 18 de febrero por otro par de Blenheim del mismo escuadrón. Veronese derribó a Sqn Ldr A.L.H. Solano y luego persiguió a Sqn Ldr Scott, dañando su avión tan gravemente que tuvo que estrellarse cuando regresó a Aden.

Siete Hurricanes de un escuadrón SAAF atacaron a Makale el 23 de febrero. Veronese derribó al mayor L. L. Wilmot, que lideraba la sección inferior de tres Hurricanes, pero el teniente Andrew Duncan lo derribó. Se lanzó en paracaídas, ligeramente herido. Efectivamente, sus heridas lo sacaron del combate para siempre en África Oriental. Se había convertido en el piloto más exitoso de 410a Squadriglia, con seis muertes y dos muertes compartidas. Fue evacuado a Italia, y después de la rendición en 1943 se unió a la Fuerza Aérea Co-Beligerante y sirvió en 356a Squadriglia. Veronese fue asesinado el 4 de septiembre de 1944 por fuego antiaéreo alemán en Grecia. Durante la guerra fue condecorado con dos Medaglie d’Argento al Valor Militare.

Mario Visintini nació en Parenzo d’Istria el 26 de abril de 1913. Se convertiría en el mejor as del caza biplano italiano. En enero de 1940 fue ascendido a tenente por méritos de guerra. Después de servir en España, fue trasladado a África Oriental el 5 de abril de 1940. Inicialmente fue enviado a 413a Squadriglia. Antes del inicio de la guerra en junio de 1940, fue trasladado a la 412a Squadriglia en Eritrea. Su primer asesinato de la guerra tuvo lugar el 14 de junio de 1940, cuando derribó un Wellesley del Escuadrón 14 volado por el Plt Off Reginald Patrick Blenner Plunkett. Reclamó un segundo Wellesley el 3 de julio sobre Decamere, cuando fue asesinado Flg Off Samuel Gustav Soderholm. El 12 de julio derribó a otro Wellesley, esta vez volado por el Sargento Frederick (Freddy) Nelson de 47 Squadron. El 29 de julio fue condecorado con la Medaglia d’Argento al Valor Militare.

El 1 de septiembre, Visintini compartió un reclamo con otro piloto cuando derribaron un Wellesley del Escuadrón 14 volado por el Sargento Norris. El 30 de septiembre, Sqn Ldr George Justin Bush en un Blenheim del Escuadrón 45 fue víctima de Visintini. Durante la mañana del 9 de febrero, Visintini participó, junto con otros cuatro pilotos de 412a Squadriglia, en un ataque contra Agordat y su aeródromo satélite. Se declararon dieciséis aviones compartidos destruidos en tierra, incluidos cinco Hurricanes, cinco biplanos Hawker, dos Gladiators, dos Wellesleys, una Valentia y una Westland Lysander.

El 11 de febrero, Visintini derribó un huracán sobre Keren. Este reclamo probablemente se realizó en combate con los Hurricanes del 1° Escuadrón SAAF, que tenía once aviones en patrullas en el área durante el día. Más tarde en el día, Visintini partió para volar de regreso para guiar a otros pilotos a casa. Sin embargo, parece que, durante el vuelo, los vientos fuertes lo desviaron del curso, y mientras descendía a través de las nubes, se estrelló contra el costado del Monte Nefasit y murió instantáneamente. Se le otorgó a título póstumo el Medaglia D’Oro al Valor Militare por su destacado historial de combate. Según el Boletín de guerra italiano Nº 252 del 14 de febrero de 1941, se le acreditaron diecisiete victorias confirmadas en el África oriental italiana. El documento adjunto a su Medaglia D’Oro establece cincuenta combates, dieciséis destruidos y treinta y dos compartidos destruidos. Al momento de su muerte, Visintini tenía diecisiete victorias, todas ellas reclamadas mientras volaban cazas biplanos.

¿Qué hay de la somalilandia francesa? Después de la caída de Francia en 1940, como hemos visto, la Somalilandia francesa declaró su lealtad a Francia Vichy. La colonia se mantuvo leal al régimen de Vichy a lo largo de la campaña del este de África, pero trató de mantenerse fuera del conflicto. En diciembre de 1942, con los italianos derrotados y la colonia aislada, estaba solo. Las fuerzas francesas y aliadas libres recobraron la colonia, y en última instancia, un batallón de Djibouti participó en la liberación de Francia en 1944.

El vuelo B había regresado a Aiscia después de la caída de Gondar para patrullar la frontera con la Somalilandia francesa. El 11 de diciembre de 1941, el teniente Gazzard partió en un Mohawk para perseguir a un Potez 631 francés que acababa de zumbar en la pista. Gazzard disparó al Potez y lo vio formando humo, pero se le escapó. Quizás este fue el último combate aéreo de la guerra sobre el antiguo este de África italiano.

Había sido una campaña que había estirado los recursos, las mentes y los cuerpos de las tropas británicas y de la Commonwealth; también había visto una exhibición más que acreditable por los italianos, particularmente en el aire. El escuadrón No. 47 fue enviado a Egipto para convertirse en un escuadrón de reconocimiento, mientras que 3 SAAF regresaron a Sudáfrica, donde sus Mohawks se usarían para entrenar pilotos para la guerra en el desierto. En cuanto a los Ansons y Ju86, seguirían luchando por un tiempo hasta que finalmente estuvieran demasiado agotados y fueran reemplazados por Marylands y Bristol Beauforts.