BAe SABA (Small Agile Battlefield Aircraft) / P.1233
British Aerospace ha dado algunos detalles preliminares de sus estudios para un avión de campo de batalla pequeño y ágil (SABA), en el que su división de aviones militares ha estado trabajando en Kingston durante los últimos dos años. El estudio ha “identificado la necesidad de una aeronave ligera con excelente rendimiento STOL, gran potencia de fuego y agilidad para poder combatir objetivos de baja altitud y alto rendimiento”, según BAe. Entre los requisitos, a juicio de la compañía, se encuentran una velocidad de giro de 180 grados en cinco segundos con un radio mínimo de giro de 500 pies (152 m) a velocidades de combate, una velocidad de tránsito de unos 400 nudos (740 km/h), con un radio de giro de 1000 pies (305 m). ) carrera de despegue y excelente rendimiento en campo blando; rendimiento de merodeo de cuatro horas a bajo nivel y una carga de guerra de al menos seis misiles aire-aire y un cañón. La función principal se considera la de interceptar y destruir los helicópteros enemigos que cruzan la Línea Avanzada de Tropas Propias (FLOT) en apoyo aéreo cercano o en operaciones aeromóviles. Se trata de un tipo canard de ala baja sin plano de cola, propulsado por un motor 4.5 00 shp (3 350 kW) Texaco Lycoming T55 o un turbohélice similar que conduce un contrahélice de empuje de tecnología avanzada con 12-18 palas, detrás de las superficies verticales de la cola. Con una envergadura de 36 pies (10,97 m) y un área alar de 219-5 pies cuadrados (20,39 m2), el P1233-1 tiene un peso máximo de despegue estimado de 11 000 lb (4990 kg). El armamento comprende seis AIM-132 ASRAAM más un cañón Aden de 25 mm.
Dibujos de tres vistas de un proyecto de British Aerospace para un Small Agile Battlefield Aircraft (SABA), designado P1233-1, diseñado para destruir helicópteros de combate enemigos, aviones de rotor basculante y misiles de crucero en los campos de batalla del futuro. Los requisitos de rendimiento incluyen una velocidad de giro de 180° en 5 segundos, un radio de giro mínimo de 500 pies. a velocidades de combate, 400 nudos velocidad de tránsito, 1,000 pies de carrera de despegue. 4 horas de merodeo a baja altura, y un armamento de seis misiles aire-aire y un cañón
A principios de esta semana, informamos por qué Embraer ya no es una empresa estatal. Al investigar estos eventos, fue evidente que el programa CBA 123 Vector contribuyó en gran medida a la transición del fabricante brasileño. Entonces, ¿qué era este avión? Vamos a ver.
Solo se construyeron dos prototipos del avión. Foto: Johnson Barros vía Flickr
Unir fuerzas
El CBA 123 Vector fue un proyecto que unió las industrias de fabricación de aviones de dos potencias sudamericanas. A principios de 1986, la Fuerza Aérea Argentina recomendó colaborar con la industria brasileña para lanzar un turbohélice que pudiera funcionar como un jet. Así, la dirección de ambas naciones firmó un acuerdo para que Embraer y la Argentina FMA / FAMA fabriquen el ambicioso avión.
“La aeronave fue originalmente llamada“ Paraná ”por los argentinos y“ Tapajós ”por los brasileños, pero como el objetivo era el mercado internacional, era necesario un nombre que se pudiera pronunciar a nivel mundial”, comparte Embraer en su sitio web.
“Por lo tanto, se lanzó un concurso internacional, recibiendo más de seis mil sugerencias. Se eligió el nombre Vector ".
Se iban a llevar altos estándares de seguridad con el avión.Foto: Pedro Aragão vía Wikimedia Commons
Grandes esperanzas
El CBA 123 Vector tenía una longitud de 18,09 m, una envergadura de 17,72 m y una altura de 5,97 m. Con su pequeña estatura, el avión podría acomodar solo 19 pasajeros con dos miembros de la tripulación de la cabina de vuelo.
Dos turbopropulsores Garrett TPF351-20A ayudarían a la aeronave a alcanzar una velocidad máxima de crucero de Mach 0,50 (612 km / h). Mientras tanto, habría alcanzado un alcance de hasta 1.872 km (1.010 NM).
El CBA 123 realizó su primer vuelo el 18 de julio de 1990. Embraer estaba tan orgulloso que incluso presentó el avión en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough del Reino Unido ese mismo año.
Una direccion diferente
Aunque hubo avances en el desarrollo del avión, el precio de introducir un avión de este tipo era demasiado alto en ese momento. Con los sistemas necesarios para mantener el avión en su infancia, las tarifas eran notablemente demasiado altas. Cada producción terminada costaría $ 5 millones ($ 10 millones en la actualidad), lo que fue significativo para el mercado durante este período.
Embraer también observa que la crisis del petróleo se suma a los dolores de la industria. Agrega que las aerolíneas regionales estaban adoptando nuevas tendencias que se centraban en modelos de mayor capacidad.
No solo fue demasiado costoso para el comprador final. Embraer necesitaba fondos para mantener el programa en marcha. Sin embargo, no podía esperar ninguna inyección de efectivo inmediata por parte de las autoridades, ya que el presidente brasileño Collor de Mello se enfrentaba a una saga de juicio político. Posteriormente, Embraer no tuvo más remedio que descartar el proyecto de $ 300 millones en 1991.
PT-ZVB en el Museu Aeroespacial (MUSAL) de Río de Janeiro en 2006. PT-ZVE (Paraná) ha estado recientemente en Sao José Dos Campos. Foto: Marcio Sette vía Wikimedia Commons
El fracaso del proyecto incluso llevó a Embraer a hundirse aún más en una crisis financiera, que terminó con la privatización de la empresa unos años más tarde. En general, a pesar de las luchas a principios de la década de 1990, Embraer logró mantenerse y producir varios jets regionales exitosos que son amados por las aerolíneas de todo el mundo.
Nota del administrador: El gobierno de Menem, con decisión expresa de su ministro de economía, Domingo Cavallo se retiró del proyecto dejando a la FMA afuera del exitosísimo programa de aviones de pasajeros de Embraer.
Desde el establecimiento de la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en 1927, la historia de la industria aeronáutica argentina ha estado marcada por el desarrollo de aviones originales, la mayoría de los cuales lamentablemente no han excedido el umbral experimental o el de La fabricación de más de diez dispositivos. El prometedor y elegante bimotor IA 45 Querandi ilustra las dificultades de esta industria, que ha sido golpeada por la inestabilidad política y económica de Argentina durante la mayor parte del siglo XX.
Queriendo diversificar sus actividades hacia el mercado de la aviación civil, la Fábrica Militar de Aviones desarrolló y voló el FMA 20 El Boyero de turismo monomotor en 1940, pero su entrada en producción se suspendió para concentrarse en la fabricación de aviones. militar a pesar de la neutralidad mostrada por Argentina hasta 1944. Interesado nuevamente en el mercado civil, la FMA mientras tanto renombró Instituto Aerotécnico (IA), lanzó en la década de 1950 el desarrollo del motor bimotor IA 45 Querandi, así como el motor monomotor IA 46 Ranquel. El nombre Querandi elegido para IA 45 es el de un pueblo indígena que vive en la pampa, una vasta llanura argentina.
Diseñado bajo la dirección de José F. Elaskar, el prototipo del IA 45 Querandi realizó su primer vuelo el 23 de septiembre de 1957, al timón del piloto Pedro L. Rosell. El fabricante había cambiado su nombre nuevamente en 1956, convirtiéndose en la Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica (DINFIA). De construcción completamente metálica, y con una apariencia muy ordenada, el Querandi estaba dirigido al mercado de aviones comerciales. Impulsados por dos motores Lycoming O-320 de 4 cilindros con una potencia de unidad de 150 HP, estos fueron instalados en los bordes de salida del ala en una configuración propulsora, reduciendo así el ruido para los pasajeros. Capaz de transportar cuatro pasajeros además del piloto, el avión también podría equiparse en un avión de ambulancia para evacuaciones médicas. Sin embargo, quedó claro que la capacidad de carga limitada del avión sería una desventaja, y una versión mejorada realizó su primer vuelo solo en 1960. Equipado con motores Lycoming O-360 más potentes y una cabina reparada, el 'IA 45B podría acomodar a un pasajero adicional.
Ante el escaso interés del mercado civil ya dominado por aviones estadounidenses que ocupan el mismo nicho, como el Aero Commander y el Piper Apache, DINFIA recurrió a Fuerza Aérea Argentina, que prefirió adquirir aviones Commander. La DINFIA tuvo poco más éxito con el componente aéreo, el Ejército Argentino, que a su vez optó por Piper Apaches.
Sin embargo, los únicos dos ejemplos del elegante DINFIA Querandi escaparon de la rotura y terminaron sus carreras como aviones de enlace en la Fuerza Aérea Argentina y en los colores espartanos del Ejército Argentino. Hoy, muy pocos recuerdan este elegante y pequeño avión argentino, ya que no se guardó ninguna copia y muy pocas imágenes son accesibles.
Modelo: DINFIA IA 45B Querandi Envergadura: 13,75 m Longitud: 8,92 m Altura: 2.79 m Motorización: 2 motores de 4 cilindros Lycoming O-360 Potencia total: 360 CV.
Armado: ninguno Carga útil: 5 pasajeros Peso cargado: 1800 kg Velocidad máxima : 275 km / h Techo práctico: 7500 m. Distancia máxima : 1100 km Tripulación: 1
El Farman F.220 y sus derivados fueron monoplanos de cuatro alas de ala gruesa y de alto ala de Farman Aviation Works. Basado en la configuración push-pull probada por el F.211, el diseño comenzó en agosto de 1925 y el primer vuelo del prototipo fue el 26 de mayo de 1932. La variante definitiva F.222 fue el mayor bombardero que sirvió en Francia entre las guerras mundiales . Una variante fue diseñada como un avión de pasajeros.
Desarrollo
Después de probar el único prototipo F.220, Farman realizó una serie de cambios en el diseño, incluida una nueva aleta caudal, encerrando completamente las posiciones de los artilleros de la nariz y ventrales, y cambiando de motores en V a radiales. El primer ejemplo de esta versión, apodado F.221, voló en mayo de 1933, y fue seguido por diez ejemplos de producción entregados a Armee de l'Air desde junio de 1936. Estas máquinas tenían torretas manuales para las tres estaciones de artillería. Mientras tanto, el prototipo F.220 se vendió a Air France, donde bautizado como Le Centaur, volaba como un avión de correo en la ruta del Atlántico Sur. Esto llevó a que se construyera un lote de cuatro aviones similares para la aerolínea.
La variante F.222 comenzó a entrar en servicio con Armee de l'Air en la primavera de 1937. A diferencia de su predecesora, este avión presentaba un tren de aterrizaje retráctil. Veinticuatro aviones fueron producidos con fuselajes delanteros rediseñados y diédricos agregados al ala exterior. Durante la Segunda Guerra Mundial, estos aviones se usaron en redadas de folletos sobre Alemania y luego en bombardeos nocturnos durante mayo y junio de 1940. Esto causó tres pérdidas.
El Farman F.222 estuvo involucrado en una operación notable llevada a cabo por el piloto de combate francés James Denis. El 20 de junio de 1940, al darse cuenta de que se había perdido la batalla de Francia, Denis tomó prestado un Farman F.222 de una base aérea cerca de Saint-Jean-d'Angély. Viajó a Gran Bretaña con veinte de sus amigos y se unió a la Fuerza Aérea Francesa Libre, en cuyo servicio posteriormente se convirtió en un as, derribando nueve aviones alemanes.
El F.223 (rediseñado NC.223 cuando Farman fue absorbido por SNCAC) incorporó cambios significativos, incluyendo una cola doble y un fuselaje considerablemente refinado. El primer prototipo se ordenó como un avión de correo de largo alcance y en octubre de 1937 estableció un récord al volar 621 millas con una carga útil de 22,046 lb. El Ministere d l'Air ordenó un ciclo de producción de 8 de la variación NC223.3 que se inició en 1939. Una variante NC 223.4 Jules Verne de Naval Aviation French fue el primer bombardero aliado en atacar Berlín: la noche del 7 de junio de 1940. los aviones de esta variante lanzaron ocho bombas de 250 kg y 80 de 10 kg de peso en la capital alemana. Esta operación, que era principalmente de naturaleza de guerra psicológica, se repitió tres días después.
Los primeros bombarderos NC 223.3 fueron entregados en mayo de 1940 y participaron en ataques nocturnos en Alemania antes de ser transferidos al norte de África en junio de 1940. Posteriormente, los bombarderos fueron relegados a roles de transporte, y prestaron servicio tanto en el régimen de Vichy como en la Francia Libre.
El F.224 era una variante civil dedicada capaz de acomodar a 40 pasajeros. Se produjeron seis máquinas para Air France, pero finalmente se rechazaron porque las 224 no podían mantener la altitud en tres motores. El avión pasó a servir en la Armée de l'Air en cambio con una carga útil reducida.
Variantes
Farman F.220
Farman F.220.01 - prototipo con motores Hispano-Suiza 12Lbr (1 construido)
Farman F.220B - plano de correo (convertido de F.220)
Farman F.220-0 - versión de producción del F.220B (4 construidos)
Farman F.221
Versión revisada con posiciones de artilleros incluidos, impulsada por 4 motores Gnome-Rhône 14Kdrs (10 construidos, más un prototipo F.221.01).
Farman F.222
versión de producción definitiva
Farman F.222.1 - versión revisada con tren de aterrizaje retráctil y torretas, impulsado por 4 motores Gnome-Rhône 14Kirs 4 (11 construidos)
Farman F.222.01 prototipo convertido desde el F.221.01)
Farman F.222.2 - F.222.1 con nariz rediseñada, impulsado por 4 motores Gnome-Rhône 14N-11, (24 construidos).
Farman F.2220: prototipo de avión para Air France como Ville de Dakar, impulsado por 4 motores Hispano-Suiza 12Xgrs, (1 construido).
Farman F.223
Versión con doble cola y aerodinámica revisada, motores Hispano-Suiza 14AA-08 / Hispano-Suiza 14AA-09 de 1,100 hp (820 kW)
S.N.C.A.C. NC.223.1 - prototipo, construido como plano de correo Laurent Guerrero (1 construido)
S.N.C.A.C. NC.223.01 - prototipo de bombardero con motores Hispano-Suiza 12Xirs (1 construido)
S.N.C.A.C. NC.223.2 - versión de bombardero con motores Gnome et Rhône 14N (no construido)
S.N.C.A.C. NC.223.3 - versión de bombardero con motores Hispano-Suiza 12Y-29 de 910 hp (679 kW) (8 construidos)
S.N.C.A.C. NC.223.4 - versión de plano de correo (3 construidos: Camille Flammarion, Jules Verne y Le Verrier)
S.N.C.A.C. NC-2230 - Un solo transporte postal con motores 4x Hispano-Suiza 12Xirs.
S.N.C.A.C. NC-2233 - Una versión de bombardero del F.233 con 4 motores Hispano-Suiza 12Y-29, (15 construidos).
S.N.C.A.C. NC-2234 - Tres aviones de pasajeros construidos para Air France, impulsados por 4 motores Hispano-Suiza 12Y-37
Farman F.224
Avión de pasajeros de 40 asientos con motores Gnome-Rhône 14N-01 para Air France pero rechazado (6 construidos)
Farman F.224TT - F.224s convertido en transporte de tropas para la Fuerza Aérea.
Operadores
Francia
Armee de l'Air
Air France
Aeronavale
Especificaciones (F.222)
Características generales
Tripulación: cinco o seis
Longitud: 21.5m
Envergadura: 36.2 m
Altura: 5.2m
Área de ala: 188 m2
Peso en vacío: 10,488 kg
Peso cargado: 18,700 kg
Motores: 4 × motores radiales Gnome-Rhône 14N-11, 708 kW (950 hp) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 320 km / h a 3,960 m (13,000 pies)
Velocidad de crucero: 280 km / h a 3960 m (13,000 pies)
Rango: 1,995 km
Techo de servicio: 8,460 m (26,245 ft)
Velocidad de ascenso: 473 m / min
Armamento
Armas: tres MAC 1934 de 7,5 mm apuntadas manualmente en torreta de morro, posiciones dorsal y ventral
Bombas: 5,190 kg (9,240 lb) (F.222 / 2)
El Saab 21R fue un caza monomotor a reacción fabricado por la compañía sueca Saab a principios de los años 50, a partir del Saab 21, que era un avión propulsado con un motor a pistón y hélice impulsora, reemplazando este motor por un turborreactor, convirtiéndose así en el primer reactor fabricado en Suecia. Este hecho lo hizo un avión inusual, dado que fue el único avión que entró en servicio con una versión de motor a pistón y otra con motor a reacción.
Historia y diseño
El trabajo sobre el desarrollo de los 21 comenzó en SAAB luego de una decisión de la Fuerza Aérea Sueca de embarcarse en un programa de expansión a gran escala en preparación al temor de que la nación se vea arrastrada a la Segunda Guerra Mundial. La compañía diseñó un avión monoplano de doble pluma, propulsado por un solo motor Daimler-Benz DB 605B que estaba ubicado en la parte trasera del fuselaje, directamente detrás del piloto, que conducía una hélice orientada hacia atrás, comúnmente conocida como configuración de empuje. Esta disposición permitió que los armamentos se contuvieran dentro de la sección de la nariz de la aeronave, así como proporcionar al piloto un alto grado de visibilidad externa. Para permitir que el piloto salga seguro sin golpear la hélice detrás de él, se decidió adoptar un asiento eyectable.
El 30 de julio de 1943, el 21 realizó su primer vuelo; el 1 de diciembre de 1945, el primer modelo del luchador, el J 21A-1 se introdujo en el servicio. Fue seguido rápidamente por el mejorado J 21A-2, que presentaba una disposición de armamento más pesada, y el B 21A-3, que era un modo de cazabombardero dedicado del tipo. En respuesta al interés de la Fuerza Aérea Sueca en adoptar un caza a reacción, SAAB desarrolló una conversión de la aeronave, utilizando a la británica De Havilland Goblin como su motor. El modelo de propulsión a chorro del avión se designó como el 21R. A mediados de la década de 1950, menos de diez años después de su introducción, los 21 se retiraron del servicio, habiendo sido reemplazados por una nueva generación de cazas a reacción como los de Havilland Vampire y Saab 29 Tunnan.Para obtener el primer caza sueco propulsado a turborreacción, Saab adaptó su diseño del Saab 21 para aceptar la instalación de una turbina de gas de Havilland Goblin. En un primer momento, parecía una forma sencilla de obtener experiencia con este tipo de planta motriz y, además, de mejorar el nivel de prestaciones del probado diseño Saab 21; sin embargo, este proceso iba a ser más complejo de lo previsto. El primer requerimiento contemplaba la reforma y ampliación de la sección trasera de la góndola-fuselaje para que pudiese aceptar el nuevo motor y que el estabilizador se implantase más alto para sustraerse del flujo del reactor. Se decidió asimismo que, en previsión a las mayores prestaciones del nuevo avión, era imprescindible reforzar parcialmente la estructura y que, dado que ahora no existiría el problema de la luz de la hélice sobre el suelo, el tren de aterrizaje podía ser acortado.
Así configurado, el primer prototipo Saab 21R llevó a cabo su vuelo inaugural el 10 de marzo de 1947, pero tuvieron que transcurrir dos años antes de que se pudiesen subsanar todos los problemas de desarrollo. Las primeras entregas de aviones de serie tuvieron lugar en febrero de 1949. El pedido original de producción por el Saab 21R ascendía a 120 aparatos, pero debido al retraso ya mencionado se echó encima el desarrollo del caza a turborreacción Saab 29 Tunnan (diseñado como tal y más avanzado), de manera que el pedido se redujo a sólo 60 aviones. Estos se desglosaron en treinta J21RA, con el motor de Havilland Goblin 2 de 1.361 kg de empuje, y en otros treinta J21RB, con el turborreactor Goblin construido bajo licencia. Tras servir durante un tiempo comparativamente corto en el papel de cazas, estos aviones fueron convertidos en plataformas de ataque y redenominados A21R y A21RB, respectivamente.
Representación del artista de un J 21 en vuelo
Diseño
El Saab 21 era un avión de combate con configuración de empuje de doble brazo no ortodoxo. Presentaba un ala de montaje bajo, una disposición de tren de aterrizaje de triciclo, y estaba equipado con un armamento de gran potencia que disparaba hacia adelante. [6] Varias innovaciones recientes se incorporaron en su diseño, como un asiento eyector para el piloto; el diseño del empujador permitió posteriormente que el tipo también se modificara fácilmente con un turborreactor. Las ventajas de un diseño empujador son de una vista delantera sin obstrucciones para el piloto, mientras que el armamento también se puede concentrar en la nariz; sin embargo, un inconveniente importante es la dificultad para escapar del avión en caso de emergencia, ya que el piloto podría quedar atrapado en las palas de la hélice. Saab resolvió este problema mediante la instalación de un asiento eyector temprano, desarrollado por la firma sueca de defensa Bofors, que se desarrolló en conjunto con el propio luchador.
El ala del 21 se basaba en un perfil aerodinámico de baja resistencia diseñado por SAAB; como las alas no podían acomodar los huecos para el tren de aterrizaje principal cuando se retraía, en cambio, se proporcionaban nichos dentro de los brazos de cola, directamente detrás del larguero trasero. [6] Otros sistemas, como los tanques de combustible de la sección central, se incorporaron al ala, lo que complicaba considerablemente su diseño. Para minimizar el arrastre, los enfriadores y conductos para el motor se alojaron dentro de los contornos de la superficie aerodinámica entre el fuselaje y los brazos de cola. Inicialmente, el armamento consistía en cuatro ametralladoras hispanas de 13.2 mm y un solo cañón de 20 mm, todo lo cual estaba contenido dentro de la nariz del luchador; los modelos posteriores fueron equipados con el cañón Bofors de 40 mm en su lugar, los cazabombarderos también tenían puntos de anclaje para estantes montados externamente para bombas y cohetes.
Historia operacional
El 1 de diciembre de 1945, las entregas del modelo de producción inicial del caza, designado como J 21A-1, comenzaron a funcionar con la Fuerza Aérea Sueca. En general, se construyeron 54 J 21A-1 cazas en la planta principal de SAAB en Trollhättan; las entregas de este modelo continuaron hasta el 5 de diciembre de 1946, momento en el cual había sido reemplazado por modelos mejorados. El modelo J 21A-1 fue seguido rápidamente por otros 124 y 119 ejemplares del mejorado J 21A-2, que presentó una disposición de armamento revisada, y el B 21A-3, un cazabombardero dedicado, respectivamente. El tipo fue utilizado solo por la Fuerza Aérea Sueca. En total, se construyeron 298 J 21As antes de que la línea de producción se cerrara durante 1948.
Durante diciembre de 1945, F 8 Barkarby se convirtió en la primera unidad de combate en recibir el J 21. Durante el año siguiente, otras unidades de la Fuerza Aérea Sueca, como F 9 Säve, también comenzaron a recibir el tipo. Sin embargo, en menos de cuatro años, algunos escuadrones que habían recibido este tipo fueron equipados nuevamente con una nueva generación de combatientes que utilizan propulsión a chorro para mayor velocidad, como el de Havilland Vampire. A pesar de la intención original de que el tipo sea principalmente en funciones de defensa aérea, en servicio, el J-21 se utilizó principalmente en el rol de bombardero. Según Widfeldt, los funcionarios a menudo se confundían por su diseño poco convencional y tenían dudas sobre el uso y la efectividad del caza.
En respuesta a los comentarios que buscaban opciones alternativas, la Junta Aérea Sueca se dirigió a SAAB con una solicitud para realizar estudios de diseño sobre el desarrollo propuesto de un reemplazo de motor delantero, que se denominó J 23. Este avión compartía el mismo motor DB 605B que el J 21, pero tenía una apariencia más tradicional; Widfeldt observó que el concepto J 23 era visualmente similar al Mustang P-51 norteamericano, y señaló que su rendimiento proyectado estaba por debajo del existente J 21, que había sido un factor clave en la decisión de persistir con los esfuerzos para mejorar el luchador existente en su lugar. Con el tiempo, la Fuerza Aérea Sueca se interesó cada vez más en la propulsión a chorro y, ya en 1945, SAAB había estado examinando posibles modificaciones del fuselaje para acomodar un motor a reacción en lugar de su motor de pistón. Mientras que la línea de producción de aviones de la serie J 21A se seleccionó por primera vez para la conversión, la versión inicial del motor de pistón continuó en producción en cinco series "lotes" que se completaron en 1948-49. Como resultado del programa de conversión, el iJ 21A se eliminó después de 1954.
Variantes
J 21A-1
Primera serie de producción de la versión de combate. 54 construido entre 1945 y 1946, se retiró en 1949. J 21A-2
Segunda y tercera serie de producción de la versión de combate (62 aviones construidos entre 1946 y 1947). Los aviones tenían mejor aviónica y estaban armados con un cañón sueco de 20 mm. Retirado entre 1953 y 1954. A 21A-3
Primera y segunda serie de producción de versión de ataque (66 aviones construidos entre 1947 y 1949). La aeronave era básicamente J 21A-2 equipada con una mira con objetivo de bomba, podía usar dos cohetes RATO y estaba armada con cohetes y bombas no guiadas. J 21B
Versión planificada provista de tres cañones en el morro de 20 mm, radar en el brazo de estribor, aerodinámica mejorada y motores Daimler-Benz DB 605E o Rolls-Royce Griffon. Ninguno construido.
Usuarios
Suecia
Fuerza Aérea Sueca (Svenska Flygvapen)
Especificaciones Saab-21RB (J21RB)
Características generales
Longitud: 10,45 m
Envergadura: 11,60 m
Altura: 2,95 m
Superficie alar: 22,3 m²
Peso vacío: 3.112 kg
Peso cargado: 4.340 kg
Peso máximo al despegue: 5.035 kg
Planta motriz: 1× Turborreactor de Havilland Goblin construido bajo licencia por Svenska Flygmotor (RM2B).
Empuje normal: 1.500 kg de empuje.
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 800 km/h
Alcance: 720 km
Techo de vuelo: 12.000 m
Régimen de ascenso: 17,1 m/s
Armamento
Ametralladoras: 4× ametralladoras Bofors de 13,2 mm
Cañones: 1× Cañón Bofors de 20 mm en la proa
