Casco de madera forrado de roble y olmo en la obra viva, y de
pino en la obra muerta. Forrada en zinc. Popa elíptica, toldilla
con alojamiento, casillaje a proa del trinquete. Cubierta de
pino corrida. Aparejo de barca de tres palos con bauprés.
Propulsión
Velocidad
8,5 nudos a toda vela
Autonomía
Armamento
Tripulación
Baja
Hundida en 1894 en Cañadón Quemado, Santa Cruz
Fue adquirida en 1888 y en su viaje al país, al mando del
teniente de fragata Emilio V. Barilari, además de 1.000 toneladas de carbón
trajo 150 marineros ingleses, contratados como maquinistas y foguistas para
los buques argentinos.
Zarpó de Cardiff el 14 de marzo de 1889 y llegó al Riachuelo el
7 de junio de ese año. Antes de entrar en el río de la Plata salva a la
tripulación del buque inglés “Combria”, el 20 de mayo de 1889, que traía
rieles para el Ferrocarril Central Argentino.
Hasta septiembre de 1889 hace de pontón carbonero en el
Riachuelo, zarpando el 5 de octubre hacia El Havre, via Liverpool, donde
llega el 18 de diciembre. Está en reparaciones cinco meses en Inglaterra, y
el 29 de mayo de 1890 embarca en El Havre, totalmente desarmado, el pabellón
argentino de la Exposición Universal de París. La carga es distribuída en
6000 bultos. Las crónicas relatan que
debido a una tormenta al cruzar el Atlántico, fue necesario arrojar al mar
varios cajones que estaban en cubierta porque entorpecían el manejo del
velamen, perdiéndose así varios componentes del edificio, incluyendo grandes
pinturas al óleo.
Información proporcionada
por Alejandro Milberg, Enero de 2019:
Después de muchas idas y
vueltas, el Pabellón fue armado en el gran terreno sobre la ceja de la
barranca donde estuvo el Cuartel del Retiro, en Arenales entre Maipú y
Florida (en aquella época Arenales llegaba a Florida), frente a la plaza San
Martín. Pasó por una serie de utilizaciones comerciales desde su
inauguración porteña en 1894 hasta 1909, cuando se lo destinó como sede del
Museo Nacional de Bellas Artes, y así funcionó hasta 1933, cuando fue
desmontado para la ampliación de la plaza San Martín.
En 1891 vuelve a su condición de pontón carbonero, y en 1892 se
instala a bordo la Escuela de Aprendices Marineros, alistando el buque para
albergar 230 aprendices. Producida la revolución de 1893 se la convierte en
prisión militar, alojándose a bordo hasta 54 detenidos, entre ellos el
general Teodoro García y los doctores Hipólito Irigoyen y Adolfo Saldías.
A fines de 1893 se decide convertirla en forma definitiva en
prisión militar, con asiento en Santa Cruz, adonde arriba a fines de enero
de 1894, y por decreto del 15 de febrero de ese año se la renombra barca
“Santa Cruz”.
Se entrega el buque a las autoridades del puerto de Santa Cruz,
reduciendo su tripulación a quince hombres a cargo del guardiamarina Ricardo
Hermelo. En julio el guardiamarina Hermelo informa sobre la imposibilidad de
mantener el buque a flote por el estado del casco, debiendo mantener día y
noche una dotación al pie de las bombas para achicar los rumbos que tiene.
Por orden de la superioridad se entrega la unidad al subprefecto
de Santa Cruz, quien remonta la barca hasta Cañadón Quemado, y allí, en el
mes de octubre, un violento temporal la abate sobre la costa, abriéndose en
dos y yéndose a pique.
Tetuán fue el primer encorazado construido en España, el segundo en servicio con la Armada Armada (Armada Española), diseñado sobre planos franceses pero construido en Ferrol, y más rápido que su hermano el Numancia. Su carrera incluyó la escuadra cubana, la Revolución Gloriosa y el levantamiento del Cantón de Cartagena, la Batalla Naval de Portmán en la que resultó dañada. De hecho, tuvo una carrera corta, quemada en 1873 mientras reparaba daños en batalla, probablemente por un saboteador, después de sólo ocho años de servicio. #armada #tetuan #ironclad #spanishnavy #ferrol
Desarrollo y contexto
En 1859, España observó cómo los franceses lanzaban el Gloire
ese año, y pronto Gran Bretaña respondió con la enorme clase Warrior
con casco de hierro, y fue tomada por sorpresa, obligada a reconsiderar
la composición de su flota, que, como todas las demás naciones, estaba
llena de barcos del línea y fragatas. La composición de la Armada en ese momento (ver para ver aquí
, era dos barcos de línea de 85 cañones, cuatro cañones más antiguos de
80-74, tres grandes fragatas de tornillo y cuatro fragatas de vela, más
balandras, corbetas, cañoneras y ladrillos. en particular para dar
servicio a su todavía gran imperio.
Bajo la reina Isabel II
, el asesor de la marina instó a la financiación de un vigoroso
programa naval en 1861 para recuperar fuerzas, abogando por cuatro
acorazados de costado. Dos
se encargaron en Francia, el primero en La Seyne, y el segundo se
construirá en España en el Real Astillero de Ferrol en Galicia, en la
costa atlántica, bajo planos y dirección francesa. Esto era Tetuán.
La Reina aprobó que sus asesores tuvieran una flota de
fragatas blindadas, para restaurar nuevamente a la Armada como la cuarta
potencia naval más grande del mundo. Sin
embargo, los astilleros españoles estaban estancados en la construcción
naval tradicional y la falta general de base industrial, en particular
para proporcionar hierro forjado para blindaje y artillería moderna,
dejaba mucho que desear y sería necesario un largo proceso con la ayuda
de los astilleros y las industrias británicas y francesas para llegar a
el estándar deseado.
Orden y construcción de Tetuán
Mientras
el proyecto estaba redactado por la Dirección de Ingenieros, la
construcción fue autorizada, estando el proceso aún en curso, el 29 de
noviembre de 1860. Su quilla fue colocada el 22 de mayo de 1861, 3ª
grada del astillero de Ferrol. Fue
botado el 19 de marzo de 1863, por lo que al cabo de dos años,
utilizando madera procedente del bosque español, aún existen desde época
de Felipe II las previsiones forestales para la Armada. Tras
una prolongada puesta en servicio dada su novedad en España y la falta
de experiencia del astillero, finalmente fue entregado a la Armada el 4
de abril de 1866, es decir, seis años después de su autorización, y por
un coste récord de 6.772.256 pesetas. Sin
embargo, las pruebas revelaron excelentes cualidades de navegabilidad,
incluso bajo aparejo, una ventaja para las misiones coloniales. El nombre conmemoraba la batalla de Tetuán
, recién librada por la fuerza expedicionaria española con la flota en
un desembarco y ganada en 1860 como parte de la Guerra Hispano-Marroquí,
frente a las levas tribales de Muhammad IV.
Diseño
El casco y la distribución general
del Tetuán no eran tan diferentes en comparación con su hermano el Numancia, de construcción francesa. Este último era una copia directa de Couronne, mientras que este último era más pequeño. Medía
279 pies 1 pulgada (85,1 m) de largo en la línea de flotación, para una
manga de 55 pies 9 pulgadas (17 m) y un calado de 21 pies 8 pulgadas
(6,6 m). El desplazamiento
fue de 6.200 toneladas largas (6.300 t) y 6.859 toneladas largas
completamente cargado frente a 7.305 t (7.190 toneladas largas) de su
hermano. Era una fragata de una sola cubierta, con cinturón blindado completo y un aparejo de vela cuadrado de tres mástiles.
Planta motriz:
Tetuán estaba propulsado por una única máquina de vapor
de tronco horizontal, propulsada por una única hélice de cuatro palas. El vapor era proporcionado por ocho calderas, todas francesas como el motor. Fue
diseñado para producir una potencia total de 4.520 caballos de fuerza
indicados (3.370 kW) para una velocidad máxima de 10 nudos (19 km/h; 12
mph), sin embargo otras fuentes hablan de 12 o incluso 13,5 nudos. En comparación, el motor de su hermana entregaba 3.770 hp (2.810 kW) para 12,7 nudos. La
navegación de larga distancia estaba asegurada por su clásico aparejo
de tres mástiles y, además, se almacenaban 1.200 toneladas largas (1.219
t) de carbón.
Armamento:
Estaba armada con treinta cañones de ánima lisa y carga trasera de 68 libras, típicos de la época. Por supuesto, esto iba a ser revisado en el futuro. Para
ser precisos, se trataba de cuarenta cañones tipo Rivera de 68 libras
(20 cm), todos en batería, pero en cubierta había seis cañones de bronce
más ligeros: dos obuses giratorios de ánima lisa de 15 mm (6 pulgadas),
así como 2 cañones estriados de 120 mm (4,5 pulgadas) y dos cañones
de 80 mm (3 pulgadas).
Armadura:
Su línea de flotación y batería estaban protegidas por
dos cinturones de blindaje de hierro forjado de 5,1 pulgadas (130 mm),
con placas de hierro de 13 cm (fundidas en Francia) hasta el francobordo
y hasta 1,20 metros por debajo de la línea de flotación. No había torre de mando.
⚙ especificaciones
Desplazamiento
6.200 toneladas largas (6.300 t)
Dimensiones
279 pies 1 pulg. x 55 pies 9 pulg. x 21 pies 8 pulg. (85,1 x 17 x 6,6 m)
Propulsión
1 eje, motor de vapor troncal, 8 calderas: 4520 hp (3370 kW)
Velocidad
10 nudos (19 km/h; 12 mph)
Alcance
Ilimitado con equipo.
Armamento
30 cañones de ánima lisa de 68 libras
Protección
Cinturón: 130 mm (5,1 pulgadas), Batería: 130 mm (5,1 pulgadas)
Tripulación
584
Carrera de Tetuán
Encargado en 1866, abandonó Ferrol el 31 de marzo de 1866
para realizar sus pruebas en el mar y entrenamiento inicial, chocando
con un banco de arena en el fondo de La Palma. No
tuvo reparaciones en dique seco, y en su lugar fue asignada de
emergencia a la Escuadra del Pacífico, saliendo de Ferrol el 6 de abril
de 1866 con destino a Cádiz, hasta que se descubrió que los daños en su
casco eran mayores de lo esperado por lo que fue desviada a Toulon y
pasó a seco. tiempo de atraque del 23 de abril al 30 de mayo de 1866 con
revisión de su maquinaria y cambio de hélice también, alcanzando 13,5
nudos. Regresó a Cádiz el 7
de junio pero ya no era necesario porque la escuadra del Pacífico ya se
había retirado de aguas peruanas y chilenas.
Luego fue destinada a la estación de La Habana, saliendo
de Cádiz el 22 de diciembre de 1866 e incorporándose a la división
Méndez Núñez procedente de Río de Janeiro. Permaneció
allí hasta 1868 y bajo el mando del recién nombrado capitán Don Jacobo
Mac-Mahon y Santiago salió de aguas cubanas el 11 de mayo de 1868 hacia
Nueva York, arribando el 17 de mayo, y entró en el Arsenal de Brooklyn
para reparaciones y mantenimiento adicionales hasta zarpar. de regreso a
Cádiz el 15 de julio de 1868.
En septiembre de 1868 se encontraba en la bahía de Cádiz
durante la Revolución “Gloriosa”, uniéndose al Brigadier Don Topete y
Carballo, Juan Bautista, ella misma bajo el mando de Don Victoriano
Sánchez Barcáiztegui, apoyando al Ejército de Don Juan Prim, por la batalla de Alcolea hasta el destrono de la reina Isabel II.
Posteriormente fue desarmada en el arsenal de Cartagena, a la espera de obras de mejora.
Sin embargo, pronto estalló la Revolución cantonal y se unió a la escuadra cantonal de Cartagena el 12 de julio de 1873.
De hecho, a mediados de 1873, la Primera República
Española se vio acosada por la Revolución Cantonal y al mismo tiempo
naufragada por la Tercera Carlista. Guerra. Los
revolucionarios tomaron Cartagena el 12 de julio, pero la mayor parte
de la Escuadra del Mediterráneo todavía estaba en el puerto, en
particular Tetuán, Vitoria y Numancia, así como la corbeta Méndez Núñez.
Los acorazados alemanes y
británicos SMS Friedrich Carl y HMS Swiftsure se apoderaron de Vitoria y
de una fragata de vapor de madera, marcada como “pirata” tras amenazar
con bombardear Almería a menos que se pagara un rescate. Fueron entregados al gobierno nacional el 26 de septiembre. Tetuán también fue declarada pirata por decreto del gobierno de Nicolás Salmerón.
Participó en la Batalla Naval de Portmán
, del 6 al 11 de octubre de 1873. El 11 de octubre, los tres acorazados
cantonistas, Numancia, Tetuán y Méndez Núñez estaban en el mar cuando
fueron atacados cerca de Cartagena por la flota gubernamental,
encabezada por el Vitoria que había regresado. pero este último gobierno
mantuvo las distancias y no les permitió acercarse. Aún se
intercambiaron disparos, y los rebeldes sufrieron 13 muertos y 49
heridos en esta escaramuza, estando Tetuán entre ellos, dañado. Posteriormente fue reparada hasta que la destruyó el fuego:
Pérdida:
El 30 de diciembre, el Tetuán se perdió, se quemó mientras estaba en
reparaciones y luego se hundió durante el asedio de la Cantona de
Cartagena después de que se produjera un incendio a bordo, que se
sospechaba era obra de un saboteador. Esto fue dos semanas antes de la
La ciudad se rindió a las fuerzas gubernamentales.
Leer más/Src
Libros
Greene, Jack y Massignani, Alessandro (1998). Acorazados en guerra: el origen y desarrollo del buque de guerra blindado, 1854-1891. Conshohocken, Pensilvania: Publicaciones combinadas. ISBN 978-0-938289-58-6.
Lyon, Hugh (1979). "España". En Gardiner, Robert (ed.). Todos los barcos de combate del mundo de Conway, 1860-1905. Greenwich: Prensa marítima de Conway. págs. 380–386. ISBN 0-8317-0302-4.
de Saint Hubert, Christian (1984). “Los primeros buques de guerra a vapor españoles, Parte II”. Buque de guerra internacional. XXI (1): 21–45. ISSN 0043-0374.
Silverstone, Paul H. (1984). Directorio de los buques capitales del mundo. Nueva York: Hippocrene Books. ISBN 0-88254-979-0.
Armada austrohúngara 1843-1900, Buques: SMS Novara, Schwarzenberg
La clase Novara era una de las dos fragatas en gran medida similares, pero no hermanas, con varias historias de fondo y destinos interesantes, con una larga e ilustre carrera para la Armada austrohúngara. En su núcleo de diseño, dos fragatas de vela típicas que luego recibieron una máquina de vapor. Poderosamente armados, con una gran área de vela y bastante grande para el teatro mediterráneo, ambos participaron en la Batalla de Lissa y vieron la década de 1880 como una transformación radical y modernización de la flota.
SMS Novara
Estas fueron las primeras fragatas de vapor grandes y modernas de la nueva Armada Austro-Húngara. Pero
dado que el Imperio naciente carecía de instalaciones y experiencia
para la construcción de grandes buques de guerra, se construyeron en el
astillero naval de Venecia. La
primera de las dos casi hermanas, la SMS Novara, era en realidad la
antigua fragata de vela Minerva, botada el 4 de noviembre de 1843, pero
aún no botada años después. Se
completó parcialmente cuando los revolucionarios venecianos la
rebautizaron como "Italia" en 1848. Finalmente se lanzaría con el nombre
de "Novara" en 1850:
El
nombre conmemoraba la victoria austriaca de Novara en marzo de 1849, ya
que después de que los austriacos recuperaran Venecia en agosto de
1849, el mariscal de campo Radetzky visitó el astillero y vio el
"Italia" en construcción allí; Los
oficiales le solicitaron que tomara la fragata para la Armada de
Austria y la rebautizaron en honor a su victoria sobre el rey Carlos
Alberto. La construcción
se reinició bajo la supervisión de Austria y el casco completo abandonó
la grada en noviembre de 1850. Novara entró en servicio para la Armada
de Austria y tuvo una carrera de diez años solo a vela.
Corte, cierre Vista general del barco, perfiles y planos de cubierta Novara en 1861 y 1862 Foto del mascarón de proa
Una vuelta al mundo a vela
La SMS
Novara realizó una circunnavegación de la tierra que duró desde abril
de 1857 hasta agosto de 1859. Este fue un importante viaje de
investigación y exploración que trajo suficiente material y datos para
crear el Naturhistorisches Museum de Viena. Un
equipo de brillantes científicos naturales formó parte del viaje como
Georg Ritter von Frauenfeld, curador del departamento de invertebrados
de los museos imperiales. El volumen de material recolectado fue tan importante que los buscadores todavía están haciendo descubrimientos hoy.
La
expedición Novara de 1857–1859 también fue la primera en el mundo: la
primera misión científica a gran escala y alrededor del mundo de esa
escala, para la armada imperial austriaca. Uno
de los objetivos era descubrir posibles inversiones coloniales y puntos
comerciales interesantes para la joven Compañía de Comercio de Austria.
Autorizado a bordo y
bendecido por el archiduque Maximiliano, el viaje de la fragata
austriaca más grande duró dos años y tres meses en total.
Para
ser exactos, comenzó el 30 de abril de 1857, hasta el 30 de agosto de
1859 bajo el mando del Kommodore Bernhard von Wüllerstorf-Urbair. La
tripulación estaba compuesta por 345 oficiales y marineros, pero el
equipo científico estaba compuesto por siete científicos con muchos
equipos. La preparación se hizo en la Academia Imperial de Ciencias de Viena. Académicos
especializados bajo la dirección del geólogo Ferdinand von Hochstetter y
el zoólogo Georg von Frauenfeld reclutaron al científico y planificaron
la exploración en detalle.
Dibujo del interior del ingeniero Selleny
Durante
la expedición, el equipo recolectó la primera planta de coca para ser
examinada, especialmente cuando se detuvo en St. Paul en las islas
Nicobar y en Nueva Zelanda. La última isla recibió el primer mapeo geológico completo y preciso de Hochstetter. La
investigación oceanográfica realizada en el Pacífico Sur recolectó
muestras a varias profundidades, realizó un mapeo submarino primitivo,
recolectó cientos de especies y revolucionó tanto la oceanografía como
la hidrografía en su época.
El
total de colecciones botánicas y zoológicas ascendió a 26.000
preparaciones, así como artefactos culturales recogidos en estas islas,
lo que enriqueció considerablemente a los museos austriacos en su
conjunto. Otro científico
destacado fue Johann Natterer, un científico veterano que ya recolectó
especímenes para el Museo Natural de Viena durante 18 años en América
del Sur. Las observaciones
geomagnéticas a lo largo de la expedición impulsaron el campo de
estudio de una manera sin precedentes y contribuyeron al conocimiento
científico. De las hojas de la planta de coca se produjo la primera cocaína pura en 1860.
Portada del libro Expedición
Estos
resultados se compilaron en un informe de 21 carpetas, ahora todavía
expuesto en la Academia de Ciencias de Viena: "Reise der
österreichischen Fregatte Novara um die Erde (1861–1876)" publicado
varias veces en varias formas y extractos a lo largo de las décadas
siguientes. El relato en inglés fue publicado en tres volúmenes por Karl Von Scherzer. Entre
otros, la fragata visitó Gibraltar, Madeira, Río de Janeiro, Ciudad del
Cabo, Isla St. Paul, Ceilán, Madrás, Islas Nicobar, Singapur, Batavia,
Manila, Hong Kong, Shanghái, Isla Puynipet, Isla Stewart o Isla Stuart,
Sídney. , Auckland, Tahití, Valparaíso, Gravosa, antes de poner rumbo a
Trieste.
en 1856
El
resultado fue un libro que fue muy importante en ese momento,
reproducido hasta 30.000 copias y el segundo trabajo científico popular
más exitoso en idioma alemán después de Cosmografía de 5 volúmenes de
von Humboldt. Las 1200
páginas, ricamente ilustradas, se titulaban: Karl von Scherzer:
"Narrativa de la circunnavegación del globo por la fragata austriaca
"Novara" (B. von Wullersdorf-Urbair), realizada por orden del gobierno
imperial, bajo los auspicios inmediatos de Su I. y R. Alteza el
Archiduque Ferdinand Maximilian, Comandante en Jefe de la Armada de
Austria".
Conversión
Luego,
fue remolcada al astillero naval San Rocco de Trieste, para ser
completada como una fragata de vapor, impulsada por tornillos con la
ayuda del astillero STT. Pero la conversión sólo tuvo lugar entre 1861 y 1865, diez años después. Para
ello, el astillero austrohúngaro tuvo que cortar básicamente el casco
por la mitad para añadir una gran sección con el fin de albergar la
máquina de vapor horizontal de 2 cilindros, monotornillo, de cuatro
palas. El casco también se reforzó mucho para hacer frente a la longitud y el desplazamiento adicionales. También
tenía una mezcla interesada de armamento y la tripulación más grande
para una fragata de vapor austriaca, 550 oficiales y marineros.
La carrera de la Novara
Novara en Martinica 1864
Una parte importante de su transporte inicial fue llevar en abril de
1864 al Archiduque Fernando Maximiliano y su esposa Carlota a Veracruz
para su establecimiento como el nuevo Emperador y Emperatriz de México
durante el Segundo Imperio Mexicano (con el pleno apoyo del Emperador
francés Napoleón III). Llegó a puerto el 28 de mayo de 1864 pero su reinado, de vuelta por las tropas francesas, fue breve. El
odiado régimen terminó con una revolución sangrienta y 3 años después,
Maximiliano I de México fue capturado y ejecutado por el gobierno
constitucional mexicano encabezado por Benito Juárez. El
almirante Wilhelm von Tegetthoff llegó con SMS Novara para llevar su
cuerpo a Austria, llegando a Trieste el 16 de enero de 1868.
Noavara en Lissa
Pero el punto brillante de su carrera fue indiscutiblemente el
Batalla de Lissa
: El 20 de julio de 1866 formó parte de la flota austríaca, formada en
cuña, frente a la isla de Vis, como parte de la 2ª División de von
Tegetthoff. Estaba
comandada por el barón Anton von Petz, como buque insignia, junto con
otros buques de guerra de vapor de madera y como capitán, tenía un
oficial naval sueco llamado Erik af Klint. Este último murió durante la batalla. De
hecho, el barco lideró la línea, y bajo el mando de Kommodor von Petz
tomó la 2.ª División e intercambió fuego lateral sobre la retaguardia
italiana, en dirección a la 3.ª División.
Enfrentándose
a los acorazados, Von Petz aún mantiene su formación a pesar de los
daños severos y la poca cantidad de barcos italianos. El
SMS Novara fue alcanzado 47 veces, matando a muchos artilleros, salors,
oficiales, incluido el capitán, y el SMS Erzherzog Friedrich tomó un
proyectil por debajo de la línea de flotación, mientras que el SMS
Schwarzenberg finalmente fue completamente destruido, incapaz de
navegar, incendiado y a la deriva.
SMS
Novara sirvió después durante otra década, 1867-1877, y finalmente fue
examinada en 1879, pero estimada en malas condiciones. No
iba a ser modernizado debido a la edad de su casco de madera y, en
cambio, descompuesto en 1881, como buque escuela anclado permanentemente
y desguazado 18 años después, en 1899.
Novara 1855 Especificaciones
Dimensiones
76,79 x 14,32 x 5,8 m
Desplazamiento
2.615 t (2.574 toneladas largas)
Tripulación
550
Propulsión (1862*)
1 eje CP 4 Calderas 12 kts Alcance 3.300 nm
Armamento
4 × Paixhans de 60 libras, 28 × BL de 30 libras, 2 × BLR de 24 libras
SMS Schwarzenberg
SMS Schwarzenberg, el barco hermano cercano de Novara
Diseño y conversión
El diseño de SMS Schwarzenberg era generalmente similar al de Novara. Procedía también del arsenal de Venecia, remolcado y convertido en Austria, en 1861/62 en el Arsenal de Pola. Se
botó por primera vez el 23 de abril de 1853 y, después de la
conversión, se relanzó el 11 de abril de 1862. Como se modernizó,
desplazó 1871 toneladas estándar y 2656 toneladas completamente
cargadas. Después de la conversión, su calado pasó a 6,20 my 6,50 a plena carga. Mantuvo la vela de su fragata para garantizar el mejor rendimiento y ahorrar su motor para largos cruceros. Este último era un vapor tipo CP con una potencia de 400 hp para 11 nudos solo con vapor. Navegando a vela en condiciones óptimas podía alcanzar unos 12 nudos. Antes de la conversión, llevaba cincuenta y cuatro cañones de 30 libras, seis de 60 libras. Después de la conversión, fue rearmada con solo cuatro cañones de 60 libras sobre rieles para un arco de fuego de 90 °.
También
tenía dos cañones de cubierta de ánima lisa de 15,0 cm, mientras que la
cubierta de su batería principal albergaba cuarenta y dos cañones de 30
libras. También tenía cuatro cañones remolcados de 24 libras. Desde
1866, llevó treinta y seis cañones de ánima lisa de 30 libras, seis
cañones de ánima lisa de 60 libras, cuatro cañones de retrocarga de 24
libras, y para armar a la tripulación para los grupos de desembarco y
batallas reñidas, unos 200 rifles, 100 pistolas, 36 revólveres y 170
sables. Después de su
reacondicionamiento de 1876, llevaba ocho cañones Krupp de 15,0 cm con
estriado moderno, dos cañones de 7,0 cm y todavía una provisión de 104
carabinas, 24 revólveres y 28 sables. Su tripulación estaba compuesta por 557 hombres como fragata de vela, hasta 498 como fragata de tornillo solo.
Especificaciones de Schwarzenberg de 1855
Dimensiones
74 oa/64.40m pp x 14.88 mx 6.50 m
Desplazamiento
2614/2800+ toneladas
Tripulación
547
Propulsión (1862*)
Motor de 1 eje, 2 cil. H, 1.700 CV, 11 nudos
Armamento (1864)
6 × Paixhans de 60 libras, 40 × BL de 30 libras, 4 × BLR de 24 libras
Carrera de SMS Schwarzenberg
En Pola en 1955
Tras su puesta en servicio en 1854, el SMS Schwarzenberg sirvió principalmente en el Mediterráneo oriental. En 1859 se desplegó en la
Guerra de Cerdeña , patrullando el Canal Spignon. En 1860 se desplegó para proteger los intereses de Austria en Sicilia y Nápoles. El 17 de octubre de 1861 fue reconstruida en Pola y tuvo como nuevo comandante al mismísimo Wilhelm von Tegetthoff. Navegó por el Mediterráneo oriental y visitó Alejandría, Port Said, Jaffa, Beirut, Larnaca y Rodas.
Guerra germano-danesa
Pintura de la batalla de Ludwig Rubelli von Sturmfest
Cerrando en Smyrna el 27 de febrero de 1864, se encontró con un vapor
austriaco Lloyd, del que recibió la orden de marchar hacia el Mar del
Norte, para una operación en cooperación con la Armada prusiana contra
los daneses. Armada (Guerra germano-danesa). En marzo se cargaron municiones y carbón en Corfú. Se detuvo en Malta, luego en Gibraltar y Argel. El 16 de marzo ya capturó el bergantín danés Grethe (Capitán Jans Jansen), traído a Pola por una tripulación de presa. Llegó a Cuxhaven el 4 de mayo. Cinco días después participó en la
batalla de Helgoland , como buque insignia de la escuadra austriaca.
Alrededor de las 13:59, se abrió a proa en la línea danesa a 3.500 my durante la pelea, se cerró a 380 m. Recibió disparos incendiarios que incendiaron su trinquete y el fuego continuó hasta después de la batalla. Los
caídos fueron enterrados en Ritzebüttel el 11 de mayo. El 24 de mayo,
Max von Sterneck asumió el mando en lugar de Tegetthoff. Entre el 22 y el 30 de julio, atracó en Bremerhaven y recibió un nuevo trinquete. Permaneció
en el Mar del Norte hasta el final de la guerra y las negociaciones de
paz, y la orden de volver a casa a principios de octubre. Llegó a Pola el 21 de diciembre de 1864 para ser dique seco para un largo mantenimiento y reacondicionamiento. Su mástil cortado fue recuperado y adquirido por el rey Jorge de Hanover, en Herrenhausen y en 1938 llevado a Viena.
En reparación en Cuxhaven después de la batalla.
Batalla de Lissa y el destino
Wilhelm von Tegetthoff y tripulación, 1864
En 1865, el SMS Schwarzenberg fue enviado al Levante (costa
libanés-siria) como buque insignia bajo el mando general del
contralmirante Tegetthoff. En
febrero de 1866 fue reacondicionado en Pola para un largo viaje por el
este de Asia y América del Sur, cancelado posteriormente por el aumento
de las tensiones con Prusia e Italia. El
20 de julio de 1866 estalló efectivamente la guerra con Italia y
participó en la batalla naval de Lissa al mando del capitán Georg
Milossich. En la misma
división que su hermana Novara, que era el buque líder y el buque
insignia, disparó 286 rondas pero recibió nueve impactos de los
acorazados italianos, hiriendo solo a dos. Pero el daño fue tan considerable que quedó a la deriva y ya no participó en la batalla.
En 1869, como su hermano pero antes, fue convertido como casco estacionario, buque escuela en Pola. Fue eliminada de la lista el 25 de noviembre de 1890 y disuelta.
SMS Schwarzenberg en Helgoland
Src/Leer más:
Libros
"Colección
de crustáceos del Museo de Historia Natural de Viena" (historia), Peter
C. Dworschak & Verena Stagl, 3.er Departamento de Zoología,
Naturhistorisches Museum, Viena
"Novara-Expedition" (descripción puerto por puerto), Kunsthistorisches Museum Wien, 2005, página web: KHM-Novara-Expedition
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Durante y después de la Primera Guerra Mundial, el Conde Félix von Luckner obtuvo un estatus legendario por su capacidad para librar guerras sin bajas, su tratamiento honorable de los prisioneros y su audaz fuga de la prisión.
Nacido en una pequeña familia aristocrática alemana en 1881, desafiaría repetidamente los deseos de su familia y terminaría siendo un capitán exitoso durante la guerra. Después de numerosos éxitos en el mar, y solo causando una causalidad accidental, fue capturado, aunque más tarde intentó un escape.
Se convirtió en una leyenda muy respetada, y muchos comenzaron a verlo como un prototipo del caballero aristocrático honorable de la antigüedad. Él representó el ideal de una época en que ambas partes en un conflicto eran respetables. Sin embargo, más tarde en su vida, su historia dio un giro oscuro que ha provocado que muchos cuestionen esa reputación.
El joven Félix von Luckner, un héroe de guerra alemán conocido por su largo viaje en el Seeadler durante el cual capturó 14 barcos enemigos.
Cuando era niño, Luckner estaba decidido a unirse a la marina. Sin embargo, su familia le exigió que siguiera su tradición de servir en la caballería. Él decepcionaría a su familia al fallar en varias escuelas privadas y huir de casa para convertirse en un camarote en un velero ruso a la tierna edad de trece años.
Después de haber sobrevivido por poco a un incidente en el que cayó por la borda, su deseo de navegar parecía estar atemperado desde que saltó del barco en Australia.
En este nuevo continente, Luckner asumió una notable variedad de trabajos. Era asistente de un operador de faros, un boxeador, un trabajador de bares y tabernas, un cazador de canguros, un trabajador de circo y un trabajador ferroviario. Por un corto período de tiempo, tomó un desvío a México para servir en la guardia personal del Presidente Díaz.
Porfirio Díaz y su esposa Carmen Romero Rubio con otros miembros de la facción gobernante porfiriana
Después de una temporada en una cárcel chilena, fue acusado de robar cerdos, sufrió un par de piernas rotas y decidió regresar a Alemania una vez que se recuperó. Después de regresar a casa, comenzó a realizar trucos de magia y se hizo tan popular que fue invitado a actuar para nada menos que para el propio Kaiser Wilhelm en el yate privado del Kaiser.
Luckner regresó al mar a la edad de 20 años, cuando comenzó a asistir a la escuela de entrenamiento de navegación. Después de obtener la licencia de su compañero, sirvió en varios barcos antes de ser llamado por la armada alemana para servir en un cañonero poco antes de que estallara la guerra.
Tomó parte en la primera batalla naval en la guerra en Heligoland Blight (una victoria británica) y operó una torreta de armas en el acorazado Kronprinz Wilhelm durante la inconclusa batalla de Jutlandia. Sin embargo, sus hazañas más notables apenas estaban comenzando.
SMS Seeadler, el windjammer de tres mástiles que asaltó el Atlántico y el Pacífico en una época de dreadnoughts(pintura de Christopher Rave)
En 1915, la armada alemana estaba desesperada. Su flota de asaltantes comerciales había sido diezmada, y comenzaron a poner en acción a cualquier barco que pudieran. Esto incluía el ridículamente anticuado velero de tres mástiles el Paso de Balmaha.
Dado que tenía experiencia en barcos de vela, Luckner recibió el mando del paso de Balmaha. Después de equiparse con varios cañones ocultos de 105 mm y dos motores ocultos auxiliares de 500 caballos de fuerza, el barco pasó a llamarse Seeadler, en alemán por "Sea Eagle".
Como era de esperar, el Seeadler pudo deslizarse a través del bloqueo británico. Después de todo, en la era de los acorazados, ¿quién se atrevería a desafiar a la poderosa flota inglesa con un velero de tres mástiles desde el siglo XIX?
Ruta aproximada y hundimientos por el crucero auxiliar alemán SMS Seeadler 1916/17.Mapa: Chrischerf / CC-BY-SA 3.0
Después de utilizar su fluidez en noruego para convencer a un grupo de inspección británico de que eran un barco comercial neutral, Luckner y su tripulación eran libres de saquear y asaltar en todo el Atlántico. Así, el Seeadler comenzó una carrera que en muchos aspectos se parecía a la piratería, tal vez adecuada para un barco de tres mástiles.
El primer barco que cayó víctima del Seeadler fue el Gladys Royle, un barco mercante armado británico. Después de engañar al Royle para que se acercara al solicitar una señal de tiempo, el Seeadler levantó la bandera alemana cuando el Royle estaba demasiado cerca como para tomar una acción evasiva.
Después de varios tiros, el Royle se rindió sin pelea y sin una sola víctima. El Seeadler pronto reclamaría casi una docena de víctimas más, a menudo a través del uso del engaño, incluyendo más señales falsas de ayuda o información. En un caso, se envió humo para que pareciera que el barco estaba en llamas y necesitaba ser rescatado.
Félix von Luckner siendo revisado después de su recaptura por el Iris.
Luckner y sus hombres pronto ganaron una reputación como oponentes honorables, ya que trataban bien a sus prisioneros. En una ocasión, a los cautivos incluso se les permitió unirse a un banquete con vino y abundante comida.
A lo largo de su carrera, el Seeadler causaría una sola muerte. La fatalidad fue solo como resultado de que un proyectil golpeó accidentalmente una tubería de vapor en un barco, que luego explotó y mató a un hombre. El disparo tenía la intención de sacar las comunicaciones del barco.
Sin embargo, los poderes de la Entente no iban a tomar esto a la ligera, y pronto el Seeadler se movió por Sudamérica y el Pacífico para evitar que se enviaran patrullas. En este punto, los Estados Unidos habían entrado en la guerra, por lo que el Seeadler dirigió su atención hacia los barcos estadounidenses, hundiendo varios barcos.
El crucero auxiliar alemán SMS Seeadler capturó la corteza francesa Cambronne en la costa brasileña el 20 de marzo de 1917.Representado por Willy Stöwer.
En última instancia, el viaje de Seeadler tuvo que terminar. Mientras se encontraba en el Pacífico Sur para limpiar el casco, el barco que estaba en tierra no pudo ser rescatado. Incluso entonces, Luckner no estaba dispuesto a rendirse.
Tras rescatar varios botes más pequeños del Seeadler, Luckner y sus hombres comenzaron a navegar hacia las islas cercanas del Pacífico Sur. Obtuvieron provisiones haciéndose pasar por noruegos naufragados, o como holandeses cruzando el océano en una apuesta. Con el tiempo, Luckner fue engañado.
Cuando él y sus hombres llegaron a una pequeña isla de Fiji, los administradores locales sintieron que algo estaba mal. Cuando llegó la policía, fingieron tener un cañón en la isla que hundiría el barco de Luckner si no se rendía de inmediato. Luckner se rindió y fue llevado a un campo de prisioneros en la costa de Nueva Zelanda.
El cañón de SMS Seeadler.
Pero a Luckner todavía le quedaba algo de lucha. Él y sus hombres fingieron organizar una obra de Navidad en el campamento. Se les dieron algunas piezas de tela como suministros, así como un mapa de un libro de texto. Esta tela pronto se convirtió en una vela y una bandera cuando Luckner y algunos de sus hombres se escabulleron una noche después de cortar las líneas telefónicas.
Después de eso, robaron el propio bote a motor del comandante, el Pearl. Sin embargo, esta fuga solo duró varios días, ya que un barco auxiliar de Nueva Zelanda acertó su destino y lo recapturó.
Aunque Luckner pasaría el resto de la guerra como prisionero, sus hazañas después de la guerra podrían haber sido las más significativas de su vida.
El conde Felix Graf von Luckner con su esposa la condesa Ingeborg von Luckner a bordo del SEETEUFEL
Unos años después del armisticio, Luckner escribió una autobiografía que rápidamente se convirtió en un éxito de ventas y se tradujo al inglés. Pronto, varios otros autores escribieron sobre su historia y aumentaron su fama, retratándolo frecuentemente como un caballero honorable.
A mediados de la década de 1920, había regresado al mar para una gira de buena voluntad y tuvo cientos de charlas en los Estados Unidos y las antiguas potencias de la Entente. Incluso fue nombrado ciudadano honorario de San Francisco y recibió la llave de varias ciudades importantes.
Conde Felix Graf von Luckner a bordo del SEETEUFEL
La historia de Luckner dio un giro más oscuro en 1938 cuando realizó otra gira de buena voluntad, esta vez a instancias del gobierno alemán. Al visitar Australia, a pesar de una cálida recepción pública, la División de Investigación del Commonwealth comenzó a vigilarlo ya enviar agentes a los eventos en los que aparecía.
Los documentos gubernamentales publicados recientemente revelaron que Luckner estaba en contacto con numerosos activistas de extrema derecha y habló en un evento donde los menús estaban decorados con una esvástica.
Peor aún, parece probable que usara su barco para vigilar varios puertos australianos, y probablemente usara tecnología de geomapping para determinar dónde deberían colocar los alemanes minas para interrumpir un canal de envío. En la guerra, varios australianos fueron asesinados por minas alemanas en áreas que probablemente Luckner planificó.
A pesar del hecho de que Luckner era masón, uno de los grupos que los nazis suprimieron, Hitler todavía quería usar su legado con fines de propaganda. Sin embargo, este esfuerzo duró poco, ya que Luckner pronto se vio envuelto en un escándalo que incluso los nazis tuvieron problemas para ignorar.
La insignia que Luckner levantaría en el Seeadler para transmitir una intención hostil está ahora en exhibición en el Museo de la Guerra de Auckland.
A pesar de haber sido un padre ausente, reavivó una relación con su hija cuando ella era adolescente. Sin embargo, esta relación fue de todo menos sana, ya que ella lo acusó de violarla.
Aunque nunca fue condenado por violación, congreso sexual con un menor de edad o incesto durante el juicio, en muchas fuentes está implícito que su retiro de la vida pública fue una condición para que se retiraran los cargos.
Con su reputación hecha trizas, Luckner complicaría aún más su legado con varias acciones heroicas durante la guerra. Se negó a denunciar su pertenencia a los masones o su ciudadanía honoraria en los Estados Unidos, a pesar de que esto significaba que su cuenta bancaria estaba congelada.
El conde Félix Graf von Luckner al volante a bordo de su goleta de dos palos SEETEUFEL, 1938
Incluso ayudó a una mujer judía a escapar del Holocausto dándole un pasaporte falso a un país neutral. Al final de la guerra, ayudó a negociar la rendición de la ciudad de Halle a los estadounidenses.
El conde Felix Graf von Luckner de pie en el centro de perfil en una cena
Hoy en día, el legado del conde Félix Von Luckner es complejo y, a menudo, politizado.
Los grupos obreros e izquierdistas lo acusan de ser un violador que colaboró con los nazis y solo fue perseguido por conservadores que tenían una visión ingenua e idealista de la guerra.
El conde Felix von Luckner, en el centro con su esposa Ingeborg von Luckner, en los Pasos de la guerra de Man O ’en Sydney
Muchos de la derecha, así como la políticamente neutral Conde Von Luckner Society, niegan rotundamente los cargos en su contra. Señalan el hecho de que nunca fue declarado culpable y que a veces desafió a los nazis.
El conde Felix Graf von Luckner con el general de brigada C G N Miles en el Royal Military College en Duntroon, Canberra
La Sociedad Von Luckner, fundada en Halle, respeta especialmente su papel en la defensa de la ciudad mediante la negociación de su rendición. Esperan construir un museo que lo honre.
En la opinión de este autor, el conde Von Luckner parece haber sido un hombre que realmente trató de evitar víctimas siempre que fue posible y estaba decidido a servir a su país.
El conde Félix Graf von Luckner y un hombre no identificado sosteniendo un cinturón de vida en SEETEUFEL
Sin embargo, esa dedicación a su país lo llevó por un camino oscuro donde jugó un papel importante en la promoción de los sentimientos fascistas y en la recopilación de información para socavar a Australia y las naciones aliadas.
Los documentos publicados por el gobierno australiano en los últimos años proporcionan pruebas convincentes de que se reunió con numerosos fascistas en Australia.
Felix Graf y la condesa Ingeborg von Luckner en Sydney
Su retiro de la vida pública poco después de que comenzara su juicio también apunta a una gran posibilidad de que se sintiera culpable y de que hizo un trato con los nazis para evitar el castigo.
El conde Félix Von Luckner pasará a la historia como un guerrero talentoso, pero su legado siempre será polémico.
