Fuerzas Aéreas: Las garras del Tigre brasileño

Las garras afiladas del F-5EM 
Por Alexandre Galante 



Algunas armas que los F-5EM de la FAB pueden utilizar. Arriba la bomba guiada por láser Lizzard, el misil SRAAM Python 3 y el MAA-1 Piranha y abajo el misil BVRAAM Derby. Las fotos fueron tomadas por Alejandro Galante en 19/12/07 en el Base Aérea Santa Catarina. Otras fotos añadidas por el administrador.



Poder Aéreo


Darter y Python IV en las alas de este guerrero


Armado con el MAA-1 Piranha

Combate aéreo: Generaciones de misiles WVR (1/2)

Primera parte 
Los misiles WVR y sus generaciones 


Parte 1 |  Parte 2

La aparición de los primeros misiles WVR (Within Visual Range), es decir dentro del alcance visual, se remonta a los tiempos de la Segunda Guerra Mundial. Estos primeros misiles utilizaban sistemas de comando a distancia para su guiado, los cuales enviaban señales ya sea por finos conductores que comunicaban a la aeronave con el misil o con sistemas de radio comando a distancia. El primer representante de esta nueva e innovadora arma que revolucionaría las tácticas y el combate aéreo cercano en general, es el misil X-4 Alemán, el cuál surgió para proveer a los cazas alemanes de una mayor oportunidad, para derribar a los cada vez mas abundantes bombarderos aliados fuera del alcance de los peligrosos cañones de autoprotección con que contaban. 

El Ruhrstahl/Kramer X-4 comenzó su desarrollo por el año 1943, siendo su producción masiva abruptamente interrumpida en 1945 cuando los aliados bombardearon la fábrica BMW de Stargard que fabricaba los propulsores del misil, destruyendo todos los motores cohete BMW 109-548 que ya habían sido terminados, impidiendo la entrada en acción del X-4 en la Segunda Guerra Mundial en manos de la Luftwaffe. 



 
 
Ruhrstahl/Kramer X-4

Sin embargo, es en la década de los 50 cuando comienzan a aparecer sistemas de guiado mucho mas modernos, como el SARH (Semi Active Radar Homing) y el modo de guiado IR (Infra Red). 

El misil SARH (Guiado por Radar Semi Activo) requiere que el blanco sea enganchado por el radar de la aeronave "iluminando" al blanco; una vez lanzado el misil, el radar que lleva en su cabeza que va sincronizado con el radar de la aeronave, recibe las señales del haz emisor del radar de la aeronave reflejadas en el blanco. A partir de este sistema, comenzaría el desarrollo de los misiles de mayor alcance de características BVR (Beyond Visual Range), es decir fuera del alcance visual. 

El misil IR (Infra Rojo) usa la radiación térmica emitida por la aeronave blanco, la que es captada por los sensores IR que perciben la asignación térmica del blanco y guía al misil hasta él, sin la necesidad de que la aeronave deba utilizar su radar como en el modo SARH, anteriormente descrito. 

La aparición de estas armas revolucionó el concepto de Dog Fight, en el cuál se utilizaban ametralladoras y cañones, sumado a maniobras "acrobáticas". Con el misil A-A se incrementó notablemente la precisión, efectividad y distancia del combate, incrementando significativamente las capacidades de las aeronaves de Caza o Intercepción. 

Los misiles de corto alcance han continuado una constante y progresiva evolución a través de sus diversas generaciones en que se divide a través del tiempo, llegando a convertirse en armas de una letalidad asombrosa y que con la aparición de nuevas mejoras y sistemas asociados a éstos, continúan revolucionando el concepto y las tácticas del combate cerrado, como la aparición del HMS (Helmet Mounted Sight), el que veremos mas adelante en este artículo. 

Primera generación 
Los misiles de la llamada "primera generación" aparecen por la década de los 50, los cuales se caracterizaban por la baja sensibilidad de sus sensores IR, la que obligaba a las aeronaves lanzadoras a colocarse en un espectro de lanzamiento que no sobrepasara los 30º grados por detrás de la tobera de gases de la aeronave blanco; lo que en su tiempo modificó las tácticas del combate cerrado, en el cuál se mantenía una gran cantidad de maniobras para buscar la posición tras la cola de la aeronave enemiga. Mas aún la baja sensibilidad de los sensores IR de estos misiles, los hacían muy sensibles a ser engañados por el uso de contramedidas como los flares y fuertes maniobras evasivas que conseguían sacar a la aeronave atacada del curso del misil. 

En los primeros misiles de esta generación, solía darse el caso de que algunos fuesen atraídos hacia el sol en días de mucho calor, como fue el caso de muchos misiles Sidewinder Aim-9B por ejemplo, no a mucho andar, el apuntar la nariz de la aeronave hacia el sol cuando se era seguido por uno de estos misiles y efectuar un fuerte quiebre haciendo "pasar de largo" al misil, se transformó en una de las maniobras mas utilizada para evadirlos. 

Otra característica de estos misiles era su relativo corto alcance, el que de todas formas era superior al de ametralladoras y cañones. 
Pese a todo esto, esta arma fue utilizada en gran cantidad y entre sus típicos representantes se pueden señalar a los misiles Aim-9B y E Sidewinder Norteamericanos lanzados en 1953, el Safrir I Israelí, el SRAAM y Firestreak Británicos y los Rusos AA-1 Alkali, AA-2 Atoll y AA-3 Anab. 



Misiles AIM-9B y E Sidewinder americanos 
 
Shafrir I israelí
 
Firestreak británico 
 
Los rusos AA-1 Alkali
 
AA-2 Atoll
 
AA-3 Anab


Segunda generación 
Esta generación de misiles se caracteriza por una relativa mejora en el espectro y distancia de lanzamiento con respecto a los de la primera generación, la cuál de todas formas no debe exceder los 45º grados por detrás de la cola de la aeronave blanco, además de que se les incrementó levemente su alcance con respecto a sus predecesoras como se había señalado anteriormente. 

Pese a los avances en sus sensores IR, esta arma continua siendo bastante afecta a las contramedidas y maniobras evasivas, sobre todo realizadas por aeronaves de performances elevados, pero no tienen el grado de vulnerabilidad que presentaban sus predecesores. 
Esta arma ha sido comúnmente empleada y se encuentra presente hasta hoy en día vigente en una gran cantidad de Fuerzas Aéreas. 

En cuanto a tácticas de lanzamiento, se mantiene la característica de que en combate, las aeronaves deben buscar obtener una clara posición tras la cola de la aeronave enemiga para poder realizar un lanzamiento dentro de los parámetros de efectividad de esta arma, teniendo que incurrir en un largo tiempo de maniobras para lograr la posición indicada, hecho sumamente desfavorable si se enfrenta a aeronaves de elevadas performances y mas aun, si éstas se encuentra armadas con misiles de superiores características. 

Como misiles correspondientes a esta generación, se pueden nombrar a los Sidewinder Aim-9 D, G y H Norteamericanos, el Shafrir II Israelí que entrara en servicio en 1969 y fuera exitosamente empleado durante la guerra de Yom Kippur en 1973 por la Heyl Ha’Avir, contra principalmente aeronaves Mig de la coalición Árabe, en la que obtuvo sobre 100 derribos, el misil AA-8 Aphid Sovietico y el Red Top Inglés que vendría a reemplazar al Firestreak, entre otros. 


 
Sidewinder AIM-9 D, G y H
 
Shafrir II israelí
 
AA-8 Aphid soviético

Red Top inglés 


Tercera generación 
Los misiles de esta nueva generación, aparecen durante la segunda mitad de la década de los 70, su desarrollo fue un paso obligado debido al aumento de las capacidades de maniobra, velocidad y contramedidas de que disponían la nuevas aeronaves que salían al mercado, las cuales pueden soportar una impresionante carga de Gs durante los virajes y pueden obtener muy altos ángulos de ataque. 

De entre las características principales de esta nueva generación de armas, se puede mencionar la gran mejora experimentada en sus sensores IR, los cuales lograron una nueva "revolución" en cuanto a las tácticas del combate cerrado, ya que son capaces de detectar frontalmente la asignatura térmica emitida por la aeronave enemiga, con lo que el buscar posicionarse tras la cola de la aeronave blanco, se convierte en innecesario. 

Debido a esta capacidad de detectar, trackear y lograr lanzamientos desde casi cualquier posición en la que el radar detecte a la aeronave enemiga, al misil de 3ra generación se le denomina de "amplio o todo aspecto". 

Sin embargo estos misiles estan limitados a un campo de lanzamiento de entre los 15º a 30º grados con respecto al eje delantero de la aeronave dentro del rango de detección angular del radar, ya que su buscador solo puede ser enganchado al blanco dentro de lo que el radar "pueda ver". 
A las mejoras en cuanto a la capacidad de detección de los sensores IR de estos misiles, se ha agregado una mucho mayor resistencia al uso de contramedidas como los flares, a los cuales tanto los misiles de primera y segunda generación eran sumamente vulnerables. 

Además de todo lo señalado anteriormente, se agrega un notable aumento en sus cualidades aerodinámicas, las que le otorgan a estos misiles la maniobrabilidad necesaria para enfrentar a aeronaves que cuentan con modernos controles digitales o fly-by-wire y características aerodinámicas sobresalientes, que les otorgan a estos prodigios tecnológicos unas razones de giro instantáneo superiores a los 20º grados/segundo, pudiendo soportar cargas por sobre las 9Gs ,como el Jas-39 Gripen, F-16C, Mig-29, Su-27, etc... 

El empleo de una arma de estas características sumado a un avión de buenas performances, hacen casi estériles los esfuerzos en combate cerrado de aeronaves de menores o equivalentes características equipadas con misiles de primera o segunda generación, cosa que quedó demostrada en el conflicto Anglo-Argentino de 1982 en Islas Malvinas en que los Británicos contaron con el Aim-9L y en el conflicto Árabe-Israelí sobre el Valle del Bekaa en el Líbano, en el marco de la operación "Paz para Galilea" también en 1982 , en que fuéron utilizados por los Israelíes tanto el Aim-9M/L como el Python III, al cual se le asignan 35 aeronaves Sirias derribadas. 

Entre los representantes de esta generación se pueden nombrar a los Sidewinder Aim-9L/M Norteamericanos, Python III Israelíes, V3C U-Darter Sudafricanos, PL-8 Chinos, etc... 
Cabe señalar que el Python III puede ser utilizado en conjunto al sistema HMS/D Israelí DASH que veremos mas adelante. 


 
Sidewinder AIM-9L/M americanos
 
Python III israelí
 
V3C U-Darter sudafricanos
 
PL-8 chino
Cuarta generación 
Los misiles de 4ta generación hacen su entrada durante la mitad de la década de los 80 armando a las aeronaves Rusas, el Vympel R-73/AA-11 Archer, y 8 años después en 1993 el Python IV de la prolífica industria Israelí RAFAEL. 

Estos modernos misiles cuentan como características principales la incorporación de múltiples sensores IR (multi-elementos), que le permite al misil discriminar si han detectado a un flare o a la aeronave enemiga por ejemplo. Estas mejoras en su sistema de búsqueda también incide en el aumento notable del espectro de lanzamiento de esta arma, la que usada en conjunto a sistemas HMS/HMD puede llegar a ser lanzada en ángulos de entre los 60º y 90º grados con respecto al eje delantero de la aeronave. Al igual que los misiles de la tercera generación, los de la cuarta también son de "todo o amplio aspecto", sin embargo son de capacidades mucho mas elevadas. 

Otra característica de estos letales ingenios que los diferencia de los de tercera generación , es su extremada maniobrabilidad, las que les permite realizar giros sostenidos con cargas superiores a las 50 Gs, para interceptar aeronaves modernas que pueden lograr giros sostenidos con cargas superiores a las 9 Gs, incluso maniobrando antes de que el misil haya sido lanzado. Sumado a esto, otra diferencia con los misiles de generaciones anteriores es que sus sistemas de propulsión son de dos etapas, la primera para lograr altas aceleraciones y la segunda para el seguimiento del blanco. 

El R-73/AA-11 Archer ruso (primer misil de 4ta generación), además incorpora un innovador sistema de control vectorizado del empuje (TVC) con el cual puede obtener giros sostenidos cercanos a las 50 Gs, mientras su cabeza de guerra es detonada por aproximación , siendo su espoleta accionada por ondas de radio. Su uso es efectuado en conjunto con un sistema de mira en el casco HMS y fue exitosamente empleado en combate durante el conflicto Eritreo-Etiope. 

El Python IV hace mas énfasis en su excelente diseño aerodinámico, el cual le permite obtener giros sostenidos cercanos a las 60 Gs además de una mayor aceleración y velocidad; su cabeza de guerra es detonada por aproximación , siendo su espoleta accionada por láser. Tan importante como lo anterior resulta el avanzado sistema de IRCCM (contra-contra medidas infrarrojas) que le provee al Python IV una resistencia total a las contramedidas que puedan ser utilizadas para intentar alterar su letal curso de vuelo. Su uso es efectuado en conjunto con el sistema de mira en el casco DASH.



Vympel R-73/AA-11 Archer
 
Python IV israeli
 
BGT Iris-T

La guerra secreta entre Siria e Israel (Parte 1)

Boxeo con sombras entre Israel y Siria
Por Tom Cooper
Parte 1 | Parte 2


El Drone “Perdido”

Temprano en la mañana en uno de los últimos días de Abril de 2002, un UAV de tipo desconocido – pero perteneciente a las Fuerza de Defensa de Israel/Fuerza Aérea (IDF/AF) – cruzó el límite sirio luego de un corto vuelo a través del espacio aéreo jordano. Los radares sirios ya había seguido a la aeronave por algún tiempo, y una vez que entró en espacio aéreo sirio, la defensa aérea local al mando de la Fuerza Aérea de la República Árabe de Siria/Fuerza de Defensa Aérea (SyAAF/ADF) tomó una decisión de hacer despegar un interceptor y destruir al intruso. Sólo minutos después, un MiG-23S de la SyAAF/ADF fue dirigido hacia el UAV: el piloto usó la buena aceleración de su avión para acercarse rápidamente, entonces se las arregló para apropiadamente adquirir el blanco y destruirlo usando un sólo misil aire-aire mientras el UAV estaba en camino cerca de la región sur de la ciudad siria de as-Suwayda, y sólo unos 100km al norte de Amman, Jordania.

Interesantemente, mientras esto estaba pasaba, las defensa aéreas sirias estaban del mismo modo siguiendo a varios helicópteros de la Real Fuerza Aérea Jordana, los cuales estaban aparentemente monitoreando al UAV israelí y entonces hicieron sus movidas, lo que indicó que estaban interesados en su recuperación - incluso de un sitio más allá del límite sirio! Sin embargo, debido a un ágil despliegue de un helicóptero Mi-8, el equipo de recuperación sirio fueron más rápido al lugar que los jordanos nunca tuvieron oportunidad: el destruido israelí UAV fue capturado y tomado para inspección.

El reporte desde esta pérdida, la IDF/AF detuvo todo de sus misiones de reconocimiento en la zona, sobre, y más allá de las fronteras sirias, y así los largos años del boxeo con sombras entre la Fuerza Aérea israelí y la SyAAF tuvieron un abrupto final.


Ruta aproximada del UAV israelí derribado sobre la región sur de Siria en Abril de 2002. Nótese la cercana proximidad de la Base Aérea de la Real Fuerza Aérea Jordana Rey Hussein (ex-Mafraq), desde donde un sólo helicóptero de la RJAF fue enviado hacia el límite sirio aparentemente para intentar capturar al derribado UAV. Los sirios fueron más rápidos... (cortesía Y. A. A.)


Reglas no escritas

Si bien completamente desconocido en el público, a saber, durante los últimos recientes años la actividad de ambos las aeronave de reconocimiento israelíes y sirias a lo largo de las fronteras mutuas (y alrededor de ellas) fue especialmente intensiva. Es entendible que la IDF/AF y la SyAAF estuviesen monitoreándose entre ellas, y la situación a lo largo de las fronteras mutuas con gran cuidado. Por muchos años este fue así realizado, pero con cada lado respetando una serie de reglas no escritas consensuadas en base al poder, y regulando lo que el otro lado "podía" ó "no podía" hacer. Durante una entrevista unos dos años atrás, el Mayor A. (SyAAF/ADF), un experimentado piloto de MiG-25PD y MiG-25R, por ejemplo, explicó que, “Cada año, entre ocho y nueve misiones de reconocimiento son voladas por unidad a lo largo de las fronteras israelíes, y algunas veces incluso detrás de ellas”, pero, así My. A., "tales operaciones son ignoradas por los israelíes". Durante otro, no relacionada, entrevista, el entonces Mayor (mientras tanto Col.) H. confirmó esto indirectamente, afirmando, "Es una rutina para los radares de las ADF sirias monitorear movimientos de aviones de reconocimiento israelíes sobre la región norte de Israel, El Líbano y Golán“, y, "los mismo es el caso con los radares israelíes cuando aviones de reconocimiento sirios operan a lo largo de ó detrás de las fronteras israelíes".

"Ya desde hace años“. Col. H. concluyó, "Nadie dispara al otro, incluso cuando hubo diversos casos que aeronaves de uno de los lados entró al espacio aéreo del otro lado y fueron entonces interceptados.“

De hecho, desde finales de los 1980s ocurrieron varias veces que cazas israelíes y sirios se acercaron visualmente, pero, ambos lados usualmente giraban y volvían a la base sin combatir ó dispararse mutuamente. Aparentemente, hubo tres de tales "líneas": una directamente a lo largo del límite, y uno a cada lado de él. Un oficial de la reserva de la SyAAF/ADF, y un operador de SA-6, describieron la situación como la siguiente: "Usualmente, sólo seguimos a los aviones de reconocimiento enemigos en nuestro radares, sin dispararles, y ellos hacen lo propio usualmente con nosotros. Mientras estamos en el campo (desplegados adelantados en el Golán), en 1996, solíamos observar nuestros y sus aviones viniendo muy cercanos unos a otros y entonces - a cierta línea imaginaria - ambos lados virarían y volverían a sus bases. Algunas veces, aviones de ambos lados cruzarían esa línea, pero no había reacción del otro lado. Esto estaban directamente sobre los ocupada Golan, pero detrás las líneas israelíes."

Los Foxbats sirios estaban volando salidas regulares de reconocimiento alrededor de - y incluso sobre - Israel durante los 1990s. La SyAAF aún opera dos MiG-25RBs con 7th OCU, basado en la BAM Shayrat, y seis ejemplares - incluyendo este MiG-25RBS - con el 9no Escuadrón, basado en la BAM Dmeyr. Para operaciones en conexión con Israel, usualmente son "desplegados adelantados" a la BAM al- Ladhiqiyah. (Dibujo artístico por Tom Cooper)

Durante el verano de 2001, sin embargo, los israelíes repentinamente cambiaron sus conductas, y comenzaron a romper estas reglas, despachando sus aeronaves de reconocimiento y UAVs más profundo dentro de Siria. No tomó mucho tiempo y dos particularmente fuertes accidentes desarrollaron en Julio de ese año. Durante el primero, a en mediados de Julio, dos cazas israelíes se introdujeron en el espacio aéreo sirio y tomaron curso hacia el Halab (Aleppo). La SyAAF/ADF despegó un par de MiG-25s y MiG-29s y estos interceptaron a los cazas israelíes sobre los pueblo de Idlib, sólo unos 35 kilómetros del límite turco. Los israelíes, sin embargo, viraron y corrieron hacia la costa siria del Mar Mediterráneo, donde no menos pero 12 cazas israelíes estaban siendo detectados por la red de radares de la SyAAF/ADF, esperando por ellos hacia el este y noreste de Chipre: la IDF/AF estaban obviamente lista para pelear a fin de obtener esas dos naves de reconocimiento afuera de Siria. Por ello, una decisión fue tomada de acuerdo con las órdenes de los máximos líderes políticos sirios, la SyAAF/ADF no respondió en el mismo modo ni provocaría una batalla aérea, y los MiGs fueron ordenados de retornar a sus bases.

El 27 de Julio de 2001, dos cazas israelíes entraron en el espacio aéreo sirio otra vez, esta vez a alto nivel, ingresando desde espacio aéreo turco, otra vez pasando el pueblo de Idlib antes de tomar un curso hacia el al-Ladhiqiyah (Latakia). Cuando estaban sobre Jisi ash-Shughur, sólo unos 30 kilómetros sudoeste de Idlb, fueron adquiridos por uno de los sitios SA-6 recientemente desplegados en el área, lo que los forzó a cambiar su curso. Mientras tanto, asimismo varios interceptores del SyAAF/ADF despegaron, y finalmente ambos israelíes fueron forzó a irse, y dejar el espacio aéreo sirio volando a lo largo de la frontera turca y entonces al espacio aéreo internacional sobre el Mar Mediterráneo.


La lucha a cuchillo

Para Septiembre de 2001, la situación deterioró más aún, especialmente luego de los ataques terroristas en New York y Washington, los que volvieron tanto a la SyAAF como a la IDF/AF extremadamente nerviosos. Exactamente esto provocó el hasta ahora más fuerte incidente en la reciente historia de choques aéreos sirio-israelíes.

El 14 de Septiembre de 2001, un Boeing 707 de la IDF/AF, equipado para reconocimiento SIGINT, estaba en una misión a lo largo de las costas libaneses y sirias, recolectando informaciones de las defensa sirias, monitoreando más que nada las señales de telecomunicaciones y radar en las áreas de Tarabulus (Tripolis) y Hamidiyali. El avión estaba en camino a 520 nudos y 30.000ft, y escoltado por dos F-15Cs, al menos uno de los cuales portaba los más nuevos misiles aire-aire Python Mk.IV .

La IDF/AF volaba misiones similares en el área al menos dos veces por semana desde hacía ya varios veces, y – como usualmente ocurría – la SyAAF hacía despegar dos interceptores para hacerle sombra al “ferret”: los sirios siempre monitorearían las operaciones de aeronaves de reconocimiento israelíes, enviando tanto MiG-23s desde la BAM Abu ad-Duhor, ó – menos frecuente – MiG-29s desde Tsaykal, desplegado adelantadamente en al-Ladhiqiyah, tendrían el honor de volar tales misiones sobre los Mar Mediterráneo. Hasta ahora, los sirios habían siempre tomada el cuidado de permanecer al menos unos 20 kilómetros lejos de los aviones israelíes, y nunca mostraron ningún interés en atacar a los israelíes.

Pero, ese día, a las 09.14hrs, los dos MiG-29s enviado a hacerle sombra al Boeing 707 repentinamente viraron hacia la aeronave israelí e incrementaron su velocidad. Para los pilotos de los dos F-15s israelíes en escolta este fue no solo sorprendente, sino del mismo modo una maniobra obviamente agresiva. Debido a la corta distancia, no hubo tiempo de hacer preguntas: los MiGs viraron hacia los aviones israelíes de manera agresiva, y podrían abrir fuego en cualquier momento.

El líder de los parejas de F-15 ordenó al Boeing para instantáneamente distanciarse del área y encender sus sistemas ECM, y entonces llamó a su control de tierra por ayuda y refuerzos (como resultado de este llamado, seis F-15s y seis F-16s más fueron hechos despegar, junto con un sólo tanquero Boeing 707). Momentos después, advirtió a los pilotos sirios de los MiG-29 en la frecuencia internacional de alerta para cambiar sus cursos. Dado que los MiGs no respondieron, los Eagles atacaron.

Uno de los F-15s atacó al MiG-29 líder sirio desde arriba, acercándose directamente desde detrás del ascendente sol, y lanzando un sólo Python Mk.IV desde un ángulo off-boresight de 40 grados. El misil fue guiado apropiadamente e impactó al MiG por encima del ala izquierda, inmediatamente prendiendo fuego todo el avión.

El corto pero fuerte choque entre nerviosos pilotos israelíes y sirios del 14 de Septiembre de 2001 vio del mismo modo el primer uso en combate del misil aire-aire de corto alcance guiado por infrarrojos Python Mk.IV. El arma actuó como se lo promociona, anotando un impacto luego de ser lanzado contra un blanco de aspecto adelantado y a muy alto ángulo off-boresight. Dos pueden ser vistos aquí, montados en el pilón debajo del ala izquierda de un F-15C israelí. (Rafael)

El otro MiG-29 giró fuertemente hacia la derecha, aparentemente apuntando de vuelta hacia Siria, pero era demasiado tarde, dado que el segundo F-15 estaba ya demasiado cerca: el piloto lanzó un sólo AIM-9M Sidewinder desde una distancia de sólo 500 metros. El misil golpeó al blanco, estrellándose en el mar.

Ambos pilotos sirios, My. Arshad Midhat Mubarak, y Capt. Ahmad al-Khatab, se eyectaron con seguridad y fueron recuperados por barcos sirios. Los nombres de los pilotos israelíes de F-15 envueltos en la escaramuza permanece desconocido aún.


¿Más "marcas de derribos"? La flota de F-15s de la IDF/AF es mientras tanto bien conocida por tener numerosos Eagles mostrando insignias de derribos de cazas sirios derribados en combates aéreos desde 1979. Dos - hasta ahora desconocidos - F-15s israelíes muestran una marca más cada uno más ahora. (IDF)
El mapa muestra la ruta del Boeing 707 de la IDF/AF a lo largo de las costas libanesas y sirias, el lugar donde los MiG-29s sirios interceptaron la formación israelí, y del mismo modo donde el corto combate aéreo se desarrolló. (cortesía J. S. H.)


La SyAAF en Alerta
Luego de la batalla aérea del 14 de Septiembre, ambos los israelíes y los sirios hicieron lo que pudieron para bajar los decibeles con respecto al incidente. No sólo fue el choque oscurecido por los ataques del 11 de Septiembre en los USA, sino también que la IDF/AF estaba más bien ocupada lidiando con los palestinos, mientras los sirios estaban por supuesto no satisfechos con los resultados de la batalla aérea. Los israelíes no lo comentarían en absoluto, mientras los oficiales sirios hicieron lo que pudieron para ocultar el affaire, el Ministro de RR.EE. sirio estaba sólo oficialmente listo ofrecer ningún comentario en respuesta las preguntas de nuestro corresponsal:

"Sí, la Fuerza Aérea siria tuvo un accidente de entrenamiento en ese día, y es cierto que el accidente ha sido muy serio, pero ninguna aeronave ha sido perdida - hasta donde mi conocimiento alcanza."

Las autoridades israelíes negaron que algo similar haya pasado. Fuentes privadas negaron "cualquier actividad inusual dentro del Comando de la Región Norte" en la fecha dada. Una más serio investigación es actualmente imposible debido a la censura militar.

De todos modos, todo los reportes de Siria indican que todos los incidentes mencionados – más los bien conocidos ataques de la IDF/AF contra posiciones de la SyAAF/ADF dentro de El Líbano - pusieron a la SyAAF/ADF (y todos los militares sirios) bajo una considerable presión, y cada vez luego de otro incidente el servicio entero - junto con con todas las unidades especiales del Ejército sirio - fueron mantenidas bajo el más alto estado de alerta posible (el así llamado "Estado 0" en el argot militar sirio) por los siguientes tres días. A finales del último año, el Alto Mando de la Fuerza Aérea siria decidió que similares incursiones israelíes no serían toleradas nunca más. Ya desde los ataques terroristas del 11 de Septiembre en los USA, la conducta de ambos, los pilotos de la SyAAF y la IDF/AF, fue descrito como “un poco más sobresaltado que lo normal” con respecto de lidiar con aeronaves desconocidas volando cerca de sus respectivos espacios aéreos.

Esta era probablemente la razón para los MiG-29s que intentaban acercarse al Boeing 707 israelí el 14 de Septiembre. Ese enfrentamiento puede definitivamente ser descrito como uno de “muy corto alcance”: bajo tales circunstancias, y lidiando con dos MiG-29s los cuales podrían atacar al Boeing 707 desde una distancia de más de 20 kilómetros, los pilotos israelíes de F-15 tuvieron que actuar muy rápido, sin importar si estaba bien o mal..

De todos modos, como una consecuencia – y pese a ser exitosos en derribar ambos interceptores sirios – luego de ver a uno de sus Boeing de $300 millones de caro cayendo bajo tan seria amenaza, la IDF/AF detuvo posteriores vuelos de reconocimiento en el área por bastante tiempo. Especialmente no hubo penetraciones del espacio aéreo sirio – esto es, hasta la primavera de 2002. En Abril de 2002, las actividades de activos de reconocimiento israelíes fueron incrementadas una vez más, y permanecieron por pocas semanas - hasta que un UAV israelí fue derribado bien dentro del espacio aéreo sirio, si bien muy al sur.


Trasfondos poco claros
La pregunta lógica que se eleva como consecuencia de los reportes de este clase es por qué los israelíes desde el verano de 2001 volarían más allá las "líneas", romperían todas las reglas - incluso las no escritas las cuales fueron respetadas por ambos lados por varios años - y operar bien dentro de Siria, poniendo a sus aviones y pilotos en riesgo, y incluso estando listos para provocar una completa batalla aérea para la cual consideraron que 12 interceptores serían necesarios a fin de extraer sus aeronaves de reconocimiento afuera del espacio aéreo sirio?

Si bien es conocido que a su debido tiempo los militares sirios estuvieron envueltos en diversos juegos de guerra durante las cuales ciertos nuevos sistemas de armas fueron introducidos, estos fueron conducidos bien lejos de los lugares donde la mayoría de las incidentes con aeronaves de reconocimiento israelíes ocurrieron.

A saber, en Julio de 2001 el entonces nuevo Presidente sirio, Dr. Basheer Assad, estaba aún luchando para establecer su base de poder, y tenía suficientes problemas para mantener a los militares bajo control, el liderazgo del cual estuvo varias veces ferozmente requiriendo reacciones "más equivalente" desde el lado sirio que las "rutinarias" misiones voladas por el My. A. y su colegas basado en la Base Aérea T.4. No estaría ciertamente en el interés israelí provocar una mayor crisis con Siria que las ya dos bien conocidos ataques aéreos contra posiciones sirias en El Líbano había provocado, y al momento de los militares israelíes estuvieron envueltos en la lucha con los palestinos en la West Bank y Gazah - tal como ahora. Por ello, no había razón obvia para la conducta israelí en el caso del corto combate aéreo - excepto pilotos nerviosos, mientras el trasfondo de los previos intensivo vuelos de reconocimiento sobre Siria are del mismo modo no aclarado, y ciertamente más allá que se consideró como "permitido" por ambos lados.

 
Entre otros embarques de armas que arribaron a Siria en el período 2000-2001 hubo del mismo modo 16 "nuevos" MiG-29s (muy probablemente células de una orden no provista a Irak, construidos en 1990-1991), mejorados a un no conocido aún estándar. La SyAAF originalmente adquirió 48 MiG-29A y UBs, a finales de los 1980s; la primera unidad en operar el tipo fue el 697th Sqn, basado en la BAM Tsaykal, al momento comandada por el My. al-Masry, piloto que derribó un F-4E Phantom II israelí, el 9 de Octubre de 1982 (no directamente relacionado con el My. El al-Masry quien anotó la primeras dos victorias aire-aire para los MiG-23s, en 1974). Otras dos unidades fueron posteriormente formadas con MiG-29s: los Escuadrones 698 y 699, ambos basado en la BAM Tsaykal del mismo modo. (Dibujo artístico por Tom Cooper)


Convoyes hacia Bagdad

Hubo sólo una posible razón para las actividades intensivas de reconocimiento israelí - la mayoría de los cuales fue registrado en el área cerca del puertos sirios del Mar Mediterráneo de al-Ladhiqiyah y Tarabulus: los embarques clandestinos de armas para Irak vía Siria, los cuales fueron conocidos de haber arribado a puertos sirios varias veces durante 2001. Esta al menos sería una buena razón para algunas de las misiones de reconocimiento voladas por la IDF/AF en el área en ese año.

Sin embargo, los últimos dos de tales embarques fueron reportados de haber arribado a Siria en Febrero 2002, y no otro embarques - excepto aquellos designados para Siria – fueron reportados de haber arribado nunca más. Si los israelíes estaban buscando embarques destinados a Irak, sin embargo, el mejor momento para fotografiarlos sería en el momento en que grandes convoyes de camiones se estuvieran moviendo a lo largo de la autopista Damasco - Beirut en el sur-este de Siria. Sin embargo, este estaría aún casi a 100km al norte de donde el incidente de Abril de 2002 ocurrió, durante el un MiG-23S sirio derribó al UAV israelí.

Dado que la principal parte de la milicia siria está estacionada en el sur del país, sin embargo, las misiones de reconocimiento sobre la Siria noroccidental parecen ser menos peligrosos, incluso si las fotografías tomadas allí podrían ser equivocadas, como la mayoría de los equipamientos arribados vía puertos sirios – sin importar si son embarcados para Siria ó Irak - tienen que ser traídos al área de Damasco: al contrario, las partes sudoccidentales de Siria son consideradas como las mejor defendidas y una donde los sirios más fácilmente pueden responder. Por supuesto, hay siempre una posibilidad que los israelíes estuviesen interesados solo acerca de lo que estaba pasando en el áreas interiores dentro de Siria, detrás del frente del Golan, ó simplemente en lo que los sirios estaban importando para ellos mismos, y no tanto en lo que los iraquíes estaban obteniendo.

Por otro lado, especialmente interesante para los sirios - y de un considerable preocupación para ellos - fue la aparente participación de jordanos en esta israelí operación: la conclusión del liderazgo militar sirio, basado en el monitoreo de las operaciones jordanas fue que los jordanos estaban permitiendo y apoyando actividades de reconocimiento israelíes, especialmente la operación de los UAV como el derribado cerca de as-Suwayda.

La situación fue silenciada ahora, pero debe esperarse que ambos lados hayan ya re-comenzados sus operaciones de reconocimiento: la mutua desconfianza entre Israel y Siria es tal que no permite que los movimientos del otro lado no permanezcan sin observación por muy largos períodos de tiempo.


El autor de este artículo desearía agradecer a todas las personas que amablemente brindaron su ayuda en investigar para este artículo bajo la condición de anonimidad y la publicación del artículo tuvo que ser pospuesta por varios meses.

Posdata
En respuesta a varios e-mails de lectores diferentes de este artículo, he aquí algunas explicaciones adicionales sobre la situación en el espacio aéreo sobre el sur del norte de Israel, el Líbano meridional y el sur de Siria. 
El primer diagrama muestra el mapa de la zona con los países dentro de sus fronteras, las bases aéreas principales en Israel, Jordania y Siria. Altos del Golán ocupados por Israel están marcadas en verde, mientras que las montañas del Líbano - que forman un obstáculo natural entre el sur de Siria y el Mar Mediterráneo - están marcados en diferentes tonos de marrón claro. (Todos los diagramas por Tom Cooper)  
Los detalles del próximo diagrama los principales Siria cobertura de radar de largo alcance en la zona: esto es subrayada en rojo. El área sombreada en azul es el color "" esta red tiene en el espacio aéreo del sur del Líbano: esta sombra "es causado por las colinas del Líbano. Por supuesto, los sirios tienen - además de estas dos principales estaciones de radar-LR - también varios otros en la al-Ladhaqiyah y áreas de Tartus, y éstas cubren sus costas Med. hasta aproximadamente la frontera sur de Líbano e Israel. Sin embargo, estos radares no puedo ver bien sobre el Líbano - otra vez por las cuestas del Líbano. En consecuencia, han intentado poner varias estaciones de radar en las cimas de las colinas a lo largo de las fronteras del Líbano. A pesar de ser alta, y así "ver lejos", y que cubre algunas partes de esta sombra, estos radares no podía ver hacia abajo más allá del valle de la Bekaa, a causa de la cadena montañosa de Jebel Liban, que se extiende por toda la longitud del Líbano sobre el el eje norte-sur. Por lo tanto, los sirios nunca han tenido una cobertura radar adecuada de los cielos del Líbano. Más aún, porque la mayoría de Israel está al nivel del mar, y entre Israel y Siria no son los Altos del Golán, los sirios también no tiene una buena imagen del radar de Israel: no puede ver nada por debajo de la escala de más de 1000m el norte de Israel. la IDF / AF avión puede despegar y volar a lo largo de la costa del mar Mediterráneo hacia el norte sin el menor temor de ser detectado por los sirios: en especial la sombra "del Sr. Hermón / Mt. Jabel Sheikh es el bloqueo de los radares sirios de detectarlos.  
Este diagrama presenta el despliegue de base de SyAAF / ADF SAM-sistema. El rango máximo teórico - sobre todo de ese tipo de armas como SA-2 - es, por supuesto, más largo que el denotan círculos de color azul claro. Sin embargo, la efectiva "sin escape" zonas (aunque estos son en realidad teórica) son mucho menores. Como puede verse, hay una gran concentración de SAM-sitios a lo largo de los Altos del Golán, en el eje norte-sur y en la zona de Damasco. En relación con las lagunas del norte varias abierto, que puede no físicamente y numéricamente cada vez ser objeto de SAM, excepto el SyAAF / ADF habría SAM-200 brigadas (tiene unos 60). El gran círculo de luz azul indica el rango de la SA-5: estos se colocan (al menos por lo que he escuchado por lo menos) de altura en las montañas en la frontera con el Líbano, a que den la SyAAF / ADF la mejor cobertura sobre Líbano y sobre el Mediterráneo (posicionamiento ellos cerca de Tartus tendría poco sentido, ya que entonces estaría en el nivel del mar y las montañas del Líbano podría bloquear su alcance sobre el Líbano). 
El diagrama final muestra todos los mapas anteriores combinados: muestra todas las bases aéreas de la zona (al norte de las FDI / AF es la base Ramat David), además de la cobertura de radar siria, más la cobertura SAM siria, más las sombras dentro de la de radar siria y cobertura SAM. Obviamente, hay una enorme brecha en la cobertura en los niveles bajos sobre el Líbano: la mayor parte de la red de radar siria puede ver nada de lo que está sucediendo allí en todos - sin importar el nivel - y los emplazamientos de radar siria que se colocan lo alto de las montañas a lo largo de la frontera con el Líbano ver a lo lejos, pero en el no. Mirando hacia el oeste, el oeste, las estaciones de radar sirias siempre tienen algo que les causa el desorden de fondo: 'o mirar las montañas, o mirar hacia el mar. 
 
Como una ilustración adicional de la situación que aquí se ha explicado anteriormente otro diagrama. Muestra la meseta siria a la derecha, el monte Hermón / Mt. Jebel Sheikh, en el centro, Jabel Liban a la izquierda, y luego el mar Mediterráneo: las estaciones de radar siria en la meseta de Siria no puede ver detrás de monte. Hermón, mientras que las estaciones de radar situado en las montañas adyacentes no puede ver detrás de Jebel Liban ... 
Esta era la situación original en el aire entre estos dos países durante la década de 1990. Hubieron reglas "no escritas" sobre dónde podía ir a cada lado: a la línea roja, y no más allá. Mientras nadie se cruzaron estas líneas, no hubo enfrentamientos.  
Descripción de lo que ocurrió en julio de 2001: dos de las aviones reconocimientos FDI / AF - podría haber sido RF-4E o F-4ES(S), pero también algunos de sus F-15 o F-16 configurado para tareas de reconocimientos -, penetraron en el espacio aéreo sirio tras el abordaje a través de Turquía: fueron interceptados cerca de Idlib mientras se está cerrando hacia Alepo, y escaparon de vuelta sobre el Mediterráneo - cuando no menos, pero otros 12 cazas de las FDI / AF estaban esperando para ayudarles - si era necesario.   
Ya el 27 de julio 2001 una nueva penetración a través del espacio aéreo turco, se produjo, pero las aeronaves FDI/AF se dieron la vuelta al encontrar una nueva SA-6 lugar cerca de la Jisrash Shughur. 
Luego, en septiembre del mismo año en que el choque entre F-15 y MiG-29s se produjo, en la que dos aviones MiG bajaron después de acercarse a una de las FDI / AF Boeing CE-707 a una velocidad alta. Tenga en cuenta que en todos estos casos las aviones de la FDI / AF se acercaban a través de las sombras en el espacio aéreo sirio, o desde el espacio aéreo turco - desde donde los sirios no debería haber esperado ningún penetraciones. Tenga en cuenta también, que una vez dentro el espacio aéreo sirio - como el 27 de julio de 2001 - los aviones FDI / AF estaban operando fuera de las zonas cubiertas por SAMS, o abortar su misión, si encuentro alguna desconocida sitios SAM. 
 
Cuando esto no fue el caso, al igual que en abril de 2002, cuando se han enviado a través de Jordania un UAV en el sur de Siria, el UAV fue interceptado y derribado tan pronto como entró en una de las dos zonas principales en las que los interceptores son casi permanentemente SyAAF sobre la estaciones de PAC (estas zonas están marcadas de color naranja; la ruta aproximada de la UAV está marcado en negro).


Notas y Reacciones
(Publicado el 19 de abril de 2004)

Inmediatamente después de publicada por primera vez, este artículo se levantó bastante polvo "en los círculos específicos en Internet.

La reacción más habitual es la incredulidad de fricción, los lectores preguntando: ¿cómo podría cualquier cosa de este tipo ocurren sin nada a publicar los medios de comunicación por los enfrentamientos que se trata?

La respuesta clara a esta pregunta es: Reuters o los reporteros de CNN no son por lo general se encuentran en lugares como 30.000ft sobre el mar Mediterráneo. Y menos todavía: no son muy frecuente en cualquier lugar cerca de las bases aéreas de las Fuerzas Aéreas israelíes o sirias.

Sin duda, como uno de nuestros lectores israelíes comentó, "alguien" - como británicos, griegos y turcos estaciones de radar en la zona, o buques de guerra extranjeros que operan allí - debe haber notado algo. Sin embargo, esto no debe significar que el que alguien "debe" también han informado de esto a la prensa: la mayoría de las personas por lo general los casos testigo que tales debido a su profesión, no informan sobre ellos en el público.

Al mismo tiempo, esto no quiere decir "alguien" de los lugares mencionados no informó a nadie a esta otra: es evidente que "alguien" lo hizo, de lo contrario no tendría ningún conocimiento sobre este incidente.

El hecho de que ningún general ni siquiera los medios de comunicación especializados informó nada acerca de estos incidentes no significa también que nunca sucedió. De hecho, apoyándose incluso en publicaciones tan autorizadas como la de Jane, AFM, WAPJ IAPR / y similar para la información sobre incidentes como éstos demostraron ser inútiles ya desde hace mucho tiempo: el acuerdo general, incluso en los círculos mejor informados, es que - por razones diferentes - han demostrado una y otra vez a no ser capaz de proporcionar una visión verdaderamente en profundidad sobre los avances pertinentes en varios casos similares en los últimos 15 años más o menos. Evidentemente, las fuentes como arriba son indiscutiblemente con autoridad en un número de otros campos, pero son una y otra vez que faltan otras informaciones importantes: tener en cuenta que ninguna de las publicaciones mencionadas logrado hasta el momento de informar, incluso con exactitud cuántos MiG-29 fueron finalmente adquirido por Siria o están actualmente en servicio con la fuerza aérea siria.

El artículo anterior fue ofrecido a algunas revistas de aviación conocidos, pero - como en el caso de varios otros artículos similares - no hubo respuesta. En el único caso donde no había una, el editor en cuestión - si no conocido por ignorar buen número de características similares ofrecidos por otros autores, así - respondió él con bastante distanciamiento comentario, "No hay suficiente luchar en ella."

Sin duda, una consecuencia, podría sacar una conclusión de que el editor en cuestión, pero otras también, pero él lo rechaza en su propia incredulidad: la experiencia de este y varios otros autores, sin embargo, que ninguno más probable de los editores han tomado alguna vez una vigilancia adecuada en ello - incluso si nunca abrió el correo electrónico que contenía el proyecto original. El resultado final es que muchos consideran el artículo anterior no ser "autorizada", porque no era "impreso". Si esto es realmente el caso debe dejarse en manos de cada lector: tener siempre en mente, sin embargo, que no muchos otros eventos encontrado su lugar en la prensa, pero esto no quiere decir que nunca sucedió.

Ciertamente, como se menciona en el artículo anterior, las fuentes israelíes siguen negando algo de esto sucedió, subrayando que "nada especial" que estaba pasando el 14 de septiembre de 2001 en el Comando Norte de las FDI / AF. Esto es de hecho el más "poderoso" argumento de los lectores que utilizan muchos como una "confirmación" de que no pasó nada en este día.

Sin duda, lo que la versión habitual, la IDF / AF "siempre", afirma publicados de sus pilotos. Los que tienen una mayor implicación en este tema, sin embargo, saben mucho mejor: contactos dentro de la IDF / AF confirmado al autor que los pilotos israelíes, por lo general no pueden cuidar menos sobre lo que se publica a los temas específicos en los medios de comunicación o no, y ciertamente no importa si todas sus "mata" son mencionados en alguna parte del público o no. Después de todo, mata a los dos primeros anotados por los F-15 israelíes contra Siria MiG-29 - el 2 de junio de 1989 - también fueron nunca oficialmente publicado, pero los rumores acerca de ellos consideran son "auténticos", sin embargo - probablemente porque éstos nunca fueron negados por el israelíes. Con otras palabras: el hecho de que los pilotos israelíes no hablar de esto con los medios de comunicación que no sea esto nunca sucedió.

Las preguntas esenciales para los que son "no está convencido" en este caso, por lo tanto:

- ¿Es realmente así que si algo que implica la IDF / AF sucedido no ha sido confirmada por las autoridades oficiales de Israel - entonces nunca hubiera sucedido?

- ¿Por qué (no oficialmente) las fuentes de Siria y EE.UU. se confirman entre sí, incluso en relación con los nombres de caídos SyAAF MiG-29-pilotos si nada hubiera ocurrido el 14 de septiembre de 2001?

- ¿Por qué incluso como una autoridad pública como Ministro de Relaciones Exteriores sirio admitir que al menos algo ha ocurrido en este día - aunque puede negar que esto ocurrió debido a una acción israelí?

Sólo sobrias, respuestas objetivas a estas preguntas pueden aclarar las dudas restantes.

En cambio, por desgracia, el autor de este artículo debe concluir que varios lectores han podido leer el artículo de arriba correctamente, las personas específicas a tal punto que se burla de sus incomprensiones subjetiva propia en los foros de internet diferentes, de hecho el ridículo creer el autor. No me siento responsable ni tiene conciencia de tales acciones y sólo puede sugerir una adecuada y seria volver a leer el artículo de arriba: que sin duda ayudaría a mejorar la comprensión de la situación.

Todo lo que puedo añadir es que desde hace casi dos años, este artículo fue originalmente escrito, y más de un año después de haber sido publicado originalmente en ACIG.org, todavía no han encontrado el más mínimo rastro de la razón para corregir cualquier parte de él - especialmente no en cuanto, de 14 de septiembre de 2001. Por el contrario, mientras tanto yo era aún capaz de agregar aún más la información relacionada.



Autor: Tom Cooper
ACIG.org
Traductor: Esteban McLaren