Malvinas: ¿Cómo se detectó la posición del HMS Invincible?

Malvinas: Infografía del ataque al HMS Invincible

Malvinas: Nuevo documento confirma ataque al HMS Invincible

Malvinas: Recreación del ataque al HMS Invincible junto a la ridícula versión británica

Malvinas: El frustado gran ataque del 3 de mayo

31 aviones y 64 bombas: el ataque masivo de la Fuerza Aérea que pudo cambiar el rumbo de la Guerra de Malvinas

Un día después del hundimiento del Crucero General Belgrano, informes de inteligencia establecieron la presencia de un portaaviones inglés en una zona cercana a las islas y al alcance de la aviación. La decisión de atacar el 3 de mayo de 1982. Las razones de la Armada Argentina para rehusarse y el desenlace de una operación que dejó enseñanzas

Por Mariano Sciaroni

Infobae

El Douglas A-4B matrícula C-226, reabasteciendo en vuelo durante el conflicto por Malvinas, armado con 3 bombas de 500 libras

El 3 de mayo la Fuerza Aérea se desesperaba por golpear al enemigo.

Los combates habían arrancado el primer día de mayo, pero el día 2 había sido una gran pausa, mientras ambos contendientes repensaban sus estrategias.

Las primeras noticias del día no resultaban alentadoras.

El pequeño buque de la armada, ARA Alférez Sobral, en misión de búsqueda de una tripulación derribada, había sido dañado por los británicos. Más allá de esta pésima novedad, lo cierto es que, con ello, los mandos corroboraron que los ingleses no estaban lejos de la posición de ese ataque y, por tanto, podrían ser a su vez atacados.

Todo comenzó a moverse rápidamente a las 13:15 hs, cuando el teléfono sonó en la sede del Comando Aéreo Estratégico (CAE) en Comodoro Rivadavia y, desde la Agregaduría Militar en Estados Unidos, el Comodoro Massa informó que “fuentes externas” (posiblemente un satélite soviético), informaban de “un (1) portaaviones y tres (3) buques (posiblemente fragatas)” en una posición determinada, al sur de Malvinas y al alcance de la aviación continental.

Mientras las autoridades aeronáuticas se miraban perplejas y comenzaban a reaccionar para orquestar la respuesta, llegó otra información muy relevante.

La misma había sido proporcionada por el PATO, un avión Lockheed C-130 Hercules (matrícula TC-68) de la Fuerza Aérea, que había partido muy temprano y estaba tratando de aterrizar en el aeropuerto de Puerto Argentino, en un peligroso y complicado vuelo logístico. Volaba a muy baja altura, para evadir cualquier detección y a posibles aviones Harrier en su ruta.

Próximos a girar para iniciar las maniobras de aterrizaje y recién salidos de un banco de niebla, el piloto y copiloto (el Vicecomodoro “Fredy” Cano y el Capitán “Dino” Hrubik), notaron la presencia, a unas tres millas de distancia y a 40 millas de la costa, de lo que primero eran “barquitos” y luego estimaron era un buque logístico grande “acompañado por dos fragatas, estas últimas más alejadas”.

Ello hizo que la tripulación girara abruptamente, abortara el aterrizaje y pusiera rumbo hacia Río Grande. Eran las 10:30 de la mañana.

Casi tres horas después, los detalles acerca de este avistaje, que parecía corroborar la información que venía desde el exterior, estaba en el CAE.

Las órdenes, mediante líneas de comunicación seguras, comenzaron a fluir hacia las unidades de la Fuerza Aérea Sur (FAS) en Trelew, Comodoro Rivadavia, San Julián, Río Gallegos y Río Grande. Se estimaba que el portaaviones o el buque grande, podría tratarse del HMS Hermes, buque insignia de la flota.

Un avión Super Étendard, armado con un misil Exocet, en la base Río Grande

Los portaaviones británicos eran, realmente, el blanco prioritario de las fuerzas aéreas argentinas, en tanto se entendía que, con la pérdida de uno de ellos, toda la operación británica se resquebrajaría y hasta podría desmoronarse. Los argentinos no estaban equivocados, tanto el almirante británico Woodward (a cargo de la Fuerza de Tareas británica) y el cuartel general de la flota en Northwood tenían sumamente claro que “daños mayores en el Hermes o en el Invincible… probablemente causarían el abandono de las operaciones en las Islas Malvinas”

La Fuerza Aérea se aprestó para atacar, ordenando que se alistaran varias escuadrillas de cazas y bombarderos, junto con aviones tanqueros (que reabastecerían a los cazas en vuelo), aviones retransmisores y vuelos de engaño.

Era un esfuerzo mayúsculo y coordinado, en tanto se consideraba que solo la saturación de las defensas podría hacer que el ataque tenga alguna posibilidad de éxito, frente a una flota en mar abierto. Esta saturación, en otros términos, implicaba que muchos de los aviadores argentinos no regresarían pero, mientras eran derribados, otros camaradas podrían pasar la cortina de fuego y misiles, para poder lanzar sus bombas.

La cantidad de vuelos que se programaron resulta impresionante:

• Ocho cazabombarderos Douglas A-4B (indicativo de las escuadrillas: FIERA y TRUENO) desde Río Gallegos, armados cada uno con tres bombas de 500 libras, retardadas por paracaídas.
• Ocho cazabombarderos Douglas A-4C (OSO y DOGO) desde San Julián, armados cada uno con tres bombas de 500 libras, retardadas por paracaídas.
• Cuatro cazabombarderos IAI Dagger (DARDO y PANCHO), desde Río Grande, armados cada uno con dos misiles aire-aire Rafael Shafrir-2 y que darían cobertura aérea a los incursores mientras reabastecían en vuelo.
• Cuatro bombarderos English Electric Canberra Mk.62 (LINCE y ORO), desde Trelew, en configuración de exploración radar y armados también cada uno con cuatro bombas de 1.000 libras.
• Dos tanqueros KC-130 (KIKO y MAIO), desde Río Gallegos y Comodoro Rivadavia.
• Cuatro aviones de enlace Gates Learjet Model 35, desde Comodoro Rivadavia y otras bases, en misiones de diversión (confundirían a los radares enemigos, simulando ser cazabombarderos, pero retirándose antes de entrar en combate).
• Un avión Gates Learjet Model 35 como retransmisor en vuelo, en tanto las escuadrillas volando rasante perdían el contacto de radio con las bases.

Mapa con las distintas bases aéreas y los aviones de la Fuerza Aérea que desde allí despegaron. También, las posiciones estimadas del portaaviones HMS Hermes y, finalmente, la posición real en la que se encontraba ese día

Treinta y un aviones argentinos de la Fuerza Aérea en el aire simultáneamente, con 64 bombas para la flota enemiga. Cada una con capacidad de hundir un buque del tamaño de un destructor o fragata, o dañar seriamente a un portaaviones.

Apenas llegadas las órdenes fragmentarias, los mecánicos y armeros comenzaron con sus preparaciones, mientras los pilotos eran informados, en la sala de pre-vuelo de los blancos y de todo lo necesario para llegar, pegar y volver. Los nervios a flor de piel, todos sabían que el curso de la guerra podía cambiar esa tarde y, también, que muchos no regresarían, pero que el esfuerzo nunca sería en vano.

La orden de atacar llegó también a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada Argentina, en Río Grande. Venía directamente del Comandante de la Aviación Naval, en Espora.

La información que se suministró era escasa. Un blanco mediano (sin ser identificado) a unas 50 millas de las islas. El comandante de la Escuadrilla, el Capitán de Corbeta Jorge “Piti” Colombo no estaba de acuerdo con largar una misión con tan poca información inicial, ya que tenía presente que, según la doctrina (y el sentido común), debía utilizar sus aviones Super Étendard y los poderosísimos misiles Exocet (de los cuales solo había cinco en el país), contra blancos perfectamente ubicados. La sorpresa era todo para este tipo de misiones y cada uno de los misiles tenía que contar.

Su primera reacción fue señalar que su escuadrilla no volaría una misión de estas características. Pero el Comando de la Aviación Naval le requirió el cumplimiento total de la orden: en el marco del hundimiento del Belgrano (que había sucedido el día anterior), la Armada tenía que atacar.

El Contralmirante Carlos García Boll (Comandante de la Aviación Naval) también había dudado en empeñar a los Super Étendard sin una posición cierta del blanco a batir, pero había optado por avanzar con la misión, teniendo en cuenta que la Fuerza Aérea haría lo mismo.

Dos aviones (al comando de Capitán de Corbeta Augusto “Vasco” Bedacarratz y el Teniente de Fragata Armando “Huevo” Mayora) fueron alistados y, con sus misiles cargados, rodaron lentamente hacia la cabecera de la pista, esperando la orden de despegue. Que nunca llegaría.

Un avión Aermacchi MB-339A en vuelo, en este caso el 4-A-119 que no cruzó hacia las islas Malvinas

Mientras tanto, los aviones de la Fuerza Aérea ya estaban en vuelo hacia el blanco. Habían despegado casi todos, los únicos faltantes, por problemas técnicos, eran un avión Douglas A-4C y la sección ORO de aviones Canberra.

Sin embargo, se necesitaba confirmar la presencia enemiga y, por tanto, como el radar de Puerto Argentino había notado helicópteros en esa misma zona, se ordenó que decolara una sección de aviones navales Aermacchi MB-339A, aviones que, si bien de entrenamiento poseían capacidad ofensiva y operaban desde la pista de Puerto Argentino. Su misión sería buscar y atacar al buque que servía de base para esos helicópteros.

Partieron el comandante de la unidad, el Capitán de Corbeta Carlos Molteni, y también el Teniente de Fragata Carlos “Chino” Benítez. Como recordaba el Capitán “Titi” Molteni en una conferencia luego de la guerra:

“Nuestra primera acción de combate fue el día 3, para buscar un portahelicópteros y esa información venía de un satélite ruso… Salimos dos aviones, con niebla, estaríamos volando a 5 metros del suelo y estaba muy fea la visibilidad, yo pienso que no los íbamos a atacar, los íbamos a chocar…”

Sin embargo, no encontraron ningún blanco y, en la maniobra de regreso hacia la pista de las islas, volando muy bajo y con turbulencias, el Teniente Benítez hizo impacto contra el suelo y, si bien llegó a eyectarse, falleció en el terrible accidente.

Para peor, la Armada casi simultáneamente a señalar que no había blancos para atacar también informó al CAE en Comodoro Rivadavia que había buques propios en la zona y, por tanto, existía el temor que fueran atacados por equivocación. A las 16:00 hs, entonces, se ordenó a todos los aviones en vuelo que regresaran a sus bases: algunos incluso ya estaban reabasteciendo combustible de los grandes aviones Hercules.

Con bastante tensión, Bedacarratz y Mayora también bajaban de sus aviones.

Quizá se trató del ataque mejor coordinado de la guerra.

Hoja de misiones previstas para el 3 de mayo (existe un error en la fecha, parcialmente corregida en el original). Diario de Guerra del Comando Aéreo Estratégico (CAE) de la Fuerza Aérea Argentina

Si bien no se logró atacar ningún blanco, se obtuvieron importantes lecciones, que se aplicarían en los días subsiguientes, así como se corroboró que la Fuerza Aérea estaba en condiciones de planear y ejecutar ataques masivos contra distantes buques enemigos, con diversos tipos de aeronaves, partiendo de bases a cientos de kilómetros de distancia cada una. No es esto una cuestión menor, ya que se requiere un total profesionalismo de centenares de personas para poder lograrlo.

Asimismo, a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque la Armada le quedó claro que debería seguir insistiendo en aplicar sus propios procedimientos, si quería sacar máximo provecho de sus modernos y misiles.

¿Qué buques eran los que informaban las “fuentes externas” y habían visto los tripulantes del PATO? No queda realmente claro, ya que el grueso de la flota británica estaba a cierta distancia y, además, no había buques argentinos en aguas abiertas (aún cuando algunos partes oficiales señalaron que eran efectivamente buques nacionales). O se trató de un error de identificación de blancos o se habían divisado pesqueros (del bloque oriental), que no habían abandonado el área de operaciones.

Sin embargo, la flota británica estaba movilizándose hacia esa zona del sur de Malvinas, para realizar nuevos ataques aeronavales, que intentarían concretar el día siguiente (el día 4).

Pero esa es otra historia porque fueron detectados y esta vez, guiados por un avión Neptune de la Aviación Naval, Bedacarratz y Mayora lanzarían sus misiles Exocet, para destruir al poderoso destructor HMS Sheffield.

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RN: Portaaviones ligeros y aviones embarcados en Malvinas

Portaaviones defectuosos y sus extraños aviones. Malvinas y los Harriers

Revista Militar






La victoria de Gran Bretaña en las Malvinas creó una visión exagerada de las capacidades de los portaaviones ligeros y de los aviones con despegue corto / vertical y aterrizaje vertical. En la foto está el HMS Ark Royal, una hermandad invencible que estaba en las Malvinas

En 2018, la prensa consiguió declaración del viceprimer ministro Yuri Borisov que en nombre del comandante supremo en nuestro país es la creación de un luchador con un despegue corto y aterrizaje vertical (SCVVP). De hecho, todo es algo más complicado, pero Yu. Borisov no comenzó a dar ningún detalle en ese momento, y lo son y tienen un significado, sino sobre ellos más adelante.

Esta declaración funcionó como una válvula de emergencia. Inmediatamente después de él, una ola de publicaciones irrumpió en la prensa sobre lo mal que se necesitaba ese avión, e inmediatamente después del nuestro. flota Como ejemplo, se estableció una flota estadounidense, donde los buques de desembarco universal se utilizan como herramienta para proyectar la fuerza utilizando aviones de despegue corto y aterrizaje vertical. Un poco más tarde, como ejemplo para imitar a la Armada rusa, se estableció el UDC español del tipo Juan Carlos con las verticales ubicuas.

La flota sobre este tema sigue en silencio. En el "Programa de construcción naval 2050" hay un cierto "complejo de portaaviones marinos", pero sin ningún detalle. Digamos de inmediato, existe un cierto consenso entre los marineros militares de que si construyes un portaaviones, entonces los aviones normales y los aviones normales. Por desgracia, este punto de vista también tiene oponentes. Hay pocos de ellos, y ellos, como se les llama, "no brillan". Pero Internet está lleno de llamadas para construir grandes UDC que puedan transportar aviones y desarrollar líneas verticales. Esto, por cierto, tampoco es solo así, y hablaremos de esto también.

Debido al hecho de que la idea de reemplazar un portaaviones normal con catapultas y terminadores aéreos con un ersatz con reencarnaciones que se disparan verticalmente "Jacob" claramente encontró sus partidarios, vale la pena resolver esto un poco. Una idea que ha dominado a las masas bien puede convertirse en una fuerza material, y si esta es una idea incorrecta, vale la pena criticarla de antemano.

Portaaviones ligeros y sus aviones en guerras

Inmediatamente debes separar las moscas de las chuletas. Existe un concepto de portaaviones ligeros: portaaviones del sistema de defensa aérea. Existe el concepto de un gran barco de aterrizaje universal: el portaaviones del sistema de misiles de defensa aérea.

Entonces, estos son conceptos DIFERENTES. Un portaaviones, incluso uno ligero, está diseñado para proporcionar despliegue aviación, incluidos los aviones, como parte de las unidades navales. UDC está destinado al aterrizaje. Se reemplazan entre sí igualmente mal, y este problema también se abordará. Mientras tanto, vale la pena tomar un portaaviones ligero y un avión basado en él con un despegue corto o vertical y un aterrizaje vertical como punto de partida. ¿Qué tan efectivas pueden ser esas naves?

La efectividad de un buque portaaviones consta de dos componentes: la fuerza de su grupo de aviones y la capacidad del barco en sí para proporcionar el trabajo de combate más intenso del grupo de aviones.

Considere cómo los portaaviones ligeros y sus grupos aéreos se muestran desde este punto de vista en comparación con un portaaviones normal y un avión de pleno derecho.

El ejemplo más llamativo e intenso de la operación de combate de tales barcos es la Guerra de Malvinas, donde Gran Bretaña utilizó portaaviones ligeros y aviones de despegue y aterrizaje vertical (de hecho, despegue corto y aterrizaje vertical). Algunos observadores nacionales vieron en esto las capacidades gigantescas de los Harriers y sus transportistas. Representantes de la comunidad científico-militar agregaron combustible al fuego. Por ejemplo, gracias al capitán del 1er rango V. Dotsenko, un mito hace mucho tiempo expuso en Occidente que los Harriers supuestamente usaron empuje vertical en batallas aéreas vagan de una fuente doméstica a otra, lo que supuestamente determina su éxito. Mirando hacia el futuro, digamos: con todo el entrenamiento de los pilotos de Harriere, que fue a un nivel muy alto, no usaron tales maniobras, en lugar de maniobras en el aire, en el abrumador caso hubo intercepciones, y el éxito de los Harriers como interceptores estuvo allí y luego fue determinado por factores completamente diferentes.

Pero primero los números.

Los británicos utilizaron dos portaaviones en la batalla: el Hermes, que alguna vez fue un portaaviones ligero con catapulta y aerofinishes, y que ya estaba construido bajo las líneas verticales del Invencible. A bordo del Hermes, se desplegaron 16 aviones Sea Harrier y 8 aviones Harrier GR.3. A bordo del Invencible, al principio solo había 12 Sea Harriers. En total, 36 aviones se basaron en dos portaaviones. Posteriormente, la composición de los grupos aéreos de barcos cambió, algunos helicópteros volaron a otros barcos, el número de aviones también cambió.

Y los primeros números. El desplazamiento total del Hermes podría alcanzar hasta 28000 toneladas. El desplazamiento total de Invincible es de hasta 22000 toneladas. Podemos suponer con seguridad que con tal desplazamiento fueron a la guerra, los británicos no tenían a nadie con quien contar, trajeron todo lo que necesitaban y los aviones en los barcos a veces eran más de lo normal.

El desplazamiento de las dos naves, por lo tanto, ascendió a aproximadamente 50 toneladas, y proporcionaron una base para un total de aproximadamente 000 Harriers y durante el trabajo de combate había unos 36 helicópteros, a veces un poco más.

¿No sería mejor en ese momento gastar dinero en un portaaviones de 50 toneladas?

Un ejemplo de portaaviones con un desplazamiento de aproximadamente 50 kilotones son los portaaviones británicos del tipo Audacious, es decir, el Eagle, que, según los resultados de la modernización realizada anteriormente, tenía un desplazamiento total de aproximadamente 54000 toneladas.

HMS Eagle después de la conversión a aviones a reacción, 1964

El grupo aéreo típico de Igla en 1971 incluía: 14 aviones de ataque Bakenir, 12 interceptores Sea Vixen, 4 aviones Gannet AEW3 AWACS, 1 avión de transporte Gannet COD4, 8 helicópteros.

Avión de ataque basado en portaaviones Bachenir aterriza en portaaviones Eagle

En ese momento, ya era un avión sustancialmente obsoleto, pero el hecho es que el barco fue probado como un portaaviones de cazas F-4 Phantom. Fueron lanzados con éxito desde esta nave y aterrizaron con éxito en ella. Por supuesto, los vuelos regulares requerían una modernización adicional de catapultas y deflectores de gas: los Phantoms no mantenían el escape caliente regular, necesitaban refrigeración líquida.

Video con vuelos desde el Deck of the Needle, incluidos vuelos de Phantoms británicos:





Sin embargo, los británicos decidieron ahorrar dinero y cortar sus grandes portaaviones para que en unos pocos años pudieran establecer varios nuevos, aunque la mitad. ¿Cuántos fantasmas podría llevar una nave así?

Más de dos docenas, esto es único. En primer lugar, las dimensiones de los Bacenirs y Phantoms son comparables: el primero tiene una longitud de 19 metros y una envergadura de 13, el segundo - 19 y 12 metros. Las masas también eran casi iguales. Esto solo sugiere que los "Backeners" podrían ser reemplazados por "Phantoms" como 1: 1. Eso es 14 "Fantasmas".

El Si Vixen era dos metros más corto, pero más ancho. Es difícil decir cuántos "Fantasmas" cabrían en el espacio que ocupaban en la nave, pero cuánto cabría exactamente, sin duda. Y todavía habría cinco "Gunnets" diferentes y 8 helicópteros.

Nuevamente nos hacemos la pregunta: ¿se necesita un "Gannet" de transporte en una expedición como la guerra por las Malvinas? No, no tiene a dónde volar. Por lo tanto, el lugar para los Fantasmas entre los británicos podría ser desocupado por 12 Sea Vixen y un transporte Gannet. Un mínimo de 10 "Fantasmas" en lugar de ellos a bordo del barco encajaría con una garantía. Lo que haría posible el siguiente grupo aéreo: 24 cazas multi-rol Phantom GR.1 (F-4 británico), 2 helicópteros de búsqueda y rescate, 6 helicópteros antisubmarinos, 4 aviones AWACS.

Vamos a contar una cosa más. El "Gannet" con el ala plegada se colocó en un rectángulo que mide 14x3 metros, o 42 metros cuadrados. En consecuencia, 4 de esos aviones - 168 "cuadrados". Esto es un poco más de lo que necesitas para basar un Hokai E-2. Alguien puede decir que un avión AWACS no sería suficiente, pero en realidad los británicos con sus dos portaaviones ligeros AWACS no tenían nada.

Además, un análisis de las características de rendimiento de los aviones argentinos podría haber dejado claro a los británicos que no atacarían objetivos por la noche, lo que reduciría drásticamente el tiempo en que se necesitaba el Hokai en el aire. De hecho, la "ventana" temporal en la que Argentina podría atacar masivamente a los barcos británicos fue "amanecer + tiempo de vuelo a Malvinas y menos tiempo de vuelo desde la base a la costa" - "puesta de sol menos el tiempo de regreso de Malvinas a la costa". Con la luz del día en la primavera en esas latitudes en solo 10 horas, esto hizo posible realmente sobrevivir con un Hokai.

Además, los "Fantasmas" que los británicos compraron. ¿Podría una nave de este tipo ser modernizada para acomodar aviones normales AWACS en ella? Si comienza solo desde el desplazamiento, entonces probablemente sí. El Hokai transportaba barcos mucho más pequeños en tamaño y desplazamiento. Por supuesto, la altura del hangar, por ejemplo, podría hacer ajustes, así como el tamaño de los ascensores, pero los mismos estadounidenses practican bastante el estacionamiento de aeronaves en cubierta, y no hay razón para creer que los británicos no puedan hacer lo mismo.

Es cierto que la catapulta tendría que volver a hacerse.

El significado de todo esto es el siguiente. Por supuesto, el Eagle con el AWACS a bordo se ve un poco fantástico, pero no nos interesa saber si sería posible colocarlo allí, sino cómo podríamos manejar 50 mil toneladas de desplazamiento.

Los británicos "hicieron" de ellos dos barcos capaces de transportar 36 Harriers, en el límite de unos cuarenta, cero aviones AWACS y un número significativo de helicópteros.

Y si en su lugar hubiera un portaaviones completo de 50000 toneladas, e incluso, por ejemplo, el viejo "Odessa" no remodelado cien veces, sino un barco especialmente construido, por ejemplo, ofrecido por CVA-01, entonces, en lugar de los "Harriers", los argentinos lo harán el lugar se habría encontrado con varias docenas de Fantasmas con el radio de combate correspondiente, el tiempo de patrulla, la cantidad de misiles aire-aire, la calidad del radar y la capacidad de pelear. Quizás, con el avión estadounidense AWACS, en el caso de un portaaviones especialmente construido, no uno.

Nuevamente, damos un ejemplo: además de 26 aviones de combate, el francés "Charles de Gaulle" tiene 2 aviones AWACS, y tiene 42500 toneladas. Por supuesto, es deshonesto comparar un portaaviones nuclear con uno no nuclear, no tiene los volúmenes ocupados por combustible marino, pero esto sigue siendo significativo.

De Gaulle y su grupo aéreo.

¿Qué es más fuerte: 24 Phantoms con un suministro de misiles y combustible para el combate aéreo y, posiblemente, con un avión AWACS o 36 Harriers, cada uno de los cuales puede transportar solo dos misiles aire-aire? ¿Qué fuerzas podrían formar patrullas aéreas más fuertes? Esta es una pregunta retórica, la respuesta es obvia. Por la capacidad de patrullar el Phantom, en el peor de los casos, podría pasar al menos tres veces más tiempo en el aire (en realidad incluso más) que el Harrier, al volar desde la cubierta podría tener seis misiles aire-aire y Un tanque de combustible externo. Si suponemos que en el momento de patrullar, él solo reemplaza tres Harriers, y también tres misiles (Harrier no podría tener más de dos entonces), entonces para reemplazar un Phantom, se necesitaron nueve Harriers, y sería un reemplazo pobre y desigual, teniendo en cuenta al menos el radar Phantom y LTH.

La tripulación de este Phantom derribó tres MiG en Vietnam. El avión se basó en el portaaviones "Constellation". Para reemplazar tal Phantom en términos de la cantidad de misiles, necesitas tres Harriers (ajustados por el hecho de que un par de misiles en la foto de largo alcance y los antiguos Harriers no se habrían levantado). Pero el "Fantasma" sigue siendo más fuerte que los tres "Harriers"

Los "fantasmas" resolverían las tareas de defensa aérea de las fuerzas inglesas sobre el estrecho con un equipo mucho más pequeño de fuerzas, en primer lugar, con la eliminación de la línea de intercepción por decenas de kilómetros de los barcos, esto es en segundo lugar, y con grandes pérdidas de argentinos en cada partida, en tercer lugar. Esto es innegable. También es indiscutible que un Phantom, al realizar tareas de percusión, reemplazaría a varios Harriers.

"Deck" Phantom "sobre Vietnam. Seis bombas y dos explosivos UR - el equivalente a ocho Harriers en 1982. Solo vuela más lejos y lucha mejor

Ahora sobre cómo los barcos mismos podrían soportar las características tácticas y técnicas de los aviones.

Las operaciones aéreas activas durante la Guerra de Malvinas continuaron durante 45 días. Durante este tiempo, según fuentes británicas, Sea Harriers completó 1435 salidas, y GR.3 Harriers completó 12, lo que en total nos da 1561 o un poco menos de 35 salidas por día. Un cálculo simple debería, en teoría, decirnos que esto es 17,5 salidas por día de cada portaaviones.

Pero esto no es así. El hecho es que parte de las misiones de combate "Harrieres" se realizan desde el suelo.

Debido al radio de combate claramente pequeño, los británicos tuvieron que construir urgentemente un aeródromo temporal en una de las islas del archipiélago. Según el plan original, se suponía que era un punto de reabastecimiento de combustible en el que las aeronaves se reabastecerían cuando operaran fuera del radio de combate cuando volaran desde un portaaviones. Pero a veces los Harriers llevaron a cabo salidas de combate directamente desde allí, y estas salidas también cayeron en las estadísticas.

La base fue diseñada para 8 salidas por día, cuando se creó una reserva de material y medios técnicos para ello, y comenzó a operar a partir del 5 de junio. Desde este día hasta el 14 de junio, como se indica en las fuentes en inglés, la base "admitió 150 salidas". Cuántas salidas se hicieron de la base y cuántos desembarques hubo para repostar, las fuentes abiertas no indican, al menos, las confiables. Es poco probable que se trate de información clasificada, simplemente, muy probablemente, nadie hizo resúmenes de datos.

San Carlos FOB

Por lo tanto, el promedio diario de 17,5 no se escribe. El más caluroso para los Harriers fue el día 20 de mayo de 1982, cuando todos los aviones de ambos portaaviones completaron 31 salidas. Y este es el registro de esa guerra.

Hay un número "defectuoso" de salidas, que podrían proporcionar los buques de transporte de los buques verticales. Y esto es lógico. Las cubiertas pequeñas, el espacio insuficiente para la reparación de aeronaves, más la calidad de estas aeronaves en sí condujeron a este resultado. En comparación con los portaaviones estadounidenses, que fácilmente "dominaron" más de cien salidas por día, y las salidas de aviones normales, cada uno de los cuales reemplazó a varios Harriers, los resultados de los británicos simplemente no son nada. Solo la debilidad del enemigo que actuaba contra ellos les dio la oportunidad de lograr resultados significativos a costa de tales esfuerzos. Sin embargo, la mayoría de las fuentes indican que los Harriers se han desempeñado bien. Vale la pena hacer esta declaración.

Harrier super exitoso

Para entender por qué los Harriers se han mostrado como se muestra, es necesario comprender en qué condiciones, cómo y contra qué enemigo actuaron. Solo porque la clave del éxito de los Harriers está precisamente en el enemigo, y no en sus cualidades.

El primer factor es que los argentinos no llevaron a cabo batallas aéreas. El combate aéreo maniobrable requiere combustible, especialmente cuando se trata de maniobrar un avión ágil y debes realizar varios giros o cuando se pone en funcionamiento el postquemador.

Los pilotos argentinos nunca tuvieron esa oportunidad. Todas esas fuentes en ruso que describen algún tipo de "volcado" entre los pilotos argentinos y el "vertical" inglés, dan información falsa.

La situación en el aire durante casi toda la guerra fue la siguiente. Los británicos asignaron una zona sobre sus barcos, limitada en tamaño y altura, todos los aviones en los que, por defecto, se consideraban enemigos y que abrieron fuego sin previo aviso. Los "Harriers" tuvieron que volar sobre esta "caja" y destruir todo lo que entra (raramente sucede) o sale (más a menudo). Dentro de esta zona, los barcos trabajaban para los argentinos.

Los argentinos, que no tenían combustible para luchar, simplemente volaron a esta "caja", se acercaron al objetivo, lanzaron todas las bombas e intentaron irse. Si los Harriers lograron atraparlos en la entrada de la zona o en la salida, los británicos registraron su victoria. Los ataques de los argentinos se llevaron a cabo a alturas de unas pocas decenas de metros, y los Harriers a la salida de la zona, con una advertencia de los buques de superficie sobre el objetivo, atacaron a los argentinos en una inmersión desde muchos kilómetros de altura. Es ingenuo pensar que bajo tal escenario de batalla, era posible algún tipo de "vertederos", "trucos de helicópteros" y otra ficción, que ha sido alimentada por el lector doméstico durante muchos años. En realidad, los cheques de fuentes en inglés hablan directamente sobre todo.

Todo, no hubo más guerra aérea sobre la flota británica. No hay borradores verticales u otras fabricaciones de escritores rusos. Era diferente: los británicos sabían el lugar y la hora en que volarían los argentinos, y esperaban que allí destruyeran. Y a veces lo destruyeron. Y los argentinos solo podían esperar que el SAM, el giro del cañón o el Sidewinder no fuera a ellos esta vez. No tenían nada más.

Esto, por decirlo suavemente, no puede considerarse un éxito sobresaliente, sino todo lo contrario. Cuántos británicos perdieron sus barcos caracteriza las acciones de los Harriers, que, repetimos, nadie respondió, no desde el mejor lado.

Especialmente digno de mención es la capacidad de los argentinos para planificar operaciones militares. Por lo tanto, nunca lograron sincronizar el ataque de varios grupos de aviones a tiempo, como resultado de lo cual incluso diez aviones no salieron inmediatamente a los barcos ingleses a la vez. Esto en sí mismo no podría conducir a otra cosa que la derrota. La sincronización de las operaciones de aviación no es una tarea fácil, especialmente cuando se golpea en el radio de combate definitivo.

Pero por otro lado, nadie molestó a los argentinos, volaron libremente sobre su territorio. Otro ejemplo es la inteligencia miserable. Entonces, el desembarco británico se descubrió solo después del hecho, cuando los soldados ya estaban en el suelo. Esto es, francamente, increíble. Los argentinos ni siquiera tenían puestos de observación elementales de varios luchadores con un walkie-talkie. Ni siquiera mensajeros en motocicletas, jeeps o bicicletas. Simplemente no monitorearon la situación.

E incluso en tales condiciones, las características de rendimiento de los Harriers trabajaron en contra de ellos. Entonces, hubo un caso de un avión que se estrelló en el agua debido a la producción total de combustible. Dos veces, los Harriers no pudieron llegar al portaaviones, y fueron puestos en los muelles de aterrizaje Interport y Fireless para repostar.

Se suponía que debía caer al mar, pero llegó al barco de desembarco. Dos veces los británicos tuvieron suerte, una vez que no había barcos de desembarco cerca. Observamos la carga de combate: este era el límite para actuar como interceptor

El tiempo de vuelo de combate de Harrier no podía exceder los 75 minutos, de los cuales 65 tomaron un vuelo de un portaaviones al área de uso de combate y viceversa, y solo quedaban diez para completar la misión de combate. Y esto a pesar del hecho de que ninguno de los Sea Harriers podía transportar más de dos misiles aire-aire: las otras dos unidades de suspensión debajo del ala ocupaban los tanques de suspensión, sin los cuales estas modestas cifras no hubieran sido posibles.

Para garantizar la expansión de estas modestas capacidades de combate, los británicos inmediatamente después del aterrizaje comenzaron la construcción del aeródromo terrestre ya mencionado para reabastecer de combustible a los aviones. Las fuentes nacionales también lograron engañar aquí, ya que difundieron la información de que este aeródromo temporal tenía una longitud de pista de 40 metros, mientras que, de hecho, la Base de Operaciones Avanzadas de San Carlos tenía una pista con una longitud de 260 metros, de cuarenta "Harrier" habría despegado sin carga y se había volado. Estaría cerca. Este punto de repostaje permitió aumentar de alguna manera el radio de combate de los Harriers. Uno solo puede preguntarse por los pilotos ingleses que pudieron mostrar algo en estas condiciones.

Por cierto, si el enemigo tuviera al menos algún tipo de inteligencia militar, las Dagas podrían abrirse paso hasta este campo de aviación, al menos una vez.

Los Harriers, por supuesto, hicieron una contribución decisiva a la victoria de los británicos. Pero debemos entender que esto se debe principalmente a una combinación de factores, y nada más.

Pero la presencia de los británicos en varias docenas de combatientes normales cambiaría el curso de las hostilidades de una manera mucho más sustancial, y no a favor de Argentina.

Muchos años después de la guerra, los británicos estimaron que, en promedio, un Sea Harrier realizó 1,41 salidas por día, y un Harrier GR.3 hizo 0,9.

Por un lado, esto está cerca de cómo los estadounidenses vuelan desde sus portaaviones. Por otro lado, los estadounidenses con docenas de autos completos en cada barco pueden permitírselo.

Pero los pilotos navales británicos durante los tiempos de Corea y la crisis de Suez mostraron números completamente diferentes: 2,5-2,8 salidas por día. Los estadounidenses con sus cuatro catapultas en el barco también, por cierto, pueden, si quieren. ¿Podrían los Harriers de sus lágrimas de cubiertas pequeñas superar sus propios resultados? Una pregunta abierta. Porque en ninguna guerra posterior mostraron incluso esto.

Es hora de admitir un hecho simple: cualquier otro avión y cualquier otro portaaviones se habrían mostrado en las Malvinas mucho mejor de lo que realmente se usó allí desde el lado británico. Los británicos "cabalgaron" en una increíble mezcla de su profesionalismo, coraje personal, perseverancia, la debilidad del enemigo, las características geográficas del teatro de guerra y la increíble suerte. La ausencia de cualquiera de estos términos llevaría a Gran Bretaña a la derrota. Pero las características de rendimiento de los aviones y barcos no tienen nada que ver con eso. El comandante de las fuerzas británicas, el vicealmirante Woodward, no dudó en vano de la victoria hasta el final: tenía razones para dudarlo.

Los "Harriers" "saltaron por encima de sus cabezas" en las Malvinas, pero esto no hace que el concepto de tal avión sea útil. En la foto: la cubierta del Hermes antes de partir a la guerra

Aquí le mostramos cómo evaluar realmente las acciones de los portaaviones y aviones británicos en esa guerra.

Ganaron a pesar de su equipo militar, y no gracias a él.

Oh si Hemos olvidado algo Los británicos tenían prisa por terminar antes de las tormentas en el Atlántico Sur. Y tenían razón.

El factor de tormenta en relación con portaaviones ligeros y pesados ​​merece un análisis por separado.

 

Malvinas: ¿Primera imagen del HMS Invincible impactado?

Histórico: La foto de los daños en el HMS Invincible revelada

Fuente: La verdad sobre el HMS Invincible -Tell the truth-




En una exclusiva entrevista del día 25 de enero de 2022, un veterano de guerra argentino brindó detalles de la única fotografía que se conoce de los daños causados en el portaaviones HMS Invincible por el ataque argentino del día 30 de mayo de 1982.
Se trata de una comunicación telefónica que el equipo de la página "La verdad sobre el HMS Invincible" mantuvo con el Suboficial Mayor (R) VGM Mario "Perro" Rodríguez, ex integrante del Grupo de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea Argentina. Según relató Rodríguez, la mencionada fotografía fue mostrada por el Comandante Ian Inskip, quien participó en el conflicto de Malvinas como tripulante del destructor HMS Glamorgan.
Luego de la entrevista, el equipo de esta página elaboró una recreación de la foto del Invencible, la cual se confeccionó siguiendo estrictamente las especificaciones ofrecidas por el Suboficial Rodríguez quien, posteriormente, aprobó la imagen resultante.
Los integrantes de esta página desean expresar sus más sinceros respetos hacia el fallecido Comandante Inskip, oficial que ha dado ejemplo en vida de que los militares de honor saben ofrecerles justicia y reconocimiento a sus adversarios.
Finalmente, agradecemos de manera especial la colaboración del Suboficial Auxiliar (R) Gabriel Fonseca Esquivel por facilitarnos el contacto para realizar esta entrevista. Es importante destacar que él también fue testigo de la fotografía del Invencible y confirma los dichos del Suboficial Mayor Rodríguez.

Aviación naval: El desarrollo de los portaaviones y su aviación (3/3)

/ k / Planes Episodio 74: Aviación naval

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El portaaviones de la posguerra

Cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin, no había duda de que el portaaviones ahora estaba solo como el combatiente de superficie más poderoso disponible para una armada. Como tal, proliferarían los operadores del portaaviones. Francia, Australia, Canadá y los Países Bajos adquirirían cada uno uno o más escoltas o portaaviones ligeros excedentes de Gran Bretaña y Estados Unidos. A finales de los 50 y principios de los 60, se les unirían Argentina, Brasil e India, todos los cuales también compraron vehículos de segunda mano. Incluso a medida que aumentara el número de operadores, el número total de operadores en servicio disminuiría. Incluso si las economías en desmovilización pudieran soportar la gran cantidad de flotas y portaaviones de escolta en servicio al final de la guerra, rápidamente encontrarían a los portaaviones incapaces de respaldar la tecnología emergente de los reactores. Así, a finales de los años 40,innumerables portaaviones ya habían sido desmantelados.



Como siempre, Gran Bretaña seguiría siendo la fuerza líder en el desarrollo de portaaviones. A finales de 1945, se convirtieron en la primera potencia en aterrizar un avión a reacción en un portaaviones cuando un de Havilland Vampire especialmente modificado aterrizó en el HMS Ocean. Como parte de sus estudios sobre las operaciones de aviones a reacción en portaaviones, los británicos aportarían otra innovación invaluable: la cubierta en ángulo. Al inclinar la plataforma de aterrizaje fuera de la línea central, los británicos descubrieron que no solo permitía que la aeronave de aterrizaje despegara nuevamente si no lograban atrapar los cables de detención, sino que también abrió espacio en la plataforma para permitir el lanzamiento y la recuperación de la aeronave al mismo tiempo. . A medida que la cubierta en ángulo ganaba aceptación, los británicos lograron otro gran avance: la catapulta de vapor. Finalmente, existía un medio eficaz para lanzar aviones cada vez más pesados.



No todos los desarrollos serían exitosos. Con la esperanza de eliminar la necesidad de un tren de aterrizaje pesado, los británicos estudiaron el concepto de una plataforma flexible. El eck flexible fue tan loco como sonaba: se usó una plataforma de goma para la parte de aterrizaje de la plataforma, y ​​el avión de aterrizaje haría un aterrizaje con las ruedas arriba. A pesar de toda su locura, funcionó sorprendentemente bien. Sin embargo, nunca se materializaría, ya que los pesos de despegue en rápido aumento amenazaban la viabilidad del concepto. Más exitosos fueron los desarrollos en los sistemas de aterrizaje, particularmente el Sistema de Aterrizaje Óptico y la Ayuda de Aterrizaje Espejo.

Helicópteros y ASW

Dos desarrollos importantes llegarían a definir la doctrina de los portaaviones de la posguerra. Primero y más importante fue el desarrollo del helicóptero. Al requerir una cubierta mucho más pequeña que la de los aviones convencionales, los helicópteros podrían desplegarse en la mayoría de los barcos de superficie. Como plataforma ASW, su capacidad para holgazanear de muchas maneras los hizo superiores a los aviones convencionales, lo que significa que el portaaviones de escolta podría ser reemplazado en su función de escolta de convoyes por destructores equipados con helicópteros. Sin embargo, la proliferación de submarinos soviéticos en la posguerra significaría que los buques de guerra convencionales equipados con helicópteros no serían suficientes.



Con un gran número de portaaviones excedentes de la clase Essex en el inventario que rápidamente se estaban volviendo inadecuados para las operaciones de primera línea, la Armada encontró su solución para los submarinos soviéticos. Varios portaaviones modernizados de la clase Essex tendrían sus alas aéreas completamente renovadas para su uso como portaaviones ASW. Aparte de un modesto destacamento de A-4 para defensa aérea, todos los aviones de combate convencionales fueron reemplazados por rastreadores S-2 y helicópteros para tareas ASW. Aún más radicales serían las conversiones de los portaaviones no modernos de Essex. En lugar de convertir sus cubiertas también con una cubierta en ángulo y catapultas, la Armada reemplazó sus alas aéreas por completo con catapultas, designándolas como porta-helicópteros. En este rol, estaban destinados a apoyar directamente las operaciones anfibias con sus helicópteros.

 

En el extranjero, los portaaviones más pequeños parecían seguir el ejemplo de la clase Essex. Los portaaviones ligeros de clase Majestic, que verían servicio con ocho naciones diferentes, serían relegados en gran medida a tareas ASW al final de sus carreras (salvo los argentinos, que esperaban usar sus portaaviones como una plataforma de ataque convencional con A-4 y Super Etendards). En servicio británico, servirían para validar el concepto de porta-helicópteros en 1956, cuando Ocean y Theseus apoyaron el primer asalto de helicópteros desde un barco. A medida que los verdaderos portaaviones se volvían prohibitivamente caros para los presupuestos de defensa cada vez más reducidos, el portaaviones ASW parecía ser el último vestigio del portaaviones.

El superportaaviones

En el otro extremo de las cosas, tenemos el superportador. El superportador tendría sus orígenes al final de la Segunda Guerra Mundial, con el pedido de los portaaviones de la clase Midway. Con 45.000 toneladas, eran considerablemente más grandes y pesados ​​que la clase Essex antes que ellos. Incluso con la adición de una armadura significativa, la clase Midway tenía una mayor capacidad de aviones que la clase Essex. De hecho, con un grupo aéreo planificado de 130 aviones, la clase Midway en realidad llevaría más aviones de los que razonablemente podría manejar. Haciendo hincapié aún más en la parte "super" del supercarrier, la clase Midway sería el primer portaaviones incapaz de pasar por el Canal de Panamá.



Sin embargo, el propio Midway pronto sería eclipsado por la clase más nueva de portaaviones. En 1948, la Armada ordenó los enormes superportaviones de la nueva clase de los Estados Unidos. Con la intención de servir como plataforma tanto para los nuevos aviones de combate como para los bombarderos estratégicos nucleares masivos, Estados Unidos tendría que ser masivo. Con más de 1,000 pies de largo y un peso proyectado de casi 70,000 toneladas, Estados Unidos sería el portaaviones más pesado construido hasta ahora. Para proporcionar autorización para los bombarderos estratégicos masivos, que habrían superado las 45 toneladas para transportar las primeras bombas nucleares, Estados Unidos tendría una cubierta al ras y ninguna superestructura de isla.



Desafortunadamente para la Marina, la clase estadounidense no estuvo exenta de defectos. Al carecer de una superestructura de isla, el portaaviones no tendría lugar para sostener un radar de alerta temprana. Para evitar esto, la Armada propuso usar un avión AEW o un barco de comando de alerta temprana dedicado, lo que se suma a los costos ya controvertidos del programa. Más importante aún, el énfasis en la operación de bombarderos estratégicos limitó la capacidad como portaaviones de flota convencional. En efecto, los nuevos superportadores de la Armada no serían autosuficientes. En 1949, se colocó la quilla, pero el programa recibiría su golpe mortal poco después. La USAF mantuvo el dominio de los bombarderos estratégicos y, a medida que los presupuestos fueron objeto de escrutinio, se consideró que la clase de Estados Unidos superó los requisitos y se canceló.



A pesar de todos los temores de la Marina de que la era nuclear los hiciera irrelevantes, la Guerra de Corea demostraría que el portaaviones seguía siendo increíblemente importante. A principios de la Guerra de Corea, la Armada ordenó su siguiente clase de portaaviones: el Forrestal. Establecido como un portaaviones convencional con cubierta recta, los dos primeros barcos de la clase se rediseñaron radicalmente en 1953 para aprovechar el nuevo diseño de la cubierta de vuelo en ángulo. El nuevo diseño de la cubierta hizo que el peso se disparara, tanto que cuando Forrestal se puso en servicio en 1955, empujaba 80.000 toneladas a plena carga. Como el portaaviones más grande y avanzado del mundo, el Forrestal serviría como la columna vertebral de la USN hasta ser superado por barcos aún mayores.



El siguiente gran salto en el supercarrier vendría en 1958. Reconociendo el potencial de una planta de energía nuclear para los portaaviones, la Armada encargó la clase Enterprise. Planeado para ser una clase de seis barcos, la clase Enterprise mejoraría el diseño de Forrestal al tiempo que incorporaría una planta motriz de ocho reactores nucleares. Además del motor avanzado, la clase también incorporó otras características notables, desde el sistema de radar SCANFAR phased-array hasta sus avanzados sistemas de defensa antimisiles. Sin embargo, los costos pronto se dispararon y la Marina se vio obligada a cancelar los planes para todos menos uno de los barcos. Enterprise entraría en servicio en 1962, pero por el momento la Armada optó por continuar con la construcción de portaaviones convencionales.

Doctrina cambiante

A medida que llegaba la era del Supercarrier, el campo de batalla en el que lucharían cambiaría drásticamente. El desarrollo del misil tierra-aire hizo que los bombardeos a media / gran altitud no fueran factibles, y la mejora de las defensas aéreas y el rápido aumento de las velocidades de pérdida harían igualmente imprácticas las carreras de torpedos. El creciente impulso hacia las municiones guiadas llegaría al portaaviones, alterando drásticamente la forma en que se realizaban las operaciones. La mejora de las defensas aéreas llevó a un llamado a un mayor uso de municiones de separación, mientras que los medios asimétricos de contrarrestar el poder marítimo de la OTAN por parte de la URSS significaron que también tendrían que desarrollarse contramedidas para las amenazas soviéticas.



Para operaciones ofensivas, se probaron varios enfoques. El más simple de ellos fue el de los bombardeos de bajo nivel. Si bien era peligroso, llegar al nivel de la cima de la ola permitió que los aviones entrantes escaparan de la detección hasta que estuvieran bastante cerca del objetivo. Por lo tanto, el objetivo tenía una ventana reducida en la que reaccionar al avión entrante. Con aviones más antiguos propulsados ​​por hélices, tal ataque sería suicida, pero el aumento de velocidad ofrecido por los jets permitiría (al menos en teoría) que el avión evite ser detectado hasta el último momento posible, volar dentro del rango mínimo de ataque de los SAM enemigos, y escapar lo suficientemente rápido para minimizar las pérdidas.

 

El siguiente paso de esta doctrina revisada fue la dependencia de municiones de separación guiadas. El desarrollo del misil antibuque lanzado desde el aire permitiría a los aviones atacantes enfrentarse a la navegación enemiga con una exposición reducida a las defensas aéreas enemigas. Sin embargo, los misiles en sí mismos no son infalibles, por lo que se tomaron varios enfoques para asegurar su efectividad. Siguiendo la misma idea que los ataques de bajo nivel que los precedieron, los diseñadores optaron por misiles que rozaban el mar y que se mantenían bajos para evitar ser detectados. Como garantía adicional de éxito, lo ideal sería que los misiles se lanzaran en masa para abrumar las defensas.

Defensa de la flota

Quizás el mayor cambio en el grupo aéreo del portaaviones durante la Guerra Fría fue la adición del interceptor de defensa de la flota. El interceptor de defensa de la flota tendría su origen en los cazas nocturnos equipados con radar en la Segunda Guerra Mundial (a menudo F6F o F4U). A medida que los aviones ganaran una aceptación generalizada, surgirían interceptores dedicados basados ​​en portaaviones en forma de Douglas F3D y de Havilland Sea Venom / Aquilon. Lejos de ser un verdadero caza de superioridad aérea, estos diseños renunciaron en gran medida al alto rendimiento para permitirles montar un radar avanzado de intercepción aérea. A medida que avanzaba el tiempo, los interceptores de luz diurna, en particular el F4D Skyray, tomaron forma, ofreciendo el alto rendimiento al que uno estaría más acostumbrado con los cazas junto con un radar montado en la nariz.

 

El verdadero interceptor de defensa de la flota no tomaría forma realmente hasta finales de los años 50, con la llegada de los AAM guiados por radar. Con la esperanza de aumentar la distancia a la que los bombarderos soviéticos podrían ser interceptados, la Armada encargaría el desarrollo de un interceptor de defensa de flota de alto rendimiento. Si bien Vought respondería con su XF8U-3, la solución real que la Marina estaba buscando llegó en la forma del competidor F-4 Phantom II. El avión bimotor de dos hombres tenía su propio oficial de sistema de armas dedicado para administrar los misiles AIM-7 Sparrow guiados por radar, de los cuales el Phantom llevaba cuatro en posiciones semi-empotradas. Si bien el Phantom se convertiría en uno de los aviones más exitosos de la Guerra Fría, ni siquiera satisfizo completamente las necesidades de la Marina.



El ascenso del misil antibuque lanzado desde el aire a finales de los 50 dejó a la Armada vulnerable a los ataques masivos de los bombarderos soviéticos. Si bien el F-4 era un avión excelente, carecía del tiempo de holgazanería y de un radar lo suficientemente potente como para ser factible en el papel. Por lo tanto, la Armada encargó un extenso programa de interceptores de defensa de flota. El programa tenía tres partes: la plataforma de misiles F6D, que se parecía a un F3D Skyknight ampliado, el AAM de largo alcance AAM-N-10 Eagle y el radar Doppler de pulso AN / APQ-81. Para complementar esto, se contrató a Grumman para desarrollar un AWACS (lo que se convertiría en el E-2 Hawkeye) que se integraría con el sistema. Sin embargo, todo el sistema era vulnerable y ambicioso, lo que llevó a la cancelación del F6D en 1960.



El final del F6D dejaría una brecha de capacidades que no se llenaría adecuadamente hasta los años 70. A través de la sabiduría infinita de McNamara, la Armada se vio obligada a evaluar el F-111B como un interceptor de defensa de flota antes de finalmente separarse para formar su propio programa: el VFX. Como resultado del F-14, el VFX produciría exactamente lo que la Marina necesitaba durante tanto tiempo. Con un radar masivo en la nariz, un largo tiempo de holgazanería y una carga útil máxima de seis AAM de largo alcance AIM-54, el F-14 era un potente contraataque para los bombarderos soviéticos, mientras que su buena relación empuje / peso y maniobrabilidad lo hacían adecuado para operaciones regulares de combate también. El F-14 serviría con la Armada desde su introducción en 1974 hasta 2006, afortunadamente nunca tuvo que servir en la capacidad para la que fue diseñado.

Los portaaviones de Harrier

A medida que los presupuestos de defensa se desplomaban a finales de los 60, la Royal Navy encontraría una solución a su falta de portaaviones. La llegada del Harrier Jump-Jet hizo viables las operaciones STOVL por primera vez y, buscando preservar la aviación naval en una era de presupuestos reducidos, la Royal Navy encargaría el desarrollo de un Harrier navalizado. El único portaaviones que quedaba, Hermes, fue modificado para operaciones STOVL, y la Royal Navy ordenó la producción de la clase Invincible "crucero de cubierta" para eludir la resistencia parlamentaria hacia la producción de portaaviones. Incluso cuando el poder naval británico alcanzó su punto más bajo en siglos, continuaron innovando: el salto de esquí. La rampa de salto de esquí al final de las cubiertas permitió a los Harriers mejorar el rendimiento de despegue (y por lo tanto la carga útil).El reacondicionamiento de Hermes agregaría la característica a la plataforma, mientras que la nueva clase Invincible también incluiría la característica de la plataforma.



Los “portaaviones Harrier” serían sometidos a prueba de fuego en 1982 con la invasión argentina de las Islas Malvinas. A pesar de la actuación poco impresionante del Sea Harrier, serían invaluables durante la campaña. Además de la patrulla aérea de combate, los “portaaviones Harrier” también apoyarían a los Harrier “regulares”, permitiendo CAS de ala fija. Su éxito en las Malvinas volvió a hacer viables los portaaviones ligeros. Habiendo obtenido ya pedidos extranjeros de España para su portaaviones Dedalo, el éxito en las Malvinas llevó a una amplia aceptación del portaaviones STOVL. Los portaaviones de clase Giuseppe Garibaldi de Italia y Príncipe de Asturias de España operarían Harriers, aunque solo como plataformas de ataque terrestre.



La OTAN no fue la única potencia que reconoció el potencial de los reactores de reacción en la aviación naval. Los primeros portaaviones de Rusia serían incluso más "cruceros de cubierta" que la clase británica Invincible. Aproximadamente basado en el portaaviones Proyecto Orel cancelado por motivos de costo, la nueva clase Kiev era menos un portaaviones y más un crucero que transportaba misiles con una cubierta de vuelo abofeteada en el costado. Al entrar en servicio en 1975, su ala de aire de ala fija consistiría en el desafortunado Yak-38 Forger. Desafortunadamente, la clase de Kiev parecía sufrir por estar demasiado enfocada para ser buena en algo. Las instalaciones de aviación limitaban la utilidad del Kiev como cualquier cosa menos un crucero de defensa aérea, mientras que los aviones en sí no eran adecuados incluso para salidas básicas de ataque a tierra. Un gran complemento de helicópteros puede haber hecho de la clase una plataforma ASW eficaz,pero los porta-helicópteros anteriores de la clase Moskva hicieron lo mismo en un paquete más pequeño y más barato.

Nueva ola de portaaviones: Charles de Gaulle

Después de décadas de estancamiento, el mundo finalmente se ha enfrentado al desafío de intentar construir verdaderos portaaviones. Los portaaviones Harrier persisten hasta cierto punto, varios nuevos portaaviones más convencionales han tomado forma. El más convencional de ellos sería el tardío reemplazo de Francia de la envejecida clase Clemenceau: el Charles de Gaulle. Representando una mejora importante con respecto a la clase anterior de portaaviones, el CdG es un portaaviones CATOBAR de propulsión nuclear (el único ejemplo no estadounidense en el mundo). Aunque pequeño en relación con los operadores de la USN, el CdG es, sin embargo, una fuerza potente. Con un ala de aire compuesta principalmente por los modernos Rafales y E-2C, el CdG posiblemente presenta la fuerza de portaaviones no estadounidense más potente del mundo.

Nueva ola de portaaviones: Almirante Kuznetsov

El siguiente paso de Rusia en la aviación naval, la clase Almirante Kuznetsov, siguió siendo único entre sus pares. Aparte del arco de salto de esquí distintivo, desarrollado debido a la falta de experiencia con catapultas, la clase lleva un armamento inusualmente pesado. Tal como se construyó, la clase en realidad tiene tubos VLS en la cubierta, y los armamentos pesados ​​de armas SAM y AA apuntan hacia el verdadero papel del Kuznetsov: un crucero de aviación de defensa de flota. Su diseño STOBAR y sus pesados ​​Su-33 limitan severamente las capacidades ofensivas y excluyen por completo el uso de AWACS, lo que significa que su complemento de ala fija es poco más que un escuadrón de interceptores de corto alcance.



El final de la Guerra Fría detendría la producción de la hermana de Kuznetsov, Varyag, e impediría que el barco líder de la clase entre en servicio hasta mediados de los años 90. China compró el Varyag incompleto y lo reacondicionó como Liaoning. Si bien los detalles completos del reacondicionamiento no están claros, los cambios parecen centrarse en la eliminación de los tubos VLS ofensivos en la cubierta, la modernización de las contramedidas y el radar, y la expansión del hangar para adaptarse a más aviones. Si bien esto significa que el Liaoning es probablemente una mejora importante con respecto al Kuznetsov, aún enfrenta las mismas deficiencias del diseño STOBAR, en particular, la falta de AWACS y cargas útiles limitadas para sus cazas.

Nueva ola de portaaviones: clase Ulyanovsk

El último intento de los soviéticos de construir un verdadero portaaviones fue la clase Ulyanovsk. Comparado con el “crucero de aviación pesada” que eran las clases Kuznetsov y Kiev, el Ulyanovsk era sin duda un verdadero superportaviones. Los planes requerían el uso de catapultas y un salto de esquí para las operaciones STOBAR y CATOBAR, lo que permitiría al portaaviones volar la plataforma Yak-44 AWACS que estaba en desarrollo. En comparación con el escaso grupo aéreo de solo 14 cazas que se ve en el Kuznetsov, el Ulyanovsk fue una mejora importante: se iban a transportar un total de 68 aviones, incluidos 44 cazas, 6 AWACS y 18 helicópteros. Inusualmente, los tubos VLS montados en la cubierta para misiles antibuque permanecerían en el diseño. La quilla se colocó en 1988, pero el fin de la Guerra Fría puso fin al proyecto. Con el casco completado al 20%, el barco fue desguazado en 1992.

Nueva ola de portaaviones: INS Vikramaditya

Como parte de los esfuerzos para expandir su aviación naval, India negoció la compra y reacondicionamiento del portaaviones clase Kiev Almirante Gorshkov. El reacondicionamiento implicó la eliminación del armamento ofensivo en la proa, reemplazándolo en su lugar con un gran salto de esquí para operaciones STOBAR. El casco se modificó ampliamente para mejorar las operaciones del complemento planificado de MiG-29K, incluido un alargamiento de la popa y la adición de cables de detención. Si bien el diseño STOBAR excluye el uso de AWACS de ala fija, la Armada de la India ha optado por comprar helicópteros Ka-31 para que sirvan en el papel de alerta temprana aerotransportada. Si bien el reacondicionamiento de un portaaviones de segunda mano está lejos de ser la mejor opción, ha ofrecido a los indios un medio inmediato para reemplazar el viejo portaaviones STOVL de Viraat (ex-Hermes).

Nueva ola de portaaviones: Vikrant

La Armada de la India también está buscando complementar el Vikramaditya con dos portaaviones nacionales. Diseñado como la clase Vikrant, los dos portaaviones serán bastante diferentes entre sí. Se planea que el primero, Vikrant, sea un portaaviones STOBAR del mismo tamaño que el Vikramaditya, tanto en términos de desplazamiento (~ 40.000 toneladas) como del tamaño del ala de aire. Su media hermana, Vishal, será considerablemente más avanzada y más grande. El desplazamiento será de más de 65.000 toneladas, y un sistema de catapulta de vapor hará que el portaaviones sea capaz de realizar operaciones CATOBAR en lugar de STOBAR. Como tal, existen planes no solo para los AWACS de ala fija, sino también para las plataformas de reabastecimiento de combustible aéreo para operar desde el Vishal. Sin embargo, Vishal está muy lejos: la construcción aún no ha comenzado,y actualmente el Vikrant todavía está en construcción con planes para su puesta en servicio en 2018.

Nueva ola de portaaviones: clase Queen Elizabeth

Después de décadas de poder naval en declive, Gran Bretaña finalmente ha regresado al mundo de la aviación naval con la construcción de los dos portaaviones de la clase Queen Elizabeth. Con un desplazamiento planificado de 65.000 toneladas, la clase QE será el primer supercarrier británico. El desarrollo ha sido largo y controvertido debido a los altos costos, los cambios de diseño y la selección de aeronaves. La RN originalmente esperaba tener una aerolínea CATOBAR, pero las limitaciones presupuestarias y la insistencia en operar dos aerolíneas significaron que la RN tendría que optar por STOVL en su lugar. Incluso mientras la Royal Navy lucha por regresar al mundo de la Aviación Naval, ha seguido innovando. La prominente isla doble separa el puente de navegación y los centros de control de vuelo, lo que permite que se muevan a ubicaciones más óptimas en el barco, independientemente entre sí.y crear un espacio de cubierta que normalmente estaría cubierto por una gran isla.

 

A través de mucha controversia, la clase QE se ha construido con un salto de esquí prominente en la proa, aunque se pidió a los diseñadores que tomaran medidas para una fácil conversión a CATOBAR en caso de que la decisión se tomara en una fecha posterior. Con el alejamiento de las operaciones CATOBAR, la Royal Navy se ha quedado con solo una opción real para su grupo aéreo de ala fija: el F-35B. Sin lugar a dudas, el F-35B es una mejora enorme con respecto al Sea Harrier, y probablemente será un avión increíblemente capaz. Sin embargo, las limitaciones que el diseño STOVL ha impuesto al portaaviones pueden dificultar las operaciones en comparación con un diseño CATOBAR. El más destacado de estos problemas es la falta de AWACS de ala fija, que la Royal Navy espera mitigar con el uso de helicópteros AEW.

En el futuro

A pesar de todas las afirmaciones alarmistas de los "periodistas" desinformados, la aerolínea no irá a ninguna parte por un tiempo. Los planes de la USN de operar 10 portaaviones continúan a pesar de las afirmaciones infundadas de obsolescencia, y la nueva clase Ford significa que la aerolínea seguirá siendo una característica destacada de la Marina de los EE. UU. hasta bien entrado este siglo. El hecho de que el portaaviones esté experimentando un resurgimiento con potencias extranjeras solo parece reforzar su futuro como rey de los mares. El portaaviones es difícilmente invulnerable, especialmente porque los rivales de Estados Unidos trabajan para desarrollar contraataques para el poder marítimo estadounidense, pero la carrera armamentista naval en constante cambio aún tiene que hacer que el portaaviones sea irrelevante.