Sombreros rojos – MiG-23 Flogger
MiG-23 “Red 49” en la rampa de Tonopah, 1988.
PROGRAMA DE PEG CONSTANTE AVIÓN DE COMBATE MiG-23 FLOGGER
El Cairo se había peleado recientemente con Moscú con resultados predecibles: menos de un año después de que comenzara a volar el MiG-23 "Flogger" suministrado por Rusia, un nuevo y algo enigmático interceptor supersónico que fue muy venerado por las agencias de inteligencia de EE. UU. - la Fuerza Aérea Egipcia los retiró del servicio ya que se retuvieron las piezas de repuesto de la Madre Patria y sus propias existencias se agotaron. La situación de los MiG-21 de Egipto fue solo marginalmente mejor, gracias a las existencias más abundantes de repuestos, pero incluso estos no durarían demasiado. El Cairo hizo lo único que pudo y puso sus MiG a disposición de China y Estados Unidos a cambio de nuevo hardware y divisas. Estados Unidos compró una gran cantidad de equipos de Egipto: MiG, bombas, misiles, radares, sistemas de misiles tierra-aire (SAM), etc. Pero la joya de la corona era el Flogger. Merlin citó a un excomandante de Red Hat diciendo: “En el verano de 1977, los Red Hat adquirieron de Egipto 12 interceptores MiG-23MS `Flogger E' y un cazabombardero MiG-23BN `Flogger F'. Fueron enviados a los EE. UU. en dos C-5, cada uno con seis fuselajes”. AFSC echó el primer vistazo a las dos variantes de MiG-23 bajo los nombres en clave HAVE PAD y HAVE BOXER. Pronto, sería el turno de TAC.
El 1 de noviembre de 1980, el primer MiG-23 fue volado por el TES 4477 en Tonopah cuando un solo MiG-23BN Flogger F voló desde Groom Lake. Ellis, explicó Henderson, había sido crucial en la preparación para la llegada del Flogger. “El presupuesto del 4477th nunca alcanzó el crecimiento explosivo de la operación y la llegada del MiG-23. Siempre buscábamos soluciones improvisadas para el almacenamiento, la vivienda, el suministro, etc. Solo Bobby conocía el 'gran plan' y constantemente me sorprendía una nueva estructura o vehículo en el complejo de Tonopah. Parecía un barrio pobre y se llamaba Indian Village por razones muy obvias”.
TAC había estado volando el Flogger de forma intermitente desde PAD y BOXER, y es probable que sea más que una coincidencia que la adquisición permanente del primer Flogger en noviembre corresponda con el final de las pruebas HAVE LIGHTER y HAVE DOWN de AFSC de aviones "Tipo IIIB" por los Sombreros Rojos, según Merlín.
El MiG-23 fue diseñado en la década de 1960 como un caza de próxima generación para Frontovaya Aviatsiya (Frontal Aviation) de Rusia, una parte del VVS. FA era el equivalente de TAC, y quería un caza con un rendimiento superior al MiG-21 y la capacidad de operar desde pistas de aterrizaje cortas. El prototipo voló por primera vez en el verano de 1967; el primer modelo de producción, el MiG-23S, siguió en 1969. La OTAN lo llamó Flogger A. Le siguieron los Flogger mejorados, y Rusia pronto estaba desarrollando variantes de exportación para venderlas a sus aliados. Para los menos confiables, Rusia ofreció el MiG-23MS Flogger E. Estaba basado en el MiG-23M Flogger B de la década de 1970 que era operado por el VVS, pero tenía un radar Sapfir RP-22SM menos sofisticado, conocido en la OTAN como el “Jaybird, ” y un conjunto de aviónica muy básico que limitó severamente su efectividad como interceptor más allá del alcance visual. Cuando Rusia desarrolló una variante aire-tierra dedicada, el MiG-23B Flogger F, eliminaron el radar y revisaron completamente el perfil de la nariz para permitir al piloto una mejor visibilidad en el frente. Esto también estuvo disponible en la forma del MiG-23BN Flogger F.
El Flogger usó alas de geometría variable ("oscilantes") similares a las que se encuentran en el General Dynamics F-111 y F-14. Las alas se configuraron manualmente a 16 grados para despegues, aterrizajes o cruceros a baja velocidad; 45 grados para crucero de alta velocidad; y 72 grados para vuelo supersónico. Cada ala presentaba flaps en el borde de fuga para mejorar el manejo a baja velocidad y spoilers en la parte superior que surgían para generar balanceo, trabajando al unísono con los dos grandes "tailerons" horizontales en la parte posterior del fuselaje. El estabilizador vertical, el "plano de cola", tenía una larga traca que recorría el fuselaje, y una aleta ventral debajo de la cola ayudaba a mantener la estabilidad direccional a alta velocidad. Un carenado en la parte posterior del estabilizador vertical albergaba un paracaídas de freno para reducir la distancia de aterrizaje.El Flogger E tenía un cañón GSh-23L de dos cañones de 23 mm montado al ras de la parte inferior del fuselaje, y había dos pilones de armas debajo del fuselaje delantero y uno debajo de cada guante de ala. Estos podrían llevar el R-3S (designación de la OTAN, AA-2 "Atolón") IR AAM, o el derivado de radar semiactivo (guiado por radar) R-3R (AA-2C "Advanced Atoll"). El piloto se sentó en un asiento eyectable Mikoyan-Gurevich KM-1 que requería una velocidad mínima de 90 nudos para que se desplegara el paracaídas.
Sobre el papel, el Flogger era un diseño decente que, cuando se usaba junto con la doctrina soviética de la fuerza en los números (en contraposición a la "calidad frente a la cantidad" de la OTAN) podía ofrecer al VVS y a los aliados de la URSS una capacidad interceptora efectiva. Pero no era el caza de superioridad aérea que quería la FA. Más preocupante aún, el Flogger estuvo plagado desde el principio por fallas de diseño, poca confiabilidad y un fuselaje que era fácil de sobrecargar. Pero los MiG-23 Floggers E y F fueron rápidos. No había cómo negarlo. El motor Tumansky R-29-300 (R-29A) generaría 27 500 lb de empuje, lo que llevaría fácilmente al Flogger E a su límite indicado en la placa de Mach 2.4, o más de 1500 mph. En sus primeros años, el paracaídas del Flogger tenía una propensión a desplegarse espontáneamente en vuelo. Si bien esto sería sorprendente, pero no necesariamente fatal, hubo varios problemas de manejo con el MiG-23 que había matado y continuaba matando a sus pilotos. No le gustaba que le hicieran girar y era reacio al vuelo de maniobras a baja velocidad que caracterizó las etapas finales de BFM, cuando dos adversarios enfrentados por igual podrían estar fuera de altitud y velocidad aerodinámica.
En el extremo opuesto de la envolvente, el Flogger era inestable en guiñada cuando atravesaba la barrera del sonido, y luego nuevamente cuando excedía Mach 2. Incluso en las fases regulares de vuelo, como el despegue y el aterrizaje, era un puñado. Su estrecho tren de aterrizaje patinaría y se deslizaría en una pista húmeda, helada o mojada; y dado que su tren de aterrizaje principal estaba articulado para absorber los baches y surcos de una superficie no preparada, el jet se sentó cerca del suelo donde sus dos tomas podrían aspirar objetos extraños.
Corder, el asistente de operaciones de los Red Eagles, debe haber sabido la mayor parte, si no todo, de esto como resultado de HAVE PAD y BOXER cuando se ofreció como voluntario para ser el primer Red Eagle en Tonopah en volar el MiG-23. McCloud hizo lo mismo y se convirtió en el segundo en pagar en Flogger, recuerda Scott. “Fue una experiencia nueva y no sabíamos mucho sobre el jet; no vino con el conocimiento que los otros países que lo operan alrededor del mundo daban por sentado”, agregó. Como aprendieron cada día, Corder se puso a trabajar escribiendo el Flogger's Dash 1.
Con una experiencia de vuelo de MiG de más de siete años, Press pronto fue seleccionado para hacer la transición al Flogger, convirtiéndose en el tercer piloto de la unidad en hacerlo. Pero el Flogger inmediatamente demostró ser problemático: “En mi segunda o tercera incursión en él, estaba con Dave McCloud persiguiéndolo en un T-38. Básicamente fue una salida de manejo de aeronaves para investigar el sobre. Arriba, a unos 20.000 pies, tiré un poco demasiado fuerte de la palanca con las alas hacia atrás y la cosa se salió de control y entró en barrena. McCloud estaba llamando: '¡Estás en llamas! ¡Sacar de apuro!' Logré sacarlo del giro, pero el eje del motor se había deformado por el movimiento del giro”. No todo estaba bien. Las entradas del motor del Flogger presentaban un sistema de persianas alrededor de la sección del compresor del R-29A, y estos se usaron para tomar el aire de "sangrado" sobrante para que lo usara el sistema de control ambiental del Flogger para enfriar la aviónica y el piloto. “El giro y la deformación habían provocado que las palas del compresor arrancaran las persianas, y estas habían entrado en la sección de la turbina, lo que provocó que las palas de la turbina se rompieran y volaran por todas partes. Esa fue la causa del incendio”.
El fuego ya se había extinguido, pero no tenía motor y se enfrentaba a aterrizar el caza de 34 000 libras como un planeador, lo que se conoce como aterrizaje de "punto muerto", o expulsarlo. “Todavía tenía suficiente potencia hidráulica para hacer avanzar las alas, y el tren descendió de forma neumática, así que decidí regresar a Tonopah. La cosa descendía como el transbordador espacial y McCloud no dejaba de decirme que no creía que fuera capaz de hacerlo. Le dije que podía. Bajé el tren y aterricé 500 pies por la pista y me detuve”.
Press había demostrado inadvertidamente que la carcasa del motor MiG-23MS era el eslabón débil durante las maniobras fuera de control que resultaron en fuertes cargas laterales (guiñada). Si bien hacer girar intencionalmente cualquiera de los MiG ya estaba en contra de las reglas, los pilotos de MiG-23 en Tonopah ahora entendieron exactamente cuán peligroso podría ser el Flogger. Fue un bautismo de fuego increíble, y el incidente colocó a Press en los libros de historia como el único Águila Roja en matar un Flogger. Ted Drake, quien se uniría al escuadrón en 1984 y se convertiría en el piloto Flogger de alto nivel de la unidad, explicó: “El motor del modelo aéreo [MiG-23MS], el R-29-300, estaba montado de una manera que significaba que era realmente no estresado por la guiñada, y es por eso que experimentó esto. Es por eso que Press terminó con un motor muerto. Pero si miras a los muchachos que, en los años siguientes, hicieron girar el modelo terrestre [MiG-23BN],
Coyle, el analista de FTD, había visto con sus propios ojos el daño que estos incidentes fuera de control podían causar cuando visitó Tonopah para inspeccionar algunos Floggers. Los tres MiG-23 se almacenaron temporalmente en Tonopah, probablemente antes de su entrega a Groom, donde probablemente fueron desmantelados como repuestos, y bien pueden haber sido ejemplos egipcios.
Los tres que examiné mostraron el resultado de una parada del compresor y me verificaron las razones de varios informes que había recibido anteriormente sobre el FLOGGER que tenía un problema de "Coffin Corner". Las tres aeronaves tenían penetraciones de fragmentación en sus superficies de entrada interior y exterior, y una presentaba orificios de entrada y salida a lo largo de la bahía de equipo y aviónica justo detrás de la cabina.
Lo que estaba sucediendo con las aves aire-aire FLOGGER, tanto con el FLOGGER E de exportación como con el FLOGGER B de vuelo autóctono, era un lavado del estabilizador vertical. Esto provino de los flujos de vórtice que salen de las extensiones del borde de ataque del guante del ala en ángulos de ataque altos y presiones dinámicas altas cuando se introdujo cualquier deslizamiento lateral. Cuando reunías todas estas condiciones al mismo tiempo, por lo general estabas en un giro alto de morro con G alto a altitudes bajas o medias. Los vórtices dejarían de viajar repentinamente a los lados del guante del ala y cruzarían por encima de este. El vórtice interno se envolvería alrededor de la cola e inmediatamente perdería toda la estabilidad direccional. El avión rodaría bruscamente en la dirección opuesta al giro y el avión cambiaría de extremo al mismo tiempo.
Este movimiento fue tan violento que el motor se deformaría lo suficiente como para que las aspas delanteras del ventilador perforaran el tratamiento de la carcasa en sus puntas y comenzaran a desprender trozos de metal que luego fueron absorbidos por las partes de baja y alta presión del compresor, desprendiendo álabes y estatores del compresor hasta el núcleo. Partes del compresor perdieron cualquier apariencia de un gradiente de presión dirigido hacia atrás y el aire a alta presión y el combustible quemado de la cámara de combustión anular tenían una nueva dirección para viajar y eso era regresar a través del compresor ya dañado. Luego se produjo una gran explosión en ambas tomas orientadas hacia adelante acompañada de una gran cantidad de metralla de alta velocidad. Luego, todo el lío se tragó nuevamente y ese fue el final del motor y mucha estructura a su alrededor y adelante. Si todavía estaba consciente, el piloto se encontró a unos 1.500 pies más bajo que donde comenzó, ya a velocidad de pérdida, sin motor. Si comenzó todo esto a menos de 7,000 a 10,000 pies sobre el nivel del suelo local, no tuvo la oportunidad de recuperar el avión. Si estaba más alto, tenía la oportunidad de usar la presión de su acumulador para impulsar las alas hacia adelante a su mejor configuración de planeo y buscar un lugar para dejar la cosa.
Algunos muchachos simplemente se expulsaron de inmediato, pero yo estaba mirando tres barcos que un piloto de línea en el otro lado había recuperado en una sola pieza. Me quedé allí asombrado por la realidad física de lo que había estado leyendo y las agallas y la habilidad de vuelo que aparentemente habían devuelto estas cosas al suelo en una sola pieza.
“Hubo otras cosas que tuvimos que descubrir por nosotros mismos, una de las cuales era estructural”, agrega Scott. “El Flogger nunca fue diseñado para el tipo de vuelo de alta G por el que lo estábamos pasando, por lo que desarrollamos una modificación para reforzar la 'caja de carga del ala', que mantenía las alas de barrido en su lugar. Eran problemas de 'descubrimiento', el tipo de cosas con las que Tom Gibbs tenía que lidiar día a día a medida que aprendíamos cosas nuevas sobre el jet”. La adición del tercer tipo de MiG creó más presión para los hombres de Gibbs y complicó el tema de la ingeniería inversa. “Pero al menos teníamos un presupuesto bastante bueno para lidiar con eso, probablemente un poco más de $ 1 millón”, estimó Gibbs.
Cuando 1980 llegó a su fin, se habían acumulado 1.015 salidas, lo que explica la exposición de los MiG a unos 372 pilotos de la Fuerza Aérea y la Armada. El primer año completo de CONSTANT PEG en Tonopah había sido un gran éxito y, en un momento de 1980, "los Red Eagles realizaron cinco salidas al día durante dos semanas seguidas, incluidos los fines de semana", dice Sheffield.
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