Actualizando al Pucará con las lecciones de Ucrania

Adaptando al FMA IA-58 Pucará con las lecciones del escenario ucraniano

Características generales del conflicto de Ucrania

Lecciones para la Aviación de Ataque

El rol de la aviación de ataque ha demostrado ser crucial debido a su resistencia y capacidad de supervivencia. Por ejemplo, el Su-25 es conocido por su robustez y habilidad para soportar daños significativos en combate, una característica vital en entornos con alta densidad de MANPADS (sistemas portátiles de defensa aérea). Para incrementar su supervivencia, es esencial equipar a estos aviones con contramedidas avanzadas, como señuelos y sistemas de detección de misiles. Además, su eficiencia en misiones de apoyo aéreo cercano (CAS) se debe a su capacidad para operar a bajas altitudes y su variado armamento, que incluye bombas, cohetes y cañones. La coordinación estrecha con las fuerzas terrestres es indispensable para maximizar la efectividad y minimizar el riesgo de fuego amigo.

En cuanto a los helicópteros de ataque, su versatilidad y maniobrabilidad los hacen valiosos en misiones de apoyo cercano y en entornos urbanos. Helicópteros como el Mil Mi-25 o AH-64 Apache ofrecen una gran maniobrabilidad y pueden operar en terrenos variados, proporcionando una respuesta flexible a diferentes amenazas con su capacidad para lanzar misiles guiados y no guiados. Sin embargo, la alta densidad de MANPADS en los campos de batalla modernos incrementa significativamente el riesgo para estos helicópteros. Para mitigar estos riesgos, es crucial implementar contramedidas, tácticas de vuelo bajo y sistemas de alerta temprana.

Distinguir entre las misiones de apoyo aéreo cercano (CAS), contrainsurgencia (COIN) y el rol de los drones es esencial en el contexto del campo de batalla de la década de 2020. El apoyo aéreo cercano (CAS) se centra en proporcionar apoyo directo a las tropas terrestres durante el combate, requiriendo aviones y helicópteros capaces de operar cerca de la línea del frente y coordinarse estrechamente con las fuerzas terrestres. La contrainsurgencia (COIN) involucró operaciones prolongadas contra fuerzas insurgentes, a menudo en entornos rurales o urbanos, y utiliza una mezcla de aviones, helicópteros y drones para misiones de vigilancia, reconocimiento y ataque selectivo, priorizando la minimización de daños colaterales.

Nuevos jugadores han emergido en las recientes décadas en este contexto. El rol de los drones en el campo de batalla moderno es cada vez más relevante. Los drones medianos (MALE), como el MQ-9 Reaper, se utilizan para misiones de vigilancia de larga duración y ataques precisos con misiles guiados, siendo menos vulnerables que los aviones tripulados pero requiriendo protección contra sistemas de defensa aérea avanzados. Por otro lado, los drones de ataque de pequeño tamaño (FPV) son ideales para misiones de reconocimiento y ataques puntuales debido a su bajo costo y tamaño reducido, lo que les permite infiltrarse en áreas densamente defendidas. La integración de drones con fuerzas aéreas tripuladas y terrestres es clave para maximizar la efectividad operativa, ya que pueden proporcionar inteligencia en tiempo real, designación de objetivos y ataques preventivos.

La adaptación a entornos de alta densidad de MANPADS exige que la aviación de ataque priorice la implementación de contramedidas electrónicas y tácticas de evasión. El uso combinado de aviones tripulados, helicópteros y drones ofrece una mayor flexibilidad y capacidad de respuesta. La coordinación estrecha entre las fuerzas terrestres, la aviación tripulada y no tripulada es crucial para el éxito en misiones CAS y COIN, destacando la importancia de la interoperabilidad y la comunicación efectiva. Finalmente, la continua innovación en tecnologías de defensa y ataque aéreo, incluyendo el desarrollo de drones más avanzados y sistemas de contramedidas, es fundamental para mantener la superioridad aérea en conflictos modernos.

Las lecciones de la guerra de Ucrania subrayan la complejidad de la guerra moderna, donde la tecnología, la adaptabilidad, la logística y el elemento humano desempeñan papeles cruciales. Estos conocimientos son valiosos para que los planificadores y formuladores de políticas militares comprendan la naturaleza cambiante del conflicto y se preparen para desafíos futuros. Entonces, ¿qué rol tiene un avión diseñado bajo la filosofía COIN en el contexto moderno?

Exploremos estas ideas. La interacción de los aviones de combate, tanto cazas de alta performance como aviones de ataque ligero, está por verse en el futuro cercano sobre qué dimensiones operará, si es que lo hace. Podemos ir imaginando un paso más en el proyecto Fénix que conecte al avión con una FAA modernizada luego de décadas de olvido y abuso político.

 

Un Pucará acorde a los 2020s

¿Qué rol se le puede al Pucará argentino en esta década? Actualizar el FMA IA 58 Pucará a la luz de las recientes lecciones del conflicto de Ucrania implicaría integrar tecnologías y estrategias modernas para mejorar su eficacia en operaciones contemporáneas de ataque terrestre y contrainsurgencia. Aquí hay varias consideraciones y posibles mejoras basadas en conocimientos del conflicto de Ucrania:

1. Capacidades mejoradas de vigilancia y fijación de blanco

• Sensores modernos y FLIR: integre sistemas avanzados de infrarrojos con visión de futuro (FLIR) y sensores electroópticos/infrarrojos (EO/IR) para mejorar las capacidades nocturnas y en todo tipo de clima. Esto puede ayudar en la adquisición de objetivos y el conocimiento de la situación.
• Coordinación de drones y vehículos aéreos no tripulados: equipa al Pucará con la capacidad de desplegarse y coordinarse con drones para reconocimiento e información de orientación en tiempo real. Esto permitiría una mejor inteligencia en el campo de batalla y ataques de precisión.

2. Armamento mejorado y armas de precisión

• Municiones guiadas de precisión: integra sistemas para desplegar municiones guiadas de precisión (PGM), como bombas guiadas por láser (LGB) y misiles aire-tierra. Esto aumentaría la precisión y eficacia de su función de ataque terrestre.
• Capacidad antiblindaje mejorada: equipa el avión con modernos misiles guiados antitanque (ATGM) para contrarrestar eficazmente las amenazas blindadas, una capacidad subrayada por el conflicto de Ucrania.

3. Sistemas defensivos mejorados

• Capacidades de guerra electrónica (EW): instale contramedidas electrónicas (ECM) y receptores de alerta de radar (RWR) para detectar y contrarrestar las amenazas de radares y misiles enemigos. Esto mejoraría la capacidad de supervivencia de la aeronave en entornos conflictivos.
• Dispensadores de chaff y bengalas: actualiza el avión con modernos sistemas de paja y bengalas para evadir misiles guiados por radar y por infrarrojos.

4. Comunicación y enlaces de datos mejorados

• Sistemas de comunicación seguros: integre sistemas de comunicación seguros y cifrados para garantizar una coordinación confiable con las fuerzas terrestres y otras aeronaves.
• Integración de enlace de datos: implemente sistemas avanzados de enlace de datos como Link 16 para permitir el intercambio de datos en tiempo real con fuerzas amigas, mejorando el conocimiento de la situación y la coordinación de la misión.

5. Mayor alcance operativo y resistencia

• Capacidad de combustible adicional: se debiera considerar agregar tanques de combustible conformados (CFT, como los implementados en los Beechcraft B-200 del COAN) o tanques de combustible externos más eficientes para extender el rango operativo y el tiempo de merodear sobre las áreas objetivo.
• Actualizaciones de motores: Continuar usando los nuevos motores Garret TP6 (como en el modelo Fénix) para un mejor rendimiento y confiabilidad.

6. Apoyo terrestre y logística mejorados

• Cargas útiles modulares: desarrolle sistemas de carga útil modulares para adaptar rápidamente el avión a diferentes misiones, ya sea ataque terrestre, vigilancia o guerra electrónica.
• Soporte terrestre robusto: Mejorar la logística y la infraestructura de soporte terrestre para garantizar tiempos de respuesta rápidos y un mantenimiento eficiente.

 7. Entrenamiento y simulación de tripulación

• Simuladores avanzados: invierta en simuladores de vuelo modernos para brindar capacitación integral a los pilotos, enfocándose en la integración de nuevos sistemas y escenarios de combate modernos.
• Entrenamiento de interoperabilidad: capacitar a las tripulaciones en interoperabilidad con otras fuerzas aliadas y de la OTAN, lo que refleja la importancia de las operaciones de coalición destacadas por el conflicto de Ucrania.

 Posible propuesta de modernización

1. Vigilancia y fijación de blancos:

• Instalar un nuevo sistema de focalización FLIR y EO/IR.
• Equipar con una interfaz de coordinación de drones para reconocimiento en tiempo real.

2. Armamento:

•  Integrar bombas guiadas por láser y misiles aire-tierra.
•  Actualización para incluir modernos misiles guiados antitanque.

3. Sistemas Defensivos:

• Instalar sistemas ECM y RWR.
• Equipar con dispensadores de chaff y bengalas.

4. Comunicación:

• Sistemas de comunicación seguros e integración de enlace de datos Link 16.

5. Alcance operativo:

• Tanques de combustible adicionales o CFT.
• Usar motores Garret TP6 para mejorar el rendimiento.

6. Soporte en tierra:

• Desarrollar opciones de carga útil modular.
• Mejorar la logística de apoyo terrestre.

7. Entrenamiento:

• Invertir en simuladores de vuelo avanzados.
• Centrarse en el entrenamiento de interoperabilidad con la OTAN y las fuerzas aliadas.

Modernizar el FMA IA 58 Pucará mediante la integración de estas actualizaciones mejorará significativamente su efectividad en escenarios de combate modernos, aprovechando las lecciones aprendidas del conflicto de Ucrania. Esto garantizará que el avión siga siendo un activo valioso en funciones de ataque a tierra y contrainsurgencia, capaz de satisfacer las demandas de los campos de batalla contemporáneos y futuros.

La importancia del Link 16

Link 16 es una red de intercambio de datos tácticos militares utilizada por la OTAN y las naciones aliadas para intercambiar datos de conocimiento de la situación en tiempo real, información de comando y control y datos de objetivos. Es un enlace de datos digitales seguro y de alta velocidad que admite la interoperabilidad entre diferentes plataformas, como aviones, barcos y fuerzas terrestres. Estas son las características y componentes clave de Link 16:

 Características clave

1. Interoperabilidad: Link 16 permite que diferentes plataformas militares compartan datos sin problemas, lo que permite operaciones coordinadas y una imagen operativa común entre varias fuerzas y naciones. En el caso de la FAA, lo haría completamente interoperable con el F-16.
   
2. Intercambio de datos en tiempo real: la red proporciona intercambio de datos casi en tiempo real, lo cual es crucial para entornos de campo de batalla dinámicos y que cambian rápidamente.
3. Comunicación segura: Link 16 utiliza cifrado y medidas anti-interferencias para garantizar una comunicación segura y confiable, incluso en entornos conflictivos.
4. Alta capacidad: la red puede manejar un gran volumen de datos, incluida información de seguimiento, mensajes y comandos de control.
5. Multifuncional: Link 16 admite varios tipos de datos, incluidos datos de posición e identificación, mensajes de texto, asignaciones de misiones e imágenes.

El tamaño reducido del STT proporciona a las plataformas con restricciones SWaPC el mismo acceso al Enlace 16 que el MIDS-LVT, pero con 1/3 del tamaño y peso con una capacidad adicional de conexión en red LOS VHF/UHF simultánea.

 Componentes

1. Terminales: Los terminales Link 16, como el Sistema de Distribución de Información Multifuncional (MIDS), se instalan en varias plataformas para transmitir y recibir datos.
2. Infraestructura de red: El enlace 16 opera a través de una serie de intervalos de tiempo, y a cada plataforma participante se le asignan intervalos de tiempo específicos para transmitir datos. Este protocolo de acceso múltiple por división de tiempo (TDMA) ayuda a gestionar el flujo de datos de manera eficiente.
3. Formas de onda: Link 16 utiliza formas de onda de radio específicas para transmitir datos, optimizadas para una comunicación segura y sólida.

 Usos operativos

1. Conciencia de la situación: al compartir datos en tiempo real, Link 16 mejora la conciencia de la situación para los comandantes y operadores, proporcionando una visión integral del campo de batalla.
2. Comando y control: la red admite funciones de comando y control, lo que permite a los comandantes emitir órdenes y recibir actualizaciones de estado de las unidades desplegadas.
3. Objetivo y enfrentamiento: el enlace 16 permite compartir información sobre objetivos, facilitando ataques coordinados y enfrentamientos contra objetivos enemigos.
4. Identificación Amigo o Enemigo (IFF): El sistema ayuda a identificar unidades amigas y hostiles, reduciendo el riesgo de fratricidio y mejorando la efectividad del combate.

Ilustración de la red de datos tácticos Link 16

 Ejemplos de uso

• Aeronaves: cazas como el F-16, F-22 y F-35 utilizan Link 16 para compartir datos con unidades terrestres y navales.
• Barcos: Los buques de guerra utilizan el Enlace 16 para coordinar operaciones con aviones y otros barcos.
• Unidades terrestres: los sistemas de defensa aérea terrestres y los centros de comando utilizan el Enlace 16 para integrarse en la red más amplia, mejorando la coordinación general de la fuerza.

 Beneficios

1. Coordinación mejorada: El Link 16 permite una mejor coordinación entre diferentes ramas del ejército y las fuerzas aliadas, mejorando las operaciones conjuntas.
2. Toma de decisiones mejorada: el intercambio de datos en tiempo real permite una toma de decisiones más rápida e informada en el campo de batalla.
3. Mayor letalidad y capacidad de supervivencia: la red mejora la precisión de la orientación y el conocimiento de la situación, lo que contribuye a operaciones más efectivas y con mayor capacidad de supervivencia.

En general, Link 16 es un componente crítico de la comunicación y coordinación militar moderna, y desempeña un papel vital para lograr la superioridad de la información y la efectividad operativa en entornos complejos y disputados.

¿Y si nos deshacemos del concepto COIN definitivamente?

Durante la Guerra Fría, los aviones COIN (Counter-Insurgency) fueron diseñados para enfrentar conflictos de baja intensidad y guerras de guerrillas, donde los objetivos primarios incluían insurgentes y fuerzas irregulares en terrenos complejos y desafiantes. En este contexto, las características esenciales de un avión COIN incluían la capacidad de operar desde pistas cortas y no preparadas, alta maniobrabilidad a bajas altitudes, resistencia y facilidad de mantenimiento. Los aviones como el IA-58 Pucará de Argentina ejemplificaban estos atributos, proporcionando un apoyo aéreo cercano eficaz, con una combinación de ametralladoras, cohetes y bombas ligeras. La robustez y versatilidad del Pucará lo convirtieron en una herramienta valiosa en la lucha contra insurgencias, donde la capacidad de respuesta rápida y la adaptabilidad eran cruciales.



Sin embargo, las necesidades actuales para aviones de apoyo aéreo cercano (CAS) han evolucionado significativamente, especialmente a la luz de las lecciones aprendidas en conflictos recientes como la guerra en Ucrania. Hoy en día, el campo de batalla está marcado por una mayor sofisticación tecnológica, con la integración de sistemas de vigilancia avanzados, armas guiadas de precisión y una red de comunicaciones en tiempo real. Los drones, particularmente los UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicles) y los drones FPV (First-Person View), han demostrado ser activos valiosos en el campo de batalla moderno. Estos dispositivos ofrecen una capacidad de vigilancia y ataque sostenido, con la ventaja adicional de eliminar el riesgo para el personal, dado que son operados de manera remota.

Para adaptar aviones COIN de la época de la Guerra Fría al contexto actual, se deben considerar varias actualizaciones tecnológicas y tácticas. En primer lugar, la integración de sistemas de aviónica moderna es esencial para mejorar la capacidad de los aviones en términos de navegación, comunicación y control de armas. La incorporación de sistemas de sensores avanzados, como cámaras electro-ópticas e infrarrojas, permitiría a los aviones detectar y rastrear objetivos con mayor precisión. Además, la actualización de los sistemas de armamento para incluir municiones guiadas por láser o GPS mejoraría la capacidad de los aviones de realizar ataques de precisión, reduciendo el riesgo de daños colaterales.

Otra adaptación crucial sería la integración de estos aviones en redes de combate modernas, permitiendo la interoperabilidad con drones y otras plataformas de vigilancia y ataque. Los aviones COIN podrían actuar como nodos en un sistema de red centrada en el combate, recibiendo y transmitiendo datos en tiempo real para coordinar operaciones más efectivas. Esta capacidad de operar en conjunto con drones y otros sistemas autónomos amplificaría la efectividad de las misiones de CAS, proporcionando una respuesta más rápida y precisa a las amenazas emergentes en el campo de batalla.

Mientras que los aviones COIN de la Guerra Fría fueron diseñados para enfrentar insurgencias con una combinación de robustez y simplicidad, las necesidades actuales para el apoyo aéreo cercano han evolucionado hacia una mayor sofisticación tecnológica y una integración más estrecha con sistemas de vigilancia y ataque avanzados. Adaptar estos aviones para el contexto moderno implica no solo actualizar su tecnología, sino también repensar su papel dentro de una red de combate más amplia, donde drones y otros sistemas autónomos juegan un papel cada vez más importante. Esta transformación puede permitir que los aviones COIN sigan siendo relevantes y efectivos en los conflictos contemporáneos, combinando lo mejor de ambos mundos: la robustez y versatilidad del pasado con la precisión y conectividad del presente. ¿Adaptamos o cambiamos directamente el sistema de armas?

Mantener y Modernizar el IA-58 Pucará

Ventajas:

1. Costos Iniciales Más Bajos: La modernización de una plataforma existente puede ser menos costosa que adquirir una nueva.
2. Conocimiento y Experiencia: Las fuerzas armadas argentinas ya tienen experiencia operativa y de mantenimiento con el Pucará.
3. Versatilidad: El Pucará es un avión robusto y versátil, adecuado para operaciones COIN (Counter-Insurgency).
4. Resistencia: Los aviones tripulados pueden ser más resistentes a interferencias electrónicas que los drones.

Desventajas:

1. Tecnología Anticuada: A pesar de la modernización, la plataforma sigue siendo antigua y puede no ofrecer todas las capacidades de las tecnologías más nuevas.
2. Mayor Riesgo para Pilotos: Los aviones tripulados implican un riesgo más alto para el personal en combate.
3. Menor Capacidad de Vigilancia y Persistencia: Los drones pueden permanecer en el aire por más tiempo y a menor costo que los aviones tripulados.
4. Menor Capacidad de Integración con Nuevas Tecnologías: Los sistemas más antiguos pueden no ser tan compatibles con las nuevas tecnologías de guerra electrónica y de redes.

 

Adoptar un Concepto Moderno como el Bayraktar Akıncı

Ventajas:

1. Tecnología Avanzada: El Bayraktar Akıncı incorpora lo último en tecnología de drones, incluyendo sistemas de vigilancia avanzada y armas guiadas.
2. Operación Remota: Reduce el riesgo para el personal al no requerir un piloto a bordo.
3. Persistencia y Vigilancia: Los drones pueden permanecer en el aire por períodos prolongados y a menor costo operativo.
4. Flexibilidad Táctica: Capacidad de realizar misiones de vigilancia, reconocimiento y ataque sin poner en riesgo a las tropas.

Desventajas:

1. Costos Iniciales Altos: La adquisición de drones avanzados como el Bayraktar Akıncı puede ser costosa (de 2 a 5 millones USD por unidad).
2. Vulnerabilidad a Interferencias: Los drones pueden ser vulnerables a ataques de guerra electrónica.
3. Dependencia de Tecnología Externa: Dependencia de tecnología y soporte de otros países para mantenimiento y repuestos.
4. Capacidades Limitadas en Conflictos de Alta Intensidad: Los drones, aunque muy útiles, pueden ser menos efectivos en escenarios de alta intensidad con fuertes defensas aéreas.

Si un Pucará modernizado no ofrece la posibilidad de lanzar armas guiadas, no sería adaptable a ningún escenario militar moderno. El arsenal del Bayraktar Akinci es sin dudas algo que puede pedirse que ofrezca un Pucará con nueva motorización y nueva aviónica.

Si bien muy ambicioso, este arsenal que incluyen misiles ATGM guiados por láser, bombas planeadores, bombas guiadas por láser (LGB), cohetes guiados, etc. es estándar para cualquier avión que se denomine "de ataque" para la década de 2020.

 

Costos Implicados en la Transición

Costos de Modernización del IA-58 Pucará:

• Actualización de Sistemas de Aviónica: Modernización de la cabina y sistemas electrónicos.
• Mejoras en Armamento: Integración de armas más modernas y precisas.
• Mantenimiento y Reparación: Costos continuos de mantener una flota de aviones envejecida.
• Entrenamiento: Capacitación adicional para pilotos y personal de mantenimiento en los nuevos sistemas.

Costos de Adopción del Bayraktar Akıncı:

• Adquisición Inicial: Costos de compra de los drones y equipos de apoyo.
• Infraestructura: Construcción o adaptación de instalaciones para operación y mantenimiento de drones.
• Capacitación: Entrenamiento de operadores de drones y personal técnico.
• Sistemas de Comunicación y Control: Establecimiento de redes seguras y sistemas de control de drones.
• Mantenimiento y Logística: Establecimiento de contratos de mantenimiento y logística con proveedores externos.

Discusión

Mantener y Modernizar el IA-58 Pucará:

• Pros: Costos iniciales más bajos, conocimiento existente.
• Contras: Tecnología anticuada, mayor riesgo para pilotos.

Adoptar el Bayraktar Akıncı:

• Pros: Tecnología avanzada, menor riesgo para personal, mayor persistencia.
• Contras: Costos iniciales altos, vulnerabilidad a interferencias, dependencia externa.

La decisión final dependerá de los recursos disponibles, las necesidades operativas específicas y la estrategia a largo plazo de las fuerzas armadas argentinas. Considerar una transición gradual que incluya la modernización inicial del Pucará mientras se evalúan y prueban los drones puede ser una estrategia equilibrada. Es fundamental que el Pucará, el F-16, el Texan II y demás componentes de la aviación militar argentina puedan comunicarse entre sí para una flexibilidad e interoperabilidad táctica fundamental en cualquier escenario moderno. Link 16 garantizaría esta funcionalidad sobre todo esperando en un futuro cercano con los tanqueros KC-135/KC-130 y, por qué no, algún sistema AEW&C que coordine el desempeño conjunto de la FAA.

Juan M.C. Larrosa

Red Flag: Entrenan por primera vez los F-22 y F-35 y hay problemas de datalink

Futuros espacios de batalla emergen a medida que las variantes F-35 y F-22 entrenan juntos

Marines con el Escuadrón de Ataque de Cazas de los Marines (VMFA) 211, 3er Ala de Aeronaves de los Marines, esperan a los pilotos a caminar a tres F-35B Lightning IIs el primer día de la Bandera Roja 17-3 en la Base Aérea Nellis, Nev., 10 de julio Sargento Lillian Stephens / Infantería de Marina

Hopw Hodge Seck | Defense Tech

El ejercicio semestral Red Flag de la Fuerza Aérea de Estados Unidos marcó un hito histórico en julio, cuando tres diferentes variantes de aviones de combate de quinta generación de Estados Unidos entrenaron juntos, ofreciendo información sobre lo que podría parecer la guerra aérea en un futuro no tan lejano.

El ejercicio representó por primera vez tanto las variantes de la Fuerza Aérea y el Cuerpo de Marines del F-35 Joint Strike Fighter, con los F-35B del Escuadrón de Cazas de Ataque de Marines 211 y F-35As del 58 ° Escuadrón de Combate de la Fuerza Aérea convergiendo para entrenar con aviones de más de 50 unidades en todo el Departamento de Defensa, incluyendo el otro caza de la 5ta generación de la Fuerza Aérea, el F-22 Raptor.

En un panel de medios el 26 de julio, dos días antes de terminar el ejercicio de 18 días, los comandantes de escuadrón y planificadores de ejercicios describieron cómo el avión tuvo que desempeñar roles que resaltaron sus fuerzas operativas, simulando la forma en que se usarían juntos en una pelea real.

Mientras que los oficiales han informado que los ejercicios anteriores de Red Flag demostraron la dominación del F-35 en las derribos aire-aire - los F-35As se vieron envueltos en un ejercicio al principio de este año con una proporción de derribos de 20: 1 - Dos escuadrones de Strike Fighters se centraron en otras misiones, incluyendo interdicción aérea, orientación dinámica y represión de defensas aéreas enemigas.

"Lo que encontramos con el F-35 es que es una plataforma muy flexible y hemos podido hacer muchos conjuntos de misiones diferentes, aunque nuestra misión principal es el enfoque aire-tierra", dijo el Teniente Coronel John Snyder, comandante del 58 ° Escuadrón de Combate. "Podemos hacer el papel de escolta aire-aire, pero el F-22 específicamente está diseñado para dominar en esa arena. Así que cuando tenemos F-22 aquí, así es como vamos a tratar de emplearlos ".

Snyder dijo que el avión había hecho algunas misiones de escolta, aunque no podía hablar para matar índices u otras métricas de éxito en esas misiones.

"Lo absolutamente sorprendente del avión F-35 es su capacidad para ser flexible en todos esos conjuntos de misiones", dijo. "Tiene una tremenda suite de aviónica ... y hemos sido capaces de aprovechar eso aquí en este ambiente de entrenamiento de muy alto nivel para poder capitalizar esencialmente esas capacidades de aviónica allí".

"Creo que como quinto gen, al igual que el F-22, somos un activador de la fuerza y ​​hemos podido trabajar esencialmente con los otros aviones de cuarta generación, así como con los otros dominios que Están aquí para realmente permitir que todos sean más exitosos en ese ambiente ".



Marines con el Escuadrón de Ataque de Combate Marítimo (VMFA) 211, 3er Ala de Aeronave Marítima, permanece cerca a media que un piloto conduce chequeos prevuelo en un F-35B Lightning II el primer día de Red Flag 17-3 en Nellis Air Force Base, Nev. El 10 de julio. Sgt. Lillian Stephens / Infantería de Marina

Ambos escuadrones del F-35 se propusieron realizar ocho salidas al día, y ambos informaron altas tasas de misión, dijeron los comandantes del escuadrón. Aunque algunas cuestiones técnicas descritas como menores habían forzado a las unidades a hacer uso de aviones de reserva en varias ocasiones, ninguno de los dos escuadrones tuvo que cancelar una salida debido a problemas de mantenimiento.

El mayor obstáculo para la formación durante el ejercicio demostró ser el clima, con tormentas eléctricas y rayos en un momento forzando la cancelación de un día completo de misiones.

Entrenando juntos por primera vez, los comandantes de los escuadrones F-35 dijeron que el ejercicio les proporcionó una oportunidad de trabajar en la comunicación y probar la capacidad de las variantes para integrarse. El proceso fue ayudado, según Snyder, por la reciente implementación de tácticas, técnicas y procedimientos comunes, o TTPs, para las tres variantes de aeronave dentro del programa Joint Strike Fighter.

"Nunca hemos llegado a integrarnos con el Cuerpo de Marines previamente", dijo Snyder. "En la primera noche, conocí a mi compañero de vuelo F-35B, que estaba en el proceso de planificación de la misión, y básicamente comparamos notas de como, dos segundos, y nos dimos cuenta de que estábamos en la misma página, Exactamente los mismos TTP. ... Y es asombroso, fue genial ver que todos se unen ".


Dos Marines con el Escuadrón de Ataque de Cazas de los Marines (VMFA) 211 "Avengers of Wake Island", 3er Ala de Aviones de Marines, se alejan de la línea de vuelo después de inspeccionar F-35B Lightning IIs en la Base Aérea Nellis, Nev. Lillian Stephens / Infantería de Marina

Para el Cuerpo de Marines, que no envió a los F-35 a Red Flag durante varios años, el ejercicio proporcionó una valiosa oportunidad para entrenar conjuntamente, especialmente para los pilotos más jóvenes, dijo el teniente coronel Chad Vaughn, comandante de la VMFA-211.

"Hacemos una gran cantidad de entrenamiento con el Cuerpo de Marines a diario, pero Red Flag nos da la oportunidad de trabajar con nuestros servicios hermanos y ver cómo hacen las cosas y abordar los problemas, y realmente cómo tomamos eso de vuelta y lo diseminamos A través del Cuerpo de Marines también ", dijo. "Así que no somos nosotros los que estamos aprendiendo la lección, sino que el Cuerpo de Marines está mejorando también".

Si bien la comunicación y el intercambio de información no presentaron problemas para los F-35, dijeron oficiales, las frustraciones siguen con el F-22. Debido a que el F-22 fue construido con un sistema de datalink que no es compatible con el sistema multi-función Advanced Datalink del F-35, o MADL, puede recibir datos del Joint Strike Fighter - así como de los cazas de cuarta generación - a través de su antiguo sistema Link 16, pero no puede compartir datos en especie.

Para Red Flag, gran parte de la comunicación se hacía a la antigua usanza: a través de las comunicaciones de voz.

No está claro cuándo se solucionará el problema entre la aeronave.

"Sé que hay mucho esfuerzo que se pone en que para tratar de salvar esa brecha para un datalink", dijo Vaughn.

Estrategia de defensa aérea: La red de defensa de Australia

Australia pone en servicio una estructura militar centrada en redes


Vigilare es un producto NC3S de la Boeing Defence Australia desarrollado en conjunto con la Royal Australian Air Force (RAAF) bajo el Project Air 5333. (imagen : Boeing Australia) 

CANBERRA, Australia — Australia está integrando tres elementos operativos nuevos en su avanzada milicia centrada en redes - un escuadrón de aeronaves de comandos y control Wedgetail, los dos primeros escuadrones de F/A-18F Super Hornet y el sistemas de vigilancia integracdo de teatro Vigilare - todos diseñados como la columna vertebral de una pequeña fuerza, con gran capacidad de respuesta.

Sin embargo, esta fuerza de vanguardia había sido previsto de manera algo diferente hace sólo cinco años. El Wedgetail tenía una fecha de entrega de 2006 y los cazas F-35 Joint Strike fueron designados para reemplazar a los clásicos F-18 Hornets de la Royal Australian Air Force (RAAF) tan pronto como estuvieran disponibles.

En cambio, el radar del Wedgetail fue retrasado por una demora de dos años por el hardware y el rediseño de software se ha extendido en más de cuatro años. La enorme tarea de la integración de muchas fuentes, servicios y tipos de sensores ha causado un arrastre de introducción operacional de Vigilare. Finalmente, los EE.UU. se desaceleró el programa F-35 y aceleró su costo, que inyecta incertidumbre en el presupuesto de Australia.

Estos retrasos y un cambio en el gobierno de Canberra ha creado extremas presiones políticas y financieras para el ejército australiano. Pero ahora parece que no importa lo monumental de los problemas de los últimos cuatro años han sido, son pequeños en comparación con lo que habría sucedido sin la desaceleración de los programas, las mejoras en la tecnología y la reorganización de las prioridades.


Wedgetail AEW&C (image : valka) 

Debido a que los Hornets de la RAAF se han vuelo desfasados, Canberra aprobó la compra del Super Hornet, como un avión intermedio (stop-gap) entre los Hornets y los F-35. Funcionarios de la industria aeroespacial y militar sostienen que sin el Super Hornet para hacer la tarea de integración gradual, el cambio del Hornet al F-35 probablemente se haya convertido en una pesadilla de mayor costo, complejidad y excesos de cronograma.

El retraso del Wedgetail y sistema de defensa aérea Vigilare recorrió las aspiraciones de alta tecnología de la RAAF. Significaba que no iban a estar en su lugar a la creación de una fuerza centrada en redes que podría digerir todas las capacidades futuristas del F-35 Joint Strike Fighter. Para contrarrestar este retraso, el RAAF adquirido el Super Hornet, con sus propias capacidades centradas en red, para iniciar el proceso de integración.

El retraso del radar Wedgetail permite el funcionamiento del MESA de largo alcance, de 360 ​​grados para que madure en su capacidad así como emerjan nuevas. En lugar de hacer un barrido uniforme en un rango dado como estaba previsto, el radar MESA puede rellenar su potencia en sectores limitados para aumentar notablemente su alcance y la capacidad de detectar objetos pequeños.


12 Super Hornet serán modificados a la configuración EA-18G Growler (imagen : ADF)

Los investigadores sostienen que se hará pleno uso del espectro electromagnético. Con Wedgetail, se va a ver un pedazo de ese crecimiento. El radar de banda L con su rango de frecuencia más baja es bueno para la exploración dentro de un par de cientos de kilómetros.

Las imágenes de granularidad más fina, como las personas y los objetivos individuales, requieren una mayor frecuencia facilitada por los radares de banda X llevados por los Super Hornet y aviones de ataque electrónico Growler. Aún mayor en el espectro, la identificación visual de una persona a distancias cortas es posible. Por otra parte, los sensores de diferentes pueden ser fusionados para crear una imagen combinada.

El Wedgetail, Super Hornet y Vigilare sientan las bases para una fuerza aún más impresionante que se prevé, si no es desfinanciada, que incluirá:
• La modificación de 12 Super Hornet de la configuración del EA-18G Growler.
• La adquisición de un número indeterminado de aviones de vigilancia marítima P-8 Poseidon de propulsión a chorro y de patrulla para complementar y reemplazar los turbohélices P-3.
• Tal vez otros dos escuadrones adicionales de Super Hornet para ataques de precisión y enfrentamiento cinética stand-off.
• Hasta un 75 aviones furtivos tipo F-35, que podrían ser introducidos en el año 2025.
• Lejos en el futuro, tal vez 25 plataformas no tripulados penetrantes de alto rendimiento que pueden entregar bombas o armas anti-electrónicas.

Aviation Week

Datalinks: Los sistemas americanos

Datalinks Americanos

El uso de datalinks implica la transmisión de información digitales transmitidas en protocolos llamados Tactical Digital Information Links (TADIL) en la OTAN. El TADIL es un patrón de comunicaciones que puede ser leido por la máquina. El programa TADIL aplica un formato al mensaje para apoyar el uso en operaciones combinadas para el Joint Interoperability of Tactical Command and Control Systems (JINTACCS).

Los sistemas más prevalentes en la OTAN son el TADIL-A, TADIL-B y TADIL-C. Entraron en servicio en la Guerra de Corea. Estan siendo substituídos por el Link 16 o TADIL-J. El Link-16 es llamado TADIL-J sólo en los EEUU. Fueron los primeros sistemas basados en protocolos.

El Link 1 es un datalink digital duplex para el sistema de defensa aérea de la OTAN - NATO’s Air Defence Ground Environment (NADGE). Fue proyectado en la década de 50 para comunicación punto a punto. El Link 1 permite el intercambio de datos entre el Control and Reporting Centres (CRCs) y Combined Air Operation Centers (CAOCs)/Sector Operation Centers (SOCs). La taza de transmisión de datos es de 1200/2400 bps. El sistema no es criptografiado y limitado a vigilancia y gerenciamento de link en mensaje série "S".

El Link 4 es un sistema no seguro para vectorar comandos de caza. Funciona en red (time division link) operando en banda UHF con taza de transmisión de 5kbits/s. El patrón de mensaje del Link 4 es definido en el STANAG 5504 entanto el patrón de operación es definido en el ADatP 4.

El Link 4 está dividido en Link 4A y Link 4C. El Link 4A hace la comunicación superfície-aire, aire-superfície y aire-aire. Originalmente llamado Link 4, substituiriria la comunicación por voz para control de cazas. El uso fue expandido para el intercambio de datos entre plataformas de superfície y aéreas. Entró en operación a fines de la decada 50 en los F-106 y SAGE. Es considerado confiable pero no es seguro y no tiene resistencia a interferencia. És fácil de operar y mantener sin problemas de pérdida de conexión.

El Link-4C es un link caza-caza para complementar el Link-4A, aunque no se comunican entre si. Su mensaje usa patrón "F" com alguna capacidad de resistencia a interferência. És usado en el F-14 que no puede comunicarse con el link 4A o 4C simultáneamente. Hasta 4 cazas pueden participar de una red Link 4C. El Link 16 substituirá al Link 4A y 4C en control de cazas, aunque, no será capaz de substituir las funciones del modo ALCS del Link 4A para aterrizaje automático en portaviones.

El TADIL-C (Link-4) usaba radios UHF para conectar NAes, aeronaves E-2, E-3 y cazas. El E-3 y E-2 franceses usan el TADIL-C para comunicar com la flota, puestos comando en tierra y hasta con cazas. También es usado para aterrizaje automático en el NAe Charles d´Gaulle.

El datalink del SAGE de la década de 50 empezó con el modo Frequency Division Data Link (FDDL-fiddle) y no era confiable. Fue substituído por el Time Division Data Link (TDDL-tiddle) mas confiable. El FDDL permite que el operador silencie el sistema si halla que esta recibiendo datos falsos de un engañador.

El Semi-Automated Ground Environment (SAGE) era una red de radar y comunicaciones ligada por computadores usada para defender los EE.UU. y Canadá. Entró en operación en 1958. En los tests iniciales fue concluido que podria derribar apenas 10% de una fuerza de bombarderos.

Para alerta aéreo antecipado el SAGE usaba el EC-121 Warning Star en 11 escuadrones. Era el predecesor de los E-3 Sentry y E-2 Hawkeye.

Los dientes el SAGEN eran los interceptores F-94 Starfire, substituídos en 1950 por el F-89 Scorpion y por el F-86D Sabre Dog. Canadá usó el F-89 y el CF-100 Canuck. En 1955, el 70% de los 1.400 interceptores eran F-86D, la mayoria F-86L modernizados y que recibió un datalink para control a partir de tierra.

Los cazas eran poco confiables y se tornaron obsoletos rápidamente. El F-102 Delta Dagger inició operación en 1956 y también no alcanzó los requisitos. Era supersônico, tenía mejor armamento y era controlado por datalink. El F-102B entró en servicio en 1959 y renomeado de F-106 Delta Dart. Fue usado hasta a década de 80. El F-102 y F-106 también tenían capacidad de ser guiados por el SAGE. Podian atacar blancos sin apretar un único botón al ser adicionado una conexión con el piloto automático. El piloto se convirtió en un gerenciador de sistemas.

El interceptor F-101 Voodoo entró en servicio en 1959 y sirvió hasta la década de 80. El F-104 fue adquirido en 1956 pero tenía corto alcance. Fue retirado en 1960.

El armamento inicial eran ametralladoras y cañones. En 1950 los cazas pasaron a usar cohetes. Eran potentes, pudiendo derribar un bombardero con único acierto, pero imprecisos. Lo mismo disparados en salva no garantizaban que irian a acertar.

El misil Hughes AIM-4A Falcon inició su operación en 1955. El AIM-4A era guiado por radar SARH y el AIM-4B por guiado IR. La primera generación tuvo desempeño muy malo. El Falcon fue considerado el peor misil aire-aire americano. El AIR-2 Genie era un cohete no guiado con ojiva nuclear de 1.5kt. Podia ser detonada sobre un area povocando a gran altitud a 4.5km

El SAGE también usó misiles SAM. El Nike Ajax inició su operación en 1953 y el Nike Hercules en 1958. Un SAM de alcance ultra largo, el Boeing BOMARC, era practicamente un UAV con motor cohete de aceleración y dos motores ramjet. Tenía un radar interno y alcance de varias centenas de kilômetros. La ojiva podia ser convencional o nuclear. Cerca de 500 BOMARC fueron usados y como otros sistemas de la época tenía muchos defectos.

Canadá intentó desarrollar su própio interceptor, el Avro CF-105 Arrow. Los costos mostraron ser muy altos y compró el BOMARC y F-101 Voodoo.

El SAGE tenía 8 regiones de defensa aérea con 22 centros de comando, comandando 54 escuadrones de interceptores y 66 baterias de misiles SAM Nike. Cada centro de comando tenía dos computadores IBM FSQ-7, cada un con 50.000 tubos de vácio y dos Mb de memoria. Eran confiables, pero gastaban mucha energia. El SAGE fue sustituído por el NORAD que adicionó defensas anti-misil y guerra espacial.

La US Navy usó vários terminales Link 4 en sus cazas. El terminal AN/ASW-25 datalink de via única era usado en los F-4B/N/J de la US Navy para defensa de flota. La US Navy pretendia conectar cazas, navíos y aeronaves AEW en red de datalink de dos vias acoplando el piloto automático a los controladores en los navios y aeronaves AEW. La intención era realizar interceptación automática sin comando de voz y permitir aterrizaje automático en NAes. Los F-4 perdieron un tanque de combustible para el equipamento de datalink.

Datalinks como Link 11 y Link 16 son usados para comando y control. Para pasar imágenes y otros datos de mayor tamaño son usados datalinks dedicados de banda larga.

Las cápsulas AN/AWW-7, AN/AWW-9, AN/AWW-12 y AN/AWW-14 permiten que al operador seleccionar punto de impacto de armas guiadas por imagen como el SLAM, AGM-142 y AGM-130.

El AN/AWW-13 Advanced Data Link de la US Navy tiene interface 1553. Fue usado para Rapid Targeting System (RTS) en la operación Allied Force en 1999. Un caza F/A-18D equipado com el cápsula enviaba imágenes e informaciones a otro F/A-18D. El tripulante trasero podia ver los mensajes, mapas, fotos de U-2 y vídeos de UAV, puede usar las imágenes para planear rutas durante el vuelo o intercambiar de blanco. También era usado para guiar los misiles SLAM

La cápsula Raytheon (ex Hughes) AN/AXQ-14 Data Link Pod es un datalink de via doble para controlar y guiar armas como EGBU-15 y AGM-130. El operador controla el arma com datos mostrados en las pantallas multifunciones. La cápsula usa frecuencias múltiples en la banda 1710-1855MHz para vídeo y link de comando. La cápsula tiene antena mecânica, com barrido electrónico rastrea al arma en modo manual o automático. La antena frontal es fija.

La cápsula AN/ZSW-1 Improved Data Link Pod (IDLP) de banda larga es el cápsula usado en el F-15E a partir de 1990. Usa la interface del AN/AXQ14 EOGB para pasar datos y imágen.

El RF-4C usaba el datalink UPD-8 con antena móvil para pasar imágenes del radar SLAR AN/APQ-102 para estaciones en tierra en tiempo real.

 
El helicóptero naval SH-60B Seahawk opera com el datalink AN/SRQ-4 sobre control del COC del navio-mar cuando está en la linea de visión. Opera autônomamente fuera de la linea de visión en la banda C. Con el datalink el helicóptero funciona como extensión de armas y sensores del navio. El datalink tiene dos modos de operación. En el modo ASW el datalink baja datos de las sonoboyas. En el modo ASST el datalink baja datos de radar, FLIR y otras fuentes de vídeo. El datalink equipará al MH-60R. 

 
El sistema AN/AVX-3 Fast Tactical Imagery (FTI) usado por el F-14 transmite imagen de cualquier pantalla de la cabina como LANTIRN, IRST, TCS, HUD, radar, pantalla del RIEl y TARPS con coordenadas del blanco del F-14 para todos F-14 y entre F-14 y para COC del NAe. El sistema fue testeado en Kosovo. El sistema pesa 11kg. Puede usar otro F-14 para transmitir mas allá de la linea de visión. Los datos pueden ser usados para hacer punteria de bombas guiadas por GPS. La cápsula de reconocimiento TARPS CD tiene datalink incluido para enviar imágenes para estaciones en tierra. El datalink fue instalado en el espacio del scanner linear IR. El F-14 también está equipado com el datalink de via doble AN/ASW-27 compatíble con el Link 4 para intercambiar datos con el E-2 Hawkeye, navio-aeródromo y navios piquete radar. También permite operar en conjunto con el F-15 de la USAF. En la operación Enduring Freedom en Afganistán, los F-14 já estaban equipados con el Link -16. 

 
El TBM Avenger (foto), el Skyraider y el Gannet recibieron un radar AN/APS-20 para actuar como aeronave de alerta aéreo anticipado. Usaban un datalink Bellhop. Los transmisores VHF tipo AN/ART-28, AN/ARR-27 y ART-23 transmitiam para el receptor AN/SRR-1 en el navio. El Bellhop transmitia un fax de la pantalla de radar para un indicador de posición en el COC del NAe. El fax permitia ver lo que estaba mas allá del horizonte del radar del navio. Navios escoltas de dirección de cazas también tenían equipamiento receptor. 

 
El F-117 recibió capacidad de recibir blancos en la cabina. Fue testeado en 1998. El sistema fue llamado Integrated Real-time information into the cockpit/Real-time information out of the cockpit for Combat Aircraft (IRRCA). Al recibir las informaciones por satélite, el caza hace el planeamiento de misión dentro de la aeronave en pocos minutos. El piloto avala las informaciones automaticamente y cambia el plan en ruta. El piloto acepta o no la propuesta sugerida junto con el blanco designado. 

 
El programa de modernización del Link 16 del JSTAR tiene cuatro fases. La capacidad atual es baseada no TADIL-J Upgrade (TJU), Theater Missile Defense (TMD), and Attack Support Upgrade (ASU). El TJU terá capacidad Link 16 basica para pasar alvos no solo para los participantes de la rede. El TMD terá três mensagens más outra para identificar, monitorar y notificar a presença de lançadores de misiles balísticos (TEL por exemplo). El ASU tendrá 25 mensajes de Link 16 para el banco de datos del JSTARS. El JSTARS podrá realizar apoyo de ataque al pasar informaciones para los atacantes como designación de blancos, selección de blancos, relación de acompañamiento y gerenciamento de tareas de comando y control. El Link 16 permitirá que el JSTARS contribuya para la defensa de misiles balísticos de teatro, interdicción, supresión de defensas y apoyo aéreo cercano. La capacidad actual es limitada. El JSTARS recibe mensajes de posición (PPLI), contactos aéreos, y transmite parte de los blancos en tierra. El Surveillance and Control Data Link (SCDL) fue usado para pasar datos para estación en tierra Ground Station Modules (GSMs), que es componente del US Army del JSTAR, durante la Guerra del Golfo en 1991, junto com el Link 16. 

CDL

En 1991 el Pentágono inició el desarrollo del Common Data Link (CDL), ahora llamado MC-CDL (Multipurpose Common Data Link), como patrón para sistemas de inteligencia de señales e imagem. El CDL consiste de uplink resistente a la interferencia y seguro, opera a 200kbits/s, y downlink de 10.71kbtis/s, 137Mbit/s o 234Mbit/s. A apenas el canal de 10,71kbtis/s es seguro. Estaba previsto cinco clases de link de linea de visión y mas alla de la linea de visión (con retransmisión). El clase I equiparia a aeronaves que vuelan a hasta 80,000 piés y velocidad de Mach 2,3; el clase II equiparia aeronaves que vuelan a 150,000 pés y Mach 5; el clase III equiparia aeronaves que vuelan a 500,000 piés; y el clase IV equiparia satélites a 750nm; y el clase V equiparia satélite de retransmisión.

El MC-CDL actual es un datalink digital punto a punto duplex, que opera en la banda X/Ku, resistente a interferencia y con taza de transmisión de 1 MB/s para estacion terrestre. Será instalado en los E-3 AWACS y E-8 JSTARS en 2008, seguido del Global Hawk, U-2 y Rivet Joint. El fabricante será la Cubic.

El MC-CDL equipará aeronaves no tripuladas (UAV) para pasar imágenes de vídeo, pero los EEUU ya están estudiando el uso de técnicas de reconocimiento automático de blancos para que sólo las imágenes de interés sean mostradas. Esto se tornará viáble con procesadores más poderosos.

Sistema de Armas

Datalinks: Sistemas de enlace de datos en combate (P1)

Datalinks para usos tácticos en el campo de batalla 


Introducción 
Datalink, el enlace de la datos, es el intercambio de datos entre plataformas a través del uso de radio, con el objetivo de evitar y disminuir el uso de comunicación por voz. 

Los datalinks tácticos fueron introducidos inicialmente en las marinas, junto con los NTDS (Naval Tactical Data System), en la década de 60. Hoy, la mayor parte de las comunicaciones militares (voz y no-voz) es transmitidas en forma de datos. Ahora todos los medios militares estan coordinando sus acciones en tierra, mar y aire con transmisión de computador a computador. El uso de datalink tácticos evita y disminuye la necesidad del uso del radio que permanece saturada en combate. 

 
Pantalla ACDS de la US Navy mostrando un cuadro de situación con datos del Link 16. La US Navy usa la terminal JTIDS AN/URC-107(V) en navios aeronaves y base terreste. El JTDIS opera en la US Navy desde 1995. 

La principio, los datalinks tácticos son colecciones de protocolos y patrones de mensajes passados por radios patrones, dando conexión en tiempo real en cuasi real para informaciones de comando. El Link 16 es una excepción, pues usa links de radio con aceso TDMLa (STANAG 5516). 

Son varios los patrones empleados. En la OTAN son usados los protocolos TADIL. Los más actuales son el Link 16, usado principalmente para defensa aérea, y el Link 22, usado para escenarios navales. 

El mecanismo de funcionamiento del datalink táctico es relativamente simple. Los datalinks usan radios en la frecuencia VHF (100 a 163MHz), UHF (225 a 512MHZ) en la línea de visión para transmitir datos. La transmisión de datos normal es de 2,4kbp/s, pero puede ser alcanzado 64kbp/s con protocolos de transmisión y métodos de modulación. 

Mas allá de la línea de visión es usado la banda HF el comunicación por satélite. En cuanto las transmisiones de radio pueden ser localizadas y escuchadas, la comunicación por satélite es direccionada y evita estos problemas. La transmisión por ondas cortas (o HF - 1,5 a 30MHz) a larga distancia puede no ser conseguida dependiendo de la hora del dia y año, localización geográfica y condiciones climáticas. La taza de transmisión es de 300bps a hasta 2,4kbp/s. 

Para proteger las comunicaciones, a transmisión es hecha por cortos períodos y con técnicas de protección como salto de frecuencia ("frequency hopping") y esparcimiento de frecuencia ("spread spectrum"). 

Los rádios con contramedidas de salto de frecuencia son patrón actual para seguridad de comunicaciones. El salto de frecuencia quiebra la señal en pequeños paquetes y los transmite en diferentes frecuencias de acuerdo con un patrón predeterminado. Si el patrón es conocido, es posible seguir la señal y recibir el mensaje completo, pero sin el código de los saltos el mensaje entero es perdido en el ruído generado. 

Para interferir en la transmisión el enemigo se debe tener disponible una gran potencia de energia. Un canal de comunicación ocupa cerca de 25KHz. Para inundar las frecuencias en VHF será necesario interferir en más de 2 mil canales al mismo tiempo. Apenas a Rússia y Estados Unidos tiene está capacidad y mismo asi estaran interfiriendo en las propias comunicaciones. 

En el esparcimiento espectral la señal es combinada con un código de frecuencia más alta. El resultado es que la potencia se mantiene igual per el largo de haces aumenta mucho mas, dificultando el rastreamiento, la escucha y la interferencia. Esta técnica es cara y limita la cantidad de radios en una misma red debido a codificación. 

Apoyando Operaciones Aéreas 
Plataformas terrestre, navales y aéreas, y centros de comando envueltos en operaciones aéreas tiene que ser conectadas por un link de comunicaciones robusto, seguro y interoperable, para intercambiar datos y poder conversar con cualquier operador en la linea del frente. Como consecuencia, las industrias del sector estan asumiendo gran importancia. Antes eran subcontratantes, y ahora tiene la misma importancia de las indústrias de armamento. 

Lo mismo con las tecnologias de comunicaciones actuales, órdenes rápidas todavía son necesarias con el tamaño de los escenarios y las distancias de los combates. La guerra aérea esta bastante afectada por estas variables. La velocidad de los combates aéreos es muy rápida y la decisión debe ser tomada en segundos y a veces en fracciones de segundo. 

Por otro lado, la distancia hasta el escalón de comando y áreas de atención bien grandes resultan en la necessidad de una gran red de comunicación y una visión precisa de la situación para mediar el piloto. Un disturbio en esta comunicación reducirá la capacidad de alcanzar el objetivo. 

Las operaciones aéreas, ofensivas y defensivas, tienden a tornarse muy dependientes de datos tácticos. Estas informaciones tiene que ser recolectadas, diseminadas, procesadas y distribuídas, para construir un cuadro táctico conocido como C4ISR (command, control, communications, computing, intelligence, surveillance and reconnaissance). 

Desde el inicio de los conflictos, el comando y control representa un desafio para determinar quien está "del otro lado de la colina". Dar esta informaciones para los escalones de comando para la toma de decisión de forma más rápida posible pasó a ser un objetivo constante. 

Los datalinks tácticos son usados para aumentar la interoperabilidad, mejorar la consciencia de la situación y obtener superioridad de información. Los conceptos de Guerra de Informaciones, Superioridad de Informaciones, Consciencia del Campo de Batalla estan tornándose de uso comun recentemente gracias al uso del datalink. 

La interoperabilidad es relativamente fácil de entender. Los NTDS eran conectados por el Link-11, Link-4A y Link-14 y otros. El Link 11 proyecto para la US Navy no era compatíble con la USAF hasta el fin de la década 80. Así, las defensas aéreas y anti-submarinas de Islandia no se podian comunicar debido a la diferencia de protocolo. El Link 16 actual une las tres armas. 

El efecto de pasar muchos datos entre muchos participantes es el aumento de la consciencia de la situación. Consciencia de la situación es la capacidad que permite que un combatiente vea primero y comprehenda primero el campo de batalla de forma que su equipo pueda accionar primero y decisivamente. 

Esta capacidad precisa estar disponible para cada combatiente en el campo de batalla para tomar decisiones tácticas y estratégicas. Informaciones que llevan a una buena consciencia de la situación puede venir de varias fuentes. Los usuarios usan las informaciones para aumentar la sobrevivencia y obtener éxito. Los participantes de la red aumentan la consciencia de la situación al intercambiar datos en un link común actualizado en tiempo cuasi real, disminuyendo el riesgo de fratricídio, duplicación de encuentros y perdida de blancos. 

Los F-16MLU belgas realizaron maniobras con los F-15 de la USAF en 1998, sin que los pilotos americanos supiesen cual modelo de F-16 estaban combatiendo. Los pilotos de los F-16 realizaron ataques "silenciosos" con el AMRAAM usando el datalink IDM y dieron un susto desagradable a los pilotos de los Eagles. 

Los F-15 también caerían víctimas del Link 16 en 1997. En los ejercicios en Nellis, los Tornados F.3 de la RAF equipados con el JTIDS/Link 16 y controlados por los E-3 de la RAF derrotaron a los F-15 de la USAF en los tests del datalink. El E-3 usaba el radar y el sistema ESM para detectar los blancos y pasaba las informaciones por JTIDS para que los Tornados planearan sus ataques. Uno despues de otro, los F-15 eran derrotados por los Tornados. Los Tornados quedaban pasivos y disparaban el AMRAAM sin activar el radar. Los pilotos americanos no sabian lo que estaba pasando, al contrario de los británicos. Los cazas F-15 tuvieron poco o ninguna alerta y no pudieron defenderse. 

Los tests con el Link 16 mostró que éste puede aumentar el "kill ratio" aire-aire en tres veces de dia y cuatro veces de noche. En los tests en el JEFX 2000 mostraron un aumento de cuatro veces en la designación de blancos en tierra con uso de datalink. 

Obtener informaciones seguras, transmitidas en segundos, que posibilitan acciones sincronizadas en el tiempo y en el espacio, aumentando el poder de combate de cada aeronave envuelta para neutralizar y evitar el ataque enemigo es el objetivo de la superioridad de informaciones. 

 
La pantalla del terminal JTIDS del Link 16 del F-15 tenía 12,7 x 12,7cm y mostraba datos en un alcance de 555km con la aeronave en el medio del mostrador. Los blancos fueron distribuídos y estan conectados por una linea hasta el líder y ala. 

La superioridad de información permite acelerar las decisiones y el processo de ejecución. El uso de la palabra es ineficiente en cantidad y tiempo. Con el datalink las informaciones son representadas digitalmente y graficamente en la pantalla. Las informaciones mostradas evitan ambiguidades, todos tiene la misma información y disminuye la carga de trabajo. El combatiente ve el campo de batalla electrónico al revés de construir un cuadro de la situación mentalmente con las informaciones disponibles en varios sensores y sistemas. 

El programa FV 2000 de la Fuerza Aérea Sueca coloca la superioridad de información como el centro del proceso. El corazón del sistema del Gripen es un datalink que garantiza la consciencia de la situación en todas las fases de empleo para todos los participantes. 

El datalink es integrado en la aeronave y en el visor separadamente. En combate de largo alcance, donde información y la consciencia situacional son elementos clave, un datalink ofrece al usuario una incomparable consciencia situacional, dando aceso a sensores externos y funcionando como un sensor externo para otras plataformas. En una formación todos saben donde estan los otros y lo que estan haciendo con una ojeada en la cabina. El piloto no queda reducido a los limites del propio radar y transmisión de radio. 

No es más necesario el contacto visual entre los cazas, pues el datalink muestra donde esta cada aeronave. La tarea del líder y del ala ahora son diferentes. El piloto en la mejor posicion ataca, y el hecho de estar mirando al enemigo es luego comunicada para las otras aeronaves en la formación. 

El datalink permite desarrollar tácticas para cubrir una gran área, aumentar a tasa de salidas y confiabilidad de las aeronaves. El datalink es un medio importante para conducir "net-centric warfare", permitiendo que el tiempo entre a localización del blanco y sua destrucción ("sensor-to-shooter") sea el mínimo posible. 

Hasta a década de 80, el piloto tenía que pilotar y atacar al mismo tiempo. Los ases gastaban poco tiempo piloteando y navegando, y usaban la experiencia para volar instintivamente. Los novatos quedaban la mayor parte del tiempo cuidando de la aeronave y descuidando de la situación táctica. 

Cerca de 75% de los combates aéreos son decididos pues el blanco en el sabe que está siendo atacado. Los blancos siempre tiene que ser detectados, las informaciones pasadas a los cazas, la interceptación es hecha y las armas disparadas. Estas cuatro fases, secuenciales, estan siempre presentes en el combate aéreo. 

Con los cazas de tercera generación como el F-16 y F/A-18, los cazas pasaron a ser bien más fáciles de pilotar, con el computador corrigiendo errores del piloto. 

Lo mismo con la revolución de las nuevas pantallas, el piloto se tornó saturado de tareas. La experiencia mostró que un piloto de F-15 usa apenas algunos modos del radar en la práctica. La cabina tiene que pasar informaciones rápidas y claras. Los pantallas del mapa movil, radar y ECM permanecen separados, tienen escalas y orientaciones diferentes. El piloto tiene que leer y combinar las informaciones, junto con las informaciones de la radio, en un cuadro táctico mental. 

Con un datalink protegido contra interferencia para intercambiar informaciones de sensores entre los usuarios, las informaciones necesarias como cuadro aéreo táctico, situación terrestre y electrónica adicionales también pasaron a ser mostradas en la cabina. 

Las aeronaves de cuarta generación tiene computadores poderosos que compilan un cuadro táctico a partir de todos los sensores en un proceso llamado fusión de sensores con los datos mostrados visualmente de forma clara en las pantallas mulfifuncionales. Los datos muestran una síntesis al frente del piloto en la forma de un mapa digital. El piloto gasta más tiempo con cuadro táctico y el ala no precisa quedar acompañando el líder y pasa a tener función táctica durante a batalla. 

 
Cabina del F-35 JSF. Durante una maniobra de guerra, el piloto tiene una visión general de toda la situación en torno de su aeronave al recibir en el su painel de control una enorme cantidad de informaciones sobre los demas participantes del escenario: identificación, localización, clasificación (si es una aeronave de transporte regular o militar, si es amigo o enemigo, etc.), velocidad, altitud, cantidad de combustible, localización de los sus objetivos y blancos, intercambiar datos de radar, identificación de contactos, instrucción de designación de blancos y comando operacionales. 

 
La cabina del F/A-22 tiene tres pantallas mulfiuncionales (MFD). La central muestra el cuadro general, a veces con mapa móvil. El MFD de la izquierda es la pantalla defensiva con el caza en el centro. Los misiles SAM enemigos son mostrados con aros de alcance alrededor. La pantalla de la derecha es usada para ataque. El F/A-22 queda en la parte inferior y muestra el alcance de las armas y otras informaciones ofensivas. Esta configuración evita tener mucha información en una pantalla. El MFD no muestra como blanco fue detectado al contrario de otros cazas como el Eurofighter. Durante el combate el contacto con ala puede ser facilmente perdido debido a distancia el terreno. En el F/A-22 Raptor el líder de elemento siempre sabe donde esta ala debido al Inter/Intra-Flight Data Link (IFDL). El IFDL hace parte del sistema CNI (Communications/Navigation/Identification) para intercambiar datos de blanco y sistemas automaticamente sin llamada de radio. El IFDL tiene el objetivo de aumentar el porcentaje de pilotos que consiguen un "kill". Con el IFDL, cada piloto esta libre para operar de forma autónoma pues el líder puede saber con un pequeña ojeada el estado de combustíble, armas, posicion y direcion del ala y quien él esta atacando. Maniobras clásicas basadas en la identificación visual y maniobras violentas que reducen el ala a apoyar al líder fueron repensadas. Esto permite aumentar el número de F/A-22 en la red de ataque coordenados. El IFDL usa haces de comunicación estrecho para evitar detección y aumentar furtividad. Con el IFDL el F/A-22 hará ataques silenciosos como el Gripen actualmente. 

La próxima etapa será la ayuda a la toma de decisión, pero el piloto todavía es el mejor tomador de decisiones. Un algoritmo dará opciones al piloto y hasta realiza tareas como acciones evasivas. El computador podrá escoger modos del radar, armas y distribuir blancos. El piloto podrá apenas confirmar y vetar la operación el escoger cual la táctica es más adecuada. Podrá hasta permanecer fuera de la aeronave, controlando cazas no tripulados a distancia con un datalink. 

En el combate aéreo, la detección visual es hecha a 5-9km. Con el radar es hecho a 50-100km. Con datos passados de fonte externa, el alcance puede chegar a várias centenas de quilômetros. La manobra para engajar (aproximación) es hecha a 250m/s. Una distancia de 10km es cubierta en 40 segundos. Todo tiempo ganado pasa a ser una ventaja. 

El radar del F-14 puede rastrear 24 blancos, pero la pantalla TID (Tactical Information Display) muestra apenas 6 para poder ser leido de forma comprehensíble. El alcance máximo mostrado en el TID es 740km con los datos recibidos por el datalink. Otros F-14, aeronaves E-2 y el navio/aeródromo también podian datalinquear otro blancos. 

Los primeros datalinks eran limitados. Los J-35 Draken sueco, el Mig-25 ruso y el F-106 americanos estaban equipados con datalink y eran controlados desde tierra ya en la década de 60. Los pilotos tenían poca información y el controlador en tierra no tenía el cuadro general. 

La designación de blancos se tornó más eficiente, evitando encuentro del mismo blanco por más de una aeronave y auxiliando a coordenación del tiempo sobre el blanco. 

En el uso defensivo, el datalink mejora el apoyo mutuo, aumentó la sobrevivencia, auxilia operaciones encubiertas sin emitir señales. El datalink puede pasar informaciones necesarias para defenderse de medios aéreos, terrestre y eletrónicos. 

La identificación de las plataformas amigas debe ser redundante y el datalink es un modo de identificación positivo de blancos amigos en combates aéreos de largo alcance. 

Los datalinks fueron desarrollados inicialmente para las aeronaves de defensa aérea. Las aeronaves de ataque tenían poca necesidad y el vuelo a baja altitude interfería con las comunicaciones por línea de visión en VHF debido al relevo y otros obstáculos. Ahora los datalinks son mucho más capaces y los cazas usan tácticas de vuelo a media altitud. El datalink pasó a ser un medio de designar blancos rapidamente para otras aeronaves en misiones de apoyo aéreo aproximado, control aéreo avanzado, reconocimiento, ataque anti-navio, guerra electrónica y supresión de defensas. 

Sistema de Armas