MPA: Diferencias entre los P-3A chilenos y P-3C argentinos

ASW: ¿Cómo detectan los aviones a los submarinos?

¿Cómo detectan los aviones los submarinos?

Por Ryan White || Naval Post

Submarino clase Los Ángeles a profundidad de periscopio

Muy por encima de la superficie del océano, la búsqueda aérea de un enemigo invisible debajo de las olas es extremadamente compleja y difícil. Encontrar submarinos enemigos en una situación del mundo real es como "encontrar una aguja en un pajar". Las misiones antisubmarinas pueden implicar mucho descubrir dónde no está un enemigo y luego acercarse al objetivo, como jugar al clásico juego de mesa Battleship, excepto que, en este caso, tu oponente puede ver ambos lados del tablero.

Una breve historia del uso de aeronaves en ASW

En respuesta a la gran amenaza que representaron los submarinos enemigos en la Primera Guerra Mundial, en la que se destruyeron más de 5.000 barcos y perdieron la vida 15.000 marineros, la Junta Británica de Invenciones e Investigación (BIR) ideó múltiples contraestrategias.

Trabajando "para iniciar, investigar y asesorar en general sobre propuestas con respecto a la aplicación de la ciencia y la ingeniería a la guerra naval", el BIR incluía a físicos de primer nivel como William Bragg y Ernest Rutherford. Al cambiar su enfoque durante la guerra de la radiactividad y la estructura atómica a la acústica submarina, Rutherford hizo contribuciones significativas para mejorar la detección submarina del sonido de los submarinos.

Por otro lado, durante la Segunda Guerra Mundial algunos aviones terrestres se convirtieron en los primeros aviones de patrulla marítima (MPA) y han iniciado patrullas aéreas de guerra antisubmarina (ASW). Desde entonces, la mayoría de las AMP se han derivado de aviones civiles, ya que pueden volar largas distancias, permanecer en el aire durante mucho tiempo y tener mucho espacio interior para la tripulación y el equipo de la misión.

Dos primeros ejemplos de AMP de aviones de pasajeros reconvertidos fueron el Nimrod de la RAF (originalmente el Cometa de Havilland), que fue retirado en 2010, y el P-3 aún activo de la Marina de los EE. UU. (originalmente el Lockheed Electra). El MPA desarrollado más recientemente, el Boeing P-8A Poseidon, está basado en el Boeing 737.

British Aerospace Nimrod MR.2

Todos estos aviones están diseñados para aprovechar el hecho de que es posible encontrar submarinos mediante la física. Durante una misión ASW, la tripulación de un avión utiliza una serie de sensores de alta tecnología para encontrar cualquier rastro dejado por un submarino.

Los sensores acústicos buscan ondas de presión sonora bajo el agua, mientras que los sensores electromagnéticos identifican varias partes del espectro electromagnético. En cuanto a los sensores activos, emiten un pulso de energía con forma, o un ping, y recogen cualquier señal de retorno que se haya reflejado en parte del submarino. Mientras tanto, los sensores pasivos “escuchan” y recogen cualquier ruido del entorno, que con suerte incluye una emisión del objetivo. Veamos los detalles de estos sensores que utilizan los aviones para detectar submarinos.

Sonoboyas

Las sonoboyas son botes cilíndricos que se lanzan en paracaídas desde un avión. Contienen un hidrófono (micrófono especial) sintonizado con el agua y un transceptor de radio para enviar la información al avión. Cuando golpea el agua, la sonoboya despliega inmediatamente el hidrófono a una profundidad preestablecida y erige una pequeña antena flotante para que una simple radio a bordo transmita la señal a la aeronave. El alcance de las sonoboyas y el lugar donde deben colocarse depende del objetivo y del entorno local y es una de las áreas más clasificadas en las operaciones ASW.

Un avión P-8 Poseidon desplegando sonoboyas

Las sonoboyas vienen en dos variedades básicas: activas y pasivas. La sonoboya pasiva es un hidrófono bastante sencillo y económico; su única función es recoger toda la energía acústica del agua y convertirla en una señal de radio, que se transmite a un procesador de computadora en el avión. La sonoboya activa (sonar), por otro lado, funciona como un radar submarino, pero en lugar de ondas de radio, transmite ondas sonoras de alta frecuencia (los pings) que la tripulación puede controlar de forma remota.

Los vehículos aéreos no tripulados se utilizarán antes en ASW

Los submarinos están muy tranquilos hoy. Muchos rangos de detección de sonoboyas pasivas son extremadamente cortos (<100 m). Algunos submarinos están recubiertos con material que absorbe el sonido, por lo que es muy difícil detectarlos con sonoboyas activas contra este tipo de submarinos.

Detector de anomalías magnéticas (MAD)

Un instrumento MAD detecta variaciones mínimas en el campo magnético de la Tierra. Un submarino sumergido representa una masa de material ferromagnético que crea una perturbación detectable en el campo magnético de la Tierra. El equipo militar MAD es un descendiente de los instrumentos de reconocimiento geomagnético o aeromagnético utilizados para buscar minerales detectando su alteración del campo terrestre normal. Para reducir la interferencia de equipos eléctricos o metales en el fuselaje de la aeronave, el sensor MAD se coloca al final de una pluma o en un dispositivo aerodinámico remolcado. Aun así, el submarino debe estar muy cerca de la posición de la aeronave y cerca de la superficie del mar para detectar la anomalía, porque los campos magnéticos disminuyen con la inversa del cubo de la distancia. El tamaño del submarino, la composición y orientación del casco, así como la profundidad del agua y la complejidad del campo magnético natural determinan el alcance de detección.


Pluma trasera MAD en P-3C (Imagen: Wikipedia)

Requiere que los aviones vuelen muy bajo sobre la superficie (aumentando la fatiga del fuselaje y el consumo de combustible). Descender desde una altitud de crucero también lleva tiempo. El equipo es grande y pesado. Por estas razones, un brazo MAD no está incluido en el actual USN P-8, el avión de patrulla marítima de largo alcance más nuevo de la marina.

Contramedidas: el submarino puede sumergirse más profundamente para reducir sus posibilidades de ser detectado. Las profundidades operativas típicas del SSN son 400 m. Las armadas están tratando de reducir la firma magnética haciendo pasar corrientes a través del casco y utilizando materiales de casco no magnéticos. Los rusos han construido submarinos con titanio no magnético, y la nueva clase sueca A26 se construirá parcialmente con vinilo reforzado con fibra de carbono que no es magnético (y 5 veces más resistente que el acero).

Radar

El radar puede detectar un snorkel o un periscopio submarino y la estela que crea. Históricamente, eran más útiles para detectar submarinos en la superficie, lo que los obligaba a pasar más tiempo bajo el agua, donde eran menos efectivos (más lento, resistencia limitada, alcance limitado del sensor). Durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial, los submarinos alemanes fueron esencialmente torpederos sumergibles. La mayoría de sus ataques en realidad se realizaron en la superficie.

Hoy en día, nuestros radares mejorados pueden detectar periscopios submarinos (y sus estelas) a distancias significativas, lo que obliga a los submarinos a echar sólo vislumbres muy breves. En realidad, el periscopio es bastante útil para identificar objetivos y obtener alcances y rumbos mucho más rápido que acechar solo con el sonar.

Sistema de radar Poseidón P-8

Las tecnologías de radar se están desarrollando más rápido que los sonares. La Marina de los EE. UU. está probando un  nuevo módulo de radar  que puede detectar submarinos.

La Marina de los EE. UU., rompiendo con la detección tradicional de submarinos, está trabajando para reemplazar el sonar y la detección magnética por radar. El sensor aéreo avanzado (AAS) AN/APS-154 detectará las estelas invisibles dejadas por los submarinos bajo el agua, pistas reveladoras de que algo grande acecha bajo las olas. El AAS será transportado por el avión P-8 Poseidon, que luego podrá atacar a los submarinos con torpedos antisubmarinos lanzados desde el aire.

Según  Forbes , la cápsula montada hacia abajo cuenta con un radar avanzado de escaneo electrónico (AESA). A diferencia de los radares parabólicos tradicionales que utilizan un módulo de radar grande y potente, los radares AESA utilizan muchos módulos más pequeños. Estos módulos pueden operar colectivamente en múltiples frecuencias, lo que significa que pueden superar interferencias o ampliar o enfocar su campo de detección, especialmente contra objetos pequeños e invisibles para el ojo humano.


Un dron volador detecta objetivos submarinos utilizando el sonar PASS: pulsos láser producen ondas sonoras bajo el agua, que son captadas por los transductores del dron (Imagen: Universidad de Stanford)

 

Intercepción de señal, ESM

Es posible que detecte un submarino comunicándose por radio. También puedes detectar un submarino si utiliza su radar con sistemas ESM. Una transmisión de radio, aunque sólo tarda una fracción de segundo en enviarse, puede captarse y indicar la orientación del submarino.

Visual

Si estás directamente encima de un submarino a poca profundidad, podrás verlo. No hace falta decir que esto es  extremadamente  raro, pero es una de las razones por las que operar en aguas litorales poco profundas es peligroso. Si tienes suerte, es posible que veas una estela de periscopio. También es poco probable que veas una estela en la superficie. A la profundidad del periscopio, los submarinos se mueven muy lentamente. Y a profundidades operativas, las estelas de la superficie son extremadamente diminutas, probablemente indetectables incluso mediante radar y procesamiento avanzado, aunque se han hecho intentos.


El submarino australiano clase Collins, HMAS Rankin (SSK 78) navega mar adentro a una profundidad de periscopio (Foto de la Marina de EE. UU.)

EO/RI

Un submarino diésel-eléctrico sin AIP (Air Independent Propulsion) tiene que levantar el snorkel para hacer funcionar los diésel y cargar las baterías. Los sistemas EO/IR pueden detectar gases de escape o periscopios/estelas.

Otros métodos no acústicos

• Químico (por ejemplo, sensor de hidrocarburos): para detectar submarinos que practican snorkel recargando sus baterías.
• LIDAR: potencialmente más rápido que MAD. Profundidad y banda de búsqueda limitadas. Menos eficaz en aguas costeras turbias. No se utiliza operativamente.
• Radar para detectar las diminutas térmicas del agua caliente calentada por reactores. (Afirmado por los rusos, no demostrado por Estados Unidos).

MPA: P-8 Poseidon, el moderno cazador de submarinos

P-8 Poseidon: el cazador de submarinos de nueva generación

Por Raymond McConoly || Naval Post

Imagen de la Marina Real

El avión, que puede controlar grandes áreas de forma mucho más eficaz que los barcos de superficie, es uno de los elementos indispensables de las armadas modernas. El P-8 Poseidon asumirá tareas esenciales en el control aéreo de los mares durante los próximos 50 años. Aunque el P-8 tiene importantes ventajas sobre el P-3 Orion al que reemplaza, ¿puede describirse como representativo de la nueva generación de aviones de patrulla marítima?

Muchos países con costa en el Océano Índico han comenzado a incluir en su inventario submarinos que antes no tenían. Todos los factores aumentaron la importancia de los aviones de patrulla marítima como el P-8, que habían quedado en un segundo plano con el fin de la Guerra Fría. Justo antes de eso, para reemplazar los P-3, la Marina de los EE. UU. necesitaba un nuevo avión.


Foto de la Marina de los EE. UU.

Introducción

Sin embargo, después del colapso del Imperio Soviético, el mundo occidental, que ganó su dominio en los mares, no había presenciado ningún desarrollo significativo en esta área durante mucho tiempo. Debido al cambio en la definición de la misión con el fin de la Guerra Fría, el programa avanzó lentamente. En 2000, Estados Unidos pidió a Boeing y Lockheed Martin que diseñaran un nuevo avión con capacidades de patrulla marítima, comando, control, recopilación de inteligencia electrónica y ataque terrestre superiores a las del P-3.

En 2004, Boeing se convirtió en el ganador del programa con el P-8 Poseidon. El avión realizó su vuelo inaugural el 25 de abril de 2009. Tres años más tarde, la primera producción, el P-8A, fue entregada a la Marina de los EE. UU. Además de Estados Unidos, el avión ya es preferido por Australia, India, Nueva Zelanda, Noruega, Corea del Sur y el Reino Unido. Alemania firmó recientemente un acuerdo con Boeing para los MPA P-8A Poseidon.



MPA P-8 Poseidon de la Armada de la India

Características generales del P-8A Poseidón

La tripulación de nueve hombres del P-8A Poseidon está formada por un piloto, un copiloto y siete operadores del sistema de misión. El avión tiene casi 39,5 metros de longitud, 37,6 metros de envergadura y 13 metros de altura. Su peso en vacío es de unas 62,7 toneladas, mientras que su peso máximo al despegue es de unas 85,1 toneladas. Dos motores turbofan CFM56-7B27A de 120,1 kilonewton proporcionan casi 900 kilómetros por hora a máxima velocidad. El avión puede alcanzar una altitud de 12.500 metros.

El P-8A tiene cinco bahías internas y seis puntos externos para misiles antibuque Harpoon, torpedos Mk 54, minas y cargas de profundidad. A excepción de las versiones I para India, los P-8 no tienen detector de anomalías magnéticas (MAD). Una masa de material ferromagnético, como un submarino, crea una perturbación detectable en el campo magnético de la Tierra. MAD es una herramienta que puede detectar esta dolencia, por lo que es increíblemente eficaz para encontrar un submarino sumergido.

La Marina de los EE. UU. afirma que, según se informa, el sistema de sensores acústicos de la aeronave es más eficaz en el seguimiento acústico y, por lo tanto, la falta de un MAD no impedirá sus capacidades de detección. Sin embargo, se informa que la Marina de los EE. UU. está desarrollando una variante de un vehículo aéreo no tripulado, llamado Sistema Aéreo de Orientación No Tripulado a Gran Altitud, que puede llevar un sensor MAD y transmitir sus hallazgos al P-8.

El Poseidon ya puede operar junto con el vehículo aéreo no tripulado de vigilancia marítima MQ-4C Triton. El radar AN/APY-10 de la aeronave puede detectar un objeto con una sección transversal de 54 metros cuadrados en el estado del mar 3. También puede ver un objeto con una sección transversal de radar de 10.000 metros cuadrados desde un rango de 370 kilómetros. El radar permite rastrear 256 objetivos simultáneamente, incluidos los pequeños como el periscopio.


Avión de patrulla marítima Poseidon P-8

El sistema de radar de vigilancia litoral APS-149 del P-8 será reemplazado por el sensor aerotransportado avanzado, en breve llamado AAS, un radar diseñado para proporcionar detección y seguimiento de objetivos en movimiento multifunción y un rango de distancia de mapeo terrestre de alta resolución que cubre tierras, zonas litorales, y zonas de agua. Con una cobertura de casi 360 grados, tiene un radar de barrido electrónico activo de doble cara que contiene un indicador de objetivo en movimiento, un radar de apertura sintética y un radar de apertura sintética inversa. El radar de apertura sintética puede crear imágenes bidimensionales o reconstrucciones tridimensionales de objetos. El radar de apertura sintética inversa es una técnica de radar que utiliza imágenes de radar para generar una imagen bidimensional de alta resolución de un objetivo. Tiene una función importante a bordo de los aviones de patrulla marítima para proporcionarles imágenes de radar de calidad suficiente para utilizarlas con fines de reconocimiento de objetivos.

La indicación de objetivo en movimiento es un modo de operación del radar para discriminar un objetivo entre el desorden y encontrar objetos en movimiento. Por lo tanto, el AAS puede escanear, detectar, mapear, rastrear y clasificar objetivos casi simultáneamente en tierra y en el mar. El radar puede perfilar embarcaciones desde una larga distancia y generar una resolución satisfactoria sin depender de sensores ópticos, especialmente durante el día y en condiciones climáticas adversas. Se afirma que el AAS es lo suficientemente sensible como para detectar una formación de personas que se desplazan por terreno abierto.

Es útil tomar nota aquí. El uso de aviones de patrulla marítima en tierra no es una situación nueva. En 1987, Francia operó un solo Atlántico como cuartel general aerotransportado durante la Operación Épervier, la intervención francesa contra unidades militares libias que habían sido desplegadas en el vecino Chad. Además, durante la Guerra de Kosovo de 1999, Francia utilizó estos aviones para misiones de vigilancia sobre Serbia. Incluso en 2013, los Atlantique-2 de la Armada francesa lanzaron bombas GBU-12 guiadas por láser contra militantes yihadistas en Mali. En 2015, estos aviones bombardearon objetivos del EIIL en Siria.



P-8A Poseidon lanzando sonoboya

Al igual que los Atlantiques, los P-3 estadounidenses se utilizaron para la vigilancia del espacio de batalla en tierra sobre Irak a finales de los años 1990 y principios de los años 2000. Además, los Orion paquistaníes llevaron a cabo la misma misión durante el conflicto de Kargil. Pero, por supuesto, hay muchísimos otros ejemplos. En primer lugar, pero brevemente, el uso de aviones de patrulla marítima en tierra aumenta día a día. Estados Unidos se dio cuenta de esta situación y exigió que la capacidad de observación en tierra del avión fuera alta durante el desarrollo de los P-8.

La Marina de los EE. UU. ya ha estado utilizando el C-40 Clipper basado en Boeing 737, lo que aporta una importante ventaja logística. También se aplica a otros usuarios de P-8. Por ejemplo, Australia, Corea del Sur y el Reino Unido son usuarios del avión de comando y alerta temprana E-7, basado en el Boeing 737. El próspero avión comercial Boeing 737 no se utilizó por primera vez como avión de patrulla marítima militar. Antes del P-8, en 1982, Indonesia modificó tres Boeing 737 para esta misión para obstaculizar las actividades piratas. Sin embargo, a diferencia del Poseidon, estos aviones, denominados Boeing 737-2X9 Surveiller o Punuk, no tienen capacidad armamentística. Además de los usuarios militares, cinco aerolíneas en Australia, India, Nueva Zelanda, Noruega, Corea del Sur, Reino Unido y Estados Unidos. Teniendo en cuenta estas cifras y el éxito global del Boeing 737, el P-8 es uno de los aviones militares de mantenimiento más accesibles del mundo, ya que proporciona fácil acceso a repuestos y personal técnico.

Conclusión

Pero es demasiado grande para muchos países que no tienen costas en los océanos y están interesados ​​en adquirir nuevos aviones de patrulla marítima. Entonces, a pesar de las aparentes ventajas del P-8A Poseidon, preferirían la plataforma más pequeña basada en aviones de carga ligeros, aviones regionales o aviones de negocios. El P-8A Poseidon no es un avión de patrulla marítima de nueva generación. Es simplemente un viejo y prometedor avión de pasajeros equipado con sistemas electrónicos y de combate de próxima generación. Estos sistemas electrónicos de nueva generación también pueden integrarse en muchos aviones diferentes. Por lo tanto, también pueden tener las habilidades del P-8 sacrificando un poco de radio de combate y capacidad de transporte de armas.

Guerra Fría: Acechando a la flota soviética (5/5)

Cazadores de Bears

Parte 5: Estilo ASW
Por el equipo de ACIG
10 de agosto de 2004, 05:55

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5





A veces, en 1979, el ejército japonés escuchó una comunicación de radio no cifrada de un submarino soviético Echo I, pidiendo ayuda. Desplegando aviones de patrulla en el área de donde provino la llamada, los japoneses encontraron un submarino soviético Echo I en la superficie, a unos 170 km al NE de Okinawa. El submarino soviético dañado, que perdió nueve muertos y 50 heridos, fue remolcado por el buque mercante soviético Meridyan y remolcado a Vladivostok.


Echo I visto en superficie, con parte de la tripulación en cubierta. (colección Tom Cooper)


El Echo dañado pronto fue rodeado por varios buques de guerra soviéticos, convocados para ayudar, incluido el crucero de misiles guiados Petropavlovsk. (colección Tom Cooper)


Se vieron marineros soviéticos mientras trabajaban en la prueba del submarino dañado. (colección Tom Cooper)

Whisky en las rocas

En noviembre de 1981, un submarino soviético de clase Whisky encalló cerca de Karlskrona, en Suecia. Inicialmente, los suecos se habían comprometido a quedarse con el submarino hasta que los soviéticos dieran una explicación adecuada de cómo y por qué su patrón se había hundido a solo diez metros de la costa. Los suecos se burlaron de la afirmación soviética de que el equipo de navegación del submarino había fallado: después de todo, ciertamente había estado funcionando lo suficientemente bien como para guiar al barco por el canal en primer lugar.

Los soviéticos se disculparon y acordaron pagar unos 658.000 dólares por las operaciones de salvamento y, tras unas duras palabras diplomáticas, los suecos accedieron a dejar ir el submarino.

La situación se convirtió entonces en un drama: el patrón del submarino soviético, el comandante Pyotr Gushin, se negó a abandonar su embarcación para hablar con los suecos durante seis días. El comandante no cedió hasta que el ministro de Relaciones Exteriores soviético, Andrey Gromyko, le permitió cooperar. Entonces salieron Gushin y su oficial de navegación para hablar con los suecos.

Una hora después de que los duros elementos del Báltico tomaran una mano inesperada en la trama, con vientos huracanados de hasta 160 km/h que azotaban el submarino. El barco se estrelló contra las rocas debajo de él, los sonidos resonaron por todo el casco: la situación rompió la disciplina y la tripulación de 50 hombres pronto se cansó: disparar bengalas rojas y gritar "mayday, mayday" en la radio, pidieron ayuda. Los suecos corrieron al rescate y encontraron una tripulación llena de pánico: después de dos horas de maniobras, cuatro remolcadores suecos lograron desviar el submarino a un puerto cercano.

Incluso entonces, los soviéticos permanecieron asustados: 31 horas después del rescate, los soviéticos comenzaron a disparar bengalas de señales nuevamente. Esta vez, no hubo emergencia, pero la tripulación quería saber qué pasó con su navegante y el comandante Gushin. Mientras tanto, estaba siendo interrogado por las autoridades suecas y continuaba apegado a su historia sobre el equipo de navegación defectuoso.

Finalmente, los funcionarios suecos abordaron el submarino y encontraron el equipo de navegación en perfecto estado de funcionamiento. Sin embargo, para su sorpresa, encontraron acurrucado debajo de la cubierta al jefe de toda la flotilla de submarinos soviéticos en la base naval de Baltiysk...

La situación se volvió aún más vergonzosa para los soviéticos después de que los suecos anunciaran que su investigación resultó en el hallazgo de uranio 238 a bordo del submarino, lo que llevó a la acusación de que probablemente llevaba armas nucleares. Los soviéticos respondieron que "solo llevaba las armas y municiones necesarias". Por supuesto, eventualmente, el submarino fue dejado ir.

Sin embargo, el episodio fue una inmensa vergüenza no solo para los soviéticos: los suecos nunca pudieron explicar cómo un submarino de la década de 1950 había logrado penetrar en sus aguas sin ser detectado hasta que un pescador que pasaba en un dory miró y allí estaba ella: el Whisky encima las rocas.


En noviembre de 1981, el anticuado submarino soviético clase Whisky (casco n.º 137) encalló cerca de la base naval sueca de Karlskrona, en el mar Báltico. Estalló un asunto que fue bastante vergonzoso para los soviéticos, luego los suecos inicialmente prometieron retener al intruso hasta que hubiera una explicación adecuada de cómo y por qué el capitán del submarino había sufrido daños a solo diez metros de la costa. Eventualmente, los soviéticos explicaron que hubo una falla en el equipo de navegación y el submarino fue rescatado por barcos suecos, a un precio de $ 658,000, pagado por la URSS. (Foto: AP)


El Whiskey visto mientras es escoltado por una patrulla sueca y dos helicópteros fuera de Gaase Bay. (Foto: AP)

Victor III en acción

Este encuentro ocurrió en 1983 o en 1986 cuando un submarino de ataque soviético clase Victor III se enredó en un cable de acero de 10 cm de espesor para remolcar el sonar de la fragata USS McCloy de la USN. El incidente ocurrió a unas 470 millas náuticas al este de Charleston, Carolina del Sur, cuando la fragata estadounidense aseguraba la ruta de un grupo de batalla de portaaviones que realizaba ejercicios cerca de Cuba. Posteriormente, el submarino fue remolcado a Cuba. (Foto: USN, a través de Tom Cooper)


El submarino de clase Victor III dañado después de la colisión con el USS Kitty Hawk. (Foto: colección de Tom Cooper)


La sombra de un P-3C de la USN también se puede ver sobre este SSN de clase Victor, visto en el Mar Mediterráneo, a mediados de la década de 1980. (Foto: USN, a través de Tom Cooper)


Lockheed S-3A Viking del USS Ranger rastreando un SSN clase Victor en el Mar de Japón, en 1984. (Foto: USN, a través de Tom Cooper)


(Foto: USN, a través de Tom Cooper)


(Foto: USN, a través de Tom Cooper)

Buques de guerra soviéticos al acecho

Destructor soviético de clase Sovremeniy rastreando al USS Saratoga, durante operaciones frente a la costa de Libia, en abril de 1986. (Foto: USN, a través de Tom Cooper)


Lockheed P-3C Orion de la USN sobrevolando un crucero de misiles clase Kynda soviético, en algún lugar del Pacífico a principios de la década de 1980. (Foto: USN, a través de Tom Cooper)



P-3C de la USN sobre un destructor soviético de clase Udaloy, a fines de la década de 1980. (Foto: USN, a través de Tom Cooper)

Oso en caza

Durante los ejercicios navales ICEX 2003 cerca del Polo Norte, el submarino de la USN USS Connecticut (SSN-22) asomó su vela y timón a través del hielo. Cuando un oficial miró a su alrededor a través del periscopio, notó que su submarino estaba siendo acechado por un oso polar "hostil": las fotos a continuación muestran el "ataque". El oso mordió el timón del submarino durante unos minutos, causando daños menores: la experiencia demostró que el USS Connecticut no fue diseñado como un refrigerio para osos polares.


(Foto: USN, a través de Tom Cooper)


(Foto: USN, a través de Tom Cooper)


(Foto: USN, a través de Tom Cooper)

Sinkex: Mk.48 golpeado en el destructor clase Spruance

(Foto: USN, a través de Tom Cooper)


(Foto: USN, a través de Tom Cooper)


(Foto: USN, a través de Tom Cooper)


(Foto: USN, a través de Tom Cooper)

Hidroavión: Arado Ar 196, los ojos de la Kriegsmarine

Hidroavión embarcado/patrullero Arado Ar 196

Avions Legendaires

Historia del aparato

Poco antes de la guerra, los alemanes comenzaron a estudiar varios aviones navales, de los que carecían bastante y que preveían tener que utilizar a gran escala en el futuro. Sus planes de expansión incluían miles de kilómetros de costa para monitorear. En 1939, Arado “lanzó” un hidroavión ligero con flotadores. En 1939, Arado lanzó un hidroavión, el Ar 196, como reemplazo del Heinkel He 60 como hidroavión en los barcos de superficie alemanes. Se convertirán en el modelo estándar en esta función. Este avión podría considerarse un típico guardacostas y la Luftwaffe lo hizo construir en grandes series.



El Arado Ar 196 es sin duda el hidroavión más conocido de la Kriegsmarine y la Luftwaffe y también es el que mayor éxito ha cosechado. Operando desde la costa o como equipo estándar para los barcos de línea alemanes, demostró su eficacia en el combate contra el Comando Costero inglés y para el reconocimiento en alta mar desde barcos. También atacará con éxito a los submarinos aliados. A partir de 1939, el Ar 196 entró en servicio a lo largo de la costa del Báltico. Posteriormente, fue responsable de vigilar las costas danesas, noruegas, francesas, luego las de Grecia e Italia...



Elegante, fino y distinguido, el Arado Ar 196 adolecía de la debilidad de su motor y de la pobreza de su armamento. A pesar de su ligereza obtenida gracias a una construcción mixta (madera, lona y metal), no era rival para luchar en igualdad de condiciones contra los aviones de reconocimiento aliados.



Los 4 prototipos fueron creados en 1938. La primera versión, el Ar 196-1, equipó acorazados alemanes en 1939. En total se produjeron 593 aviones de este tipo, asignados al Scharnhorst, el Gneisenau, el Bismarck, el Tirpitz y varios otros buques marítimos. El Ar 196-3 fue la versión más construida del Ar 196. Entró en servicio en 1940 y también fue fabricado por Vichy Francia.

El Ar 196 también consiguió una docena de victorias aéreas. Al final, las pérdidas sufridas por este avión se debieron principalmente a la mala mar fondeada, perdiendo sólo unas pocas unidades en combate. Aunque habrían sido incapaces de enfrentarse a combatientes terrestres, por otro lado eran mucho más formidables que la mayoría de sus colegas embarcados en barcos aliados. Al final de la guerra, este hidroavión se utilizaba muy raramente.

Características técnicas

Modelo: Arado Ar 196-1
Envergadura: 12,44 m
Longitud: 10,96m
Altura: 4,44m
Superficie del ala: N.C.
Motor: 1 motor estrella BMW 132K de 9 cilindros
Potencia total: 1 x 962 CV.
Armamento: 2 cañones de 20 mm
1 ametralladora de 7,92 mm
2 bombas de 50 kg
Carga útil :     -
Peso cargado: 3730 kg
máxima velocidad : 310 km/h a 4000 m
Techo práctico: 7000 m
Distancia máxima : 1070 kilómetros
Tripulación: 2

Guerra Fría: Interceptación de aeronaves soviéticas (4/5)

Cazadores de Bears

parte 4
Por la base de datos de ACIG
30 de septiembre de 2003, 12:55

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5




Fotografía satelital de los Tu-95 soviéticos en San Antonio de los Banos AB, en Cuba, en 1980. (Colección de Tom Cooper)




Énfasis en cómo se veía la Guerra Fría en lo alto del Atlántico: un F-102A se separa después de interceptar un bombardero soviético Tu-95. Ambos aviones operan a gran altura, dejando muchas estelas. (colección Tom Cooper)


Un primer plano de la parte delantera de un V-DA Tu-95 interceptado por cazas KLu, en 1974. (Colección de Tom Cooper)


Las interceptaciones de aviones de reconocimiento y bombarderos soviéticos se llevaron a cabo durante todo el día. Las fotografías de arriba y abajo fueron tomadas por el piloto de un interceptor canadiense F-101 Voodoo, en 1977. (Colección de Tom Cooper)




En el Lejano Oriente, los bombarderos V-DA y V-MF también estuvieron activos alrededor de Alaska y numerosas islas estadounidenses en el noroeste del Pacífico. Uno de los interceptores F-15A de la USAF de la 21.ª TFW, con base en la Base Aérea de Elmendorf, interceptó este Tu-16K en 1979.


También en el Lejano Oriente, pero bastantes años después, los F-14A del VF-51 "Screaming Eagles" interceptaron este Tu-95RC.


Las tripulaciones de Tomcat del VF-51 siguieron siendo cazadores de osos exitosos también durante otros ejercicios de la USN en el Pacífico occidental. Estuvieron especialmente ocupados en 1982 y 1983. Este Tu-95RC fue interceptado por un F-14A del VF-51 "Screaming Eagles", que operaba desde el USS Carl Vinson (CVN-70) con la 7ª Flota (Pacífico) de EE. UU. en 1986.


En el ala norte de la OTAN, la Fuerza Aérea de Noruega también fue muy activa en la interceptación de bombarderos soviéticos y aviones de patrulla alrededor de Nord Cap y la península de Kola. En este caso, NAF F-16A se encontró con un Tu-22M-2 armado con AS-4: algunas de las mejores y más informativas fotografías de aviones soviéticos fueron tomadas por los pilotos de la fuerza aérea noruega (pero también sueca).


Una fotografía muy rara de un encuentro entre un 323rd Sqn KLu F-16A ("J-232") con el Tu-95M soviético solo a unos 150 km al norte de la costa holandesa, el 12 de mayo de 1987. Los pilotos de los dos F-16A estaban el primer teniente Herman van Heuvelen (el fotógrafo) y el primer teniente Fred van Breenen (volando el F-16A que se ve en la foto). (a través de Arthur Hubers)

MPA/ASW Canadair CP-107 Argus

El Canadair CP-107 Argus ( designación de empresa CL-28 ) es un avión de patrulla marítima diseñado y fabricado por Canadair para la Royal Canadian Air Force (RCAF). En sus primeros años, el Argus tenía fama de ser el mejor bombardero de patrulla antisubmarino del mundo. El Argus sirvió durante la Guerra Fría en el Comando Aéreo Marítimo de la RCAF y más tarde en el Grupo Aéreo Marítimo y el Comando Aéreo de la Fuerza Canadiense .

Diseño y desarrollo

En 1949, Canadair reconoció que la RCAF pronto buscaría un reemplazo para los Avro Lancaster que se utilizaban en la función de patrulla marítima y propuso el CL-29, una variante del North Star, en sí mismo una variante del Douglas C-54 Skymaster. o transporte DC-4.  Cuando la RCAF emitió la especificación en 1952, era para un avión más grande y más capaz, y se recibieron dos propuestas. Estos incluían una variante Lockheed Constellation de Lockheed, sin embargo, la RCAF consideró que su manejo a baja velocidad era inadecuado, mientras que Bristol propuso una variante de su avión de pasajeros Britannia, pero surgieron preocupaciones sobre sus controles flotantes, donde se controlaban a través de pestañas de servo en lugar de enlaces directos. La RCAF prefirió la propuesta de Bristol, pero se desarrollaría en Canadá. Canadair presentó dos propuestas, el CL-28 también basado en el Britannia, que fue aceptado, y un diseño de menor costo llamado CL-33 que fue descrito como un gordo Lancaster. ^[4] Hubiera sido comparable al Avro Shackleton que ya estaba siendo operado por la RAF, pero significativamente más liviano, y debía ser propulsado por los mismos motores que se usaron en el CL-28, o motores radiales similares.

Canadair comenzó a trabajar en el CL-28 en abril de 1954 y en ese momento era el avión más grande construido en Canadá. El diseño híbrido, inicialmente denominado 'Reconocimiento Marítimo Britannia', o 'Britannia MR', se derivó del avión de pasajeros Bristol Britannia, que tenía las mismas alas, superficies de cola y tren de aterrizaje, excepto por estar "americanizado", lo que significa que usaba el mismo diseño general, pero cambió de materiales, dimensiones y piezas estándar británicos a estadounidenses. Debido a las mayores tensiones de volar a baja altura durante largos períodos de tiempo, incluso los componentes tomados del Britannia necesitaban un refuerzo sustancial, y para cumplir con estas demandas, se utilizó un uso extensivo de un enlace de metal a metal desarrollado localmente. El Argus representó el primer uso a gran escala de titanio en la estructura, así como de plástico estructural, que se utilizó para aislar eléctricamente la parte superior de la aleta de los sensores montados allí.

El fuselaje fue completamente rediseñado por Canadair, pasando de la cabina de presión utilizada en el Britannia a una despresurizada con dos bahías de bombas de 18 pies (5,5 m) de largo delante y detrás de las alas. Los motores también se cambiaron de los motores turbohélice Bristol Proteus a los motores radiales de pistón turbocompuesto Wright R-3350 , que tenían un menor consumo de combustible necesario para misiones prolongadas a bajo nivel. En la etapa de diseño , también se consideró el Napier Nomad, otro motor turbocompuesto , aunque el Nomad se canceló más tarde.

Programa de prueba

Se utilizaron siete aviones para el programa de desarrollo, cada uno especializado en sistemas o problemas específicos. Argus 20710 probó controles y estabilidad, 20711 equipo y entorno, 20712 realizó pruebas en clima frío, 20713 pruebas estructurales y demostró los requisitos de RCAF, mientras que 20714 se usó para pruebas de armas y 20715 completó la evaluación operativa. En julio de 1960, un CP-107 Argus visitó la BAM Eglin, Florida, para realizar pruebas en clima cálido.

Historial operativo

Argus Mk.2 del 415 Escuadrón  de las Fuerzas Armadas Canadienses descendiendo

El Argus reemplazó al último de los Avro Lancaster, así como a los Lockheed Neptunes que se habían comprado como medida provisional a la espera de la llegada del Argus en el papel de patrulla o reconocimiento marítimo.

Uno de los aviones de guerra antisubmarina (ASW) más efectivos de su época, el Argus fue un pilar para la RCAF. Se transportaba una gran cantidad de equipos, entre ellos: radar de búsqueda, sonoboyas, contramedidas electrónicas (ECM), eco de alcance explosivo (EER) y detector de anomalías magnéticas (MAD). Se podían transportar hasta 8000 lb (3600 kg) de armas en las bahías de bombas, incluidos torpedos y cargas de profundidad.

Una tripulación de vuelo de 15 que constaba de tres pilotos, tres navegantes (observador de largo alcance), dos ingenieros de vuelo y seis oficiales de radio (observador rad) hasta principios de la década de 1960, cuando la tripulación incluía tanto oficiales comisionados (navegador táctico/radionavegador) como suboficiales. oficiales (observadores), cuyo número dependía de la misión. Se proporcionaron cuatro literas para la tripulación y una cocina para ampliar la eficiencia de la tripulación en patrullas largas (promedio de 18 horas). El CL-28 tuvo una autonomía de aproximadamente 26½ horas con armamento completo.

Un Argus volado por el Escuadrón de Patrulla Marítima 407 el 1 y 2 de octubre de 1959 mantuvo el récord militar canadiense de poco más de 31 horas para el vuelo más largo de un avión sin repostar, mientras cubría una distancia de 4,570 mi (7,350 km) desde RNZAF Base Ohakea en Nueva Zelanda a Naval Air Station Barbers Point en Hawái , antes de continuar por el resto del Pacífico y la mayor parte de Canadá. Debido a vientos en contra inesperadamente fuertes que aumentaron considerablemente el consumo de combustible, optaron por aterrizar en la estación RCAF North Bay , donde les quedaba menos de una hora de combustible, después de 20 horas adicionales de vuelo. El vuelo récord de 31 horas rompió el récord de distancia anterior, establecido por otro Argus del mismo escuadrón, de 4210 millas (6780 km).

La principal diferencia entre el Mk.1 y el Mk.2 estaba en los diferentes equipos electrónicos de navegación, comunicación y tácticos instalados internamente. Externamente, el Mk II tenía un radomo de nariz rediseñado más pequeño y una antena ECM adicional sobre el fuselaje.

407 Squadron Argus Mk.1 con cúpula de barbilla más grande

415 Squadron Argus Mk.2 desplegado en las Bermudas en 1979.

El Argus realizó su última misión de servicio el 24 de julio de 1981 y fue reemplazado por el Lockheed CP-140 Aurora.

Accidentes e incidentes

• El 23 de marzo de 1965, el 404 Escuadrón Argus 20727 se perdió 60 millas (97 km) al norte de la costa de Puerto Rico con todos sus tripulantes durante un ejercicio ASW nocturno con el HMS Alcide. El Argus completó un pase bajo del submarino y luego comenzó un banco duro. El ala golpeó un oleaje alto y el avión dio una voltereta hacia el océano, matando a los 16 a bordo. 

• El 31 de marzo de 1977, con un motor apagado después de un mal funcionamiento durante una misión de patrulla, el 415 Escuadrón Argus 20737 estaba a segundos de aterrizar cuando perdió altitud abruptamente y comenzó a girar fuertemente hacia la izquierda mientras dejaba caer un ala. El clima en ese momento incluía tormentas eléctricas, fuertes lluvias y fuertes vientos. Impactó a la izquierda de la pista con el morro alto y el ala izquierda bajo, antes de volver a volar, solo para continuar virando a la izquierda, esquivando por poco la torre de control gracias al esfuerzo del piloto, hasta chocar con un Nordair estacionado . Lockheed Electra, desgarrando el ala del Electra y cortando el fuselaje trasero, antes de detenerse, todo mientras era seguido por una bola de fuego. Quince miembros de la tripulación escaparon del fuego, pero uno murió en el accidente y otros dos murieron más tarde a causa de sus heridas.

Variantes

• Argus Mk.1/CL-28-1  : Avión de reconocimiento marítimo de largo alcance para la RCAF. Este avión estaba equipado con un radar estadounidense AN/APS-20 en un radomo montado en la barbilla. 13 construidos. (serie 20710-20722)
• Argus Mk.2/CL-28-2  : Avión de reconocimiento marítimo de largo alcance para la RCAF. Este avión estaba equipado con un radar ASV-21 británico en un radomo montado en la barbilla. 20 construidos. (serie 20723-20742)

Operadores

 Canadá

• Royal Canadian Air Force (disuelta el 31 de enero de 1968)
  • Estación RCAF Greenwood
    • 2 Unidad de entrenamiento operativo (marítimo) (2 (M) OTU) - abril de 1958 al 31 de enero de 1968 
      • Unidad de conversión de Argus (ACU): separación de 2 (M) OTU.
    • Unidad de evaluación y prueba marítima (MP y UE) - 1 de agosto de 1959 al 31 de enero de 1968
    • Escuadrón No. 404 RCAF - 15 de abril de 1959 al 31 de enero de 1968
    • Escuadrón No. 405 RCAF - 7 de agosto de 1958 al 31 de enero de 1968
  • Estación RCAF Summerside
    • Escuadrón No. 415 RCAF - 8 de junio de 1961 al 31 de enero de 1968

• Fuerzas Armadas Canadienses (formadas el 1 de febrero de 1968 a partir de RCAF, todos los aviones supervivientes (32 de los 33) se volvieron a numerar en este momento, de 207XX a 107XX)
  • Base de las Fuerzas Canadienses Greenwood
    • 2 Unidad de entrenamiento operativo (marítima) (2 (M) OTU) - 1 de febrero de 1968 a 1 de abril de 1968
    • Unidad de evaluación y prueba marítima (MP y UE) - 1 de febrero de 1968 al 25 de junio de 1980 
    • 404 Escuadrón de Patrulla Marítima - 1 de febrero de 1968 al 19 de agosto de 1980
    • 405 Escuadrón de Patrulla Marítima - 1 de febrero de 1968 al 11 de noviembre de 1980 
    • 449 Escuadrón de entrenamiento marítimo : fusionado de 2 (M) OTU, ACU y unidades de entrenamiento en tierra y operado desde el 1 de abril de 1968 hasta el 29 de agosto de 1975
  • Base de las fuerzas canadienses Comox
    • 407 Escuadrón de Patrulla Marítima - 17 de mayo de 1968 al 29 de junio de 1981 
  • Base de las Fuerzas Canadienses Summerside
    • 415 Escuadrón de Patrulla Marítima - 1 de febrero de 1968 al 24 de julio de 1981 

Aeronaves en exhibición

Argus 10732 en exhibición fuera del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá

• 10712 – Argus Mk.1 está en exhibición estática afuera en el Museo de la Fuerza Aérea de Comox en Comox, Columbia Británica . 
• 10717 – Argus Mk.1 está en exhibición estática afuera en el Museo de Aviación Militar de Greenwood en Greenwood, Nueva Escocia . 
• 10732 – Argus Mk.2 está en exhibición estática afuera en el Museo de la Fuerza Aérea Nacional de Canadá en Trenton, Ontario . 
• 10739 – Argus Mk.2 está en exhibición estática afuera en el Air Force Heritage Park en el aeropuerto de Summerside en Summerside, Isla del Príncipe Eduardo . 
• 10742 – Argus Mk.2 está en exhibición estática en el hangar de reserva en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa, Ontario .

Especificaciones (Canadair CL-28-1 Argus Mk.1)

Canadair CL-28 Argus dibujo del manual de la aeronave

Datos de The Encyclopedia of World Aircraft ^[29]

Características generales

• Tripulación: 15
• Longitud: 132 pies 4,5 pulgadas (40,348 m)
• Envergadura: 142 pies 3,5 pulgadas (43,371 m)
• Altura: 40 pies 9 pulgadas (12,42 m)
• Área del ala: 2075 pies cuadrados (192,8 m ² )
• Perfil aerodinámico : Raíz: NACA 25017 Punta: NACA 4413
• Peso vacío: 81 000 lb (36 741 kg)
• Peso máximo al despegue: 157 000 lb (71 214 kg)
• Capacidad de combustible: 6.640 gal imp. (30.200 L; 7.970 gal EE.UU.)
• Planta motriz: 4 motores radiales Wright R-3350 TC18EA1 de 18 cilindros turbocompuestos refrigerados por aire, 3700 hp (2800 kW) cada uno
• Hélices: hélice de paso variable de metal Curtiss-Wright Electric C634S-C554 de 3 palas , 4,72 m (15 pies 6 pulgadas) de diámetro

Actuación

• Velocidad máxima: 315 mph (507 km/h, 274 nudos)
• Velocidad de crucero: 207 mph (333 km/h, 180 nudos)
• Alcance: 5900 mi (9500 km, 5100 nmi)
• Techo de servicio: 25.000 pies (7.600 m)

Armamento
(carga máxima de 8.000 lb (3.600 kg))

• Carga interna:
  • Torpedos Mark 30, Mark 43 mod 0, Mark 44 y Mark 46 .
  • Bombas de profundidad Mark 54 de 350 lb (160 kg) y bombas de práctica.
  • Sonoboyas . 
  • Cargas sonoras subacuáticas Mark 400 Signal (SUS). 
  • LUU2/B Bengalas de paracaídas de 2 millones de velas . Las minas no fueron probadas ni utilizadas. 
• Carga externa: (máximo 3800 lb (1700 kg))
  • El Argus llevó a cabo pruebas para misiles aire-superficie AGM-12B Bullpup y cohetes aéreos de aleta plegable (FFAR) de 2,75 pulgadas, pero estos nunca se usaron operativamente.

aviónica

• Sistemas de radar :
  • Radar de búsqueda AN/APS-20 en Mk.I, o radar ASV-21 en Mk.II
  • APS-94D Radar aerotransportado de observación lateral (SLAR), probado pero no utilizado operativamente. 
• Sensores pasivos:
  • Analizador y registrador de sonoboyas de baja frecuencia Jezabel para identificar la distancia y el tipo de embarcación 
  • Detector de anomalías magnéticas (MAD) en la pluma de cola extendida para medir la presencia de hierro en el casco de una embarcación 
  • Radiogoniometría AN/ALR-8 e interceptación para triangular la ubicación de transmisores de radio 
  • Identificación de impulsos de señal de radar AN/APA-74 para identificar y localizar transmisiones de radar submarino
  • Indicador de rastro de escape AN/ASR-3 para identificar la presencia de escape de motores diésel submarinos 
• Otro:
  • Reflector de 70 millones de candelabros para identificación visual nocturna