La pértiga de agilidad: Impulsando la innovación y la Blunt Layer de la Fuerza Aérea de Estados Unidos
Resumen ejecutivo:
El artículo parte de la advertencia del nuevo jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de EE. UU., el general Brown:
o la Fuerza Aérea cambia rápido, o corre el riesgo de perder en una guerra seria. Muchos de los sistemas y conceptos con los que aún opera vienen de hace décadas, mientras el entorno estratégico —China, Rusia, zonas A2/AD, vulnerabilidad de bases— cambió por completo.
El autor dice: si queremos un cambio de fondo, hay que empezar por lo básico: la capacidad de proyectar poder, es decir, llegar lejos, permanecer y combatir. Sin alcance operativo no hay poder; sin poder no hay disuasión creíble. Y sin disuasión creíble, la escalada al conflicto se vuelve real.
En el contexto de la “gran competencia entre potencias”, EE. UU. necesita una Fuerza Aérea que pueda llegar a Rusia o China y operar al llegar, pese a las burbujas de anti-access/area denial (A2/AD). Históricamente, la USAF se obsesionó con el problema “area denial” (lo que te pasa cuando ya estás dentro del área enemiga) y descuidó el problema previo: el “anti-access” (cómo entrar y mantenerse). Además, los cazas son extremadamente vulnerables en tierra; da igual que el F-35 “domine el cielo” si te destruyen las bases y los aparatos en la plataforma.
De ahí surge el concepto agile combat employment (ACE): dispersar pequeños paquetes de cazas, que “island-hoppean” entre bases pequeñas, rutas, pistas improvisadas, operando con nodos logísticos temporales —más cerca del enemigo y menos previsibles. Eso sería el esqueleto de la “blunt force” de la USAF: una fuerza adelantada, táctica, pero con efectos estratégicos.
¿Es
hora de que la Fuerza Aérea cambie más rápido o se enfrente a la
derrota en tiempos de guerra? Eso es exactamente lo que piensa el nuevo
jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Charles Brown. De
hecho, ese sentimiento se refleja en el título de un nuevo documento
que publicó. En él, destaca lo que algunos ya sabemos: «Muchos de los
requisitos de capacidades que han sustentado nuestro éxito se
desarrollaron en la década en que los líderes más veteranos de la
actualidad se unieron a nuestra Fuerza Aérea». Y, si bien mucho ha
cambiado en el mundo, la Fuerza Aérea se mantiene prácticamente
inalterada. Afirma: «Se requieren acciones urgentes ahora para asegurar
la capacidad continua de la Fuerza Aérea de los EE. UU. de generar
efectos globales en plazos estratégicamente relevantes», replanteando
los debates centrados en plataformas y basados en medios para
centrarse en los efectos y los fines deseados.
Para lograr el cambio fundamental que describe el general Brown, la Fuerza Aérea debe comenzar por el principio fundamental: la capacidad de proyectar poder es una de las características fundamentales y únicas del ejército estadounidense. Conocida como alcance operativo, la distancia y la duración en las que una fuerza puede emplear con éxito la masa militar sustentan prácticamente toda la doctrina, estrategia y planificación militar estadounidense moderna, así como la definición de poder aéreo. Sin proyección no hay poder. Sin poder no hay disuasión creíble. Y sin disuasión creíble, la inestabilidad y la escalada al conflicto son reales.
El regreso de Estados Unidos a la competencia entre grandes potencias requiere una Fuerza Aérea capaz de alcanzar con credibilidad a China y Rusia y operar a su llegada; la denegación de acceso/área es un factor complejo por esta misma razón. Históricamente, la Fuerza Aérea se ha obsesionado con abordar el problema de la denegación de área, ignorando que abordar la denegación de acceso es un precursor. Citando a un exsubsecretario de Defensa: «En todos los casos que conozco, el F-35 domina el cielo cuando está en el aire, pero es derribado en tierra en grandes cantidades».
Esta extrema vulnerabilidad es la premisa que sustenta un concepto de caza en desarrollo, poco definido, conocido como empleo de combate ágil . Esto implica proyectar pequeños grupos de cazas por delante de las bases aéreas principales, saltando de isla en isla entre nodos logísticos temporales. Si bien el concepto ha cobrado gran interés durante el último año, a medida que los estados mayores trabajan en ellos y las unidades operativas los ponen en práctica, no es suficiente. Este modelo de empleo, como la mayoría de las iniciativas de la Fuerza Aérea, está plagado de un pensamiento militar tradicional y una falta de imaginación.
El empleo ágil en combate tiene el potencial de generar los efectos más disruptivos de cualquier iniciativa de la Fuerza Aérea a corto plazo, si la fuerza adopta dos principios. Primero, las soluciones no se logran únicamente mediante la creación, sino también mediante la adaptación. Segundo, se debe dedicar más tiempo a comprender al combatiente y el entorno operativo para identificar el problema correcto antes de apresurarse a buscar una solución para el problema equivocado. En este caso, todo se reduce al combustible.
Entender el medio ambiente
La Estrategia de Defensa Nacional de 2018 aborda los desafíos del alcance operativo moderno mediante el empleo dinámico de la fuerza y un modelo de fuerza de cuatro capas que, en conjunto, definen una nueva teoría de proyección de poder expedicionario . Tres de estas capas —las de contacto, de aumento repentino y de defensa nacional— existen actualmente en el diseño de la Fuerza Aérea. La capa restante se denomina fuerza contundente. Como su nombre indica, su propósito es disuadir, retrasar, degradar o rechazar la agresión sin un movimiento de fuerza a gran escala. El empleo ágil de combate es el esfuerzo de la Fuerza Aérea por desarrollar dicha capacidad.
El empleo ágil de combate se centra en el despliegue de una fuerza contundente basada en cazas lo suficientemente cerca como para interrumpir el cálculo estratégico del adversario (o imponer un coste, si es necesario). Crear tal efecto estratégico a partir de una pequeña fuerza táctica requiere relevancia por proximidad. Sin embargo, el desafío para esto no es insignificante. Los dos competidores más formidables de Estados Unidos —Rusia y China— plantean dos desafíos distintos al alcance operativo. En el teatro de operaciones europeo, las bases estadounidenses y aliadas son vulnerables a los ataques rusos debido a su proximidad, mientras que en el Pacífico, los vastos océanos y la escasa densidad del terreno mantienen a las fuerzas estadounidenses demasiado lejos para proyectar poder.
Este concepto de empleo aborda ambos aspectos centrándose en la generación de combate dentro de zonas de antiacceso en disputa, con dos principios básicos. El primero consiste en convertir a los "externos" en "internos" en áreas de antiacceso mediante el empleo de poder aéreo disperso, que puede generarse a distancias más cortas dentro de zonas altamente disputadas, ya que depende menos de ubicaciones operativas fijas. El empleo de combate ágil es ágil, eficiente y menos predecible, ya que es rápido y austero. La maniobra operativa, no la potencia de fuego ni la tecnología, es el mecanismo predominante para anular el antiacceso.
El segundo principio del empleo de combate ágil es el apoyo para mantener el combustible y las municiones requeridas. Esto implica establecer nodos logísticos temporales más cerca del adversario llamados sitios de operaciones avanzadas donde se llevan a cabo operaciones de puntos de armamento y reabastecimiento de combustible para aterrizar, reabastecerse y partir. Debido a que estas ubicaciones de expedición varían desde pequeñas pistas de aterrizaje hasta secciones de carreteras, el eje de la logística bajo este nuevo concepto de empleo es el venerable C-130 Hércules. El reabastecimiento de combustible de los cazas se apoya en el transporte aéreo en un camión de combustible o mediante la descarga de un depósito de combustible desde el compartimento de carga de un C-130 estacionado cerca. Las municiones se preparan previamente o se traen de la misma manera que el combustible, aunque se recargan utilizando turnos de combate integrados que permiten el reabastecimiento de combustible y la recarga de armas simultáneos en los cazas con sus motores aún en marcha. De esa manera pueden volver a despegar rápidamente.
Desafortunadamente, a pesar de la publicidad exagerada, el uso del combate ágil en su forma actual no es realmente disruptivo, ya que no es nada nuevo. El reabastecimiento de cazas en bases de operaciones avanzadas se ha practicado desde 1984, los turnos de combate integrados se agotaron durante la Operación Tormenta del Desierto, y el desembarco de cazas en carreteras es un concepto propio de la Guerra Fría. Dicho esto, existe un potencial disruptivo sin explotar, pero requiere un mayor conocimiento de la logística del combustible.
Entender el combustible
Abastecer de combustible una flota compuesta exclusivamente por aviones a reacción requiere un gran esfuerzo: un caza bimotor con postcombustión completa quema más de 2000 libras de combustible por minuto. En consecuencia, el combustible consume la mayor parte de la carga logística del empleo de combate ágil. A pesar de los intentos de que los aviones vuelvan a volar rápidamente, aproximadamente el 80 por ciento del tiempo que los cazas pasan en tierra y vulnerables a los ataques se debe al reabastecimiento de combustible. A pesar de este problema obvio, la gente puede sorprenderse al saber que estos conceptos operativos no utilizan el reabastecimiento de combustible aéreo, a pesar de que la Fuerza Aérea demostró su potencial hace 100 años. Es importante comprender la razón porque en realidad no tiene nada que ver con los cazas, y todo que ver con los bombarderos inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial.
Con el advenimiento de la Guerra Fría, el bombardero nuclear se convirtió en el elemento preeminente del poder militar. Para extender el alcance operativo desde Estados Unidos hasta la Unión Soviética, la Fuerza Aérea buscó desarrollar un bombardero nuclear a reacción con reabastecimiento en vuelo. El sistema inicial de sonda y frenado resultó excelente para cazas, pero inservible para bombarderos. Esto condujo al desarrollo del brazo aéreo, que se incorporó al avión cisterna derivado del transporte KC-97 Stratofreighter y al nuevo avión cisterna a reacción que era la principal prioridad de la Fuerza Aérea en ese momento: el KC-135 Stratotanker. Estos aviones cisterna fueron diseñados para reabastecer de combustible al B-47 Stratojet y a otro bombardero a reacción ligeramente más lento, con el doble de alcance y el triple de carga útil: el B-52 Stratofortress.
Para la década de 1960, la Fuerza Aérea contaba con aproximadamente un avión cisterna por cada bombardero para apoyar su capacidad de proyección nuclear, además de una estructura de fuerza convencional basada en la masa distribuida con 4.000 cazas a reacción de corto alcance y con gran demanda. La Guerra de Vietnam expuso la tensión del reabastecimiento en vuelo de una Fuerza Aérea compuesta exclusivamente por aviones a reacción, lo que condujo al desarrollo del KC-10 Extender, mucho más grande , para aumentar la flota del KC-135. La Fuerza Aérea está actualmente desplegando el KC-46 Pegasus, pero podría decirse que no resuelve la mayoría de los problemas de los aviones cisterna de la Fuerza Aérea. El reabastecimiento en vuelo sigue siendo el componente más subestimado y estresado de la logística militar estadounidense, a pesar de que Estados Unidos tiene la flota de aviones cisterna más grande del mundo. Sin embargo, ese no es el problema.
Entender el problema
La relación actual entre la estructura de fuerza de bombarderos, cazas y aviones cisterna se mantiene prácticamente igual que cuando se concibió hace 70 años para apoyar la proyección de bombarderos desde bases lejanas, no de cazas. Por ello, todos los aviones cisterna actuales de la Fuerza Aérea han sido derivados de aeronaves comerciales existentes, e incluso se proyecta que el futuro avión cisterna KC-Y será similar. Y, al ser todos derivados comerciales, se ven limitados a operar desde bases aéreas consolidadas, similares a aeropuertos, con largas pistas.
Si bien era una premisa válida en el pasado, esta es una falla estratégica al aplicarse en el mundo moderno y una falla presente en prácticamente todos los estudios modernos sobre los requisitos de los aviones cisterna: la supuesta impunidad ante un ataque. Estos ejercicios de capacidad ignoran la vulnerabilidad de reunir grupos de aviones cisterna en una gran rampa en una base aérea en el teatro de operaciones. ¿Por qué combatir una formación de F-35 cuando es más económico (y efectivo) simplemente destruir la base aérea? ¿Y por qué atacar una base aérea de cazas cuando es mucho más imponente destruir la base aérea de aviones cisterna y dejar en tierra todo un teatro de operaciones?
Figura
1: Una flota de KC-135 desplegados en avanzada es un elemento
permanente en la Base Aérea Al Udeid, Qatar. (Fuente: Google Earth)
Este requisito de aeródromo y la amenaza de ataque implican que la flota de aviones cisterna estratégicos interteatro de la Fuerza Aérea no puede ser "intraoperativa" y, por lo tanto, no se incluye en los conceptos operativos de empleo de combate ágil. Sin embargo, basar los aviones cisterna como "externos" de las amenazas de acceso crea un dilema logístico: los aviones cisterna están más lejos, lo que requiere más combustible, lo que requiere más aviones cisterna que la Fuerza Aérea ya declaró no tener . Por ello, el almacenamiento avanzado de combustible terrestre es un elemento crucial del empleo de combate ágil.
La dura realidad es que en su estructura actual, el empleo de combate ágil encadena a los cazas de la Fuerza Aérea a los límites de la tierra cada hora y media debido a la falta de un avión cisterna táctico dentro del teatro de operaciones , una limitación que socava cualquier disuasión creíble que esta fuerza contundente esté tratando de lograr.
Confiar en un paradigma de reabastecimiento de 70 años con un concepto operativo de 40 años no es la manera de implementar la Estrategia Nacional de Defensa . Ciertamente no es innovador. La Fuerza Aérea necesita un "avión cisterna interno" para el reabastecimiento táctico intrateatro, diseñado a medida para operaciones rápidas en aeródromos austeros. Ahí es donde suele terminar la búsqueda de soluciones centradas en los requisitos, pero en realidad no es el verdadero problema. El verdadero problema es este: la Fuerza Aérea necesita un "avión cisterna interno" que ni siquiera existe en el papel y que, de todos modos, la Fuerza Aérea probablemente no podría permitirse.
Innovación a través de la adaptación
La solución no es desarrollar un nuevo avión cisterna, sino desarrollar una nueva capacidad. Para lograrlo, la Fuerza Aérea necesita pensar menos como el ultrarrico Tony Stark y más como el MacGyver con recursos limitados . La innovación a menudo evoca ideas de invención y creación, pero también surge de la adaptación. Como dijo Michèle Flournoy: "¿Qué podemos hacer en los próximos cinco años con lo que tenemos, pero usándolo de forma diferente? ... Se trata realmente de cambiar nuestra mentalidad y cómo imaginamos usar lo que tenemos".
Puede que la Fuerza Aérea no tenga suficientes aviones cisterna, pero sí tiene algo en exceso, cuyos requisitos de diseño para la Guerra de Corea son casi idénticos a los atributos requeridos para un avión cisterna táctico capaz de soportar un combate ágil: el C-130 Hércules. Si bien solo unos pocos países aliados tienen aviones cisterna, casi todos poseen C-130. Se han construido 2400 C-130 en 70 variantes , y actualmente hay más de 400 del último C-130J en servicio en 18 países.
Aunque parezca inusual reabastecer aviones de combate a reacción con aviones cisterna de hélice, en realidad es bastante común. De hecho, el Cuerpo de Marines opera una variante cisterna del C-130 , aunque se trata de sistemas de frenado no compatibles con los cazas de la Fuerza Aérea. Si bien el requisito de la pértiga aérea es una limitación de ingeniería que limita las soluciones, las características del C-130 y su amplia bodega de carga ofrecen amplias oportunidades para la innovación.
Figura
2: KC-97 de la Fuerza Aérea (izquierda) y KC-130 del Cuerpo de Marines
(derecha). Aviones cisterna de hélice que reabastecen en vuelo varias
generaciones de cazas a reacción estadounidenses. (Fuente: Fuerza Aérea y
Armada de los EE. UU.)
Auge de la agilidad
La Fuerza Aérea debería organizar una competencia abierta para que las empresas desarrollen un sistema modular de brazo aéreo roll-on/roll-off para el C-130: Agility Boom . Esta competencia sería similar a Agility Prime, la competencia de autos voladores de la Fuerza Aérea, con una distinción. En lugar de usar la competencia para acelerar el cuerpo de conocimiento de ingeniería del mercado comercial, Agility Boom usaría la competencia para identificar y presentar rápidamente una solución innovadora. Esto no es más una demostración o creación de prototipos. Más bien, es un enfoque innovador para desarrollar una solución innovadora con un sentido de urgencia que realmente llegará al combatiente. Debería publicitarse de una manera abierta y transparente para el combatiente, el contribuyente, los aliados estadounidenses y los adversarios de Estados Unidos.
Figura 3: Elementos propuestos para el Agility Boom en un C-130. (Imagen del autor)
Para reducir la barrera de entrada y aumentar el número de participantes, la competencia debería simplificarse dividiéndola en dos problemas de ingeniería. Un elemento de la competencia consistiría en desarrollar un módulo de pluma de carga rodada, mientras que el otro elemento sería desarrollar un nuevo tanque de combustible de carga rodada. En comparación con otras tecnologías de vanguardia, ninguno de estos problemas es difícil de resolver. La esencia de la capacidad de carga rodada reside en que un avión de carga se adapta temporalmente a otros usos aprovechando su bodega de carga con palés modulares específicos para cada misión. Este enfoque se ha utilizado en el C-130 durante años y ha transformado el avión de carga en todo tipo de aplicaciones, desde una plataforma de recopilación de inteligencia hasta un cazasubmarinos.
Figura
4: Tanque Benson de 3600 galones (izquierda y centro) o dos palés de
combustible de 1800 galones (derecha). Ambos aumentan el combustible
máximo en un 40 %. (Fuente: Fuerza Aérea / Marina / Dominio público)
El combustible paletizado tampoco es un concepto nuevo. En los días antes de que el C-130 pudiera reabastecerse en el aire, para extender su alcance solía llevar un tanque de combustible paletizado de 3,600 galones. Existen ofertas comerciales actuales que utilizan tanques paletizados gemelos de 1,800 galones . Un tanque de combustible de este tamaño proporciona un aumento de combustible del 40 por ciento a la capacidad de un C-130 con tanque externo completamente lleno. Para ponerlo en perspectiva, este tanque por sí solo tiene suficiente combustible para extender el alcance de una formación de F-22 en 500 millas adicionales. Un C-130 completamente lleno de combustible con este tanque podría proporcionar suficiente combustible para reducir la dependencia de la flota actual de aviones cisterna y sin consumir el compartimento de carga de 40 pies como lo hace el transporte de un camión de combustible militar R-11 completo . Un C-130 en última instancia transportará menos combustible que un avión cisterna tradicional, pero también quema considerablemente menos combustible. Debido a esto, dos C-130 casi igualan la capacidad de combustible y el consumo de combustible de un KC-135, lo que refuerza la noción de logística distribuida que apoya la premisa de poder aéreo distribuido del empleo de combate ágil.
Figura
5: Los C-130 transportan menos combustible que otros aviones cisterna,
pero también lo consumen a un ritmo comparativamente menor. (Imagen del
autor)
As en la manga
Los pesimistas descartarán rápidamente esta idea como un sustituto invisible de los aviones cisterna, y los optimistas la verán como una panacea, pero no es ninguna de las dos cosas. Los realistas saben que se debe hacer algo, y los combatientes saben que crear múltiples opciones para quienes toman las decisiones, en última instancia, crea múltiples dilemas para el adversario.
El secretario de Defensa, Mark Esper, desea que el Departamento de Defensa sea más audaz y promueva una cultura de asumir mayores riesgos. Al mismo tiempo, los altos mandos siguen lamentando la dificultad de adquirir y escalar tecnología innovadora en el Departamento de Defensa. Sin embargo, se equivocan. En cambio, deberían preguntarse cómo escalar soluciones, no tecnología, y cómo hacerlo con urgencia. Las soluciones disruptivas y eficaces no siempre tienen que requerir diseños desde cero y tecnología de vanguardia que requieren décadas de investigación para su desarrollo. Por menos del coste de un solo caza, la Fuerza Aérea puede aumentar el alcance operativo de todos sus cazas.
El empleo ágil en combate presenta suficientes desafíos logísticos, y el combustible no tiene por qué ser uno de ellos. Agility Boom es una propuesta para abordar este problema, aunque los detalles específicos sobre competencia, limitaciones de ingeniería, problemas técnicos específicos e integración de sistemas son detalles de un futuro incierto. La Fuerza Aérea debería comprometerse primero a construir una capa de fuerza contundente creíble para respaldar la Estrategia Nacional de Defensa . De lo contrario, no importa cuán avanzada sea tecnológicamente una fuerza en teoría: la brillantez táctica sin traducción operativa es el camino más costoso hacia la atrofia estratégica. Acelerar el cambio o perder.
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