República de Weimar: Bombarderos del período
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BFW M.22
Mientras
Willy Messerschmitt estaba negociando para unirse a BFW en 1927, el
Ministerio de Transporte alemán presionó a Messerschmitt para que
produjera un bombardero. Messerschmitt cumplió y produjo el bombardero biplano M.22, uno de los dos únicos biplanos que diseñaría. El M.22 era similar a los bombarderos biplanos contemporáneos, siendo un diseño bimotor simple con tren de aterrizaje fijo. Se
proporcionó un artillero adelante y atrás de las alas, pero no se
proporcionó bahía de bombas, lo que significa que cualquier carga útil
se transportaría externamente. Iba a ser propulsado por dos motores Bristol Jupiter construidos bajo licencia en góndolas carenadas. El M.22 voló por primera vez en 1928, con resultados mediocres. El
rendimiento estaba lejos del de los monoplanos voladizos de ala alta
que lo habían hecho famoso, por lo que no se ordenó la producción.
Los cargueros Dornier
Mientras
Alemania trabajaba para eludir los términos del Tratado de Versalles y
restablecer una fuerza aérea, Dornier comenzó a trabajar en dos nuevos
aviones que podrían servir como bombarderos para la nueva fuerza aérea. Bajo
las designaciones Do Y y Do P, Dornier diseñó y construyó estos
aviones, nominalmente cargueros pero fácilmente convertibles en
bombarderos, en sus instalaciones en Suiza. La
apariencia de ser cargueros apenas se sometió al escrutinio, y Dornier
incluso llegó a comercializar el Do Y como un bombardero, pero nunca se
tomó ninguna medida en respuesta, ya que el avión nunca llegó a ser
operado oficialmente por Alemania. Aunque
ni el Do Y ni el Do P entrarían en servicio con la incipiente
Luftwaffe, sirvieron como una base importante para los proyectos
posteriores de Dornier que se convertirían en los primeros bombarderos
de la Luftwaffe.
Dornier Do P
El
primero de los "cargadores" de Dornier en tomar forma fue el Do P de
cuatro motores. El Do P era un monoplano en voladizo para seis personas,
propulsado por cuatro motores Bristol Júpiter construidos con licencia
colocados en góndolas de empuje y tracción en tándem en la parte
superior del las alas. Con
una piel corrugada, una cola de caja y un tren de aterrizaje fijo y
salpicado, el Do P tenía un aspecto claramente de entreguerras. Tomando
vuelo en marzo de 1930, el Do P estaba desarmado, lo que le da al menos
algo de peso a la afirmación de que era un carguero. Sin
embargo, después de que se completaron las pruebas iniciales en Suiza,
el Do P se convirtió en una configuración de bombardero, con posiciones
de artillero abiertas colocadas en posiciones de nariz, dorsal, ventral y
de cola y estantes para bombas colocados en bahías internas y
posiciones externas. Fue puesto en servicio alemán al año siguiente,
Dornier Do Y
En
octubre de 1931, el Do P fue seguido por el Do Y de tres motores. El
nuevo "carguero" compartía los mismos motores Bristol Júpiter del Do P,
pero usaba un montaje diferente: dos estaban montados en el borde de
ataque del ala, y el tercero fue transportado en una góndola sobre el
fuselaje. El Do Y era un poco más pequeño que el Do P, pero el rendimiento en general era mejor. La
apariencia de ser un carguero se abandonó con bastante rapidez y, en
1932, Dornier comenzó a comercializar el bombardero en el extranjero. Austria,
Hungría, Rumania y Yugoslavia mostraron interés en el diseño, pero
finalmente solo Yugoslavia compraría los dos prototipos, que estaban
equipados con cuatro ametralladoras emparejadas en posiciones de morro y
dorsal y configurados para transportar doce bombas de 100 kg. Aunque no llegaron más pedidos, Dornier también logró comercializar una variante de avión comercial.
Dornier Do 11
En
1931, Dornier comenzó a trabajar en un gran avión bimotor nuevo con la
designación Dornier F. Propulsado por dos motores radiales Bristol
Jupiter construidos bajo licencia, el Do F se desarrolló bajo la
apariencia de un carguero para los Ferrocarriles Estatales Alemanes. Al igual que los proyectos anteriores de "cargadores" de Dornier, el Do F era un monoplano de ala alta. Sin embargo, fue para hacer uso del tren de aterrizaje retráctil. Al
tomar vuelo en mayo de 1932, el tren retráctil del Do F resultó
problemático, por lo que permaneció bajado y finalmente fue reemplazado
por un tren fijo. Todavía
nominalmente un carguero, el diseño recibió un pequeño pedido de aviones
de producción equipados con un pequeño compartimento de carga. En esta capacidad, el Do F se reveló al mundo en 1934 como un avión de carga.
La
conversión de bombardero del Do F fue simple, agregando tres cañones
defensivos en posiciones de nariz, dorsal y ventral junto con una
posición de bombardero y bahía de bombas. Operando
con las primeras unidades de bombarderos de Alemania tras el
establecimiento de la Luftwaffe en 1933, los Do F se convirtieron en
bombarderos y se les dio la designación RLM Do 11C. Desafortunadamente,
el Do 11C sufrió problemas de vibración, lo que llevó a una producción
de segunda serie, el Do 11D, que acortó ligeramente las alas para
aliviar el problema. Aunque
el Do 11 estaba destinado principalmente a servir como entrenador
provisional hasta que estuvieran disponibles diseños más nuevos, terminó
teniendo una producción sustancial de casi 400 aviones debido a la
falla del Do 13 que estaba programado para reemplazarlo. En
última instancia, el Do 11 fue reemplazado solo a mediados de los años
30 cuando finalmente estuvieron disponibles bombarderos más modernos.
Dornier Do 13
Debido
a las fallas encontradas en el Do 11, se contrató a Dornier para
desarrollar una variante mejorada bajo la designación Do 13. Aunque el
Do 11 era un avión avanzado, los problemas iniciales habían dado la
impresión de que quizás era demasiado avanzado para la época. entonces
el Do 13 fue para simplificar el diseño. El tren de aterrizaje fijo reemplazó al tren retráctil (nominalmente) del Do 11 y se simplificó la estructura de la aeronave. El primer prototipo Do 13 voló en febrero de 1933, y poco después siguió la producción en serie. A diferencia del Do 11, que utilizaba motores radiales domésticos, el Do 13 se iba a producir con BMW VI en línea. Poco después de que comenzaran las entregas, ocurrió el desastre. Varios Do 13 se perdieron al principio debido a fallas estructurales en las alas, lo que detuvo la producción. Los Do 13 fueron retirados del servicio,
Focke Wulf Fw 42
Después
de que el avión de pasajeros canard F 19 experimental de Focke Wulf
resultara prometedor, la compañía tomó medidas para militarizar el
diseño como un bombardero para la incipiente Luftwaffe. Comenzando
como una simple conversión del F 19 con estaciones de artillero y una
bahía de bombas, el diseño evolucionó con el tiempo, dejando caer el
canard de su posición original sobre el fuselaje a una posición de
montaje bajo y eliminando las múltiples aletas verticales a favor de un
solo grande. La tripulación sería de seis, con artilleros colocados en posiciones abiertas en los extremos de la nariz y la cola. Se
construyó una maqueta a gran escala, completa con ametralladoras y
controles, y el diseño se comercializó no solo para la Luftwaffe, sino
también para los soviéticos y los japoneses. Desafortunadamente,
a pesar de las prometedoras pruebas en el túnel de viento y las pruebas
exitosas del avión de pasajeros F 19, el Fw 42 no logró obtener ningún
pedido, probablemente debido al diseño radical.
Dornier Do 23
La falla del Do 13 condujo a una revisión importante de la estructura para salvar el diseño. Externamente,
el Do 23 se vería muy similar al Do 13, diferenciándose principalmente
en su envergadura ligeramente más corta y cambios menores en la cola. El
Do 23 entraría en producción en 1934, con el bombardero programado para
reemplazar al Do 11. Sin embargo, el rendimiento fue mediocre y, con
bombarderos más modernos a la vuelta de la esquina, el Do 23 nunca
reemplazaría completamente al Do 11. En cambio, sirvió junto a él hasta
1936, cuando llegó la nueva generación de bombarderos para reemplazar
tanto al Do 11 como al Do 23.
Junkers Ju 52
Aunque
originalmente fue diseñado como transporte, el potencial del trimotor
Ju 52 de Junkers como bombardero llamaría la atención de la incipiente
Luftwaffe. Con los
intentos de mejorar los primeros bombarderos Dornier fallando y la nueva
generación de bombarderos modernos aún a varios años de distancia, el
RLM le pidió a Junkers que desarrollara una variante de bombardero del
transporte. La conversión
implicó la instalación de tres bahías de bombas con una capacidad total
de 1.500 kg de bombas y tres posiciones de armas defensivas: una sobre
la cabina, otra cerca de la cola y una tercera en un "cubo de basura"
ventral retráctil. Aunque estos servirían como bombarderos, todavía eran fácilmente convertibles en transportes. Los
planes requerían que el Ju 52 complementara a los bombarderos Dornier,
pero, como generalmente resultaron ser fallas, el nuevo bombardero
Junkers recibió una orden de producción considerable.
Entrando
en servicio en 1934, el Ju 52 haría su debut en España, donde se
suministraron ejemplos a las fuerzas nacionalistas como transportes y
bombarderos. Al llegar
poco después de que comenzara la guerra a mediados de 1936, sirvieron
tanto con la Legión Cóndor, comenzando con tres escuadrones, como
directamente con las fuerzas nacionalistas. Aunque
el Ju 52 fue eclipsado gradualmente por los bombarderos más nuevos que
llegaron al teatro como el Do 17 y el He 111, permaneció en uso hasta el
final del conflicto. Participarían
en el bombardeo de Guernica en 1937 y vieron un uso considerable en
apoyo de las fuerzas terrestres nacionalistas durante la guerra. Aunque
la mayoría estaba saliendo de sus funciones de bombardero cuando
estalló la Segunda Guerra Mundial, la necesidad desesperada de aviones
en la invasión de Polonia hizo que el Ju 52 persistiera como bombardero.
Heinkel He 50
El
primer bombardero en picado de la Luftwaffe se remonta a 1931, cuando
la Armada Imperial Japonesa solicitó a Heinkel un bombardero en picado
biplaza capaz de transportar 250 kg de bombas y operar desde un
portaaviones. Originalmente
diseñado como un avión de fuselaje cuadrado con un motor en línea, el
diseño que entraría en servicio con la Armada Imperial Japonesa como el
Aichi D1A sería, en cambio, un diseño muy reelaborado impulsado por un
radial Bristol Júpiter. Poco después de obtener un pedido de Japón, el Ministerio de Defensa alemán se interesó. En
1932, después de la demostración del He 50 V1 al Ministerio de Defensa,
se ordenó un pedido de tres prototipos y un lote de producción de 60
aviones. China también ordenó 12 ejemplos, pero estos serían requisados por la Luftwaffe.
El He 50 entraría en servicio en 1935, entregado a la primera unidad de bombarderos en picado de la Luftwaffe. Los
60 He 50A que se ordenaron originalmente eran muy similares a las
máquinas japonesas, montando un motor radial doméstico Bramo 322 en
lugar del más débil Júpiter. Sin embargo, la orden china confiscada, propulsada por Júpiter, retuvo sus motores. El He 50 llegaría a equipar parcialmente a otras nueve unidades de bombardeo en picado, pero su trayectoria fue breve. La
llegada primero del Hs 123 y luego del infame Stuka eclipsaría
rápidamente al He 50, que fue trasladado a unidades de entrenamiento. Sin
embargo, en 1943, fueron llamados de regreso al frente, y los aviones
supervivientes se entregaron a las unidades de bombardeo nocturno en el
Frente Oriental. Sin embargo, desde la
primavera de 1943 hasta septiembre de 1944, el He 50 se utilizaría para
realizar incursiones nocturnas de hostigamiento en el frente oriental.
