Crisis del Beagle: Combate aéreo sobre Santiago

Fuego sobre Santiago

Esteban McLaren



Imagina un mundo donde, el 22 de diciembre de 1978, las negociaciones entre Argentina y Chile fracasan y estalla una guerra feroz por el conflicto del Beagle. Las tropas argentinas lanzan una maniobra en la Patagonia Austral para desviar la atención de las fuerzas chilenas, mientras que el verdadero golpe, un asalto blindado a Santiago, se prepara en las sombras. En esta historia alternativa, se desarrolla una batalla aérea épica que enfrenta a dos titanes de la aviación: el F-5 Tiger II y el Mirage III.

Este ensayo te lleva al corazón de ese conflicto, comenzando con una narrativa ficticia que sigue a dos pilotos imaginarios, sus emociones, decisiones y enfrentamientos en el cielo. A medida que avanzas, te sumergirás en un análisis detallado y técnico de lo que habría sido este duelo aéreo, explorando las capacidades y limitaciones de ambos aviones. Un viaje que mezcla la adrenalina de la ficción con el rigor de la táctica militar.

1. Introducción

Una fresca mañana de diciembre de 1978, el cielo de Santiago estaba despejado y brillante, y los primeros rayos de sol proyectaban largas sombras sobre la bulliciosa ciudad. Sin embargo, bajo la serena fachada, bullía una tensión que amenazaba con desbordarse y convertirse en un conflicto a gran escala. La crisis del Beagle había llevado a Chile y Argentina al borde de la guerra y ahora, cuando las fuerzas militares de ambas naciones se enfrentaban, los cielos sobre la capital chilena pronto se convertirían en un campo de batalla.

Para el capitán Benito Calfukelen, un experimentado piloto de la Fuerza Aérea chilena, el día comenzó como cualquier otro, con el estridente sonido de un despertador que lo despertaba de golpe. Pero hoy era diferente. Mientras sacaba las piernas de la cama y se ponía el traje de vuelo, el peso de lo que le esperaba le oprimía los hombros. El embargo de la administración Carter había dejado a los aviones F-5E Tiger II de su escuadrón en mal estado de mantenimiento y todos los pilotos sabían que sus máquinas no estaban a la altura de las circunstancias. Sólo 3 se hallaban en condiciones plenamente operativas. Sin embargo, no había lugar para la duda. Los informes sobre aviones argentinos que se dirigían a Santiago habían llegado apenas unos minutos antes, y la unidad de Calfukelen se apresuraba a interceptarlos.




Al otro lado de los Andes, en la ciudad argentina de Mendoza, el teniente Joaquín Olazábal estaba sentado en la sala de preparación de la base aérea El Plumerillo, preparándose mentalmente para la misión. A diferencia de su homólogo chileno, el avión de Olazábal, un elegante y poderoso Mirage III, estaba en óptimas condiciones, un símbolo de la industriosidad francesa y la destreza de los mecánicos argentinos. Se le había encomendado una misión crítica: proteger una oleada de A-4 Skyhawks que descendían sobre Santiago para atacar objetivos militares clave. Había mucho en juego, y Olazábal sabía que cualquier falla podría tener consecuencias nefastas para la posición estratégica de Argentina en el conflicto.

2. Los personajes

La historia del capitán Benito Calfukelen comenzó en un pequeño pueblo del sur de Chile, de fuerte ascendencia araucana, donde las montañas y los cielos abiertos lo atrajeron desde una edad temprana. Hijo de un maestro de escuela local, Calfukelen fue el primero de su familia en dejar atrás la vida rural, atraído a la Academia de la Fuerza Aérea por el deseo de servir a su país y su amor por volar. En 1978, ya se había ganado un lugar entre los mejores pilotos de Chile, pero las frustraciones de volar el nuevo pero dificultosamente mantenido F-5E lo agobiaban. A pesar de estos desafíos, la determinación de Calfukelen se mantuvo inquebrantable. Había aprendido a arreglárselas con lo que tenía y hoy, más que nunca, su ingenio se pondría a prueba.



El teniente Joaquín Olazábal, por otro lado, tenía una historia diferente. Nacido en una familia militar en Buenos Aires, su camino hacia la cabina de mando estuvo pavimentado con tradición y privilegio. Su padre, un general condecorado, le había inculcado un profundo sentido del deber y la importancia de mantener la supremacía militar de Argentina. Las habilidades de Olazábal en el Mirage III, un caza de última generación capaz de alcanzar velocidades de Mach 2, lo habían convertido rápidamente en una estrella en ascenso en la Fuerza Aérea Argentina. Mientras se preparaba para la misión que tenía por delante, Olazábal sintió el peso del legado de su familia sobre sus hombros. Su papel hoy era más que una misión; era una continuación del servicio de su familia a la Argentina.

3. Preparativos militares y contexto

A finales de 1978, cuando la situación política entre Chile y Argentina se deterioró, ambas naciones se prepararon para la posibilidad de un conflicto militar por la disputa del Canal Beagle. El canal, rico en potenciales reservas de petróleo y valor estratégico, se había convertido en un punto de conflicto que ninguna de las partes estaba dispuesta a ceder. Para Argentina, la junta militar que había llegado al poder en 1976 veía el control del canal como un medio para reforzar el orgullo nacional y distraer la atención de los disturbios internos. En Chile, el gobierno militar del general Augusto Pinochet estaba igualmente decidido a defender lo que consideraba un territorio soberano.

Ambas naciones comenzaron a movilizar sus fuerzas armadas, y las fuerzas aéreas argentina y chilena desempeñaron papeles cruciales en sus respectivos planes de guerra. La Fuerza Aérea Argentina (FAA) tenía la tarea de establecer la superioridad aérea y proporcionar apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres. La Fuerza Aérea de Chile (FACh), por otro lado, era responsable de defender el espacio aéreo chileno, en particular alrededor de objetivos estratégicos clave como Santiago.

Fuerza Aérea de Chile

Entre los cazas de primera línea de la Fuerza Aérea de Chile se encontraba un escuadrón de aviones Northrop F-5E Tiger II, adquiridos a principios de los años 1970. Sin embargo, en 1978, estos aviones mostraban signos de desgaste. El mantenimiento de los F-5E se había visto gravemente afectado por las sanciones militares de los EE. UU., como resultado de las preocupaciones de la administración Carter por las violaciones de los derechos humanos en Chile. Las piezas de repuesto eran escasas y la FACh luchaba por mantener la flota operativa. A pesar de estos desafíos, los pilotos chilenos, incluido el capitán Benito Calfukelen, se entrenaron rigurosamente, centrándose en tácticas defensivas y misiones de intercepción.

La estrategia de la FACh se basó en el número limitado de F-5E para contener los ataques argentinos el tiempo suficiente para que las defensas terrestres pudieran actuar. Dado el mal estado de sus aviones, los pilotos chilenos recibieron instrucciones de evitar enfrentamientos prolongados y, en cambio, centrarse en ataques rápidos seguidos de maniobras evasivas.

Fuerza Aérea Argentina

En contraste, la Fuerza Aérea Argentina estaba en una posición relativamente fuerte. La FAA había invertido mucho en la modernización de su flota a principios de los años 70, adquiriendo interceptores Mirage III de Francia. Estos aviones estaban bien mantenidos, equipados con sistemas de radar avanzados y capaces de transportar una variedad de misiles aire-aire, incluidos el Matra R530 y el R550 Magic. Los pilotos argentinos, como el teniente Joaquín Olazábal, se entrenaron intensivamente en misiones de superioridad aérea, perfeccionando sus habilidades tanto en intercepciones de alta velocidad como en combate aéreo.

Para el conflicto que se avecinaba, la FAA desarrolló una estrategia para lograr una rápida superioridad aérea sobre objetivos chilenos clave, incluido Santiago. El plan implicaba utilizar cazas Mirage III para proteger oleadas de A-4 Skyhawks, que lanzarían ataques de precisión sobre aeródromos e instalaciones militares chilenas. El objetivo era paralizar la capacidad de Chile de montar una defensa aérea eficaz, allanando así el camino para una invasión terrestre.

4. La mañana del despegue

Benito Calfukelen

La mañana del 22 de diciembre de 1978 comenzó como muchas otras, con el capitán Benito Calfukelen levantándose antes del amanecer. La base del Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez en Santiago ya era un hervidero de actividad. Los equipos de tierra se apresuraron a preparar los pocos F-5E que todavía estaban operativos, mientras los pilotos recibían sus últimas instrucciones.

Mientras Calfukelen se ponía el traje de vuelo, no podía quitarse de encima la sensación de inquietud. La noche anterior, le habían informado de los últimos informes de inteligencia que indicaban que los aviones argentinos se preparaban para un ataque a primera hora de la mañana. El mando chileno había previsto un ataque de ese tipo, dada la importancia estratégica de Santiago, y el escuadrón de Calfukelen estaba en alerta máxima.

El avión de Calfukelen, aunque desgastado y cansado, había sido reparado a toda prisa para esta misión. Conocía cada peculiaridad de su F-5E, desde el ligero retraso en los controles hasta el chisporroteo del motor izquierdo a altas velocidades. Pero también sabía que en un combate aéreo, cualquier falla mecánica podría significar la diferencia entre la vida y la muerte.

Cuando sonó la alarma de despegue, el entrenamiento de Calfukelen entró en acción. Corrió hacia su avión, trepó a la cabina mientras el personal de tierra le daba un rápido visto bueno. El rugido de los motores J85 llenó sus oídos mientras rodaba hacia la pista y, en cuestión de momentos, estaba en el aire, ascendiendo hacia el cielo de la mañana.

Joaquín Olazábal

Mientras tanto, al otro lado de los Andes, el teniente Joaquín Olazábal ya estaba en el aire, liderando un vuelo de Mirage III desde la base aérea El Plumerillo en Mendoza. La oscuridad previa al amanecer había dado paso a la primera luz del día mientras su formación cruzaba el espacio aéreo chileno, volando bajo para evitar ser detectado.

La misión de Olazábal era clara: proteger a los Skyhawks a toda costa. Los A-4 llevaban una carga letal de bombas y cohetes, destinados a instalaciones militares alrededor de Santiago. Como piloto principal, Olazábal era responsable de mantener a raya a los interceptores chilenos, lo que permitía que los Skyhawks atacaran sin obstáculos.

El Mirage III, con su potente motor SNECMA Atar, respondió perfectamente a las órdenes de Olazábal. El avión había recibido un mantenimiento meticuloso y él confiaba plenamente en él. A medida que se acercaban a su objetivo, el radar de Olazábal detectó varios contactos: los F-5E chilenos que se apresuraban a interceptarlos.

Su corazón se aceleró. Había llegado el momento. El enfrentamiento para el que todos se habían estado preparando. Hizo una señal a sus compañeros de ala para que cerraran la formación y se prepararan para el combate.

5. Enfrentamiento: el combate aéreo

El cielo sobre Santiago se convirtió rápidamente en una escena caótica a medida que los F-5E chilenos se acercaban a la formación argentina que se acercaba. Para Calfukelen, la visión de los Mirage y los Skyhawks a lo lejos provocó una oleada de adrenalina. Aceleró al máximo su F-5E, sintiendo la tensión en el viejo avión mientras luchaba por mantener el ritmo de los cazas enemigos que se acercaban.

Primer contacto

Los momentos iniciales del enfrentamiento fueron frenéticos. Olazábal, con su radar superior y su avión en mejor estado, tenía la ventaja de detectar primero a los chilenos. Rompió la formación y dirigió su escuadrón en un ascenso pronunciado para ganar altitud, una táctica diseñada para maximizar la velocidad y la maniobrabilidad del Mirage III. Desde esta posición más alta, Olazábal podía lanzarse en picado sobre los F-5E, utilizando la gravedad para aumentar su velocidad y atacar con el elemento sorpresa.

Calfukelen, consciente de las capacidades del Mirage, intentó mantener su F-5E bajo y rápido, con la esperanza de evadir a los aviones superiores utilizando el terreno a su favor. El paisaje urbano de Santiago proporcionaba cierta cobertura, con edificios altos y colinas que podían interrumpir los bloqueos de misiles y los barridos de radar. Sin embargo, el estrés en su avión era evidente. El motor tosía y chisporroteaba mientras maniobraba con fuerza, y Calfukelen sabía que tendría que ser conservador con sus maniobras para evitar una falla catastrófica.

Comienza el combate aéreo

Cuando Olazábal se lanzó en picado hacia el vuelo de Calfukelen, desató una ráfaga de sus cañones DEFA de 30 mm, obligando a los pilotos chilenos a romper la formación y dispersarse. Los primeros momentos del combate aéreo fueron una confusión de advertencias de misiles y maniobras evasivas rápidas. Calfukelen logró evadir el ataque inicial, sus instintos y su entrenamiento tomaron el control mientras hacía girar su avión a través del laberinto del espacio aéreo de Santiago.

Los F-5E chilenos, aunque superados, no estaban indefensos. Calfukelen y sus compañeros de ala confiaron en su menor tamaño y mayor agilidad para esquivar los Mirage más pesados. Uno de los compañeros de ala de Calfukelen, un joven piloto llamado Francisco, logró ponerse detrás de uno de los Mirage, perdiendo un misil Sidewinder en un intento desesperado por derribar al enemigo. El misil se dirigió a toda velocidad hacia su objetivo, pero el compañero de Olazábal, un piloto veterano, lanzó bengalas y realizó un viraje cerrado, evitando por poco la explosión.

Calfukelen se vio envuelto en un duelo con Olazábal, los dos aviones dando vueltas uno alrededor del otro en una danza mortal. La velocidad superior del Mirage III le permitió a Olazábal dictar los términos del enfrentamiento, pero Calfukelen era un oponente astuto. Mantenía sus maniobras ajustadas e impredecibles, lo que dificultaba que Olazábal consiguiera un tiro limpio.

Desafíos técnicos

La disparidad en las condiciones de sus aviones pronto comenzó a notarse. Mientras que el Mirage de Olazábal respondía impecablemente a sus órdenes, el F-5E de Calfukelen tenía problemas. El motor tartamudeaba bajo la tensión del combate aéreo y los controles se sentían lentos. Calfukelen podía sentir el sudor corriendo por su espalda mientras luchaba por mantener su avión en la pelea.

Olazábal, percibiendo la dificultad del piloto chileno, aprovechó su ventaja. Cambió sus cañones por un misil Matra R550 Magic, un arma de corto alcance diseñada precisamente para este tipo de enfrentamiento. Mientras alineaba el disparo, el tono de bloqueo del misil sonó en sus auriculares y apretó el gatillo.

El misil se lanzó y se dirigió hacia el F-5E de Calfukelen. En un movimiento desesperado, Calfukelen hizo que su avión se lanzara en picado, en dirección a la ciudad que se encontraba debajo. El misil lo siguió sin descanso, pero en el último momento, Calfukelen desechó los tanques de combustible que le quedaban y se elevó con fuerza. El misil explotó sin causar daño en el aire, a unos cientos de metros detrás de él y sabía que Calfukelen estaba al límite de sus fuerzas. Las maniobras del chileno se estaban volviendo lentas, las respuestas ágiles del F-5E ahora eran letárgicas. Era solo cuestión de tiempo antes de que Olazábal pudiera alinear el tiro perfecto.

Pero el tiempo se estaba agotando para ambos pilotos. Abajo, los A-4 Skyhawks ya habían comenzado sus bombardeos sobre las instalaciones militares de Santiago. Las explosiones sacudieron la ciudad mientras caían bombas, incendiando depósitos de combustible y hangares. La misión de Olazábal estaba casi completa; solo necesitaba acabar con este interceptor chileno antes de regresar a su formación.

Calfukelen sabía que solo le quedaba una opción. Su avión estaba casi sin combustible y no tenía más opción que intentar una maniobra de alto riesgo o enfrentarse a una destrucción segura. Mientras Olazábal se acercaba para matarlo, Calfukelen tomó una decisión rápida. Niveló a baja altitud, usando el poco combustible que le quedaba para acelerar, dirigiéndose directamente al corazón de Santiago. Su plan era arriesgado: si lograba acercarse lo suficiente a la densa infraestructura de la ciudad, tal vez los sistemas de orientación del Mirage tendrían dificultades para apuntar, lo que le daría una pequeña posibilidad de sobrevivir.

Olazábal, percibiendo la desesperación del chileno, lo siguió, manteniendo su objetivo. Mientras rozaban los tejados, Olazábal armó su último misil, un Matra R530. Sonó el tono de fijación y se preparó para disparar.

Pero justo cuando estaba a punto de apretar el gatillo, una repentina columna de humo surgió de un edificio de abajo: un misil tierra-aire disparado apresuradamente desde una batería de defensa chilena. No estaba dirigido a él, pero la interrupción fue suficiente. El misil pasó a toda velocidad junto a ambos aviones, lo que obligó a Olazábal a desviarse momentáneamente para evitar ser alcanzado.

Un escape por los pelos

La distracción le dio a Calfukelen el respiro que necesitaba. Lanzó su F-5E hacia el centro de la ciudad, los rascacielos y las calles se difuminaron a su paso mientras buscaba desesperadamente un lugar para cubrirse. Olazábal, que aún mantenía la compostura, intentó recuperar el avión chileno, pero la confusión causada por el lanzamiento del misil y el denso entorno urbano lo hicieron difícil. Cuando recuperó la orientación, Calfukelen había desaparecido en el laberinto de la ciudad, con su F-5E alejándose a baja altitud.

Al darse cuenta de que la persecución era inútil y de que su misión de proteger a los Skyhawks era más importante que arriesgar su vida en una persecución prolongada, Olazábal se detuvo a regañadientes. Inclinó su Mirage III hacia su formación y ordenó por radio a sus compañeros de ala que se reagruparan y se prepararan para regresar a la base. Los Skyhawks habían completado sus bombardeos y el ataque a Santiago había logrado sus objetivos.

Mientras tanto, Calfukelen logró llevar su F-5E dañado hasta un aterrizaje de emergencia en una pista de aterrizaje improvisada en las afueras de la ciudad. Su avión, que apenas se mantenía unido, patinó hasta detenerse, con humo saliendo de su motor. Mientras se desabrochaba el cinturón y salía tambaleándose de la cabina, supo lo cerca que había estado de la muerte. La batalla había terminado, pero la guerra apenas había comenzado.

6. Resultado y consecuencias

La batalla aérea sobre Santiago, aunque breve, marcó un momento significativo en el conflicto que se estaba desarrollando entre Chile y Argentina. Para los pilotos involucrados, fue un bautismo de fuego, una prueba de que la guerra no sería un ejercicio teórico sin sangre, sino un conflicto brutal y real en el que habría vidas en juego.

La perspectiva de Benito Calfukelen

Sus camaradas aclamaron la fuga de Calfukelen como una pequeña victoria. A pesar de las abrumadoras probabilidades y la condición inferior de su avión, había logrado sobrevivir a un encuentro con uno de los mejores pilotos de Argentina y regresar a la base. Su habilidad y determinación fueron celebradas, pero Calfukelen sabía que las probabilidades estaban en su contra. La batalla había expuesto las debilidades de la Fuerza Aérea chilena: el mal mantenimiento, la falta de repuestos y el equipo envejecido. También comprendió que su supervivencia se había debido tanto a la suerte como a la habilidad, y temía la idea de enfrentarse de nuevo a los Mirage en circunstancias similares.

El bombardeo de las instalaciones militares de Santiago había causado daños importantes. Los depósitos de combustible ardían y varios aviones habían quedado destruidos en tierra. Sin embargo, la ciudad no había sido devastada y las defensas chilenas habían logrado repeler lo peor del ataque.

A pesar del daño infligido por el ataque argentino, la infraestructura crítica de Santiago permaneció prácticamente intacta, gracias en parte a las respuestas apresuradas pero efectivas de las defensas terrestres chilenas y a los valientes esfuerzos de pilotos como Calfukelen. Sin embargo, el ataque aéreo había dejado en claro al gobierno chileno y a los líderes militares que sus capacidades de defensa aérea estaban gravemente comprometidas. El embargo de la administración Carter había pasado factura y la capacidad de la FACh para sostener operaciones aéreas prolongadas estaba en serias dudas.



Los pensamientos de Calfukelen en los días posteriores al combate aéreo eran una mezcla de orgullo y temor. Había sobrevivido a un encuentro con uno de los mejores pilotos de Argentina, pero sabía que el próximo enfrentamiento podría no terminar tan favorablemente. Las limitaciones del F-5E ahora eran dolorosamente obvias para todos en su escuadrón. Hubo conversaciones susurradas entre los pilotos sobre cómo podrían resistir si el conflicto se intensificaba aún más, pero la moral se mantuvo cautelosamente optimista. Los chilenos estaban luchando en su propio territorio, y eso les daba una ventaja psicológica que tendrían que aprovechar al máximo si querían sobrevivir.

La perspectiva de Joaquín Olazábal:

Para el teniente Joaquín Olazábal, el combate aéreo sobre Santiago fue una mezcla de frustración y satisfacción. Si bien había logrado proteger a los Skyhawks y garantizar que sus bombardeos fueran exitosos, el hecho de que Calfukelen hubiera logrado evadir la destrucción lo carcomía. Olazábal se enorgullecía de su precisión y habilidad, y dejar que un enemigo se escapara lo sentía como un fracaso personal.

Sin embargo, sus superiores vieron la misión como un éxito. Los objetivos principales se habían logrado: las defensas aéreas de Santiago se habían debilitado y se había enviado el mensaje de que Argentina estaba dispuesta y era capaz de atacar profundamente en territorio chileno. Olazábal recibió elogios por su desempeño, pero en privado, analizó cada aspecto del combate aéreo, decidido a mejorar sus tácticas para el próximo encuentro. Sabía que esto era sólo el comienzo de un conflicto potencialmente largo y agotador, y estaba ansioso por demostrar su valía en los cielos una vez más.



El ejército argentino, animado por el exitoso ataque, comenzó a planificar más operaciones aéreas. Reconocieron que las defensas aéreas chilenas eran vulnerables, pero también sabían que el elemento sorpresa no se lograría tan fácilmente en ataques posteriores. Los chilenos estarían más preparados y la Fuerza Aérea Argentina necesitaba adaptarse rápidamente para mantener su ventaja.

Implicaciones estratégicas

El ataque aéreo sobre Santiago tuvo implicaciones de largo alcance tanto para Chile como para Argentina. Para el gobierno chileno, fue una llamada de atención de que sus capacidades de defensa aérea necesitaban atención urgente. A pesar del embargo, se hicieron esfuerzos para buscar fuentes alternativas de repuestos y acelerar los esfuerzos de mantenimiento y producción nacionales. Los chilenos también comenzaron a repensar sus estrategias defensivas, poniendo mayor énfasis en los sistemas de defensa aérea descentralizados y móviles que podrían sobrevivir mejor a una campaña aérea argentina.

En Argentina, el exitoso ataque a Santiago envalentonó al liderazgo militar. Los argentinos creían que podían mantener la superioridad aérea, especialmente si lograban mantener a la fuerza aérea chilena a la defensiva. Sin embargo, también eran conscientes de que los chilenos se adaptarían y que la guerra podría convertirse en un asunto prolongado y costoso si no se manejaba con decisión. La estrategia argentina comenzó a centrarse en una serie de ataques rápidos y abrumadores diseñados para paralizar la infraestructura chilena y forzar una rápida conclusión del conflicto.

7. Conclusión

El combate aéreo sobre Santiago fue un microcosmos de la crisis más amplia del Beagle: un conflicto intenso y de alto riesgo en el que ambos bandos luchaban por el orgullo nacional, la integridad territorial y la supervivencia. Para los pilotos involucrados, fue una prueba de habilidad, coraje y resistencia, que se desarrolló en el implacable entorno del combate aéreo.

El capitán Benito Calfukelen y el teniente Joaquín Olazábal representaban lo mejor de sus respectivas fuerzas aéreas: experimentados, decididos y dispuestos a exigirse a sí mismos y a sus aviones hasta el límite. Sin embargo, su enfrentamiento también puso de relieve las disparidades entre las dos fuerzas: el Mirage III, moderno y bien mantenido, contrastaba marcadamente con el viejo y escaso apoyo del F-5E. La batalla no era sólo entre dos pilotos, sino entre dos naciones, cada una luchando con sus propias fortalezas y debilidades ante una guerra potencialmente devastadora.

A medida que se desarrollaba la crisis del Beagle, las lecciones del enfrentamiento de Santiago se hicieron evidentes. La importancia de un equipo bien mantenido, el valor de la ventaja de jugar en casa y el papel fundamental del entrenamiento y la adaptabilidad de los pilotos quedaron subrayados por este encuentro. Si bien el resultado inmediato no fue concluyente (ninguno de los pilotos fue derribado, ambas fuerzas quedaron ensangrentadas pero intactas), las implicaciones fueron profundas.

Para Chile, el enfrentamiento enfatizó la necesidad de reforzar las defensas aéreas y mejorar la capacidad de respuesta de los pilotos.en el enfrentamiento aéreo entre Calfukelen y Olazábal fue un gran logro para ambas naciones, ya que demostró que sus fuerzas estaban preparadas a pesar de las limitaciones internacionales. Para Argentina, esto reforzó la creencia de que podían aprovechar su tecnología y entrenamiento superiores para mantener la presión sobre las defensas chilenas. Sin embargo, ambas partes también reconocieron que la superioridad aérea por sí sola no decidiría el resultado del conflicto. Las operaciones terrestres, la logística y la diplomacia internacional desempeñarían papeles cruciales en los próximos días y semanas.

El combate aéreo entre Calfukelen y Olazábal sería recordado como uno de los momentos decisivos de la crisis del Beagle: un choque no solo de máquinas, sino de voluntades, en los cielos de Santiago. A medida que la crisis se prolongaba, el espectro del duelo de esa mañana se cernía sobre las mentes de ambas naciones, un recordatorio de la delgada línea entre la victoria y la derrota en el brutal escenario de la guerra aérea.

Finalmente, la crisis del Beagle se resolvió diplomáticamente, evitando una guerra a gran escala que habría traído una devastación incalculable a ambos países. Sin embargo, las experiencias de esa mañana de diciembre de 1978 dejaron una marca indeleble en quienes participaron. Para pilotos como Benito Calfukelen y Joaquín Olazábal, fue un momento de la verdad: un testimonio de su entrenamiento, su coraje y su compromiso duradero con sus naciones.

¿Cómo hubiese sido un combate aéreo entre un Mirage III y un F-5 II sobre Santiago?

En un escenario de historia alternativa en el que la crisis del Beagle de 1978 se hubiera convertido en un conflicto aéreo, un combate de corto alcance (combate aéreo) entre un Mirage III argentino y un F-5E chileno sobre el aeropuerto de Santiago sería un encuentro de alto riesgo con varios factores críticos a tener en cuenta.

Capacidades de la aeronave:

Mirage III:

• Velocidad y maniobrabilidad: El Mirage III, diseñado para interceptar a gran velocidad y gran altitud, intentaría aprovechar su velocidad superior en este enfrentamiento. Sin embargo, su diseño de ala delta, si bien es beneficioso para la estabilidad y el rendimiento a alta velocidad, limita su capacidad de giro, especialmente a velocidades y altitudes más bajas donde podría tener lugar el combate.
• Armamento: Armado con dos poderosos cañones DEFA de 30 mm y misiles como el como el Matra R530 o el R550 Magic de corto alcance, el Mirage III intentaría participar en el combate a una distancia ligeramente mayor o en un ataque cortante antes de ascender, utilizando su ventaja de velocidad.
• Radar y aviónica: El radar Cyrano proporciona una detección adecuada de objetivos, pero podría tener dificultades en el desorden urbano de Santiago. El Mirage III tendría que depender de señales visuales y posiblemente del control terrestre para apuntar con eficacia en un entorno tan complejo.

F-5E Tiger II:

• Velocidad y maniobrabilidad: El F-5E es muy maniobrable, con una relación empuje-peso que favorece los giros rápidos y la agilidad a baja altitud. Esto permitiría al piloto chileno superar potencialmente al Mirage III en un combate aéreo, particularmente en el espacio aéreo restringido sobre Santiago.
• Armamento: Equipado con dos cañones de 20 mm y misiles AIM-9 Sidewinder, el F-5E es letal en combate cuerpo a cuerpo, especialmente si puede entrar en el círculo de giro del Mirage III.
• Radar y aviónica: Si bien el radar AN/APQ-159 es menos potente que el Cyrano del Mirage, es suficiente para el entorno de corto alcance y alto riesgo sobre Santiago. Los sistemas del F-5E permiten tiempos de reacción rápidos, lo que podría ser crucial en un escenario de este tipo.

Consideraciones tácticas

Altitud y entorno urbano:

• Restricciones urbanas: La lucha sobre Santiago limitaría severamente el uso de maniobras verticales de alta velocidad típicas de los enfrentamientos al aire libre. El paisaje urbano obligaría a ambas aeronaves a un plano de combate horizontal, donde la capacidad de giro y el manejo a baja velocidad se vuelven críticos.
• Ventaja del F-5E: La agilidad superior a baja velocidad del F-5E sería particularmente ventajosa aquí. La capacidad de girar con precisión podría permitir al piloto del F-5E permanecer en la cola del Mirage III, lo que podría obligar al piloto argentino a adoptar una postura defensiva en la que la velocidad por sí sola podría no ser suficiente para escapar.
• Tácticas del Mirage III: El piloto del Mirage III necesitaría explotar cualquier ventaja de altitud y posiblemente utilizar tácticas de golpe y fuga. Una maniobra de auge y zoom bien ejecutada podría permitir al Mirage atacar y luego retirarse, evitando un enfrentamiento prolongado en el que las capacidades de giro del F-5E dominarían.

Normas de combate y seguridad civil:

• Preocupaciones por los daños colaterales: Ambos pilotos deberían ser muy conscientes de los riesgos para las zonas civiles. Esto podría limitar el uso de ciertas armas o maniobras que podrían provocar daños colaterales, lo que enfatiza la importancia de enfrentamientos precisos y controlados.
• Implicaciones para la estrategia: El F-5E, al ser más adecuado para combates cuerpo a cuerpo, podría tener una ventaja en este aspecto, ya que sus armas son adecuadas para ataques de alta precisión y corto alcance. El Mirage III, aunque potente, podría ver sus puntos fuertes mitigados por la necesidad de evitar sobrevuelos arriesgados y a alta velocidad sobre zonas urbanas.

Consideraciones tácticas

• Altitud y entorno: El combate sobre el aeropuerto de Santiago estaría limitado por el terreno urbano, lo que limitaría el uso de tácticas de alta velocidad y largo alcance. La mayor agilidad y maniobrabilidad del F-5E podría ser más ventajosa en este contexto, ya que le permitiría explotar su capacidad de girar rápidamente y mantenerse en la cola del Mirage III.
• Reglas de enfrentamiento: dada la proximidad a Santiago, ambos pilotos tendrían que tener en cuenta la seguridad de los civiles, posiblemente evitando ciertas maniobras o sistemas de armas que podrían causar daños colaterales. Esto podría jugar a favor de las fortalezas del F-5E en el combate cuerpo a cuerpo, donde los cañones y los misiles de corto alcance son más efectivos.
• Experiencia y doctrina del piloto: el resultado podría depender en gran medida de la experiencia de los pilotos y de sus doctrinas de entrenamiento. Si el piloto chileno está bien entrenado en explotar las capacidades de giro del F-5E, podría superar en maniobras al Mirage III. Por el contrario, el piloto del Mirage III podría confiar en tácticas de subida y picada, lanzándose sobre el F-5E desde arriba antes de ascender fuera de alcance, un método que podría ser más desafiante en un paisaje urbano.

Experiencia y entrenamiento del piloto:

• Doctrina chilena: Si el piloto chileno es experto en explotar las capacidades de giro y baja velocidad del F-5E, podría obligar al Mirage III a participar en un combate con giros en el que el F-5E tenga la ventaja. 
• Doctrina argentina: Por el contrario, el piloto del Mirage III podría centrarse en utilizar la velocidad a su favor, intentando atacar al límite del alcance de los misiles o utilizando tácticas de energía para mantenerse fuera del alcance de giro del F-5E. Sin embargo, ejecutar tales tácticas en el espacio aéreo restringido de Santiago sería un desafío.

Posibles resultados

• Victoria del F-5E: En un combate aéreo prolongado y cerrado, la maniobrabilidad del F-5E podría permitirle obtener la ventaja, manteniéndose detrás del Mirage III y eventualmente preparando un tiro con sus cañones o Sidewinder.
• Victoria del Mirage III: Si el piloto del Mirage III puede mantener la velocidad y evitar la tentación de participar en un combate en giro, podría ser capaz de ejecutar un ataque rápido con un misil o una ráfaga de cañón y luego ascender fuera del alcance, retirándose efectivamente antes de que el F-5E pueda contraatacar.

Conclusión final

El encuentro sobre el aeropuerto de Santiago sería un choque de doctrinas y capacidades de las aeronaves, donde la velocidad y potencia de fuego superiores del Mirage III se pondrían a prueba frente a la agilidad y la destreza a baja altitud del F-5E. El resultado probablemente dependería de la capacidad de los pilotos para adaptarse a las limitaciones únicas del entorno urbano, con el F-5E teniendo una ligera ventaja en el escenario de combate a corta distancia que sería claves.

Mirage vs Tiger

FAA: La visita de un F-5E de la USAF a la BAM Moreno

Aviación militar: Cazas ligeros (2/3)

Cazas ligeros

Fuente: K-Planes

Sistema de armas 303A - El caza supersónico ligero

A diferencia de la mayoría de los programas de adquisiciones de la USAF, el primer programa de caza ligero de posguerra de Estados Unidos sería en realidad el resultado de una propuesta de empresa privada de Lockheed. En noviembre de 1952, después de trabajar en el diseño de un caza ligero durante más de un año, Lockheed propuso el diseño a la Fuerza Aérea. Si bien no había un requisito pendiente para un avión de este tipo en ese momento, ganó suficiente interés como para que se emitiera una nueva competencia prácticamente escrita en torno a la propuesta de Lockheed. Sin embargo, Republic, North American y Northrop presentarían competidores a la propuesta de Lockheed. Sin embargo, con más de un año de ventaja, los competidores tenían pocas posibilidades. El diseño de Lockheed fue declarado ganador en marzo de 1953 y se le otorgó un contrato para la creación de prototipos.

North American NA-212

North American esperaba adaptar su variante de cazabombardero del F-100 (lo que se convertiría en el XF-107) para cumplir con los requisitos. Bajo la designación NA-212, la F-100 fue ampliamente rediseñada para montar un motor J57 y una nueva toma de aire. Además, se modificaron la cabina y el tren de aterrizaje. Una maqueta a gran escala tomó forma en 1953, pero después de que el NA-212 perdiera el F-104, el proyecto se detuvo. El NA-212 viviría en el F-100B/XF-107. La admisión de nuevo diseño se reubicó en la disposición dorsal única del tipo, y la aeronave se revisó aún más para montar el J75 más potente.

Northrop N-102 Fang

La propuesta de Northrop fue el compacto N-102 Fang con motor J79. El N-102 tenía un ala delta montada en el hombro y una entrada de mentón de geometría fija, dejando la nariz abierta para un radar. Un potente turborreactor J79 prometía una velocidad máxima de al menos Mach 2. Alternativamente, se podría sustituir el J65 más débil, reduciendo la velocidad máxima proyectada a Mach 1,5. Northrop prestó especial atención a mantener el diseño no solo compacto, sino también simple, lo que significa que la aviónica avanzada no formaba parte del diseño. Si bien la USAF pasó por alto el N-102 a favor del diseño de Lockheed, Northrop continuó su desarrollo durante varios años. Solo tres años después de que se decidiera el contrato, Northrop abandonó finalmente la N-102. A diferencia de la propuesta fallida de North American, el diseño no se continuaría con otros proyectos. Bastante,

Lockheed F-104 Starfighter

A fines de 1951, Kelly Johnson de Lockheed fue a Corea del Sur para obtener información de los pilotos de combate sobre lo que querían en un caza de próxima generación. Al llevarse a casa informes de que querían una plataforma simple y liviana que priorizara la velocidad, el techo y la agilidad, Johnson ordenó el desarrollo de una máquina de este tipo como una empresa privada. En octubre del año siguiente, Lockheed se había decidido por el CL-246 con forma de dardo. El CL-246 era un avión esbelto con pequeñas alas trapezoidales y cola en T destinado a ser propulsado por el motor J79. Cuando se presentaron a la USAF, se vieron obligados a participar en una competencia, pero para sorpresa de nadie, el diseño de Lockheed ganó. A fines de 1953, se contrató a Lockheed para crear un prototipo de lo que ahora se conoce como F-104. Las pruebas comenzaron a principios de 1954, pero una serie de problemas menores de ingeniería paralizaron el programa. Sin embargo, una vez que los problemas se resolvieron en el verano, el XF-104 estaba funcionando espectacularmente. Incluso con un J65 de menor potencia en sustitución del motor previsto, el XF-104 rompió fácilmente la barrera del sonido en vuelo nivelado. Otras pruebas revelaron que el XF-104 casi podía alcanzar Mach 2.

En 1956, la USAF contrató a Lockheed para desarrollar cuatro variantes: el interceptor A y C y el cazabombardero, respectivamente, y los entrenadores de dos asientos B y D. Cuando el F-104A comenzó a entrar en servicio en 1958, estaba armado solo con AIM-9 montados en la punta del ala, ya que el cañón M61 Vulcan interno planificado aún no estaba listo. Muy temprano en servicio, el F-104 comenzó a batir récords. En mayo de 1958, estableció un récord mundial de velocidad de más de 1400 mph, y en diciembre se establecieron varios récords de escalada. A medida que la producción del F-104A disminuía, los F-104C se incorporaron a la línea de producción. El F-104C fue bastante decepcionante: además de la capacidad de montar una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo, su único cambio significativo fue la adición de un punto fijo en la línea central para una bomba nuclear táctica B28 y una mejor aviónica.

Los primeros años del F-104 fueron desfavorables: sufrió una alta tasa de accidentes y, en 1961, casi 50 se habían perdido. El F-104A resultó decepcionante, ya que carecía de la aviónica y el armamento para cumplir verdaderamente el papel de interceptor que se le asignó. De hecho, todos los F-104A y B fueron relegados a unidades ANG al final de la década en que todos habían sido retirados. Los F-104C vieron más uso, aunque inusualmente nunca fueron programados para realizar tareas de cazabombardero. A pesar de la extraña decisión, el F-104C fue mucho más satisfactorio que el A. El Starfighter haría su debut en combate en Vietnam en 1965 cuando se desplegaron dos escuadrones. Su servicio ascendió a más de 2000 salidas volando CAP en apoyo de los EC-121. Sin embargo, nunca reclamaron ninguna victoria. El segundo despliegue llegó a Tailandia en 1966, donde los F-104 tuvieron un breve uso como escoltas de Wild Weasels (que funcionó tan bien como cabría esperar). Al año siguiente, se retiraron de la región y, a fines de la década, el F-104 dejó el servicio de la USAF por completo.

Por supuesto, no podemos hablar sobre el Starfighter sin sumergirnos en el maravilloso desastre que fue su servicio de exportación. A finales de los años 50, varias naciones buscaban un reemplazo para sus viejos cazas de primera generación. Entre los posibles clientes estaba Alemania Occidental, que quería un cazabombardero polivalente de alto rendimiento. Para cumplir con los requisitos extranjeros, Lockheed creó el F-104G, que presentaba aviónica mejorada y una estructura de avión revisada para transportar provisiones aire-tierra convencionales. Si bien se podría decir que varios diseños de la competencia se adaptaban mejor al papel, Lockheed terminaría ganando contratos en todo el mundo. El F-104 terminaría volando con Canadá, Bélgica, los Países Bajos, Noruega, Dinamarca, España, Grecia, Turquía, Italia, Pakistán, Japón y, lo más infame, Alemania. Se puede decir que los cazas estelares alemanes eran los más capaces de todos, manteniendo las capacidades de ataque nuclear del F-104C mientras cuenta con mejores cargas útiles y aviónica. También eran compatibles con las primeras municiones guiadas, aunque el requisito de que tales armas debían ser guiadas activamente por el piloto reducía su eficacia.

Si la alta tasa de accidentes del F-104 en el servicio de la USAF parecía mala, el servicio exterior sería aún peor. Al caza difícil de volar le iría mal en manos de pilotos acostumbrados a pilotar jets de primera generación más permisivos, y el interceptor ligero no se adaptaba bien al papel de cazabombardero en el que se vio forzado. En el servicio alemán, se ganó la reputación de ser un fabricante de viudas, y no era un avión popular entre pilotos y tripulaciones por igual. La reputación del tipo solo empeoró a mediados de los años 70 cuando se reveló que Lockheed había estado involucrado en sobornar al menos a tres naciones (Alemania Occidental, Japón y los Países Bajos) para seleccionar el F-104 sobre sus competidores. En general, el servicio exterior salió mal. La Luftwaffe perdió el 30 % de sus Starfighters a lo largo de su carrera, mientras que Canadá perdió el 46 %. Aún así,

Inusualmente, el único servicio de combate del Starfighter vendría con dos operadores extranjeros relativamente menores: Pakistán y Taiwán. Los F-104 de Pakistán hicieron su debut en combate en la Guerra Indo-Paquistaní de 1965. Reclamaron una sola victoria sobre un IAF Mystere y obligaron a un Gnat a aterrizar en un aeródromo amigo, pero según informes indios y soviéticos, al tipo le fue mal contra el MiG-21. Aunque casi todos los reclamos se disputan, los reclamos indios de victorias sobre el Starfighter superan en gran medida los reclamos pakistaníes de victorias F-104. El único derribo confirmado por un F-104 ocurriría en el servicio taiwanés en 1967. Durante un enfrentamiento con ocho MiG-19, un vuelo de F-104 derribó a dos cazas enemigos. Estas marcaron las primeras y únicas victorias indiscutibles de Starfighter durante su desfavorable carrera.

Folland Gnat

A principios de la década de 1950, Folland comenzó a trabajar en un caza ligero privado denominado Gnat. Diseñado para ser propulsado por un solo motor Bristol Saturn, el Gnat sería un avión bastante convencional que utilizaría características avanzadas como flaperones accionados hidráulicamente y un dosel de una pieza. Un demostrador desarmado, llamado Midge, tomaría vuelo a mediados de 1954 para validar el diseño. Si bien tenía poca potencia debido al uso de un motor de menor potencia para el que fue diseñado (el motor Saturn fue cancelado), era increíblemente ágil. Fue evaluado por pilotos de todo el mundo y recibió elogios de todos los que lo volaron. Por lo tanto, se dio el visto bueno para el desarrollo completo. Menos de un año después de que Midge despegara, voló el primer Gnat.

El Gnat montaría un motor Bristol Orpheus para reemplazar al cancelado Saturn, y estaría armado con dos cañones ADEN de 30 mm y dos pilones de provisiones. El Ministerio de Abastecimiento británico ordenó seis prototipos para su evaluación, pero a pesar de los buenos informes, se consideró que el tipo superaba los requisitos y nunca llegaría a servir con la RAF. Sin embargo, los buenos informes permitieron que el Gnat ganara una cantidad considerable de exportaciones. Finlandia ordenó 13 Gnats, que les servirían bien hasta su jubilación en 1972. India sería el operador más entusiasta del Gnat: no solo ordenaron ejemplos de Folland, sino que obtuvieron los derechos para producir el avión a nivel nacional. Más de 200 Gnats vendrían a volar en el servicio indio,

En el servicio indio, el Gnat se desempeñó razonablemente bien. En la Guerra de 1965, los Gnats demostraron ser más que un rival para los F-86 paquistaníes, reclamando siete Sabres en combate aéreo sin pérdidas. De hecho, la única pérdida de un Gnat durante la guerra ocurrió cuando los F-104 lo obligaron a aterrizar en un aeródromo enemigo. En la Guerra de 1971, el Gnat continuó mostrando su superioridad sobre el Sabre, mientras también realizaba misiones de ataque terrestre. Después de la guerra, HAL comenzó a trabajar en el Ajeet actualizado para abordar los problemas de mantenimiento y confiabilidad con el tipo, pero tal actualización nunca se materializó. Incluso con todos los problemas, Gnat tuvo una larga carrera con la IAF. Solo en 1991 se retiraron los últimos Gnats.

Douglas A-4 Skyhawk

Aunque originalmente se concibió como una plataforma de ataque, el compacto A-4 Skyhawk de Douglas se convertiría en un caza ligero a lo largo de los años. Desde 1956, el Skyhawk tendría la distinción de ser el primer avión estadounidense en servir en el extranjero con el AIM-9 Sidewinder, aunque las armas solo estaban destinadas para uso defensivo en misiones de ataque. Sin embargo, a principios de los años 60, la Armada descubrió que necesitaba un caza para volar desde los portaaviones ASW de clase Essex. Los cazas dedicados como el F-8 y el F-4 eran demasiado grandes para volar desde los barcos antiguos de la Segunda Guerra Mundial, pero el Skyhawk compacto aún podía volar desde los portaaviones con relativa facilidad. Como el Skyhawk era lo suficientemente ágil para competir con combatientes dedicados en un combate aéreo, la Marina decidió poner en servicio el avión como cazas a bordo de la clase Essex. El procedimiento estándar implicó desplegar un destacamento de cuatro A-4B o C sin ninguna modificación a bordo de los portaaviones. Al carecer de radares propios, dependían de otros aviones o barcos para dirigirlos al objetivo. Difícilmente fue una solución perfecta, pero fue satisfactoria para las operaciones de baja intensidad de los portaaviones ASW.

Si bien la mayoría de los operadores extranjeros de A-4 usaban el Skyhawk como un atacante ligero, aquellos que los sacaban de los portaaviones los pondrían en servicio como cazas polivalentes tal como lo había hecho la Armada a bordo de la clase Essex. Australia y Argentina adquirirían Skyhawks a finales de los 60 y, debido al pequeño tamaño de sus respectivos portaaviones, a los A-4 se les asignarían tareas de defensa de la flota, así como tareas de ataque. Sin embargo, al igual que los cazas Skyhawk estadounidenses, no eran ideales para el papel, ya que carecían de radares aire-aire a bordo. Argentina y Brasil operan variantes A-4 más refinadas optimizadas para el papel de caza. En los años 90, Argentina trabajó con Lockheed para modernizar sus Skyhawks al estándar A-4R, convirtiendo lo que era un atacante reutilizado en un caza ligero más dedicado.

Requisito militar básico 1 de la OTAN: el caza de ataque ligero

Como parte de la acumulación militar masiva que la OTAN comenzó en la década de 1950, se destinaron más de 500 millones de dólares para un nuevo programa de aeronaves. Bajo la designación NBMR-1, el programa requería un caza de ataque táctico ligero capaz de operar desde aeródromos accidentados, alcanzar una velocidad máxima de .92 Mach, entregar cargas útiles convencionales y nucleares, y ser fácil de operar y mantener. Un contrato tan lucrativo atrajo la atención de los fabricantes en casi todas las naciones involucradas. Northrop, Dassault, Breguet, Fiat, Aerfer y SNCASE todos los diseños propuestos. El resultado final fue sorprendentemente productivo, incluso si el programa en sí no logró sus objetivos. Varios socios se separaron para buscar diseños que cumplieran mejor con sus requisitos, mientras que otros se negaron a aceptar el diseño ganador, el Fiat G.91, en servicio. Al final, el G.91 sería un éxito,

Aerfer Sagitario 2/Ariete

La primera propuesta italiana NBMR-1 tuvo su origen en un proyecto de caza a reacción doméstico de principios de los años 50. El Sagittario podría rastrear su linaje hasta el entrenador Ambrosini S.7 que sirvió como base para el diseño. Para probar la eficacia de las superficies de barrido de vuelo propuestas para el caza, Ambrosini modificó un S.7 con las superficies de nuevo diseño en 1952. Después de que este demostrador demostrara que el diseño era sólido, Ambrosini realizó una modificación rápida del entrenador para convertirlo en un avión de combate. Se eliminó el asiento trasero en el compartimiento de la tripulación y se reemplazó el motor de pistón por un turborreactor Turbomeca Marbore en la nariz que se escapaba debajo del fuselaje. Apodado el Sagittario, el avión tomó vuelo a principios de 1953. Resultó exitoso, pero tenía mucho margen de mejora. En particular, la construcción de madera, dosel enmarcado,

Para abordar las deficiencias del Sagittario y hacerlo aceptable para los requisitos de NBMR-1, Aerfer (el sucesor de Ambrosini) se embarcó en un importante rediseño. Se montó un motor Rolls-Royce Derwent y la estructura se rediseñó por completo de madera a metal. Un nuevo dosel de burbujas mejoró la visibilidad y el tren de aterrizaje del triciclo mejoró los problemas de calentamiento causados ​​​​por el escape del motor en la pista. Las pruebas comenzaron en mayo de 1956, pero el Sagittario 2 no sería el final de la línea. En 1958, la iteración final, ahora llamada Ariete, despegó. El Ariete era en gran parte idéntico al Sagittario, pero agregó un motor auxiliar Rolls-Royce Soar en la cola para un mejor rendimiento del tablero. Desafortunadamente, el Ariete no fue satisfactorio: perdió ante el diseño de la competencia de Fiat, y la Fuerza Aérea Italiana no quedó impresionada con el tipo. Aerfer esperaba continuar con el desarrollo de un diseño completamente supersónico bajo la designación Leone, pero el programa nunca se materializaría.

SNCASE SE.5000 Baroudeur

El contendiente NBMR-1 de Sud-Est en realidad tuvo sus orígenes mucho antes del inicio del programa. A medida que los cazas británicos fabricados con licencia de Francia alcanzaron la obsolescencia, los fabricantes nacionales comenzaron a producir varios diseños modernos para el Armee de l'Air. Como empresa privada, Sud-Est propuso un caza ligero monomotor único que utilizaba un tren de aterrizaje desechable similar al del Me 163 de la Alemania nazi. Apodado el Baroudeur, el avión era sorprendentemente moderno: tenía un ala en flecha de 38 grados y estaba propulsado por un turborreactor SNECMA Atar 101D que le otorgaba un rendimiento impresionante. El despegue se produciría con la ayuda de dos a cuatro propulsores de cohetes, y se construyeron patines retráctiles en el diseño para el aterrizaje. El primer prototipo tomó vuelo varios meses antes de que se emitieran los requisitos NBMR-1. Cuando se anunció el concurso, Sud-Est ingresó al Baroudeur con modificaciones mínimas, cumpliendo todos los requisitos excepto los requisitos del motor. Al final, sin embargo, el Baroudeur no ganaría la competencia, y cuando se tomó la decisión, el Armee de l'Air también se preocupó poco por el diseño. Por lo tanto, la falta de asegurar el contrato NBMR-1 significaría el final del Baroudeur.

Fiat G.91

La propuesta de Fiat, el G.91, era un monoplano de ala baja sorprendentemente similar al F-86D Sabre de nariz bulbosa. El G.91 estaba entre las dos propuestas seleccionadas originalmente para su desarrollo completo en 1955 (junto con el Breguet Br.1001), lo que dio lugar a un pedido de tres prototipos. El primer prototipo despegó en agosto de 1956, superando a los competidores por casi un año. Sin embargo, el programa sufrió contratiempos cuando problemas de vibración causaron la pérdida del primer prototipo a principios de 1957. Se construyeron tres prototipos más, dos de los cuales se enviaron para evaluación. El G.91 se desempeñó espectacularmente y, en enero de 1958, fue seleccionado como el ganador de la competencia NBMR-1. En abril de 1958, una reunión de la OTAN decidió que Estados Unidos ayudaría a financiar la adquisición de 50 aviones para cada país socio: Francia, Alemania, Italia, Turquía, Bélgica, y los Países Bajos. Gran Bretaña se había retirado del programa desde el principio, por lo que no participó en la decisión de adquisición.

Desafortunadamente para Fiat, el acuerdo se vino abajo casi de inmediato. En un acto que sería típico de la participación francesa en proyectos multinacionales durante las próximas décadas, Francia se enfureció cuando el diseño de Dassault no fue elegido y se negó a aceptar al ganador, en lugar de retirarse por completo para que Dassault creara un nuevo diseño para cumplir con sus requisitos. . Incluso Estados Unidos abandonó los planes para adquirir el G.91 después de evaluar dos ejemplos, y optó por soluciones nacionales. Al final, Italia y Alemania fueron las dos únicas naciones del grupo original que compraron el G.91. En servicio italiano, el G.91 duró desde 1958 hasta mediados de los 80, cuando comenzó a cambiar a unidades de entrenamiento. Fue reemplazado gradualmente por el AMX y en 1995 se retiraron los últimos entrenadores. Los G.91 de Alemania Occidental vieron incluso menos servicio: comenzaron a eliminarse a mediados de los años 60,

El único otro operador del G.91, y posiblemente la única nación que sacó el valor de su dinero de la aeronave, fue Portugal. En 1965, Portugal compró 40 G.91 sobrantes de los pedidos cancelados de Grecia y Turquía para reponer sus viejos F-86 que servían en sus guerras coloniales. El avión llegó a Guinea en 1966 y dos años después hizo su debut en Mozambique. Durante el conflicto, MANPADS derribaría dos G.91 en Guinea y otro se perdería cuando una bomba detonó prematuramente en Mozambique. Desafortunadamente, los embargos de armas pasaron factura a la flota, reduciendo la capacidad de servicio de la aeronave a medida que pasaban los años. Después de la Revolución de los Claveles en 1974, los G.91 fueron retirados de las colonias y enviados a casa. Una excepción notable fue un escuadrón desplegado en Angola a fines de 1974 para ayudar con los esfuerzos de mantenimiento de la paz. pero en 1975 habían regresado a casa. Con el levantamiento del embargo, Portugal comenzó a comprar aviones alemanes retirados para reponer su flota. Esta afluencia de reemplazos y repuestos permitió a Portugal mantener sus G.91 en servicio hasta 1993.

Breguet Br.1001 Taon

Breguet desarrollaría un monoplano convencional de ala media que incorporaría alas en flecha y regla de área. En general, de apariencia normal, el Br.1001 despegaría en julio de 1957. Después de las pruebas iniciales, el segundo prototipo se modificó con un fuselaje más largo para mejorar el rendimiento transónico. Los dos prototipos se presentaron para su evaluación junto con los distintos competidores, pero al final no se seleccionó el Br.1001. Sin embargo, eso no significaba que el luchador tuviera un rendimiento inferior: logró establecer varios récords internacionales de velocidad durante las pruebas. El Br.1001 fue seleccionado junto con el G.91 de Fiat para su desarrollo y evaluación completos, pero al final perdió frente a su competidor italiano. Aunque había ganado más favor con la OTAN que el contendiente de Dassault,

Dassault Etendard VI

La respuesta de Dassault a los requisitos de NBMR-1 fue el Etendard VI. Manteniéndose en línea con los otros diseños de la familia Etendard, el Etendard VI era un caza de ala en flecha convencional con tomas de aire montadas a ambos lados del fuselaje. Según los requisitos, estaba equipado con un solo turborreactor Bristol Siddeley Orpheus, cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm y pilones para hasta 540 kg de provisiones externas. Si bien no se seleccionó inicialmente para su desarrollo completo junto con el Br.1001 y el G.91 en 1955, pronto se realizó un pedido para evaluar tres prototipos junto con los otros dos contendientes. El primer prototipo despegó en septiembre de 1957, seguido rápidamente por un segundo prototipo con tomas de aire más grandes y un armamento revisado de dos cañones DEFA de 30 mm. El motor previsto originalmente demostró tener poca potencia, así que Dassault lo sustituyó por una variante más poderosa del Orfeo. También se planeó un tercer prototipo, destinado a incorporar la regla de área en el diseño, pero nunca se materializó debido a la selección del Fiat G.91 como ganador de la competencia. Cuando se anunció que el diseño de Dassault no ganaría la competencia NBMR-1, el Etendard VI se abandonó en favor de otro diseño de la serie Etendard que se adaptaba mejor a los requisitos franceses. Por lo tanto, aunque el Fiat G.91 ganaría el contrato NBMR-1, Francia se negaría a volar el tipo. el Etendard VI se abandonó en favor de otro diseño de la serie Etendard que se adaptaba mejor a los requisitos franceses. Por lo tanto, aunque el Fiat G.91 ganaría el contrato NBMR-1, Francia se negaría a volar el tipo. el Etendard VI se abandonó en favor de otro diseño de la serie Etendard que se adaptaba mejor a los requisitos franceses. Por lo tanto, aunque el Fiat G.91 ganaría el contrato NBMR-1, Francia se negaría a volar el tipo.

Northrop F-5A Freedom Fighter

La propuesta de Northrop para el programa NBMR-1 fue el N-156, un diseño compacto bimotor de ala baja. A diferencia de los otros contendientes, el N-156 también tenía como objetivo cumplir con una variedad de requisitos nacionales, incluida la solicitud de un nuevo entrenador y un caza ligero para volar desde los portaaviones de escolta de la USN. El N-156 todavía estaba en sus etapas preliminares en 1955 cuando el equipo NBMR-1 decidió pasar por alto el diseño, pero la necesidad apremiante de un nuevo entrenador permitió que el N-156 continuara. En 1956, la USAF seleccionó el N-156 para reemplazar al T-33, lo que permitió que Northrop continuara trabajando. Mientras tanto, la variante de caza continuó desarrollándose con baja prioridad, y solo obtuvo financiación oficial en 1958 cuando el Departamento de Defensa estaba buscando un caza de bajo costo para suministrar a las naciones menos desarrolladas. El prototipo de entrenador YT-38 tomó vuelo en junio de 1959,

Desafortunadamente, el interés oficial del N-156F fue bajo, a pesar de su excelente desempeño. En 1961, el Ejército lo probó junto con el A-4 y el Fiat G.91, pero no pudieron adquirir el tipo debido a la presión de la USAF. Solo en 1962 se salvó el programa cuando Kennedy revivió el programa de combate de exportación de bajo costo. El N-156 fue anunciado ganador en abril de ese año y recibió la designación F-5A. Si bien los primeros contratos de producción provinieron de la USAF en 1962, no tenían la intención de operar el tipo en cantidades significativas. Más bien, debían servir como aviones de entrenamiento para pilotos y personal de tierra de clientes de exportación. Sin embargo, esto cambiaría en 1965, cuando la USAF desplegó varios aviones en Vietnam del Sur para evaluar el combate. Nuevamente, esto difícilmente indicaba la intención de la USAF de operar el avión; más bien, tenía como objetivo mejorar las perspectivas de exportación.

Los pedidos del F-5A llegaron rápidamente. Noruega fue el primer cliente en 1964 y, a partir de 1965, el F-5A comenzó a proliferar en todo el mundo. En 1967, los F-5A de la USAF que se habían utilizado para evaluaciones de combate en el sudeste asiático se suministraron a Vietnam del Sur, lo que supuso un gran avance con respecto a los A-37 y A-1 que habían estado operando hasta entonces. Si bien el Freedom Fighter vería una exportación generalizada, no estuvo exento de fallas; en particular, carecía de radar, lo que lo hacía poco adecuado para el combate aéreo. Más bien, cumpliría principalmente su carrera como un camión bomba barato (un papel en el que se destacó). Estas deficiencias impulsarían un mayor desarrollo por parte de Northrop, lo que daría como resultado el F-5E sustancialmente mejorado. Aún así,

Dassault Etendard II

En 1953, Armee de l'Air publicó los requisitos para un nuevo caza ligero barato más o menos similar a un requisito de caza ligero paralelo de la OTAN. Debido a los requisitos paralelos, Dassault optó por utilizar un fuselaje común denominado Etendard. La variante Armee de l'Air, el Etendard II, se diferenciaría de la variante de la OTAN, el Etendard VI, principalmente por el uso de dos motores. El resultado final fue un avión un poco más grande que el Etendard VI. Como los motores Turbomeca Gabizo planeados no estaban listos en ese momento, el prototipo tomaría vuelo en 1956 con dos motores de menor potencia. Con menos empuje y más peso que el Etendard VI, el Etendard II, como era de esperar, tenía una potencia terriblemente baja. Dassault planeó que los motores de Gabizo abordaran este problema, pero cuando ese programa fracasó, Dassault se quedó sin solución.

Mikoyan Gurevich MiG-21 “Fishbed”

Incluso cuando el MiG-19 entró en servicio, MiG tenía la vista puesta en un avión mucho más capaz. En 1953, se emitieron los requisitos para un caza ligero de alto rendimiento teniendo en cuenta las lecciones aprendidas en Corea. Como todos los demás OKB estaban demasiado ocupados con otros proyectos, MiG recibió el visto bueno para asumir el trabajo en 1954. MiG trabajó en estrecha colaboración con TsAGI, desarrollando varios diseños. Todos involucraban un fuselaje delgado en forma de barril con una entrada en la nariz, pero las formas en planta de las alas variaban. Eventualmente, las cosas se redujeron a dos diseños: uno con un ala en flecha de 55 grados y otro con un delta de 57 grados. Al final, se harían dos bancos de pruebas. El Ye-2A, que despegó a principios de 1955, tendría un ala en flecha, mientras que el Ye-5 con alas delta vendría ese mismo año. Aunque el Ye-5 tuvo algunos problemas iniciales al principio, superó gradualmente a su primo, demostrando ser más rápido, más ligero y más ágil. Muy pronto, se ordenó la producción del Ye-5 como MiG-21.

El MiG-21 fue el epítome del pragmatismo soviético. Al igual que el F-104 anterior, el Fishbed era menos un avión y más un motor con alas. Como se diseñó originalmente, un solo motor Tumansky R-11-300 dominaba el fuselaje, lo que permitía que el caza alcanzara Mach 2. El armamento interno consistía en dos cañones de 30 mm montados ventralmente con un total de 60 proyectiles. Tres puntos fijos (uno ventral y uno por ala) permitieron el transporte de tanques de caída, bombas no guiadas o cápsulas de cohetes. En la práctica, rara vez se usaban bombas, ya que el MiG-21 carecía de mira. Desafortunadamente, el diseño compacto tenía un alcance limitado: solo tenía 90 minutos de resistencia con el tanque ventral. En 1960, vendría la primera de una larga lista de actualizaciones, agregando la capacidad de montar el AA-2 Atoll IR AAM.

En el servicio soviético, el MiG-21 nunca llegó a demostrar su valía en combate, ya que fue eclipsado por tipos más nuevos cuando la Unión Soviética entró en guerra en Afganistán. Sin embargo, el MiG-21 no ha tenido escasez de clientes de exportación. Los soviéticos prácticamente arrojaron el MiG-21 a cualquiera a quien le gustara el color rojo y, comprensiblemente, el MiG-21 se convertiría en el caza supersónico más producido en la historia. Los primeros clientes de exportación llegaron en 1961, cuando India seleccionó el MiG-21 para ser su primer caza supersónico y China aseguró los derechos para producir el tipo a nivel nacional. El MiG-21 se convertiría en el pilar de la IAF, y en sus conflictos a lo largo de los años con Pakistán, el MiG-21 se ha distinguido en el combate aéreo.

Quizás los operadores más famosos del MiG-21 fueron los norvietnamitas. Al ingresar por primera vez al servicio VPAF en 1966, el MiG-21 se adaptaba bien a las tácticas de guerra de guerrillas de los vietnamitas. Tan efectivo fue el tipo que los estadounidenses iniciaron una operación aérea especial (Operación Bolo) específicamente para atraer y destruir los MiG-21. El MiG-21 siguió siendo escaso durante la guerra y, gracias a su impresionante desempeño, fue un objetivo prioritario para los cazas enemigos. Aunque reclamarían 56 aviones enemigos durante el conflicto, perderían 86 de los suyos, incluidos dos derribados por los cañones de cola B-52.

En todo el mundo, el MiG-21 llegaría a formar la columna vertebral de las fuerzas aéreas prosoviéticas. Las nuevas variantes que surgían continuamente significaban que el caza ligero barato podía seguir siendo bastante competitivo durante algún tiempo, lo que permitía que el tipo persistiera. Muchos estados del Pacto de Varsovia operaron el MiG-21 hasta el final de la Guerra Fría, y varios lo mantuvieron en servicio durante algún tiempo después. Croacia incluso continúa volando MiG-21 reacondicionados. En el Medio Oriente, la situación es similar. El Fishbed proliferó en toda la región en las décadas anteriores y tuvo bastante uso en combate y, gracias al empeoramiento de la suerte en la región, muchos continúan volando hasta el día de hoy. Y Fishbed no se limita solo a las fuerzas aéreas limitadas por presupuestos increíblemente pequeños, incluso India continúa volando más de 200 MiG-21.

Chengdu J-7 "Fishbed"

La muy merecida reputación de China de hacer copias fuera de marca de cualquier cosa y todo lo que pueda tener en sus manos también se extendería a los aviones de combate. En 1961, lograron obtener los derechos para producir el MiG-21 bajo licencia como J-7. Aunque apenas es sofisticado para los estándares occidentales, la industria rezagada de China impidió que el tipo volara hasta 1966. Desafortunadamente, el J-7 estuvo plagado de problemas de confiabilidad, y durante algún tiempo la PLAAF prefirió el J-6/MiG-19. Solo a fines de 1978, cuando el J-7II actualizado despegó, China finalmente obtuvo un Fishbed satisfactorio. El J-7II eliminó los problemas del J-7 y al mismo tiempo incorporó varias mejoras en el motor, la aviónica y el fuselaje. Tal como lo hicieron los soviéticos, los chinos construyeron el J-7II en cantidades absurdas y se los arrojaron a casi todos.

Tal como lo harían los soviéticos, China continuó mejorando el J-7 para mantenerlo competitivo. Algunos esfuerzos, como el J-7III, fueron paralelos a los desarrollos soviéticos y fracasaron. Los más recientes, como el J-7E, se separaron del MiG-21 soviético y permitieron que el J-7 emergiera como algo más que una copia fuera de marca. Tomando vuelo en 1990, el J-7E cuenta con aviónica modernizada y una cabina renovada, un motor mejorado y, lo más notable de todo, un ala húmeda de flecha acodada rediseñada distinta. La nueva ala duplicó la capacidad interna de combustible y mejoró el manejo a baja velocidad, mientras que la aviónica mejorada posiblemente puso al J-7E más allá de los mejores Fishbed soviéticos.

Si bien muchos considerarían esta última variante irremediablemente obsoleta, el J-7E continuaría teniendo éxito en las exportaciones hasta bien entrados los años 90. Pakistán se convertiría en el mayor operador fuera de China del J-7, y varios operadores en África y Asia han comprado J-7E de exportación desde que se pusieron en el mercado en 1996. Incluso mientras China trabajaba para modernizar sus fuerzas aéreas, el J-7E también entraría en servicio, reemplazando variantes más antiguas hasta mediados de los 90. Chengdu mantuvo el desarrollo en el nuevo milenio, y en 2003, el último J-7, el J-7G, comenzó a ingresar al servicio de la PLAAF. Solo en 2013 finalmente cesó la producción del J-7. En ese momento, se habían producido más de 2400 J-7.

Hispano Aviación P.300/Helwan HA-300

En 1951, Willy Messerschmitt comenzó a trabajar en un caza supersónico ligero para España. Comprensiblemente, el trabajo avanzó lentamente, pero el proyecto finalmente atraería la atención de los egipcios, que también buscaban seguir un programa de combate doméstico. En 1956, Egipto se unió oficialmente al proyecto, aunque Messerschmitt y su equipo en Hispano continuaron liderando el programa. En 1959, se finalizó el diseño, un delta de cola monomotor compacto, y se voló un prototipo de planeador. Poco después, sin embargo, Hispano se vio obligado a abandonar el proyecto porque España se negó a financiarlo más.

Afortunadamente, Egipto estaba dispuesto a hacerse cargo del proyecto. Messerschmitt y su equipo se mudaron a Egipto y se contrataron más expertos para desarrollar un motor. Cuatro años después de que Egipto se hiciera cargo del programa, el prototipo HA-300 volaría. Sin embargo, volaría con el turborreactor Bristol Orpheus inadecuado en lugar del E-300 más potente que aún estaba en desarrollo. El motor en sí demostró ser lo suficientemente prometedor como para involucrar a India, con la esperanza de aplicar el motor E-300 a su HF-24 Marut. Los primeros dos prototipos (impulsados ​​por Orpheus) de hecho romperían la barrera del sonido, validando el diseño, pero permanecieron con poca potencia. Cuando el tercer prototipo voló, usaría el motor E-300 planificado para alcanzar con éxito Mach 2.1. Desafortunadamente, la guerra de 1967 con Israel significaría el fin del programa. los problemas financieros se vieron agravados por los lazos más cálidos con los soviéticos, que ofrecieron un gran número de combatientes baratos y capaces. El golpe mortal para el programa llegó en 1969, cuando las tensiones con el FRG llevaron a la evacuación de Messerschmitt y su equipo, paralizando fatalmente el proyecto. A finales de año, el HA-300 y su motor E-300 habían sido cancelados.

Nanchang J-12

A mediados de la década de 1960, los norvietnamitas habían demostrado la eficacia del uso de "interceptores de guerrilla": pequeños aviones que operaban desde aeródromos camuflados para emboscar a los aviones enemigos. Si bien la PLAAF reconoció la practicidad de tales operaciones y deseaba aplicarlas localmente, los aviones actualmente disponibles para el rol (MiG-17, -19 y -21) no eran ideales. Por lo tanto, en 1969, Nanchang recibió los requisitos para un nuevo caza ligero con un peso cargado inferior a 4.500 kg. El desarrollo avanzó increíblemente rápido; en agosto, estaban realizando pruebas en el túnel de viento y, al año siguiente, el diseño había comenzado a crear prototipos. El J-12 resultante fue increíblemente simple. Con un increíble peso de 4.530 kg, el J-12 estaba armado con un solo cañón de 30 mm y 23 mm en las raíces de las alas y estaba propulsado por un solo turborreactor WP-6Z. Para simplificar el diseño, usaba solo una mira óptica simple y carecía de regla de área. Para facilitar las operaciones en aeródromos difíciles, el flujo de admisión podría desviarse a través de puertos auxiliares en los lados del fuselaje.

Cuando el J-12 voló por primera vez en diciembre de 1970, era quizás el caza a reacción más ligero del mundo. Las pruebas revelaron una velocidad máxima de 1.300 km/h, lo que convierte al J-12 en el caza supersónico más ligero que jamás haya volado. Sin embargo, esto no estuvo exento de inconvenientes: el alcance era de 688 km, increíblemente corto, lo que hacía que el diseño fuera efectivamente un interceptor de defensa puntual. La carga útil fue un poco mejor, limitada no solo por el alcance sino también por la simplicidad del avión. Las únicas municiones guiadas que la aeronave podía transportar eran simples AAM de corto alcance guiadas por infrarrojos. En total, se construyeron nueve J-12, y las pruebas continuaron hasta 1977. En este punto, se descubrió que las deficiencias del diseño superaban en gran medida sus beneficios, y se canceló el diseño.