/k/ Planes Episodio 60: Cazas pesados
¡Es
hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez veremos uno de los
conceptos fallidos más interesantes de la aviación: los cazas pesados.
Grumman F7F Tigercat
Mientras
se trabajaba en el F5F, Grumman ya estaba buscando un sucesor. Con el
objetivo de desarrollar un nuevo caza pesado que superara en rendimiento
y armamento a los cazas existentes, la propuesta de Grumman fue
aprobada para su posterior desarrollo en junio de 1941. El XF7F debía
tener un armamento de cuatro cañones de 20 mm y cuatro calibres .50, y
los dos motores radiales Double Wasp que impulsaría el avión si le diera
una velocidad máxima de más de 400 mph. Cuando el Tigercat voló por
primera vez en noviembre de 1943, el rendimiento cumplió con las
expectativas: era uno de los aviones con motor de pistón de mayor
rendimiento jamás concebido, con una velocidad máxima 71 mph más rápida
que la del F6F. Si bien las pruebas fueron bien, desafortunadamente tuvo
problemas con la idoneidad del portaaviones: era pesado, tenía altas
velocidades de aterrizaje y era inestable con un solo motor. De todos
modos, se ordenó su producción para el servicio en bases terrestres.
El
F7F entró en servicio en 1944, sirviendo con unidades del USMC en bases
insulares como cazas nocturnos. Originalmente, los cazas nocturnos
equipados con radar tenían solo un tripulante, pero la carga de trabajo
del piloto resultó ser demasiado alta, por lo que después del avión
número 34, se añadió un operador de radar. Mientras tanto, Grumman
trabajó para crear una variante adecuada para uso en portaaviones. Si
bien esta nueva variante, el F7F-3, no pasó las pruebas de calificación
de portaaviones, sí entró en servicio como caza terrestre. El F7F hizo
su debut en combate en la Guerra de Corea, realizando misiones de
interdicción nocturna con el USMC en los primeros meses del conflicto.
Derribó dos biplanos Po-2 antes de ser retirado del teatro de
operaciones. Desafortunadamente, el F7F llegó demasiado tarde para tener
un uso significativo, a pesar de su increíble rendimiento.
Lockheed XP-58 Chain Lightining
El
XP-58 fue un diseño de empresa privada destinado a desarrollar un
derivado mejorado del P-38 para la exportación. Los esfuerzos comenzaron
en 1940 y dieron como resultado un importante rediseño del P-38.
Impulsado por motores Wright Tornado, el XP-58 iba a ser un avión de dos
hombres fuertemente armado. Cuatro calibres .50 debían dividirse entre
una torreta ventral y una dorsal controladas por el artillero trasero,
mientras que la disposición del armamento de disparo delantero cambiaba
constantemente. Los planes originales requerían cuatro cañones de 37 mm
en la nariz, pero luego se cambiaron a dos .50 y un cañón de 75 mm.
Mientras tanto, el peso del avión siguió aumentando rápidamente. El
diseño llamó la atención del Ejército, quien solicitó que se
desarrollara para ataque a tierra y se ampliara su alcance. Después de
que se realizó la conversión, el Ejército cambió de opinión y el avión
volvió a ser un interceptor de gran altitud. Cuando los motores Wright
Tornado fallaron, se sustituyó por el Allison V-3420. Después de cuatro
largos años de desarrollo, el XP-58 tuvo un final decepcionante: las
pruebas comenzaron en octubre de 1944, pero las pruebas se
interrumpieron porque se descubrió que el mantenimiento del avión era
complicado.
Messerschmitt P.1099B
El
P.1099B fue una propuesta de Messerschmitt para desarrollar un caza
pesado a partir del Me 262. Se conservaron las alas y la cola, mientras
que un nuevo fuselaje más grande podría transportar una tripulación de
dos o tres en tándem. Debía tener un armamento de disparo frontal de dos
cañones de 30 mm, mientras que cañones de 20 m controlados remotamente
en las barbetas dorsal y trasera protegerían el avión. Se propuso una
variante de caza nocturno dedicada, que agregaría un radar y cañones
Schrage Musik al diseño. El diseño fue propuesto en enero de 1944, pero
nunca salió de la mesa de dibujo.
Cazas pesados ??japoneses de finales de la guerra
A
medida que la situación para los japoneses se deterioró y los
bombarderos comenzaron a apuntar al territorio continental japonés,
comenzó una nueva ola de desarrollo de cazas pesados. Al igual que los
alemanes, el desarrollo siguió dos tendencias: cazas pesados
??especialmente construidos y concebidos antes de que la guerra se
volviera fuertemente contra ellos, y bombarderos bimotores de alto
rendimiento y aviones de reconocimiento reutilizados para la
interceptación de bombarderos.
Kawasaki Ki-102 “Randy”
Cuando
la IJA cambió de opinión sobre los cazas pesados ??monoplaza y volvió a
revertir los requisitos a un diseño biplaza, Kawasaki simplemente
revirtió el diseño monoplaza Ki-96 al biplaza original. El Ki-102 voló
por primera vez a principios de 1944, y se ordenó la producción de tres
variantes principales: un caza diurno, un atacante y un caza nocturno.
Si bien el tipo entró en servicio a mediados de 1944, nunca reemplazó al
Ki-45, en parte debido a que el avión estaba reservado para la defensa
de Japón. Varios Ki-102B (atacantes) aparecieron en Okinawa, pero la
mayoría permaneció en Japón. Incluso los cazas diurnos tuvieron poco
servicio, ya que los japoneses esperaban utilizarlos como portadores de
primitivos misiles guiados en caso de una invasión del continente.
Quizás la variante más prometedora, el caza nocturno Ki-102C, tardó
hasta julio de 1945 en volar, y la guerra terminó antes de que pudiera
completar las pruebas de vuelo.
Nakajima J5N
Cuando
la IJN emitió especificaciones para un nuevo caza pesado monoplaza,
Nakajima presentó un diseño basado en el caza nocturno J1N. El diseño
tenía mucho en común con el J1N, pero era significativamente más pequeño
y más refinado para mejorar la velocidad. El armamento iba a ser cuatro
cañones (dos de 20 mm y dos de 30 mm) en la nariz. Si bien el proyecto
parecía prometedor, resultó ser una decepción. Cuando el primer
prototipo desarmado despegó en julio de 1944, la velocidad máxima estaba
muy por debajo de las proyecciones y, a pesar de que se crearon cinco
nuevos aviones sucesivos en un intento de mejorar el rendimiento, nunca
alcanzó la velocidad requerida. Por tanto, fue abandonado.
Mitsubishi Ki-83
En
respuesta a un requerimiento de la IJA de 1943 de un nuevo caza pesado,
Mitsubishi desarrolló el Ki-83. Tenía una tripulación de dos personas y
estaba armado con dos cañones de 20 mm y dos de 30 mm en el morro. El
primer prototipo voló en noviembre de 1944 y, durante el transcurso de
las pruebas, se descubrió que el avión tenía una agilidad notable para
su tamaño. Las pruebas fueron bien, pero la campaña de bombardeos
estadounidense en curso ralentizó el desarrollo. Los planes para la
producción en masa ya estaban en marcha cuando los japoneses se
rindieron en agosto de 1945. Los prototipos fueron llevados a Estados
Unidos en la posguerra para su análisis antes de ser desechados.
Avión de reconocimiento de mando Mitsubishi Ki-46 tipo 100 “Dinah”
El
Mitsubishi Ki-46 fue concebido originalmente como un avión de
reconocimiento estratégico de largo alcance para el IJA. Este avión de
alto rendimiento voló por primera vez en septiembre de 1939 y entró en
servicio en julio de 1941. Si bien su servicio se distinguió por vuelos
de reconocimiento de alta velocidad sobre lugares a los que ningún otro
avión podía aventurarse por temor a ser interceptado, el inicio de la
ofensiva de bombarderos estadounidenses en Japón vio el Ki-46 adaptado
para tareas de interceptación. Se instalaron dos cañones de 20 mm en la
nariz y un cañón de 37 mm de disparo oblicuo en el fuselaje. Si bien era
un excelente avión de reconocimiento a gran altitud, no era lo
suficientemente resistente para operaciones de interceptación. Carecía
de un blindaje significativo y el avión carecía de estabilidad para
disparar de forma sostenida el cañón de 37 mm. Mientras tanto, el peso
añadido reducía el rendimiento a gran altitud, por lo que no era mejor
que otros aviones adecuados para el trabajo. Si bien en general fue un
fracaso en su función, al final de la guerra bastantes aviones fueron
convertidos para tareas de interceptación.
Mitsubishi Ki-109
Al
reconocer el excelente desempeño del bombardero Ki-67, Mitsubishi
comenzó a trabajar para adaptar el avión para funciones de interceptor.
El trabajo comenzó a finales de 1943, comenzando con una propuesta para
un diseño de caza nocturno cazador-asesino. El "cazador" Ki-109B estaría
equipado con un radar y un reflector, y guiaría al "asesino" Ki-109A,
armado con un cañón de 37 mm montado oblicuamente, hacia los objetivos.
Sólo se produjo un prototipo de cada uno y el proyecto nunca avanzó más.
Cuando comenzaron las incursiones de los B-29, Mitsubishi consideró
instalar un cañón de 75 mm en el morro del Ki-67 (nuevamente bajo la
designación Ki-109) que le permitiría atacar a los B-29 fuera del
alcance del fuego defensivo de los bombarderos. Esta propuesta fue
aceptada para un mayor desarrollo y, despojados de todo el armamento
excepto el cañón, 22 Ki-109 comenzaron las pruebas operativas. Sin
embargo, se descubrió que el Ki-109 carecía del rendimiento a gran
altitud para interceptar los B-29 y se consideró un fracaso.
Yokosuka P1Y2 Kyokko “French"
El
rápido bombardero P1Y fue otro diseño redactado para su uso como caza
nocturno cuando comenzaron las incursiones B-29 en Japón. Se eliminó el
equipo del bombardero, se montaron motores más potentes, se añadió un
radar en el morro y se montaron cañones de 20 mm que disparaban hacia
arriba y hacia adelante. En lugar de interrumpir la producción, los
bombarderos se convirtieron en posproducción al estándar P1Y2. Un total
de 96 P1Y se convirtieron en cazas nocturnos. Fueron puestos en servicio
con escuadrones de cazas nocturnos, pero se descubrió que carecían del
rendimiento a gran altitud para interceptar el B-29. Considerados un
fracaso, muchos P1Y2 se convirtieron nuevamente en bombarderos.
Rikugun Ki-93
El
Ki-93 tuvo sus orígenes a mediados de 1941, cuando el recién creado
Instituto de Investigación Aerotécnica del Ejército Japonés comenzó a
trabajar en un diseño de caza pesado. El trabajo avanzó increíblemente
lento y hubo que esperar hasta principios de 1943 para aprobar la
construcción de un prototipo. Tal como fue concebido, el Ki-93 era un
caza pesado totalmente metálico de alas bajas con un ala de flujo
laminar y una góndola ventral para el transporte de cañones (57 mm y dos
de 20 mm en la versión de caza y un cañón de 75 mm en la versión
antibuque). variante). El ritmo glacial del desarrollo hizo que no fuera
hasta abril de 1945 que el avión finalmente realizara su vuelo
inaugural. Incluso este vuelo fue corto (una prueba de manejo a baja
velocidad de 20 minutos) y terminó cuando el piloto se pasó de la pista
al aterrizar, hizo un bucle en tierra y destruyó el tren de aterrizaje
del puerto. El avión fue reparado en un mes, pero fue destruido por un
ataque de B-29 el día antes de que volviera a volar. Incluso si hubiera
volado, probablemente habría sido un fracaso: tenía un gran sobrepeso y
los motores producían menos de 2.000 hp en lugar de los 2.700 hp
esperados.
Aichi S1A Denko
El
S1A fue el intento de Aichi de desarrollar un caza nocturno para
interceptar los casi invulnerables B-29. A diferencia de los cazas
nocturnos anteriores, el S1A debía diseñarse desde cero para esa
función. El armamento iba a ser dos cañones de 20 mm y 30 mm en la
nariz, con dos cañones más de 20 mm en una torreta dorsal. Para ayudar
en las intercepciones nocturnas, el avión debía tener un radar en el
morro. Sin embargo, el desarrollo estuvo lleno de problemas. Los motores
Nakajima Homare que iba a utilizar el avión no lograron entregar la
potencia esperada, y el equipo avanzado requerido para las operaciones
hizo que el diseño fuera increíblemente pesado (de hecho, fue el caza
más pesado que Japón desarrollaría en la guerra). El desarrollo sólo se
vio estancado aún más por actos de Dios y los estadounidenses. En
diciembre de 1944, un terremoto dañó gravemente el prototipo y, en junio
de 1945, los ataques aéreos destruyeron por completo el primer
prototipo. El segundo prototipo fue trasladado para ser ensamblado, pero
un mes después, los ataques aéreos también lo destruyeron.
De Havilland Hornet
El
DH.103 se desarrolló como una empresa privada para desempeñar el papel
de caza de largo alcance para operaciones en el teatro del Pacífico. En
general, el avión se parecía mucho a un Mosquito más pequeño y de un
solo asiento. Se prestó especial atención al manejo a baja velocidad y a
la visibilidad hacia adelante, ya que el avión fue diseñado teniendo en
cuenta las operaciones de portaaviones. El armamento era menor que el
del Mosquito, con sólo cuatro cañones de 20 mm, pero era más que
adecuado para la época. La cola originalmente era una copia exacta de la
cola del Mosquito, pero en el Sea Hornet, el estabilizador vertical se
amplió para permitir un mejor control de la guiñada. El diseño tomó
vuelo en 1944 y, con su construcción liviana y dos potentes motores
Merlin, demostró ser el avión con motor de pistón de madera más rápido y
el segundo avión de doble hélice más rápido de todos los tiempos.
Desafortunadamente, las pruebas duraron el resto de la guerra y el
Hornet no entró en servicio operativo hasta 1946.
El
único uso de combate del Hornet con la RAF fue en Malaya, donde sirvió
en funciones de ataque contra los insurgentes. La obsolescencia de los
cazas con motor de pistón, combinada con el hecho de que Gran Bretaña no
estuvo involucrada en ningún conflicto importante durante el servicio
del avión, significó que el Hornet tuvo poco servicio notable. Los
Hornets terrestres se utilizaron como aviones de patrulla marítima en
Asia, pero aparte de su servicio en Malasia, no entraron en combate y
fueron retirados en 1956. Los Sea Hornets tuvieron una carrera aún más
corta. No entraron en combate alguno y fueron retirados en 1951. Aunque
estaban equipados con mecanismos para usar la bomba de rebote anti-buque
Highball, al igual que el Mosquito, el papel de nicho no fue suficiente
para evitar el retiro, y el avión fue Se retiró sin siquiera desplegar
la bomba.
La última oleada de cazas nocturnos alemanes
Cuando
la guerra llegó a su fin, los fabricantes alemanes realizaron un último
e inútil esfuerzo para desarrollar un caza nocturno de alto
rendimiento. Las empresas alemanas produjeron una serie de estudios de
diseño avanzados e inusuales que exploraban varios conceptos de cazas
pesados ??que nunca abandonarían la mesa de dibujo. A los distintos
planes se incorporaron alas voladoras, propulsión mixta de motores a
reacción y de pistón y motores a meses o incluso años de producción.
Aparentemente como una negación del inminente fin de la guerra, los
proyectos en su mayor parte persistieron hasta que las fábricas fueron
invadidas.
Proyectos de caza Arado
Arado
desarrolló dos diseños de cazas nocturnos radicalmente diferentes. El
proyecto más radical implicó un diseño de ala voladora sin cola
propulsada por dos turborreactores BMW 003A debajo del fuselaje trasero y
armada con cuatro cañones Mk 108 de 30 mm en la nariz. El fuselaje era
lo suficientemente ancho como para albergar a dos tripulantes uno al
lado del otro. El segundo proyecto era más convencional: utilizaba un
ala más pequeña similar al ala en flecha de 35 grados del primer diseño,
pero tenía una cola convencional y un fuselaje más grande. debajo de
cada ala debía haber un único motor He S 011A o BMW 003A, y la
disposición del armamento y la tripulación era idéntica a la del primer
proyecto. Ambos parecen estar fechados en marzo de 1945.
Dornier P.252
El
P.252 tuvo sus orígenes en proyectos Dornier ya en 1943, pero fue
reutilizado para el programa de caza nocturno de enero de 1945. Contaba
con una tripulación de tres personas y estaba propulsado por dos motores
Jumo 213 en tándem, impulsando hélices empujadoras contrarrotativas.
Iba a tener un armamento pesado de seis cañones Mk 108, así como un
radar montado en la nariz. Si bien el diseño fue quizás el más realista
presentado para este requisito, fue rechazado debido a su falta de
propulsión a chorro.
Dornier P.256
Otro
desarrollo del caza nocturno Dornier fue el P.256. Desarrollado a
partir del Do 335, el P.256 reemplazó los motores de pistón tándem del
diseño por dos turborreactores He S 011 debajo de las alas. La cola se
modificó para que fuera más convencional, ya que ya no había hélice
trasera para proteger de los golpes contra el suelo, y se agregó una
posición de navegador en la parte trasera del avión. El armamento sería
cuatro cañones Mk 108.
Heinkel P.1079
Los
estudios de diseño del P.1079 fueron una serie de diseños de cazas
nocturnos cada vez más radicales de Heinkel. El primero, el P.1079A, era
el más cercano a un diseño convencional de todas las propuestas. Un
turborreactor He S 011 se encontraba en la raíz de cada ala en flecha de
35 grados, y se utilizó una cola en V para mantener las superficies de
la cola libres de los gases de escape del jet. La tripulación estaba
formada por dos personas sentadas espalda con espalda y en el morro
llevaban cuatro cañones Mk 108. Los diseños B/I y B/II eran aún más
inusuales: ambos eran alas voladoras propulsadas por motores He S 011 en
las raíces de las alas. El B/I tenía una cola vertical y solo un
tripulante, mientras que el B/II era un ala voladora más limpia con una
disposición de tripulación similar a la del P.1079A. Inusualmente,
ninguno de los proyectos fue presentado al RLM.
Focke Wulf P.011-47
La
propuesta de Focke Wulf era un diseño inusual de tres motores. Tres
motores He S 011 propulsarían el avión, uno debajo de cada ala y otro en
la nariz con ventilación debajo del fuselaje. La intención de la
disposición del motor era permitir que un motor se apagara para un
crucero más eficiente. El piloto y el operador de radio estaban sentados
uno al lado del otro debajo de la cabina, y el navegante detrás de
ellos. Las opciones de armamento eran cuatro Mk 108 de disparo frontal o
dos Mk 108 de avance y dos Schrage Musik Mk 108.
North American Twin Mustang F-82
El
P-51 había demostrado ser un gran caza de escolta, pero
desafortunadamente, el nuevo B-29 tenía un alcance lo suficientemente
largo como para que una vez más los bombarderos tuvieran que operar sin
escolta. North American pensó que podrían obtener el doble de libertad
que un Mustang normal juntando dos Mustang para crear el brillantemente
llamado Twin Mustang. Por estúpido que parezca, funcionó bastante bien.
El avión tenía casi el doble de alcance que el Mustang, con una
velocidad máxima más alta y el doble de tripulación. El tren de
aterrizaje fue revisado, con dos ruedas de cola y dos trenes
principales. También se cambió el armamento, con los seis calibres .50
ubicados en la sección central del ala para permitir el fuego
concentrado. El diseño voló por primera vez en junio de 1945 y estaba
destinado a escoltar a los B-29 en incursiones durante la invasión
planificada de Japón. Afortunadamente, la guerra terminó antes de que
eso pudiera suceder. La reducción de fuerzas de la posguerra casi mata
al Twin Mustang, y el avión fue almacenado a finales de 1945.
El
Twin Mustang revivió en 1947 cuando los soviéticos revelaron el Tu-4,
la copia del B-29 "totalmente no B-29" con todas las piezas fabricadas
en sistema métrico. Debido a la falta de aviones interceptores
disponibles, se consideraba que Estados Unidos era vulnerable a un
ataque nuclear. Cuando los interceptores a reacción en desarrollo, como
el XF-87 y el P-89, tuvieron problemas de desarrollo, el P-61 de la
Segunda Guerra Mundial se vio obligado a asumir su papel. Sin embargo,
los P-61 disponibles se estaban desgastando y era necesario un reemplazo
adecuado hasta que estuvieran disponibles aviones de combate para todo
clima. Se descubrió que el Twin Mustang podía montar un radar debajo del
ala central y tenía un segundo tripulante que podía operar el radar.
Mejor aún, tenía el alcance y la velocidad para dejar atrás no sólo al
P-61, sino también a los cazas diurnos contemporáneos. Los cazas
nocturnos F-82 comenzaron a entrar en servicio en 1948 con el Comando de
Defensa Aérea. Sin embargo, eran sólo una medida provisional, por lo
que estos cazas nocturnos sólo permanecieron en servicio durante tres
años antes de ser reemplazados por el F-94 Starfire.
Casi
al mismo tiempo, SAC estaba buscando un caza de escolta para los
bombarderos estratégicos de súper largo alcance que entraban en
servicio, como el B-50 y el B-36. Los aviones, si bien tenían un
rendimiento increíble en comparación con los cazas con motor de pistón,
eran demasiado ineficientes en cuanto a combustible para realizar el
viaje hacia y desde el objetivo con los bombarderos. Sin embargo,
incluso los cazas de escolta con motor de pistón de la Segunda Guerra
Mundial carecían de alcance suficiente; el P-51 no pudo escoltar a los
B-29 hasta que se capturó Iwo Jima, y ??la nueva generación de
bombarderos tenía un alcance incluso mayor que el B-29. Se encontró una
solución en el F-82 recientemente revivido. El avión, con tanques de
lanzamiento, tenía alcance suficiente para volar de Londres a Moscú y
viceversa, con 30 minutos de tiempo de merodear sobre el objetivo. Los
F-82 entraron en servicio del SAC en 1948 e hicieron su primer
despliegue en Alemania durante el Puente Aéreo de Berlín.
El
único uso de combate del F-82 se produjo en Corea. Con el estallido de
la guerra en 1950, los tres escuadrones de F-82 que operaban como cazas
nocturnos con las Fuerzas del Lejano Oriente fueron puestos en servicio.
Volaron en la primera misión de combate de la guerra, realizando un
vuelo de reconocimiento sobre Seúl y detectando un convoy norcoreano.
Cuando comenzó la evacuación de extranjeros, se desplegaron F-82 en
Inchon para proporcionar cobertura aérea. La tarde en que llegaron, los
F-82 se encontraron con un par de aviones no identificados de
fabricación soviética. Los F-82 se enfrentaron al avión después de
recibir disparos, pero no estaban autorizados a devolver el fuego. A
medida que la situación empeoraba, y sin el compromiso de ningún aliado,
se desplegaron más F-82 en Japón, ya que eran prácticamente lo único
disponible. Su primera victoria aérea se produjo durante una misión de
escolta de transporte. Cuando el transporte aterrizó, apareció un vuelo
de Yak-9, Yak-11 y La-7, enfrentándose al vuelo de F-82. Después de un
pase inicial del Yak-11, un F-82 giró para atacar, derribando al F-82.
El observador murió y el piloto se lanzó en paracaídas hacia un lugar
“seguro”, donde rápidamente fue rodeado por fuerzas en el aeródromo. En
lugar de rendirse, el piloto norcoreano sacó su pistola y abrió fuego,
pero murió inmediatamente.
A
medida que la situación empeoraba, todos los F-82 fueron llamados al
teatro. Fueron desplegados como cazabombarderos, interceptores y cazas
de escolta. Las operaciones comenzaron inmediatamente contra las fuerzas
norcoreanas que avanzaban rápidamente, pero dos días después de la
orden de desplegar todos los F-82 disponibles en el teatro de
operaciones coreano, se descubrió que sólo había suficientes repuestos
para dos meses de operaciones, debido a que nunca y se hicieron
provisiones para suministros de repuesto adecuados una vez que terminó
la producción en 1948. Esto significó que, para mantener los fuselajes
en funcionamiento, las tripulaciones comenzaron a canibalizar todo lo
que pudieron para mantener el avión en el aire. A medida que la
situación mejoró, los F-82 y P-80 despejaron los cielos de los aviones
norcoreanos, lo que permitió al F-82 continuar sus misiones sin
obstáculos. Aquellos que desempeñaban funciones de intruso nocturno
ocasionalmente sufrirían daños en los radomos. Debido a la falta de
repuestos, aquellos con radomos dañados simplemente se convirtieron en
cazas diurnos. En julio de 1950, los F-82 participaron en una incursión
masiva junto con los B-26 y F-80, atacando un convoy norcoreano. El
resultado de la huelga fue la destrucción de más de 100 camiones, 38
tanques y siete vehículos blindados y un enorme atasco de tráfico.
A
medida que la guerra se prolongaba, varios escuadrones fueron retirados
a sus aeródromos originales, mientras que los que quedaron continuaron
sirviendo como aviones CAS, tanto de día como de noche. En una misión
particular, un caza nocturno F-82 se enfrentó a una posición de mortero
que inmovilizaba a las fuerzas aliadas. Después de gastar toda su
artillería, el avión había silenciado la posición. Al día siguiente,
cuando se tomó la posición, se reveló que más de 300 enemigos habían
muerto en el ataque. En octubre, el F-82 comenzó a realizar misiones de
reconocimiento sobre territorio enemigo. Sin embargo, cuando comenzó la
ofensiva china, las misiones de reconocimiento cesaron y los F-82
volvieron a desempeñar funciones de combate. Sin embargo, a medida que
avanzaba 1951, el F-82 fue llamado cada vez más a funciones de segunda
línea y, finalmente, fue eliminado por completo.
Túpolev Tu-1
Después
de escuchar informes sobre el excelente desempeño del De Havilland
Mosquito como caza pesado, el Consejo de Ministros ordenó a Tupolev que
desarrollara un diseño similar a partir de su bombardero Tu-2 en 1943.
El armamento iba a ser dos cañones automáticos NS-45 de 45 mm y un Se
iba a montar un radar de diseño nacional. El trabajo continuó con baja
prioridad durante la guerra, y no fue hasta principios de 1946 que se
encargó un segundo prototipo muy mejorado bajo la designación Tu-1. Se
montaron nuevos motores, se mejoró el armamento con dos cañones más de
23 mm y se propuso el uso de un derivado del radar alemán Lichtenstein.
Las pruebas del prototipo Tu-1 comenzaron en marzo de 1947, pero no
lograron obtener una orden de producción gracias al desarrollo continuo
de los motores utilizados en el proyecto.
I.Ae.30 Nancu
Cuando
Argentina consiguió algunos bombarderos Avro Lincoln excedentes al
final de la Segunda Guerra Mundial, comenzaron a desarrollar un caza
pesado para escoltarlos. Trabajando con el ingeniero italiano Cesare
Pallavicino (anteriormente empleado de Caproni), los argentinos
desarrollaron un elegante caza pesado de un solo hombre. La potencia
procedía de dos motores Merlin y se colocaron seis cañones de 20 mm en
el morro. Para tareas de ataque, el Ñancú llevaría hasta 250 kg de
bombas y hasta diez cohetes de 83 mm. El primer prototipo despegó en
julio de 1948 y demostró tener un rendimiento y un manejo excelentes.
Sin embargo, el interés en los cazas con motor de pistón, especialmente
en los cazas pesados bimotores, estaba disminuyendo rápidamente y, a
pesar de cumplir con todos los objetivos de diseño, la Fuerza Aérea
Argentina perdió rápidamente el interés. Después de que el prototipo se
estrellara en 1949, el avión fue desechado en lugar de reparado, lo que
marcó el comienzo. fin del único esfuerzo de caza pesado sudamericano.
Íkarus 215
El
Ikarus 215 fue concebido originalmente antes de la Segunda Guerra
Mundial como un caza pesado bimotor. Desafortunadamente, retrasado por
la guerra, el avión no voló hasta 1949. Era un elegante avión bimotor,
con una cola gemela para darle al artillero un mejor campo de tiro.
Llamativamente obsoleto incluso antes de que despegara, su función
prevista se cambió a la de entrenador para salvar el diseño que de otro
modo sería sólido. El único prototipo siguió siendo el único 215
producido y se utilizó para entrenar pilotos de bombarderos hasta 1957.
