Cazas ligeros
Fuente:
K-PlanesSistema de armas 303A - El caza supersónico ligero
A
diferencia de la mayoría de los programas de adquisiciones de la USAF,
el primer programa de caza ligero de posguerra de Estados Unidos sería
en realidad el resultado de una propuesta de empresa privada de
Lockheed. En noviembre de
1952, después de trabajar en el diseño de un caza ligero durante más de
un año, Lockheed propuso el diseño a la Fuerza Aérea. Si
bien no había un requisito pendiente para un avión de este tipo en ese
momento, ganó suficiente interés como para que se emitiera una nueva
competencia prácticamente escrita en torno a la propuesta de Lockheed. Sin embargo, Republic, North American y Northrop presentarían competidores a la propuesta de Lockheed. Sin embargo, con más de un año de ventaja, los competidores tenían pocas posibilidades. El diseño de Lockheed fue declarado ganador en marzo de 1953 y se le otorgó un contrato para la creación de prototipos.
North American NA-212
North
American esperaba adaptar su variante de cazabombardero del F-100 (lo
que se convertiría en el XF-107) para cumplir con los requisitos. Bajo la designación NA-212, la F-100 fue ampliamente rediseñada para montar un motor J57 y una nueva toma de aire. Además, se modificaron la cabina y el tren de aterrizaje. Una maqueta a gran escala tomó forma en 1953, pero después de que el NA-212 perdiera el F-104, el proyecto se detuvo. El NA-212 viviría en el F-100B/XF-107. La
admisión de nuevo diseño se reubicó en la disposición dorsal única del
tipo, y la aeronave se revisó aún más para montar el J75 más potente.
Northrop N-102 Fang
La propuesta de Northrop fue el compacto N-102 Fang con motor J79. El
N-102 tenía un ala delta montada en el hombro y una entrada de mentón
de geometría fija, dejando la nariz abierta para un radar. Un
potente turborreactor J79 prometía una velocidad máxima de al menos
Mach 2. Alternativamente, se podría sustituir el J65 más débil,
reduciendo la velocidad máxima proyectada a Mach 1,5. Northrop
prestó especial atención a mantener el diseño no solo compacto, sino
también simple, lo que significa que la aviónica avanzada no formaba
parte del diseño. Si bien la USAF pasó por alto el N-102 a favor del diseño de Lockheed, Northrop continuó su desarrollo durante varios años. Solo tres años después de que se decidiera el contrato, Northrop abandonó finalmente la N-102. A diferencia de la propuesta fallida de North American, el diseño no se continuaría con otros proyectos. Bastante,
Lockheed F-104 Starfighter
A
fines de 1951, Kelly Johnson de Lockheed fue a Corea del Sur para
obtener información de los pilotos de combate sobre lo que querían en un
caza de próxima generación. Al
llevarse a casa informes de que querían una plataforma simple y liviana
que priorizara la velocidad, el techo y la agilidad, Johnson ordenó el
desarrollo de una máquina de este tipo como una empresa privada. En octubre del año siguiente, Lockheed se había decidido por el CL-246 con forma de dardo. El CL-246 era un avión esbelto con pequeñas alas trapezoidales y cola en T destinado a ser propulsado por el motor J79. Cuando
se presentaron a la USAF, se vieron obligados a participar en una
competencia, pero para sorpresa de nadie, el diseño de Lockheed ganó. A fines de 1953, se contrató a Lockheed para crear un prototipo de lo que ahora se conoce como F-104. Las pruebas comenzaron a principios de 1954, pero una serie de problemas menores de ingeniería paralizaron el programa. Sin embargo, una vez que los problemas se resolvieron en el verano, el XF-104 estaba funcionando espectacularmente. Incluso
con un J65 de menor potencia en sustitución del motor previsto, el
XF-104 rompió fácilmente la barrera del sonido en vuelo nivelado. Otras pruebas revelaron que el XF-104 casi podía alcanzar Mach 2.
En
1956, la USAF contrató a Lockheed para desarrollar cuatro variantes: el
interceptor A y C y el cazabombardero, respectivamente, y los
entrenadores de dos asientos B y D. Cuando
el F-104A comenzó a entrar en servicio en 1958, estaba armado solo con
AIM-9 montados en la punta del ala, ya que el cañón M61 Vulcan interno
planificado aún no estaba listo. Muy temprano en servicio, el F-104 comenzó a batir récords. En
mayo de 1958, estableció un récord mundial de velocidad de más de 1400
mph, y en diciembre se establecieron varios récords de escalada. A medida que la producción del F-104A disminuía, los F-104C se incorporaron a la línea de producción. El
F-104C fue bastante decepcionante: además de la capacidad de montar una
sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo, su único cambio
significativo fue la adición de un punto fijo en la línea central para
una bomba nuclear táctica B28 y una mejor aviónica.
Los primeros años del F-104 fueron desfavorables: sufrió una alta tasa de accidentes y, en 1961, casi 50 se habían perdido. El
F-104A resultó decepcionante, ya que carecía de la aviónica y el
armamento para cumplir verdaderamente el papel de interceptor que se le
asignó. De hecho, todos los F-104A y B fueron relegados a unidades ANG al final de la década en que todos habían sido retirados. Los F-104C vieron más uso, aunque inusualmente nunca fueron programados para realizar tareas de cazabombardero. A
pesar de la extraña decisión, el F-104C fue mucho más satisfactorio que
el A. El Starfighter haría su debut en combate en Vietnam en 1965
cuando se desplegaron dos escuadrones. Su servicio ascendió a más de 2000 salidas volando CAP en apoyo de los EC-121. Sin embargo, nunca reclamaron ninguna victoria. El segundo despliegue llegó a Tailandia en 1966, donde los F-104 tuvieron un breve uso como escoltas de Wild Weasels (que funcionó tan bien como cabría esperar). Al año siguiente, se retiraron de la región y, a fines de la década, el F-104 dejó el servicio de la USAF por completo.
Por
supuesto, no podemos hablar sobre el Starfighter sin sumergirnos en el
maravilloso desastre que fue su servicio de exportación. A finales de los años 50, varias naciones buscaban un reemplazo para sus viejos cazas de primera generación. Entre los posibles clientes estaba Alemania Occidental, que quería un cazabombardero polivalente de alto rendimiento. Para
cumplir con los requisitos extranjeros, Lockheed creó el F-104G, que
presentaba aviónica mejorada y una estructura de avión revisada para
transportar provisiones aire-tierra convencionales. Si
bien se podría decir que varios diseños de la competencia se adaptaban
mejor al papel, Lockheed terminaría ganando contratos en todo el mundo. El
F-104 terminaría volando con Canadá, Bélgica, los Países Bajos,
Noruega, Dinamarca, España, Grecia, Turquía, Italia, Pakistán, Japón y,
lo más infame, Alemania. Se puede decir que los cazas estelares alemanes eran los más capaces de todos, manteniendo las capacidades de ataque nuclear del F-104C mientras cuenta con mejores cargas útiles y aviónica. También
eran compatibles con las primeras municiones guiadas, aunque el
requisito de que tales armas debían ser guiadas activamente por el
piloto reducía su eficacia.
Si la alta tasa de accidentes del F-104 en el servicio de la USAF parecía mala, el servicio exterior sería aún peor. Al
caza difícil de volar le iría mal en manos de pilotos acostumbrados a
pilotar jets de primera generación más permisivos, y el interceptor
ligero no se adaptaba bien al papel de cazabombardero en el que se vio
forzado. En el servicio
alemán, se ganó la reputación de ser un fabricante de viudas, y no era
un avión popular entre pilotos y tripulaciones por igual. La
reputación del tipo solo empeoró a mediados de los años 70 cuando se
reveló que Lockheed había estado involucrado en sobornar al menos a tres
naciones (Alemania Occidental, Japón y los Países Bajos) para
seleccionar el F-104 sobre sus competidores. En general, el servicio exterior salió mal. La Luftwaffe perdió el 30 % de sus Starfighters a lo largo de su carrera, mientras que Canadá perdió el 46 %. Aún así,
Inusualmente,
el único servicio de combate del Starfighter vendría con dos operadores
extranjeros relativamente menores: Pakistán y Taiwán. Los F-104 de Pakistán hicieron su debut en combate en la Guerra Indo-Paquistaní de 1965. Reclamaron
una sola victoria sobre un IAF Mystere y obligaron a un Gnat a
aterrizar en un aeródromo amigo, pero según informes indios y
soviéticos, al tipo le fue mal contra el MiG-21. Aunque
casi todos los reclamos se disputan, los reclamos indios de victorias
sobre el Starfighter superan en gran medida los reclamos pakistaníes de
victorias F-104. El único
derribo confirmado por un F-104 ocurriría en el servicio taiwanés en
1967. Durante un enfrentamiento con ocho MiG-19, un vuelo de F-104
derribó a dos cazas enemigos. Estas marcaron las primeras y únicas victorias indiscutibles de Starfighter durante su desfavorable carrera.
Folland Gnat
A principios de la década de 1950, Folland comenzó a trabajar en un caza ligero privado denominado Gnat. Diseñado
para ser propulsado por un solo motor Bristol Saturn, el Gnat sería un
avión bastante convencional que utilizaría características avanzadas
como flaperones accionados hidráulicamente y un dosel de una pieza. Un demostrador desarmado, llamado Midge, tomaría vuelo a mediados de 1954 para validar el diseño. Si
bien tenía poca potencia debido al uso de un motor de menor potencia
para el que fue diseñado (el motor Saturn fue cancelado), era
increíblemente ágil. Fue evaluado por pilotos de todo el mundo y recibió elogios de todos los que lo volaron. Por lo tanto, se dio el visto bueno para el desarrollo completo. Menos de un año después de que Midge despegara, voló el primer Gnat.
El
Gnat montaría un motor Bristol Orpheus para reemplazar al cancelado
Saturn, y estaría armado con dos cañones ADEN de 30 mm y dos pilones de
provisiones. El Ministerio
de Abastecimiento británico ordenó seis prototipos para su evaluación,
pero a pesar de los buenos informes, se consideró que el tipo superaba
los requisitos y nunca llegaría a servir con la RAF. Sin embargo, los buenos informes permitieron que el Gnat ganara una cantidad considerable de exportaciones. Finlandia
ordenó 13 Gnats, que les servirían bien hasta su jubilación en 1972.
India sería el operador más entusiasta del Gnat: no solo ordenaron
ejemplos de Folland, sino que obtuvieron los derechos para producir el
avión a nivel nacional. Más de 200 Gnats vendrían a volar en el servicio indio,
En el servicio indio, el Gnat se desempeñó razonablemente bien. En
la Guerra de 1965, los Gnats demostraron ser más que un rival para los
F-86 paquistaníes, reclamando siete Sabres en combate aéreo sin
pérdidas. De hecho, la
única pérdida de un Gnat durante la guerra ocurrió cuando los F-104 lo
obligaron a aterrizar en un aeródromo enemigo. En
la Guerra de 1971, el Gnat continuó mostrando su superioridad sobre el
Sabre, mientras también realizaba misiones de ataque terrestre. Después
de la guerra, HAL comenzó a trabajar en el Ajeet actualizado para
abordar los problemas de mantenimiento y confiabilidad con el tipo, pero
tal actualización nunca se materializó. Incluso con todos los problemas, Gnat tuvo una larga carrera con la IAF. Solo en 1991 se retiraron los últimos Gnats.
Douglas A-4 Skyhawk
Aunque
originalmente se concibió como una plataforma de ataque, el compacto
A-4 Skyhawk de Douglas se convertiría en un caza ligero a lo largo de
los años. Desde 1956, el
Skyhawk tendría la distinción de ser el primer avión estadounidense en
servir en el extranjero con el AIM-9 Sidewinder, aunque las armas solo
estaban destinadas para uso defensivo en misiones de ataque. Sin
embargo, a principios de los años 60, la Armada descubrió que
necesitaba un caza para volar desde los portaaviones ASW de clase Essex.
Los cazas dedicados como
el F-8 y el F-4 eran demasiado grandes para volar desde los barcos
antiguos de la Segunda Guerra Mundial, pero el Skyhawk compacto aún
podía volar desde los portaaviones con relativa facilidad. Como
el Skyhawk era lo suficientemente ágil para competir con combatientes
dedicados en un combate aéreo, la Marina decidió poner en servicio el
avión como cazas a bordo de la clase Essex. El
procedimiento estándar implicó desplegar un destacamento de cuatro A-4B
o C sin ninguna modificación a bordo de los portaaviones. Al carecer de radares propios, dependían de otros aviones o barcos para dirigirlos al objetivo. Difícilmente fue una solución perfecta, pero fue satisfactoria para las operaciones de baja intensidad de los portaaviones ASW.
Si
bien la mayoría de los operadores extranjeros de A-4 usaban el Skyhawk
como un atacante ligero, aquellos que los sacaban de los portaaviones
los pondrían en servicio como cazas polivalentes tal como lo había hecho
la Armada a bordo de la clase Essex. Australia
y Argentina adquirirían Skyhawks a finales de los 60 y, debido al
pequeño tamaño de sus respectivos portaaviones, a los A-4 se les
asignarían tareas de defensa de la flota, así como tareas de ataque. Sin
embargo, al igual que los cazas Skyhawk estadounidenses, no eran
ideales para el papel, ya que carecían de radares aire-aire a bordo. Argentina y Brasil operan variantes A-4 más refinadas optimizadas para el papel de caza. En
los años 90, Argentina trabajó con Lockheed para modernizar sus
Skyhawks al estándar A-4R, convirtiendo lo que era un atacante
reutilizado en un caza ligero más dedicado.
Requisito militar básico 1 de la OTAN: el caza de ataque ligero
Como
parte de la acumulación militar masiva que la OTAN comenzó en la década
de 1950, se destinaron más de 500 millones de dólares para un nuevo
programa de aeronaves. Bajo
la designación NBMR-1, el programa requería un caza de ataque táctico
ligero capaz de operar desde aeródromos accidentados, alcanzar una
velocidad máxima de .92 Mach, entregar cargas útiles convencionales y
nucleares, y ser fácil de operar y mantener. Un contrato tan lucrativo atrajo la atención de los fabricantes en casi todas las naciones involucradas. Northrop, Dassault, Breguet, Fiat, Aerfer y SNCASE todos los diseños propuestos. El resultado final fue sorprendentemente productivo, incluso si el programa en sí no logró sus objetivos. Varios
socios se separaron para buscar diseños que cumplieran mejor con sus
requisitos, mientras que otros se negaron a aceptar el diseño ganador,
el Fiat G.91, en servicio. Al final, el G.91 sería un éxito,
Aerfer Sagitario 2/Ariete
La primera propuesta italiana NBMR-1 tuvo su origen en un proyecto de caza a reacción doméstico de principios de los años 50. El Sagittario podría rastrear su linaje hasta el entrenador Ambrosini S.7 que sirvió como base para el diseño. Para
probar la eficacia de las superficies de barrido de vuelo propuestas
para el caza, Ambrosini modificó un S.7 con las superficies de nuevo
diseño en 1952. Después de que este demostrador demostrara que el diseño
era sólido, Ambrosini realizó una modificación rápida del entrenador
para convertirlo en un avión de combate. Se
eliminó el asiento trasero en el compartimiento de la tripulación y se
reemplazó el motor de pistón por un turborreactor Turbomeca Marbore en
la nariz que se escapaba debajo del fuselaje. Apodado el Sagittario, el avión tomó vuelo a principios de 1953. Resultó exitoso, pero tenía mucho margen de mejora. En particular, la construcción de madera, dosel enmarcado,
Para
abordar las deficiencias del Sagittario y hacerlo aceptable para los
requisitos de NBMR-1, Aerfer (el sucesor de Ambrosini) se embarcó en un
importante rediseño. Se montó un motor Rolls-Royce Derwent y la estructura se rediseñó por completo de madera a metal. Un
nuevo dosel de burbujas mejoró la visibilidad y el tren de aterrizaje
del triciclo mejoró los problemas de calentamiento causados por el
escape del motor en la pista. Las pruebas comenzaron en mayo de 1956, pero el Sagittario 2 no sería el final de la línea. En 1958, la iteración final, ahora llamada Ariete, despegó. El
Ariete era en gran parte idéntico al Sagittario, pero agregó un motor
auxiliar Rolls-Royce Soar en la cola para un mejor rendimiento del
tablero. Desafortunadamente, el Ariete no fue satisfactorio: perdió ante el diseño de la competencia de Fiat, y la Fuerza Aérea Italiana no quedó impresionada con el tipo. Aerfer
esperaba continuar con el desarrollo de un diseño completamente
supersónico bajo la designación Leone, pero el programa nunca se
materializaría.
SNCASE SE.5000 Baroudeur
El contendiente NBMR-1 de Sud-Est en realidad tuvo sus orígenes mucho antes del inicio del programa. A
medida que los cazas británicos fabricados con licencia de Francia
alcanzaron la obsolescencia, los fabricantes nacionales comenzaron a
producir varios diseños modernos para el Armee de l'Air. Como
empresa privada, Sud-Est propuso un caza ligero monomotor único que
utilizaba un tren de aterrizaje desechable similar al del Me 163 de la
Alemania nazi. Apodado el
Baroudeur, el avión era sorprendentemente moderno: tenía un ala en
flecha de 38 grados y estaba propulsado por un turborreactor SNECMA Atar
101D que le otorgaba un rendimiento impresionante. El
despegue se produciría con la ayuda de dos a cuatro propulsores de
cohetes, y se construyeron patines retráctiles en el diseño para el
aterrizaje. El primer prototipo tomó vuelo varios meses antes de que se emitieran los requisitos NBMR-1. Cuando se anunció el concurso, Sud-Est ingresó al Baroudeur con modificaciones mínimas, cumpliendo todos los requisitos excepto los requisitos del motor. Al
final, sin embargo, el Baroudeur no ganaría la competencia, y cuando se
tomó la decisión, el Armee de l'Air también se preocupó poco por el
diseño. Por lo tanto, la falta de asegurar el contrato NBMR-1 significaría el final del Baroudeur.
Fiat G.91
La propuesta de Fiat, el G.91, era un monoplano de ala baja sorprendentemente similar al F-86D Sabre de nariz bulbosa. El
G.91 estaba entre las dos propuestas seleccionadas originalmente para
su desarrollo completo en 1955 (junto con el Breguet Br.1001), lo que
dio lugar a un pedido de tres prototipos. El primer prototipo despegó en agosto de 1956, superando a los competidores por casi un año. Sin
embargo, el programa sufrió contratiempos cuando problemas de vibración
causaron la pérdida del primer prototipo a principios de 1957. Se
construyeron tres prototipos más, dos de los cuales se enviaron para
evaluación. El G.91 se desempeñó espectacularmente y, en enero de 1958, fue seleccionado como el ganador de la competencia NBMR-1. En
abril de 1958, una reunión de la OTAN decidió que Estados Unidos
ayudaría a financiar la adquisición de 50 aviones para cada país socio:
Francia, Alemania, Italia, Turquía, Bélgica, y los Países Bajos. Gran Bretaña se había retirado del programa desde el principio, por lo que no participó en la decisión de adquisición.
Desafortunadamente para Fiat, el acuerdo se vino abajo casi de inmediato. En
un acto que sería típico de la participación francesa en proyectos
multinacionales durante las próximas décadas, Francia se enfureció
cuando el diseño de Dassault no fue elegido y se negó a aceptar al
ganador, en lugar de retirarse por completo para que Dassault creara un
nuevo diseño para cumplir con sus requisitos. . Incluso
Estados Unidos abandonó los planes para adquirir el G.91 después de
evaluar dos ejemplos, y optó por soluciones nacionales. Al final, Italia y Alemania fueron las dos únicas naciones del grupo original que compraron el G.91. En servicio italiano, el G.91 duró desde 1958 hasta mediados de los 80, cuando comenzó a cambiar a unidades de entrenamiento. Fue reemplazado gradualmente por el AMX y en 1995 se retiraron los últimos entrenadores. Los G.91 de Alemania Occidental vieron incluso menos servicio: comenzaron a eliminarse a mediados de los años 60,
El único otro operador del G.91, y posiblemente la única nación que sacó el valor de su dinero de la aeronave, fue Portugal. En
1965, Portugal compró 40 G.91 sobrantes de los pedidos cancelados de
Grecia y Turquía para reponer sus viejos F-86 que servían en sus guerras
coloniales. El avión llegó a Guinea en 1966 y dos años después hizo su debut en Mozambique. Durante
el conflicto, MANPADS derribaría dos G.91 en Guinea y otro se perdería
cuando una bomba detonó prematuramente en Mozambique. Desafortunadamente,
los embargos de armas pasaron factura a la flota, reduciendo la
capacidad de servicio de la aeronave a medida que pasaban los años. Después de la Revolución de los Claveles en 1974, los G.91 fueron retirados de las colonias y enviados a casa. Una
excepción notable fue un escuadrón desplegado en Angola a fines de 1974
para ayudar con los esfuerzos de mantenimiento de la paz. pero en 1975 habían regresado a casa. Con el levantamiento del embargo, Portugal comenzó a comprar aviones alemanes retirados para reponer su flota. Esta afluencia de reemplazos y repuestos permitió a Portugal mantener sus G.91 en servicio hasta 1993.
Breguet Br.1001 Taon
Breguet desarrollaría un monoplano convencional de ala media que incorporaría alas en flecha y regla de área. En
general, de apariencia normal, el Br.1001 despegaría en julio de 1957.
Después de las pruebas iniciales, el segundo prototipo se modificó con
un fuselaje más largo para mejorar el rendimiento transónico. Los
dos prototipos se presentaron para su evaluación junto con los
distintos competidores, pero al final no se seleccionó el Br.1001. Sin
embargo, eso no significaba que el luchador tuviera un rendimiento
inferior: logró establecer varios récords internacionales de velocidad
durante las pruebas. El
Br.1001 fue seleccionado junto con el G.91 de Fiat para su desarrollo y
evaluación completos, pero al final perdió frente a su competidor
italiano. Aunque había ganado más favor con la OTAN que el contendiente de Dassault,
Dassault Etendard VI
La respuesta de Dassault a los requisitos de NBMR-1 fue el Etendard VI. Manteniéndose
en línea con los otros diseños de la familia Etendard, el Etendard VI
era un caza de ala en flecha convencional con tomas de aire montadas a
ambos lados del fuselaje. Según
los requisitos, estaba equipado con un solo turborreactor Bristol
Siddeley Orpheus, cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm y pilones
para hasta 540 kg de provisiones externas. Si
bien no se seleccionó inicialmente para su desarrollo completo junto
con el Br.1001 y el G.91 en 1955, pronto se realizó un pedido para
evaluar tres prototipos junto con los otros dos contendientes. El
primer prototipo despegó en septiembre de 1957, seguido rápidamente por
un segundo prototipo con tomas de aire más grandes y un armamento
revisado de dos cañones DEFA de 30 mm. El motor previsto originalmente demostró tener poca potencia, así que Dassault lo sustituyó por una variante más poderosa del Orfeo. También
se planeó un tercer prototipo, destinado a incorporar la regla de área
en el diseño, pero nunca se materializó debido a la selección del Fiat
G.91 como ganador de la competencia. Cuando
se anunció que el diseño de Dassault no ganaría la competencia NBMR-1,
el Etendard VI se abandonó en favor de otro diseño de la serie Etendard
que se adaptaba mejor a los requisitos franceses. Por lo tanto, aunque el Fiat G.91 ganaría el contrato NBMR-1, Francia se negaría a volar el tipo. el Etendard VI se abandonó en favor de otro diseño de la serie Etendard que se adaptaba mejor a los requisitos franceses. Por lo tanto, aunque el Fiat G.91 ganaría el contrato NBMR-1, Francia se negaría a volar el tipo. el Etendard VI se abandonó en favor de otro diseño de la serie Etendard que se adaptaba mejor a los requisitos franceses. Por lo tanto, aunque el Fiat G.91 ganaría el contrato NBMR-1, Francia se negaría a volar el tipo.
Northrop F-5A Freedom Fighter
La propuesta de Northrop para el programa NBMR-1 fue el N-156, un diseño compacto bimotor de ala baja. A
diferencia de los otros contendientes, el N-156 también tenía como
objetivo cumplir con una variedad de requisitos nacionales, incluida la
solicitud de un nuevo entrenador y un caza ligero para volar desde los
portaaviones de escolta de la USN. El
N-156 todavía estaba en sus etapas preliminares en 1955 cuando el
equipo NBMR-1 decidió pasar por alto el diseño, pero la necesidad
apremiante de un nuevo entrenador permitió que el N-156 continuara. En 1956, la USAF seleccionó el N-156 para reemplazar al T-33, lo que permitió que Northrop continuara trabajando. Mientras
tanto, la variante de caza continuó desarrollándose con baja prioridad,
y solo obtuvo financiación oficial en 1958 cuando el Departamento de
Defensa estaba buscando un caza de bajo costo para suministrar a las
naciones menos desarrolladas. El prototipo de entrenador YT-38 tomó vuelo en junio de 1959,
Desafortunadamente, el interés oficial del N-156F fue bajo, a pesar de su excelente desempeño. En
1961, el Ejército lo probó junto con el A-4 y el Fiat G.91, pero no
pudieron adquirir el tipo debido a la presión de la USAF. Solo en 1962 se salvó el programa cuando Kennedy revivió el programa de combate de exportación de bajo costo. El N-156 fue anunciado ganador en abril de ese año y recibió la designación F-5A. Si
bien los primeros contratos de producción provinieron de la USAF en
1962, no tenían la intención de operar el tipo en cantidades
significativas. Más bien, debían servir como aviones de entrenamiento para pilotos y personal de tierra de clientes de exportación. Sin embargo, esto cambiaría en 1965, cuando la USAF desplegó varios aviones en Vietnam del Sur para evaluar el combate. Nuevamente,
esto difícilmente indicaba la intención de la USAF de operar el avión;
más bien, tenía como objetivo mejorar las perspectivas de exportación.
Los pedidos del F-5A llegaron rápidamente. Noruega fue el primer cliente en 1964 y, a partir de 1965, el F-5A comenzó a proliferar en todo el mundo. En
1967, los F-5A de la USAF que se habían utilizado para evaluaciones de
combate en el sudeste asiático se suministraron a Vietnam del Sur, lo
que supuso un gran avance con respecto a los A-37 y A-1 que habían
estado operando hasta entonces. Si
bien el Freedom Fighter vería una exportación generalizada, no estuvo
exento de fallas; en particular, carecía de radar, lo que lo hacía poco
adecuado para el combate aéreo. Más bien, cumpliría principalmente su carrera como un camión bomba barato (un papel en el que se destacó). Estas
deficiencias impulsarían un mayor desarrollo por parte de Northrop, lo
que daría como resultado el F-5E sustancialmente mejorado. Aún así,
Dassault Etendard II
En
1953, Armee de l'Air publicó los requisitos para un nuevo caza ligero
barato más o menos similar a un requisito de caza ligero paralelo de la
OTAN. Debido a los requisitos paralelos, Dassault optó por utilizar un fuselaje común denominado Etendard. La
variante Armee de l'Air, el Etendard II, se diferenciaría de la
variante de la OTAN, el Etendard VI, principalmente por el uso de dos
motores. El resultado final fue un avión un poco más grande que el Etendard VI. Como
los motores Turbomeca Gabizo planeados no estaban listos en ese
momento, el prototipo tomaría vuelo en 1956 con dos motores de menor
potencia. Con menos empuje y más peso que el Etendard VI, el Etendard II, como era de esperar, tenía una potencia terriblemente baja. Dassault
planeó que los motores de Gabizo abordaran este problema, pero cuando
ese programa fracasó, Dassault se quedó sin solución.
Mikoyan Gurevich MiG-21 “Fishbed”
Incluso cuando el MiG-19 entró en servicio, MiG tenía la vista puesta en un avión mucho más capaz. En
1953, se emitieron los requisitos para un caza ligero de alto
rendimiento teniendo en cuenta las lecciones aprendidas en Corea. Como
todos los demás OKB estaban demasiado ocupados con otros proyectos, MiG
recibió el visto bueno para asumir el trabajo en 1954. MiG trabajó en
estrecha colaboración con TsAGI, desarrollando varios diseños. Todos
involucraban un fuselaje delgado en forma de barril con una entrada en
la nariz, pero las formas en planta de las alas variaban. Eventualmente, las cosas se redujeron a dos diseños: uno con un ala en flecha de 55 grados y otro con un delta de 57 grados. Al final, se harían dos bancos de pruebas. El
Ye-2A, que despegó a principios de 1955, tendría un ala en flecha,
mientras que el Ye-5 con alas delta vendría ese mismo año. Aunque el Ye-5 tuvo algunos problemas iniciales al principio, superó gradualmente a su primo, demostrando ser más rápido, más ligero y más ágil. Muy pronto, se ordenó la producción del Ye-5 como MiG-21.
El MiG-21 fue el epítome del pragmatismo soviético. Al igual que el F-104 anterior, el Fishbed era menos un avión y más un motor con alas. Como
se diseñó originalmente, un solo motor Tumansky R-11-300 dominaba el
fuselaje, lo que permitía que el caza alcanzara Mach 2. El armamento
interno consistía en dos cañones de 30 mm montados ventralmente con un
total de 60 proyectiles. Tres
puntos fijos (uno ventral y uno por ala) permitieron el transporte de
tanques de caída, bombas no guiadas o cápsulas de cohetes. En la práctica, rara vez se usaban bombas, ya que el MiG-21 carecía de mira. Desafortunadamente, el diseño compacto tenía un alcance limitado: solo tenía 90 minutos de resistencia con el tanque ventral. En 1960, vendría la primera de una larga lista de actualizaciones, agregando la capacidad de montar el AA-2 Atoll IR AAM.
En
el servicio soviético, el MiG-21 nunca llegó a demostrar su valía en
combate, ya que fue eclipsado por tipos más nuevos cuando la Unión
Soviética entró en guerra en Afganistán. Sin embargo, el MiG-21 no ha tenido escasez de clientes de exportación. Los
soviéticos prácticamente arrojaron el MiG-21 a cualquiera a quien le
gustara el color rojo y, comprensiblemente, el MiG-21 se convertiría en
el caza supersónico más producido en la historia. Los
primeros clientes de exportación llegaron en 1961, cuando India
seleccionó el MiG-21 para ser su primer caza supersónico y China aseguró
los derechos para producir el tipo a nivel nacional. El
MiG-21 se convertiría en el pilar de la IAF, y en sus conflictos a lo
largo de los años con Pakistán, el MiG-21 se ha distinguido en el
combate aéreo.
Quizás los operadores más famosos del MiG-21 fueron los norvietnamitas. Al
ingresar por primera vez al servicio VPAF en 1966, el MiG-21 se
adaptaba bien a las tácticas de guerra de guerrillas de los vietnamitas.
Tan efectivo fue el tipo
que los estadounidenses iniciaron una operación aérea especial
(Operación Bolo) específicamente para atraer y destruir los MiG-21. El
MiG-21 siguió siendo escaso durante la guerra y, gracias a su
impresionante desempeño, fue un objetivo prioritario para los cazas
enemigos. Aunque
reclamarían 56 aviones enemigos durante el conflicto, perderían 86 de
los suyos, incluidos dos derribados por los cañones de cola B-52.
En todo el mundo, el MiG-21 llegaría a formar la columna vertebral de las fuerzas aéreas prosoviéticas. Las
nuevas variantes que surgían continuamente significaban que el caza
ligero barato podía seguir siendo bastante competitivo durante algún
tiempo, lo que permitía que el tipo persistiera. Muchos
estados del Pacto de Varsovia operaron el MiG-21 hasta el final de la
Guerra Fría, y varios lo mantuvieron en servicio durante algún tiempo
después. Croacia incluso continúa volando MiG-21 reacondicionados. En el Medio Oriente, la situación es similar. El
Fishbed proliferó en toda la región en las décadas anteriores y tuvo
bastante uso en combate y, gracias al empeoramiento de la suerte en la
región, muchos continúan volando hasta el día de hoy. Y
Fishbed no se limita solo a las fuerzas aéreas limitadas por
presupuestos increíblemente pequeños, incluso India continúa volando más
de 200 MiG-21.
Chengdu J-7 "Fishbed"
La
muy merecida reputación de China de hacer copias fuera de marca de
cualquier cosa y todo lo que pueda tener en sus manos también se
extendería a los aviones de combate. En 1961, lograron obtener los derechos para producir el MiG-21 bajo licencia como J-7. Aunque
apenas es sofisticado para los estándares occidentales, la industria
rezagada de China impidió que el tipo volara hasta 1966.
Desafortunadamente, el J-7 estuvo plagado de problemas de confiabilidad,
y durante algún tiempo la PLAAF prefirió el J-6/MiG-19. Solo a fines de 1978, cuando el J-7II actualizado despegó, China finalmente obtuvo un Fishbed satisfactorio. El J-7II eliminó los problemas del J-7 y al mismo tiempo incorporó varias mejoras en el motor, la aviónica y el fuselaje. Tal como lo hicieron los soviéticos, los chinos construyeron el J-7II en cantidades absurdas y se los arrojaron a casi todos.
Tal como lo harían los soviéticos, China continuó mejorando el J-7 para mantenerlo competitivo. Algunos esfuerzos, como el J-7III, fueron paralelos a los desarrollos soviéticos y fracasaron. Los
más recientes, como el J-7E, se separaron del MiG-21 soviético y
permitieron que el J-7 emergiera como algo más que una copia fuera de
marca. Tomando vuelo en
1990, el J-7E cuenta con aviónica modernizada y una cabina renovada, un
motor mejorado y, lo más notable de todo, un ala húmeda de flecha
acodada rediseñada distinta. La
nueva ala duplicó la capacidad interna de combustible y mejoró el
manejo a baja velocidad, mientras que la aviónica mejorada posiblemente
puso al J-7E más allá de los mejores Fishbed soviéticos.
Si
bien muchos considerarían esta última variante irremediablemente
obsoleta, el J-7E continuaría teniendo éxito en las exportaciones hasta
bien entrados los años 90. Pakistán
se convertiría en el mayor operador fuera de China del J-7, y varios
operadores en África y Asia han comprado J-7E de exportación desde que
se pusieron en el mercado en 1996. Incluso mientras China trabajaba para
modernizar sus fuerzas aéreas, el J-7E también entraría en servicio,
reemplazando variantes más antiguas hasta mediados de los 90. Chengdu
mantuvo el desarrollo en el nuevo milenio, y en 2003, el último J-7, el
J-7G, comenzó a ingresar al servicio de la PLAAF. Solo en 2013 finalmente cesó la producción del J-7. En ese momento, se habían producido más de 2400 J-7.
Hispano Aviación P.300/Helwan HA-300
En 1951, Willy Messerschmitt comenzó a trabajar en un caza supersónico ligero para España. Comprensiblemente,
el trabajo avanzó lentamente, pero el proyecto finalmente atraería la
atención de los egipcios, que también buscaban seguir un programa de
combate doméstico. En
1956, Egipto se unió oficialmente al proyecto, aunque Messerschmitt y su
equipo en Hispano continuaron liderando el programa. En 1959, se
finalizó el diseño, un delta de cola monomotor compacto, y se voló un
prototipo de planeador. Poco después, sin embargo, Hispano se vio obligado a abandonar el proyecto porque España se negó a financiarlo más.
Afortunadamente, Egipto estaba dispuesto a hacerse cargo del proyecto. Messerschmitt y su equipo se mudaron a Egipto y se contrataron más expertos para desarrollar un motor. Cuatro años después de que Egipto se hiciera cargo del programa, el prototipo HA-300 volaría. Sin
embargo, volaría con el turborreactor Bristol Orpheus inadecuado en
lugar del E-300 más potente que aún estaba en desarrollo. El
motor en sí demostró ser lo suficientemente prometedor como para
involucrar a India, con la esperanza de aplicar el motor E-300 a su
HF-24 Marut. Los primeros
dos prototipos (impulsados por Orpheus) de hecho romperían la barrera
del sonido, validando el diseño, pero permanecieron con poca potencia. Cuando el tercer prototipo voló, usaría el motor E-300 planificado para alcanzar con éxito Mach 2.1. Desafortunadamente, la guerra de 1967 con Israel significaría el fin del programa. los
problemas financieros se vieron agravados por los lazos más cálidos con
los soviéticos, que ofrecieron un gran número de combatientes baratos y
capaces. El golpe mortal
para el programa llegó en 1969, cuando las tensiones con el FRG llevaron
a la evacuación de Messerschmitt y su equipo, paralizando fatalmente el
proyecto. A finales de año, el HA-300 y su motor E-300 habían sido cancelados.
Nanchang J-12
A
mediados de la década de 1960, los norvietnamitas habían demostrado la
eficacia del uso de "interceptores de guerrilla": pequeños aviones que
operaban desde aeródromos camuflados para emboscar a los aviones
enemigos. Si bien la PLAAF
reconoció la practicidad de tales operaciones y deseaba aplicarlas
localmente, los aviones actualmente disponibles para el rol (MiG-17, -19
y -21) no eran ideales. Por lo tanto, en 1969, Nanchang recibió los requisitos para un nuevo caza ligero con un peso cargado inferior a 4.500 kg. El desarrollo avanzó increíblemente rápido; en agosto, estaban realizando pruebas en el túnel de viento y, al año siguiente, el diseño había comenzado a crear prototipos. El J-12 resultante fue increíblemente simple. Con
un increíble peso de 4.530 kg, el J-12 estaba armado con un solo cañón
de 30 mm y 23 mm en las raíces de las alas y estaba propulsado por un
solo turborreactor WP-6Z. Para simplificar el diseño, usaba solo una mira óptica simple y carecía de regla de área. Para
facilitar las operaciones en aeródromos difíciles, el flujo de admisión
podría desviarse a través de puertos auxiliares en los lados del
fuselaje.
Cuando el J-12 voló por primera vez en diciembre de 1970, era quizás el caza a reacción más ligero del mundo. Las
pruebas revelaron una velocidad máxima de 1.300 km/h, lo que convierte
al J-12 en el caza supersónico más ligero que jamás haya volado. Sin
embargo, esto no estuvo exento de inconvenientes: el alcance era de 688
km, increíblemente corto, lo que hacía que el diseño fuera
efectivamente un interceptor de defensa puntual. La carga útil fue un poco mejor, limitada no solo por el alcance sino también por la simplicidad del avión. Las únicas municiones guiadas que la aeronave podía transportar eran simples AAM de corto alcance guiadas por infrarrojos. En
total, se construyeron nueve J-12, y las pruebas continuaron hasta
1977. En este punto, se descubrió que las deficiencias del diseño
superaban en gran medida sus beneficios, y se canceló el diseño.
