Avión de observación/ataque ligero: Grumman OV-1 Mohawk

Grumman OV-1 Mohawk

El Grumman OV-1 Mohawk es un avión de ataque y observación militar armado estadounidense que fue diseñado para la vigilancia del campo de batalla y capacidades de ataque ligero. Tiene una configuración de doble turbohélice y lleva a dos miembros de la tripulación sentados uno al lado del otro. El Mohawk estaba destinado a operar desde pistas cortas y no mejoradas en apoyo de las fuerzas de maniobra del ejército de los Estados Unidos .



Variantes propuestas del OV-1

Desarrollo

El Mohawk comenzó como un programa conjunto Ejército-Marina a través de la entonces Oficina de Aeronáutica de la Marina (BuAer), para un avión de observación/ataque que superaría al Cessna L-19 Bird Dog . En junio de 1956, el Ejército emitió la Especificación de Tipo TS145, que pedía el desarrollo y la adquisición de un avión biplaza turbohélice diseñado para operar desde campos pequeños y no mejorados en todas las condiciones climáticas. Sería más rápido, con mayor potencia de fuego y blindaje más pesado que el Bird Dog, que había demostrado ser vulnerable durante la Guerra de Corea . La misión del Mohawk incluiría observación, localización de artillería , control aéreo, reabastecimiento de emergencia, localización de objetivos navales, enlace y seguimiento radiológico. La Marina especificó que el avión debe ser capaz de operar desde pequeños portaaviones de clase de escolta (CVE) "jeep". El Departamento de Defensa seleccionó el diseño G-134 de Grumman Aircraft Corporation como ganador del concurso en 1957. Los requisitos marinos contribuyeron con una característica inusual al diseño. Como se propuso originalmente, el OF-1 podría equiparse con esquís acuáticos que permitirían al avión aterrizar en el mar y desplazarse hasta las playas de las islas a 20 nudos (37 km/h). Dado que los marines estaban autorizados a operar aviones de ala fija en la función de apoyo aéreo cercano (CAS), la maqueta también incluía pilones debajo de las alas para cohetes, bombas y otros suministros.

A la Fuerza Aérea no le gustó la capacidad armamentista del Mohawk y trató de eliminarlo, mientras que los Marines no querían los sofisticados sensores del Ejército. Sin embargo, la Armada optó entonces por gastar el presupuesto asignado en un petrolero de flota, por lo que los Marines tuvieron que abandonar el programa en septiembre de 1957. El Ejército continuó con Mohawks armados y desarrolló cápsulas de carga que podían lanzarse desde puntos duros debajo de las alas hasta reabastecer tropas en caso de emergencia.



La capacidad de imágenes de radar del Mohawk iba a resultar un avance significativo tanto en la paz como en la guerra. El radar aéreo de visión lateral (SLAR) podía mirar a través del follaje y mapear el terreno, presentando al observador una imagen cinematográfica de la Tierra debajo solo unos minutos después de que se escaneara el área. En las operaciones militares, la imagen se dividía en dos partes: una mostraba características fijas del terreno y la otra señalaba objetivos en movimiento.



El prototipo ( YAO-1AF ) voló por primera vez el 14 de abril de 1959. El OV-1 entró en producción en octubre de 1959.



A mediados de 1961, los primeros Mohawk que sirvieron con las fuerzas estadounidenses en el extranjero fueron entregados al 7.º Ejército en el aeródromo de Sandhofen , cerca de Mannheim, Alemania. Antes de su aceptación formal, Ralph Donnell llevó el AO-1AF con cámara en una gira por 29 aeródromos europeos para mostrarlo a los comandantes de campo del ejército de EE. UU. y a posibles clientes europeos. Además de su servicio en Vietnam y Europa, los Mohawk equipados con SLAR comenzaron misiones operativas en 1963 patrullando la Zona Desmilitarizada de Corea . Alemania y Francia mostraron interés temprano en el Mohawk, y Grumman firmó un acuerdo de licencia de producción con el fabricante francés Breguet Aviation a cambio de los derechos estadounidenses sobre el avión de patrulla marítima del Atlántico.



La propia naturaleza del programa conjunto Ejército/Marina había obligado a hacer concesiones en el diseño, como los asientos eyectables, que encarecieron el avión y, a veces, lo convirtieron en una partida abiertamente resistida en los presupuestos del Ejército. Los pedidos del OV-1 cesaron en el año fiscal 1964, y la controversia en el Pentágono sobre el Mohawk armado alcanzó su punto máximo con una directiva de 1965 que prohibía al Ejército operar aviones armados de ala fija (ver el acuerdo Johnson-McConnell de 1966 ). El éxito operativo en Vietnam generó pedidos adicionales de Mohawk en 1966 y, en 1968, cinco empresas de vigilancia operaban en el sudeste asiático.



La última de las versiones Mohawk en entrar en producción fue el OV-1D con motores T53-L-701 más potentes , aviónica mejorada y paletas de misión intercambiables que hicieron posible cambiar la configuración del avión de infrarrojos a SLAR en aproximadamente una hora. Los primeros cuatro OV-1D fueron prototipos convertidos a partir de estructuras de aviones de producción anteriores, y el primero voló en 1969. A estos les siguieron 37 aviones de nueva construcción, el último de los cuales se entregó en diciembre de 1970.



A lo largo de los años, la misión y el avión sufrieron muchos cambios y se construyeron aproximadamente 380 entre todas las variantes. Las variantes del Mohawk incluían el JOV-1 [reconocimiento armado], el OV-1A [visual y fotográfico], el OV-1B [pod de radar visual, fotográfico y de visión lateral (SLAR)], el OV-1C [visual, fotográfico, e infrarrojos], y el OV-1D (cápsula SLAR y alas más grandes), OV-1E [fuselaje ampliado para más operadores de sensores o carga], EV-1E [instalación especial de inteligencia electrónica ] y RV-1E [reconocimiento ELINT avanzado]. Se propuso al Ejército un Modelo 134E de cuatro motores con alas basculantes y ventilador con conductos traseros para control de VTOL , pero no se construyó. El modelo 134R era una versión de cabina tándem ofrecida para cumplir con el requisito del avión de reconocimiento armado ligero (LARA), pero se eligió el NA300 y se convirtió en el OV-10 .

Historia operativa

Armada de Estados Unidos

El ejército de los EE. UU. voló operativamente el OV-1 en la Guerra de Vietnam , con sesenta y cinco muertos por accidentes, fuego terrestre y uno derribado por un caza norvietnamita.



A principios de 1968, mientras volaba un OV-1 sobre Vietnam del Sur, el capitán del ejército estadounidense Ken Lee derribó un avión de combate MiG-17 “Fresco” con sus cápsulas de cañón XM14 de calibre 0,50 pulgadas (12,7 mm), así como dos M159 no guiados. cápsulas de cohetes, convirtiéndose en el único aviador del ejército en derribar un MiG. Debido al Acuerdo de Key West , el Ejército intentó mantener el derribo en secreto por temor a que permitiera a la USAF transferir Mohawks a su inventario. La muerte de Lee fue finalmente reconocida formalmente por el ejército en 2007.



El Ejército también utilizó el avión durante la Operación Tormenta del Desierto .

A partir de 1972, la Guardia Nacional del Ejército (ARNG) comenzó a recibir el Mohawk, y la ARNG finalmente operó trece OV-1B, veinticuatro OV-1C y dieciséis OV-1D sirviendo con tres unidades de aviación en Georgia y Oregon. La Unidad de la Guardia Nacional del Ejército de Oregón que operaba el Mohawk estaba ubicada en McNary Field en Oregón, inicialmente como la 1042.a Compañía de Inteligencia Militar (Vigilancia Aérea), luego cambió de bandera como el 641.o Batallón de Inteligencia Militar (CEWI) (Explotación Aérea).



Los OV-1 del ejército estadounidense fueron retirados de Europa en 1992, de Corea en septiembre de 1996 y, finalmente, de Estados Unidos en 1996, reemplazados por sistemas y aviones más nuevos y por la evolución de los satélites de reconocimiento . El OV-1 fue reemplazado principalmente por el EO-5C, una versión militarizada del avión turbohélice De Havilland Canada Dash 7 equipado con un sistema SLAR, hasta que el Northrop Grumman E-8 Joint STARS (Sistema de radar de vigilancia conjunta de ataque al objetivo) de la Fuerza Aérea de EE. UU.) el avión entró en pleno funcionamiento.



A partir de 2011, Alliant Techsystems se asoció con Broadbay Group y Mohawk Technologies de Florida en una empresa para devolver una versión armada y modernizada del OV-1D al uso operativo como avión de contrainsurgencia . Un demostrador estaba equipado con una torreta FLIR Star Safire y una pistola de cadena M230 ventral y entrenable. 

OV-1 Mohawk en la Aviación del Ejército Argentino

El Ejército Argentino adquiere a partir de 1992 un lote de 25 OV-1 excedentes del US Army, por medio del programa de asistencia militar entre ambas naciones para su empleo en misiones de reconocimiento, aerofotografía y vigilancia electrónica.
Los ejemplares llegaron en vuelo (23 unidades) y en barco (2 ejemplares) en tres tandas, los dos primeros arribaron el 24 de diciembre de 1992, mientras que los últimos lo hicieron en agosto de 1994, además se compraron dos ejemplares adicionales para su empleo como repuestos, con uno de estos se fabrico un simulador de vuelo.



Con todos los ejemplares en la Argentino, el ejército los distribuyo en tres escuadrones, uno de entrenamiento, uno de exploración y uno de aerofotografía.
El 1ero de enero de 1994 se crea el Escuadrón de Aviación de Exploración y Reconocimiento 601, mientras que las dos unidades equipadas con doble mando son entregadas a las Escuela de Aviación.



En el año 2000, la unidad pasa a denominarse Escuadrón de Aviación de Apoyo e Inteligencia 6091, además  se incorpora una estación terrestre equipada para procesar los datos provenientes del sistema SLAR en tiempo real. El INVAP efectuó diversas actualizaciones en los sistemas de los OV-1.



Intensamente empleados hasta 1998, la falta de repuestos y una considerable reducción del presupuesto llevan a la casi paralización de la flota, en 1999, solo 10 ejemplares permanecían en servicio, el resto fue almacenado o empleado como repuestos de los aparatos en vuelo.



Dos graves accidentes empañaron la historia de estas aeronaves, uno en 1999 y el ultimo en 2006, en ambos fallecen sus tripulantes, tras este último se decide dejar en tierra a toda la flota, posteriormente se intenta recuperar la misma efectuando una recorrida completa de los aviones a llevarse a cabo por la empresa Mohawk Inc de Florida, Estados Unidos, pero los continuos recortes presupuestarios solo permitieron  que esto se llevara adelante en un solo ejemplar, el cual retorno al país en 2009 solo para volar hasta su baja definitiva en el año 2012.

A partir de enero de 2013 el Escuadrón cambia su denominación por Batallón de Aviación de Apoyo de Combate 601 agrupando todos los aviones de ala fija del Ejército.



Mohawk Tech. Ofreció al Ejército tres Diamond DA-42 Twin Star equipados para tareas de vigilancia a cambio de los últimos 8 OV-1D en vuelo. Solo dos Diamond, llegaron en 2015, pero nunca el Ejercito hizo uso efectivo de ellos, siendo transferidos ambos a la Gendarmeria Nacional en 2022.



Accidentes e incidentes

El 1 de noviembre de 2019, un Grumman OV-1D Mohawk operado por Mohawk Airshows se estrelló en Witham Field, Stuart, Florida , durante el Stuart Air Show. El avión quedó destruido y el piloto murió. Su número de serie era 68-15958.

El 14 de enero de 1981, un Grumman OV-1D Mohawk se estrelló y se quemó en una zona rural cerca de Lampasas, Texas, durante un vuelo de prueba de mantenimiento desde Fort Hood, Texas , para reemplazar el aparejo del motor y el puntal del tren de morro. El sistema de navegación inercial había estirado un cable/tirado de un pasador en un conector de computadora y el pasador se volvió a bloquear. El piloto CW3 Sandy L. Oliphant y el SSG Roger A. Meadows murieron instantáneamente.

Variantes

Variantes del OV-1 Mohawk
 
OV-1A Mohawk
 
Variante OV-1D Mohawk SLAR

YAO-1 (YOV-1A)

Prototipos iniciales (9 construidos).

OV-1A (AO-1AF)

Variante de observación diurna (64 construidos). Envergadura corta (42 pies). 

OV-1A - Instituto de Aeronáutica de Pittsburgh

Equipado con dos motores a reacción Westinghouse J34 adicionales . Un banco de pruebas de potencia mixta, no volador, operado por el Instituto de Aeronáutica de Pittsburgh (1 conversión). 

OV-1B (AO-1BF)

Variante SLAR (101 construidos). Envergadura larga (48 pies).

OV-1C (AO-1CF)

Variante de reconocimiento IR (169 construidos). Envergadura corta (42 pies). 

OV-1D

Variante de sensor consolidada (37 nuevos, 82 conversiones). Envergadura larga (48 pies). ^[11]

JOV-1A

OV-1A y OV-1C equipados con armamento (59 conversiones).

RV-1C

Máquinas Quick Look ELINT (dos conversiones).

RV-1D

Máquina ELINT Quick Look II (31 conversiones).

EV-1E

Máquina Quick Look III ELINT (16 conversiones).

OV-1E

Prototipo de variante modernizada no producida (1 construida).

 Operadores

 Argentina

• Aviación del Ejército Argentino

 Israel

• Fuerza Aérea Israelí

 Estados Unidos

• Armada de Estados Unidos
• Guardia Nacional del Ejército

Aviones sobrevivientes

OV-1D Mohawk en el Evergreen Aviation & Space Museum en McMinnville, Oregón

 
OV-1D Mohawk en el Museo de Vuelo Cavanaugh

Visualización estática

 

• OV-1D ex-Aviación del Ejército Argentino, en el Parque Aviación del Ejército Argentino Buenos Aires, Argentina 
• Museo de ciencia y aeroespacial OV-1D Air Zoo, Kalamazoo, Michigan

Especificaciones (OV-1D)

Grumman OV-1A Mohawk 3 vistas

Datos de las actualizaciones de aviones civiles y militares de Jane 1994–95 ^[54]

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 41 pies 0 pulgadas (12,50 m)
• Envergadura: 48 pies 0 pulgadas (14,63 m)
• Altura: 12 pies 8 pulgadas (3,86 m)
• Área del ala: 360 pies cuadrados (33 m ² )
• Relación de aspecto: 5,35:1
• Perfil aerodinámico : NACA 2412
• Peso vacío: 12,054 lb (5,468 kg)
• Peso bruto: 15,544 lb (7,051 kg) (peso normal de despegue, misión IR)
• Peso máximo de despegue: 18,109 lb (8,214 kg) (misión SLAR)
• Capacidad de combustible: 276 gal EE.UU. (230 imp gal; 1040 L) de combustible interno
• Planta motriz: 2 × turbohélices Lycoming T53 -L-701 , 1.400 shp (1.000 kW) cada uno
• Hélices: hélices de velocidad constante Hamilton Standard Tipo 53C51-27 de 3 palas , 10 pies 0 pulgadas (3,05 m) de diámetro

Rendimiento

• Velocidad máxima: 305 mph (491 km/h, 265 nudos) (misión IR)
• Velocidad de crucero: 207 mph (333 km/h, 180 nudos) (crucero económico)
• Velocidad de pérdida: 84 mph (135 km/h, 73 nudos)
• Nunca exceda la velocidad : 450 mph (720 km/h, 390 nudos)
• Alcance: 944 mi (1519 km, 820 nmi) con tanques externos (misión SLAR)
• Resistencia: 4,35 h (misión SLAR)
• Techo de servicio: 25.000 pies (7.600 m)
• Velocidad de ascenso: 3466 pies/min (17,61 m/s) (misión SLAR)
• Despegue a 50 pies (15 m): 1175 pies (358 m)
• Carrera de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 1060 pies (320 m)

Argentina: Operación conjunta de Bell 412EP de la FAA y UH-1H del CAE

Malvinas: Los movimientos en las Georgias del Sur

Georgia del Sur 1982

Weapons and Warfare


El primer gran debate estratégico para enfrentar al gabinete de guerra se refería a operaciones contra Georgia del Sur. La isla estaba a 800 millas más allá del objetivo principal: 800 millas de mar hostil y peligro de submarinos. Era en gran medida irrelevante para la recuperación de las Malvinas, y probablemente se entregaría automáticamente una vez que se hubieran tomado las principales posiciones argentinas. Parecía una gran desviación de esfuerzo enviar a toda la brigada de Thompson a Georgia del Sur, cualesquiera que sean las atracciones para los marines de un ensayo para las grandes cosas por venir. Por el contrario, el uso de solo la pequeña fuerza embarcada a bordo de Antrim y Plymouth parecía demasiado arriesgado. Sería un comienzo devastador para las operaciones británicas en el Atlántico Sur sufrir cualquier tipo de falla contra tal objetivo. Prácticamente todo el personal de la armada, incluidos Leach y Fieldhouse, desaconsejó.



La decisión de seguir adelante contra Georgia del Sur, como tantas otras de la campaña, fue principalmente política. El público británico estaba cada vez más inquieto por la acción, más de dos semanas después de que el grupo de trabajo se embarcara. Buenos Aires se mantuvo intransigente. Incluso se hicieron preguntas en Washington sobre la voluntad real de Gran Bretaña para un enfrentamiento. El ex jefe de la CIA, el almirante Stansfield Turner, sugirió en televisión que Gran Bretaña podría enfrentar una derrota. La diplomacia británica necesitaba el mordisco de la acción militar para agudizar su credibilidad. Para los políticos en el gabinete de guerra, Georgia del Sur parecía ofrecer la promesa de recompensas sustanciales por apuestas modestas. El grupo de Antrim recibió la orden de proceder a su recaptura.

El escuadrón separado dirigido por el capitán Brian Young en Antrim se reunió con Endurance a 1,000 millas al norte de Georgia del Sur el 14 de abril. Los británicos creían que los argentinos habían colocado solo una pequeña guarnición en la isla sombría e incrustada de glaciares. El submarino Conqueror, que abandonó Faslane el 4 de abril, había navegado directamente a la isla para llevar a cabo el reconocimiento del grupo Antrim. Se deslizó con cautela hacia la costa, consciente de que se había reportado un iceberg de 35 por 15 millas de ancho y 500 pies de alto en el área. Su capitán no informó evidencia de una presencia naval argentina. Luego, el submarino se alejó hacia el noroeste para patrullar en una posición desde la cual podría intervenir en la zona de exclusión marítima, o en apoyo de la operación de Georgia del Sur, o contra el portaaviones argentino, si emergía. Una salida de quince horas por un avión de la RAF Victor confirmó el informe de Conqueror de que la aproximación a Georgia del Sur era clara.

El 21 de abril, los barcos de Young vieron sus primeros icebergs y redujeron la velocidad para acercarse a la isla, con muy mal tiempo. El capitán convocó a los oficiales de marina y SAS a su puente para ver por sí mismos las horribles condiciones del mar. Sin embargo, los helicópteros Wessex del barco despegaron en una tormenta de nieve que transportaba a la Tropa de Montaña del Escuadrón D, SAS, bajo el mando del Capitán John Hamilton de veintinueve años. Antrim ya había viajado a bordo de un científico del equipo de British Antarctic Survey que permaneció exitosamente fuera del alcance de los argentinos durante las tres semanas de su ocupación de Georgia del Sur. Este hombre instó fuertemente contra el sitio de desembarco SAS propuesto, en lo alto del Glaciar Fortuna, donde el clima desafió la razón humana. El teniente Bob Veal, un oficial naval con gran experiencia en el terreno, adoptó la misma opinión. Pero otro experto en Inglaterra muy familiarizado con Georgia del Sur, el coronel John Peacock, creía que el Fortuna era aceptable y que su consejo se transmitió a Antrim. El SAS no admite límites a lo que determinados hombres pueden lograr. Después de un intento fallido en el que la nieve obligó a los helicópteros a regresar a los barcos, Hamilton y sus hombres fueron puestos con sus enormes cargas de equipos para reconocer la isla para el desembarco de asalto principal de los Royal Marines. Una patrulla de SAS debía operar alrededor de Stromness y Husvik; uno debía proceder por tierra hacia Leith; el tercero fue examinar un posible sitio de desembarco en la playa en la Bahía de Fortuna.

Desde el momento en que descendieron a la tormenta aullante y la miseria cubierta de nieve del glaciar, los SAS se encontraron confundidos por los elementos. "Spindrift bloqueó las bandejas de alimentación de las ametralladoras", escribió un suboficial en su informe. ‘En la primera tarde, tres cabellos explorando grietas avanzaron 500 metros en cuatro a cinco horas. . . "Sus esfuerzos por arrastrar sus trineos cargados con 200 libras de equipo cada uno se vieron frustrados por los apagones que hicieron imposible todo movimiento. ‘Afortunadamente, ahora estábamos cerca de un afloramiento en el glaciar y pudimos meternos en una grieta de la explosión principal del viento. . . "Comenzaron a levantar sus tiendas. Uno fue arrancado instantáneamente de sus manos por el viento y arrastrado hacia la nieve. Los postes de los otros se rompieron en segundos, pero los hombres lucharon debajo de la tela y la mantuvieron en posición vertical al aplanarse contra las paredes. Cada cuarenta y cinco minutos, se turnaban para salir y cavar la nieve lejos de la entrada, para evitar quedar totalmente enterrados. Ahora se enfrentaban a vientos catabáticos de más de 100 m.p.h. A las 11 a.m. de la mañana siguiente, el 22, su condición física se estaba deteriorando rápidamente. Los SAS se vieron obligados a informar que su posición era insostenible y solicitar su retirada.

El primer Wessex V en acercarse fue golpeado repentinamente por un apagón. Su piloto perdió todos sus horizontes, cayó del cielo, intentó detenerse cerca del suelo y aplastó su rotor de cola en la nieve. El helicóptero rodó y quedó destrozado. Entró un segundo Wessex V. Con gran dificultad, la tripulación del avión estrellado y todos los SAS se embarcaron, a costa de abandonar su equipo. A los pocos segundos del despegue, otro apagón golpeó el Wessex. Esto también se estrelló contra el glaciar.

Eran alrededor de las 3 p.m. en Londres. Francis Pym estaba abordando el Concorde para volar a Washington con una nueva respuesta británica a las propuestas de paz de Haig. Lewin, esperando ansiosamente la noticia de la primera operación importante de los servicios de la campaña de las Malvinas, recibió una señal de Antrim. La fiesta de reconocimiento en tierra estaba en serias dificultades. Dos helicópteros enviados para rescatarlos se habían estrellado, con bajas desconocidas. Para el Jefe de Estado Mayor de Defensa, fue uno de los momentos más sombríos de la guerra. Después de todos sus esfuerzos para imbuir al gabinete de guerra con plena confianza en el juicio de los jefes de servicio, ahora se vio obligado a cruzar Whitehall e informar sobre la situación al Primer Ministro. Era una tarde infeliz en Downing Street.

Pero una hora después, Lewin recibió la noticia de un milagro. En una brillante hazaña de vuelo para la que luego recibió un DSO, el teniente comandante Ian Stanley había traído otro helicóptero, un Wessex III, al Glaciar Fortuna. Descubrió que todos los hombres de los helicópteros estrellados habían sobrevivido. Sobrecargado de diecisiete cuerpos, condujo el Wessex de regreso a Antrim y lo arrojó a la plataforma de lanzamiento. Sus exhaustos y desesperadamente fríos pasajeros fueron llevados a la sala de emergencias y a la sala de emergencias médicas.



Un desastre había sido evitado por los márgenes más estrechos. Sin embargo, la misión de reconocimiento no avanzó más. Poco después de la medianoche de la noche siguiente, 23 de abril, comenzaron de nuevo. 2 La sección SBS desembarcó con éxito en helicóptero en el extremo norte del valle de Sorling. Mientras tanto, quince hombres de la Tropa de Botes del Escuadrón D partieron en cinco naves inflables Gemini hacia Grass Island, a la vista de las bases argentinas. Durante años, el SAS había estado exigiendo en vano reemplazos más confiables para las 40 h.p. fuerabordas con los que se accionaban los Geminis. Ahora, una nave sufrió una falla casi inmediata del motor y se alejó con la tormenta en la noche, con tres hombres indefensos a bordo. Un segundo sufrió el mismo destino. Su tripulación se desplazó en el Atlántico Sur durante las horas de oscuridad antes de que un Wessex captara su señal de baliza a la mañana siguiente. La tripulación fue recuperada. Los tres botes restantes, acordonados, llegaron a tierra en la isla Grass, pero, a primera hora de la tarde, se vieron obligados a informar que las astillas de hielo que se estrellaron contra su nave por el desgarrador vendaval perforaban las celdas de inflación. El grupo SBS en Sorling Valley no pudo moverse por el terreno, y tuvo que ser recuperado en helicóptero y reinsertado en el fiordo de Moraine al día siguiente. Todas estas operaciones proporcionaron evidencia circunstancial de que la guarnición argentina en tierra era pequeña. Pero fueron un comienzo desfavorable para una guerra, redimidos solo por la increíble buena fortuna de que los británicos habían sobrevivido a un capítulo de accidentes con lo que en esta etapa parecía la pérdida de un solo Géminis.

El 24 de abril, el escuadrón recibió más malas noticias: se creía que había un submarino enemigo en la zona. Los británicos ya sabían que el avión de transporte argentino C-130 había sobrevolado la isla, y tuvieron que suponer que ahora se revelaba la presencia británica. El Capitán Young dispersó sus naves, retirando el buque tanque RFA Tidespring que transportaba la Compañía M de 42 Comando a unas 200 millas hacia el norte. Parece probable que pasen algunos días antes de que se pueda completar el reconocimiento adecuado, y que se produzca cualquier tipo de asalto importante. Sobre todo, no se podía hacer nada significativo hasta que llegaran más helicópteros. Esa noche, la fragata Tipo 22 Brilliant se unió a Antrim después de navegar por los mares montañosos desde su posición de espera con los Tipo 42. Ella trajo con sus dos helicópteros Lynx. El Capitán Young y su fuerza una vez más se trasladaron a la costa, para desembarco de más partidas del SAS y SBS. La suerte británica ahora dio un giro dramático para mejor.

Temprano en la mañana del 25 de abril, el Wessex III de Antrim recogió un contacto de radar no identificado cerca de la base argentina principal en Grytviken. Endurance y Plymouth lanzaron de inmediato sus Avispas. Los tres helicópteros avistaron al submarino argentino de la clase Guppy Santa Fe saliendo de Cumberland Bay, y atacaron con cargas de profundidad y torpedos. La Avispa de Plymouth disparó un misil AS 12, que atravesó la torre de mando del submarino, mientras que Lynx de Brilliant cerró disparando ametralladoras GP. Puede parecer sorprendente que, después de que se desatara tanto hardware británico caro, el Santa Fe permaneciera a flote. Estaba severamente dañado y se volvió de inmediato hacia Grytviken, donde había estado desembarcando refuerzos para la guarnición, que ahora totalizaba 140 hombres. Allí, el submarino se colocó junto a la base del British Antarctic Survey. Su tripulación se precipitó a tierra en busca de seguridad.

Ahora había una conferencia rápida a bordo de Antrim, y una consulta urgente con Londres. El cuerpo principal de Royal Marines todavía estaba a 200 millas de distancia. Pero era obvio que el enemigo en tierra había sido arrojado al caos. El Capitán Young, el Mayor Sheridan de los marines y el Mayor Cedric Delves, al mando del Escuadrón D, decidieron aprovechar su ventaja. Se formó una compañía compuesta de cada hombre disponible a bordo de Antrim - infantes de marina, SAS, SBS - setenta y cinco en total. En las estrechas cubiertas de desorden del destructor, se armaron y equiparon apresuradamente. Temprano en la tarde, dirigido por un oficial de apoyo de disparos navales en una Avispa, los barcos lanzaron un devastador bombardeo alrededor de las posiciones argentinas reportadas. A las 2.45, bajo el mando general del Mayor Sheridan, los primeros elementos británicos desembarcaron en helicóptero y comenzaron a acercarse a Grytviken. Hubo un momento de farsa cuando vieron en su camino un grupo de cabezas con pasamontañas en el horizonte, los atacaron con fuego de ametralladoras y misiles de Milán, y se encontraron invadiendo un grupo de elefantes marinos. Luego estuvieron sobre el asentamiento, donde las sábanas blancas ya revoloteaban desde varias ventanas.

Mientras el SAS se dirigía hacia los edificios, un desconcertado oficial argentino se quejó: "¡Acabas de atravesar mi campo de minas!" El sargento mayor del SAS, Lofty Gallagher, corrió por el Union Jack que había traído con él. A las 5.15 hora local, el comandante de la guarnición argentina, el capitán Alfredo Astiz, se rindió formalmente. Era un vergonzoso prisionero de guerra, ya que varias naciones lo buscaban para interrogarlo en relación con la desaparición de sus ciudadanos mientras estaba bajo custodia del gobierno en el continente argentino algunos años antes. Gran Bretaña finalmente lo devolvería a Buenos Aires, sin interrogatorio. De mala gana, la fastidiosa Royal Navy comenzó a embarcarse en una larga columna de prisioneros sucios, malolientes y abatidos a bordo de los barcos. A la mañana siguiente, después de amenazar con el desafío por radio durante la noche, la pequeña guarnición enemiga en Leith, a lo largo de la costa, se rindió sin resistencia. Los comerciantes de chatarra cuyas actividades habían precipitado todo el drama también fueron detenidos, para su repatriación al continente.

El triunfo británico se completó cuando un helicóptero captó una débil señal de baliza de emergencia desde el extremo de Stromness Bay. Se envió un helicóptero, se las arregló para regresar a casa y recuperó la patrulla SAS de tres hombres perdidos, cuyo Géminis había sido barrido en las primeras horas del 23 de abril. Habían remado a tierra con solo unos pocos cientos de metros de tierra entre ellos y el Atlántico. Por lo tanto, con un último pequeño milagro, los británicos completaron la recuperación de Georgia del Sur, la primera operación de la campaña de las Malvinas, sin un solo hombre perdido. Un marinero argentino había resultado gravemente herido y otro murió al día siguiente en un accidente.

La noticia de la operación se transmitió de inmediato a Londres. Una sensación de alivio se convirtió en euforia. Dos días antes, la Sra. Thatcher había visitado personalmente Northwood para ser informada por Field-house y su personal y para soportar con ellos el agonizante suspenso de las debacles de SAS y SBS. Sus constantes comentarios de apoyo al personal de la flota causaron una profunda impresión. La simplicidad de sus objetivos y su determinación total de verlos alcanzados fue un cambio bienvenido para los hombres acostumbrados a considerar a los políticos como cobardes y escépticos.

La noticia del domingo fue recibida por el público como un triunfo esperado y no un poco retrasado. Después de todo, el pueblo británico había sido llevado a creer que el grupo de trabajo era irresistible. Como resultado, cuando la Sra. Thatcher se unió a John Nott en los escalones de Downing Street y llamó a los periodistas que esperaban: "¡Alégrate, alégrate!" Parecía un anuncio curiosamente duro e inapropiado del comienzo de la guerra. Sin embargo, fue la reacción de una mujer abrumada de alivio. La primera etapa de su juego solo había sido rescatada por muy poco de la catástrofe.

La euforia no se limitó a Londres. El 26 de abril, a bordo de su buque insignia Hermes, el almirante Woodward concedió una rara entrevista a un corresponsal de un grupo de trabajo, en el que declaró enérgicamente: Georgia del Sur era el aperitivo. Ahora este es el fuerte golpe que viene detrás. Mi grupo de batalla está bien formado y listo para atacar. Este es el período previo al gran partido que, en mi opinión, debería ser un paseo ". A los británicos se les dijo, dijo, que los argentinos en Georgia del Sur eran" un grupo duro. Pero se apresuraron a tirar la toalla. Aislaremos a las tropas en las Malvinas como se aisló a las de Georgia del Sur ". Woodward posteriormente negó gran parte de la sustancia de esa entrevista como se informó en la prensa británica. Pero, para muchos de sus oficiales, tenía el auténtico sabor del almirante, ansioso por inspirar la mayor confianza posible en lo que su grupo de trabajo podía hacer.

Malvinas: La experiencia de soldados argentinos

“Malvinas es un antes y un después en la vida”

Son 17 hombres que combatieron en Malvinas. Pilotos de helicópteros, artilleros y mecánicos del Ejército que vivieron la guerra desde el aire. Durante casi 1200 horas de vuelo, dieron muestras de heroísmo y valor. Sus testimonios son relatos de muerte y de vida por nuestras Islas.

TN



Carlos Fernández participó del conflicto en el Atlántico Sur como teniente de Aviación de Ejército. Hoy está retirado y describe, emocionado su paso como piloto del helicóptero Bell UH-1H AE-410.

“Volar en Malvinas fue complicado. El clima, la preparación, la concentración que teníamos que tener para hacer el vuelo y las aeronaves que no estaban preparadas para hacer esos vuelos”, describe Fernández, mientras comienza a zambullirse en los recuerdos más íntimos de un hecho que le cambió la vida.

“En principio fuimos a hacer una acción cívica y humanitaria, rescates y evacuaciones del personal civil, de los kelpers. Después del ataque del 1° de mayo, se complicó mucho. Tuvimos que cambiar las cosas que estábamos haciendo y que habíamos hecho para pasar a hacer misiones de combate”, explica sobre su paso por una guerra que 35 años después nos sigue interpelando.

Finalmente, Carlos se sube a una de las aeronaves que el Ejército conserva en el hangar para recordar el heroísmo de los pilotos: “Desde Malvinas que no me sentaba en una de estas aeronaves. Ahora me siento y es como volver a vivirlo, volver a prepararte para combatir”.



“Nuestro helicóptero fue el primero que cayó en Malvinas, derribado en un bombardeo naval nocturno. De noche nos tiraban las fragatas y de día, los Sea Harrier. El mío fue el primer helicóptero que fue inutilizado así que después, en el conflicto, nos reasignaron. Sentí mucha tristeza y un terrible dolor. Es como cuando sos de caballería y te matan tu caballo"

"Malvinas es un sentimiento, es un antes y un después en la vida. La vida te da muchas opciones de vivir, pero aquel que combatió en Malvinas tiene una forma de vivir antes y una después”, cierra Fernández.

“La tripulación que teníamos nos ayudaba a sobrellevar la situación”

Edgardo González, cabo primero en la Guerra de Malvinas, participó del conflicto como artillero de puerta del Bell UH-1H AE-410. Su misión, estrechamente conectada con sus cualidades personales y visuales, fue adaptándose a las necesidades del conflicto.

“En el combate tuve muchas misiones con la gente del arma de Ingenieros en la costa. Ellos iban a preparar el terreno, poniendo las minas. También participé del abastecimiento a los distintos puestos de observación que teníamos y del transporte de personal y material. Fue duro, pero la tripulación nos ayudaba a sobrellevar la situación”, afirma, contundente, González.



“Malvinas es un sentimiento muy fuerte. Me ayudó a reconocer al resto, a los que me rodean. El compañerismo entre todos los Veteranos… nos reconocemos y nos unimos muchísimo más. Hicimos algo por todos, no solamente por nosotros. Es un sentimiento muy grande que tengo al día de hoy”, cierra su relato que rescata la unidad e identidad que supieron construir nuestro héroes desde abril de 1982 hasta hoy.

Colaboraron: Máximo De Elía, producción / Sebastián Dalmolin, cámara / Patty Fernandez, informes.
Agradecimientos: Jefe de Estado Mayor General del Ejército, Tte. Gral. Diego Suñer / Director de aviación del Ejército, Gral. Juan Jorge Gettig / Cnel. Juan Pablo Alsina / Suboficial Mayor Daniel Marchi / Eduardo Aníbal Rotondo, corresponsal de guerra en 1982 /

Argentina: Desaparecerían el COAN y el CAE

Afirman en Defensa que "no habrá espacio para dos fuerzas aéreas"

Aguad avanza en una reestructuración militar para "unificar recursos". El periodista De Vedia opera en La Nación a favor de la Fuerza Aérea


Mariano De Vedia | LA NACION (con modificaciones)


La Fuerza Aérea y la Armada se pelean por los aviones franceses que compró Macri

Sin tomar directamente partido por la Armada o por la Fuerza Aérea, en la disputa por los cinco aviones Super Étendard modernizados adquiridos recientemente a Francia, fuentes castrenses dejaron trascender que en el plan de reestructuración militar en la que viene trabajando el ministro de Defensa, Oscar Aguad , "no habrá espacio para dos Fuerzas Aéreas". Eso implica, según pudo saber LA NACION, que en los hechos todas las unidades aéreas que hoy pertenecen al Ejército y a la Armada pasarían a actuar bajo la supervisión de las autoridades aeronáuticas.



La polémica surgió a raíz de conocerse la insólita pelea que se desencadenó entre la Armada y la Fuerza Aérea a partir de la compra de los cinco cazabombarderos franceses, por 12,5 millones de euros (más US$ 2 millones que demandará el traslado), con la finalidad de fortalecer las condiciones de seguridad del espacio aéreo durante la cumbre del G-20, prevista para fines del año próximo en la Argentina. Esta absurda gente se están peleando por equipamiento valuado en mugrientos 12 millones de euros.

"El objetivo será la unificación de recursos", se le escuchó decir al ministro Aguad, quien analizó con sus colaboradores la situación planteada a raíz de la incorporación de las aeronaves francesas, indicaron fuentes castrenses a este diario. Mientras el jefe de la Fuerza Aérea, brigadier general Enrique Víctor Amrein, dejó trascender que los aviones le corresponden a su fuerza por "razones lógicas y estratégicas", el titular de la Armada considera que corresponde que las nuevas incorporaciones se sumen a la aviación naval, dado que la fuerza ya cuenta con otros nueve Super Étendard, hoy desactivados y fuera de circulación, pero sometidos a procesos de modernización. A diferencia de lo que ocurría durante la Guerra de Malvinas, cuando se utilizaron dichas aeronaves, hoy la Marina no cuenta con portaaviones. Igualmente, no cuenta con portaaviones desde hace 20 años, lo que hace de esta excusa una soberana idiotez su simple postulación. Algo enormemente absurdo que la fuerza aérea opere con Super Etendards creo que es difícil de superar. ¿Que sigue? ¿MBTs para la GNA?

Algo más ridículo que la fuerza aérea opere con Super Etendards creo que es difícil de superar. ¿Que sigue? ¿MBTs para la GNA?

La intención de Aguad es aprovechar el plan de reestructuración, que podría estar listo antes de fin de año, para unificar recursos y evitar superposiciones de gastos y estructuras militares.

"No tiene sentido que exista más de una Fuerza Aérea o más de una Armada, aunque eso no implica que una determinada fuerza maneje todo", deslizó una fuente castrense (de Vedia no revela quien pudo haber dicho esto). En ese sentido, el plan de Aguad, cuyos lineamientos generales aún permanecen en reserva, es fortalecer las funciones del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, que está llamado a coordinar las acciones operativas de las distintas fuerzas y que en los últimos años perdió protagonismo, a expensas de los jefes de cada arma.

"La disputa no tiene sentido. Todos tienen que trabajar en forma coordinada, sin sentirse desplazados", explicó una fuente castrense con acceso al ministro Aguad.

En rigor la posibilidad de que los aviones franceses se destinen finalmente a la Fuerza Aérea se robustece a partir de que operativamente, con vistas a la cumbre del G-20, sería más apropiado que estuvieran disponibles en una base aérea como la de El Palomar que en una más lejana como la de Puerto Belgrano. Este razonamiento es increíblemente ridículo lo que convierte a De Vedia meramente en un operador periodístico.

La disputa entre la Armada y la Fuerza Aérea se da, particularmente, en un contexto en el que ambas fuerzas, al igual que el Ejército, enfrentan una crisis en su equipamiento militar.

Lo que no se explicó en los medios castrenses consultados por LA NACION es si la política de reestructuración y optimización de recursos se extenderá a la relación de las Fuerzas Armadas con las fuerzas de seguridad, como la Gendarmería y la Prefectura, que también tienen unidades aéreas y embarcaciones, que en algún sentido podrían superponerse con las acciones operativas de la Fuerza Aérea, del Ejército y la Armada. A Gendarmería y Prefectura no le tocan las secciones aéreas porque implicaría enfrentarse a la ministra Bulrich.

ISR: DA-42MPP Guardian (Austria)

DA-42MPP Guardian

Basado en el galardonado DA42 NG, el DA42 MPP (Multi Purpose Platform) GUARDIAN es el último avión de misión especial con una duración de hasta 12 horas, mientras que la quema sólo 6,4 galones (24,2 litros) por hora. Con un DA42 GUARDIAN tiene a su disposición un sistema de detección remota probado y totalmente certificado. Potente y rentable, ofrece resultados precisos con precisión de ojos de halcón para misiones ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento), encuestas geográficas o emisiones de televisión.

Desarrollo

El avión está hecho de material compuesto con carbono. Está equipado con una cabina de cristal Garmin G1000.2​ El DA42 Twin Star fue el primer avión de alas fijas propulsado con motores diésel en cruzar el Atlántico Norte sin escalas. El vuelo tuvo lugar el 16 de agosto de 2004, luego de la presentación que Diamond hiciera del avión en el festival de Oskhosh, y estuvo a cargo del piloto de pruebas de Diamond, Gerard Guillaumaud, encargado de regresar el avión a la fábrica de Wiener Neustadt en Austria, para continuar con la certificación de equipos opcionales. Partió de Londres (Ontario, Canadá) hasta St. John (Newfoundland, Canadá), un vuelo que tomó 7 horas y media, partiendo de allí con dirección a Oporto, Portugal, haciendo el recorrido en un lapso de 12 horas y media, con un consumo promedio de combustible de 10,87 litros por hora por motor.



En junio de 2010 un DA42 propulsado por motores Austro AE300 se convirtió en el primer avión con motores a pistón volado en público con combustible para jet derivado de algas.



Para marzo de 2012 el DA42 se volvió la mayor fuente de ingresos para Diamond Aircraft. El CEO de la compañía Christian Dries indicó que el mercado objetivo de la compañía había cambiado por la Crisis de 2008 y que dos tercios de las ganancias de la compañía se debían a contratos militares y gubernamentales, principalmente por aviones DA-42 de reconocimiento tripulados y no tripulados.5​



También en marzo de 2012 Diamond Aircraft anunció que estaban desarrollando una versión del DA42 con fly-by-wire, con el propósito de reducir las cifras de accidentes de los aviones ligeros. Se espera que el sistema eventualmente incluya sistemas de protección del entorno de vuelo, control en turbulencia y capacidad para autoaterrizaje. El sistema también incluiría capacidad de tolerancia de daño y respaldo físico, permitiendo el control de vuelo con controles trabados o inoperantes.6​7​

El DA42 Twin Star fue certificado en Europa en 20048​ y en Estados Unidos en 2005.9

Plantas motrices

El DA42 "New Generation" está propulsado por un motor turbo diésel Diamond Austro de 3ª generación, y está disponible en forma opcional el motor Lycoming IO-360. El motor Austro de 168 hp (125 kW) reemplazó al Thielert Centurion de 1,7 y 2 litros de desplazamiento. Este motor es conocido por su excelente eficiencia, quemando tan solo 12,12 litros por hora entre crucero y autorización de descenso (loiter), mientras que consume 30,28 litros en potencia máxima continua permitida (92%). También se encuentra disponible una versión con silenciadores montados en la parte superior, que reducen los niveles de ruido por debajo de 59 decibeles a 150 m de altura.10​11​12​



Thielert Aircraft Engines culminó su producción de motores Centurion de 1,7 L (designados como TAE 125-01 Centurion 1.7) en favor del nuevo 2,0 L (TAE 125-02-99).13​ Diamond comenzó a instalar el nuevo motor de dos litros a comienzos de 2007, sin embargo y a pesar del incremento en el desplazamiento, estaba limitado para que produjera la misma potencia (135 hp) y par motor (409 Nm) del motor con 1,7 L.14​



A finales de 2007, Diamond anunció que comenzaría a ensamblar e instalar sus propios motores diésel, mediante su subsidiaria, Austro Engine GmbH, y con otros socios que incluían Mercedes Benz Technologies. El uso de motores Thielert en el DA42 se puso en duda luego de que la compañía declarara su insolvencia en abril de 2008.15​16​17​18​19​ Debido a la insolvencia de Thielert y de las acciones de insolvencia del administrador, incluyendo la cancelación del soporte de garantía y de mantenimiento periódico para la extensión de ciclo de vida de los motores Thielert que propulsaron al DA42, Diamond anunció en julio de 2008 que suspendía la producción del DA42. Para ese momento Diamond afirmaba que el DA42 constituía el 80% del mercado de bimotores en producción.1​20​21​



En marzo de 2009 Diamond consiguió la certificación EASA para el Austro Engine AE 300 y volvió a poner en producción el DA42 como el DA 42 NG (de Next Generation). El nuevo motor eroga una potencia 20% superior mientras que tiene una mejor economía de combustible en comparación a los motores Thieler, resultando en un incremento del peso bruto y del desempeño. El primer DA42 propulsado por AE 300 fue entregado a un comprador en Suecia en abril de 2009, con el primer comprador norteamericano en espera para mediados del 2010; finalmente el DA42 NG con motores Austro Engine recibió el certificado de la FAA el 9 de abril de 2010. 22,​23,​24​

Especificaciones
Longitud *)	8.70 m	28 ft 6 in
Altura *)	2.49 m	8 ft 2 in
Envergadura	13.42 m	44 ft
Tripulación	1 or 2 pilots	1 or 2 operators
Peso vacío *)	1,365 kg	3,008 lbs
MTOM	1,999 kg	4,407 lbs
Carga útil *)	634 kg	1,398 lbs
Capacidad de combustible (tanque ppal/incl. tanque auxiliar)	189 lt / 288 lt	50 US gal / 76 US gal
Consumo a 35%	24.2 lt / h (in total)	6.4 gal / h (in total)
Velocidad máxima	317 km / h TAS	171 kts TAS
Techo de servicio máximo	5,486 m	18,000 ft

*) Las especificaciones pueden variar dependiendo del equipo específico del sensor.

Las especificaciones se aplican a aviones equipados estándar, si no se indica lo contrario. Los datos anteriores son aproximadamente especificaciones y pueden cambiar sin previo aviso.

Variantes

DA42
Avión con configuración de producción inicial, construido en Austria y Canadá
DA42 M
Variante de Misiones Especiales fabricada en Austria, modificado a partir de DA42 terminados y en producción.
DA42 L360
Variante equipada con motores Lycoming IO-360 de 180 caballos de fuerza (134 kW), que utiliza combustible 100LL en vez de Jet-A1. Este modelo está dirigido al mercado de entrenamiento en el continente Norteamericano.25​26​
DA42 NG
Versión equipada con motores Austro Engine AE 300 de 170 caballos de fuerza (127 kW). Recibió el certificado de la EASA en marzo de 2009 y de la FAA en abril de 2010; certificado por Transport Canada el 16 de abril de 20121​24​26​27​28​
DA42 MPP
Versión diseñada bajo las especificaciones del Ministerio de Defensa del Reino Unido, como una variante equipada con sistemas de vigilancia, convertida por DO Systems. Se encargaron dos unidades en junio de 2008.




Dominator II
Versión del DA42 empleada como vehículo aéreo no tripulado, modificada por Aeronautics Defense Systems Ltd, designada como Aeronautics Defense Dominator y volando por primera vez en julio de 2009. Tiene una capacidad de 28 horas de trabajo con 408kg de carga y velocidad de 140 a 354 km/h con una altitud máxima de 9.140 m.30​31​
DA42-VI
Versión mejorada del DA42, introducida en marzo de 2012, que incorpora nuevas hélices y mejoras aerodinámicas en el empenaje y el carenado de los motores, que se traduce en un incremento de la velocidad de crucero.32​

Usuarios militares

Argentina
Ejército Argentino - 3 DA-42M recibidos en enero 2016 (ver fotos abajo).



Ghana
Fuerza Aérea de Ghana - 2 DA42M para vigilancia aérea y 1 DA42 de entrenamiento.34​
Níger
Fuerza Aérea de Níger - 2 DA42M de vigilancia aérea.35​
Reino Unido
Real Fuerza Aérea - 2 DA-42MPP para tareas de vigilancia.29​36​37​
Suiza:
Ejército Suizo - 1 unidad entregada a finales de 2012.38​
Tailandia
Real Fuerza Aérea Tailandesa - 6 para entrenamiento.39​
Turkmenistán
Turkmenistan 40​
Ucrania
Policía fronteriza de Ucrania - opera 3 aeronaves DA42 para tareas de vigilancia fronteriza. Una de sus aeronaves se perdió en un accidente aéreo en 2012 en Zakarpattia.41​
Venezuela
Aviación Nacional de Venezuela - 6 DA-42VI recibidos para tareas de entrenamiento.42​





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