Eamon Bulfin: El irlandés nacido en Argentina, héroe de la independencia irlandesa

Normandía: El recuerdo del piloto de combate argentino Kenneth Langley Charney

Pierre Closterman (izquierda), piloto francés nacido en Brasil, saludo a Kenneth Charney, el bahiense por adopción que terminó siendo piloto de la RAF.

A 80 años del Día D, la historia del bahiense héroe de la Segunda Guerra

Luchó en contra los nazis y se ganó el apodo del Caballero Negro de Malta.

La Brújula 24 · Oscar Larrosa

La Brújula

Oscar Fernando Larrosa conoce en detalle la historia de un bahiense que no solo fue un destacado piloto en la Segunda Guerra Mundial, sino que concretó un acto heroico durante el Desembarco en Normadía, conocido como el Día D, del cual se celebran este jueves 80 años.

En el programa nunca es tarde Larrosa relató que Kenneth Langley Charney, hijo de ingleses, nació en Quilmes, pero fue criado en Bahía Blanca. Fue uno de los más de 500 argentinos que lucharon en la Segunda Guerra y era conocido como el Caballero Negro de Malta, porque fue en esa isla europea donde desarrolló un sistema de ataque letal contra los enemigos nazis.

El 6 de junio de 1941, era uno de los tres pilotos que patrullaban sobre Normandía y que enfrentó a los alemanes, mientras en tierra desembarcaban las tropas en lo que sería un momento decisivo para derrotar a los nazis.

“Los alemanes mandan alrededor de 40 aviones caza bombarderos para atacar las playas y estaban patrullando en ese momento Langley Charney y otros dos pilotos. El bahiense dio la orden de atacar y derribaron como cuatro o cinco aviones en un par de minutos, al punto que el escuadrón alemán pegó la vuelta”, relató.

Luego “se formaron los tres e hicieron una pasada por la playa mientras la gente de la playa los aplaudían, porque se salvaron de que los bombardearon a todos. Por esa acción le van a dar su segunda Cruz de Vuelo, porque realmente fue un acto en heroísmo excepcional”.

Langley Charney murió el 3 de junio de 1982 en Andorra, donde se instaló luego de casarse. “Con la ayuda de la comunidad británica y de inclusive de sus antiguos camaradas, lograron un entierro militar años después en el cementerio de la Chacarita donde hay una placa que dice: “Kenneth Langley Charney. Caballero Negro de Malta. Aquí yace un hombre valiente”.

Larrosa apuntó que “es el homenaje que él se en merecía realmente, porque además había dejado escrito que quería ser enterrado en Argentina”.

Biografía: Comodoro Luis Py (Argentina)

Patagonia: El Perito Moreno llega al lago Nahuel Huapi

Perito Moreno en el lago Nahuel Huapi

Revisionistas




En 1873, Francisco Moreno inició sus viajes de estudio a la Patagonia apoyado por la Sociedad Científica Argentina y el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires. Llegó por primera vez al Lago Nahuel Huapi a principios de 1876 y un año después, acompañado por Carlos Moyano, reconoció el curso del río Santa Cruz hasta su nacimiento en el Lago Argentino, descubierto por Feilberg en 1873. Aunque los recursos asignados a la comisión exploradora fueron muy reducidos, ésta logró llevar a cabo su misión y Moreno llegó por segunda vez al Lago Nahuel Huapi : “Eramos los primeros blancos, que desde el Atlántico, llegaran hasta las altas cordilleras para revelar sus riquezas e indicar, con la brújula, el camino que más tarde seguirían las armas argentinas”, afirmaba el mismo Perito en una carta enviada al Gral. Bartolomé Mitre en 1883.

El 20 de enero de 1876, el Perito Francisco Pascasio Moreno había logrado ser el primer hombre blanco que, viajando desde el este, llegó hasta las costas del Nahuel Huapi, colocando por vez primera la bandera, donde pudo, junto al majestuoso e imponente paisaje, ver flamear nuestra celeste y blanca.

Sin lugar a dudas, fue uno de los personajes más significativos de la Historia Argentina de estos últimos siglos. No sólo por su esencial e importantísimo aporte de fijar los límites de la Nación, por su donación de tierras en donde nació el primer Parque Nacional, sino también por su patriotismo y por sus ideales. Sin embargo fue olvidado, como tantos otros héroes, y murió en la pobreza.

Nació en Buenos Aires el 31 de mayo de 1852. Sólo tenía 23 años, cuando partió desde Buenos Aires con el fin de alcanzar por tierra y desde el este las costas del lago Nahuel Huapi. Fue así que en setiembre de 1875 comienza su aventura. En esos tiempos se viajaba por territorios dominados por los aborígenes, y no pocas veces, éstos se mostraban agresivos e impredecibles.

Luego de haber cruzado el Río Negro y el Limay, cerca de la zona del Collón Curá, se hacía necesario pedir la autorización del gran cacique Sayhueque “valeroso señor del País de las Manzanas“. Los indios estaban molestos de que los blancos conocieran los pasos fronterizos a través de la cordillera de los Andes. En estas circunstancias, Moreno debió apelar a toda su capacidad de negociación y convencimiento. En primera instancia, el permiso le fue denegado.

Finalmente Sayhueque le permitió viajar solo y estar de regreso en una semana. El riesgo era enorme pero el deseo de aventura era mayor. Así fue que el 20 de enero de 1876 Moreno pudo contemplar con sus ojos el maravilloso paisaje del lago. Había logrado ser el primer hombre blanco en llegar a sus costas desde el este y clavó una estaca colocando así nuestra bandera. Al regresar a las tolderías tuvo que apresurarse para partir, ya que los indios preparaban un malón.

El 11 de noviembre de 1879 él y su grupo hace un segundo intento. Desde un principio las cosas se pusieron difíciles, ya que había ingerido frutillas silvestres que los indios habían envenenado, pero milagrosamente salva su vida. Ellos lo toman prisioneros, amenazándolos con ser “abiertos vivos” para ofrecer sus corazones a los dioses. La noche del 11 de febrero, tras 15 días de cautiverio, Moreno y sus guías (el indio Gavino y el mestizo Melgarejo), con enorme peligro se escapan de la toldería y se arrojan en una precaria balsa a las turbulentas aguas del Collón Curá y luego del Limay. Siete días dura la dramática huída de Moreno y sus ayudantes, navegando de noche. Los indios merodeaban por todos lados. Finalmente, hambrientos, heridos y al borde de sus fuerzas, son rescatados de milagro. Hasta el temible cacique que atentó contra su vida luego se convirtió en su amigo.



Lago Nahuel Huapi - Patagonia - Argentina

No olvidemos que también recorrió el río Santa Cruz desde su desembocadura en el Atlántico hasta sus nacientes en la cordillera de los Andes, llegando así a los lagos Argentino y San Martín, a los cuales bautiza con esos nombres, y al lago Viedma. Pocos años más tarde, el gobierno argentino lo nombra perito en las cuestiones de límites suscitadas con Chile, teniendo en cuenta su profundo conocimiento de la región, al que se unían un absoluto desinterés personal y un inconmovible amor a la tierra donde había nacido.

Francisco Pascasio Moreno fue sin lugar a dudas el más importante viajero argentino a las regiones patagónicas, no sólo por una fuerte e innata atracción por la investigación y la aventura, sino también por un verdadero patriotismo. La fortuna heredada de su padre le sirvió para llevar a cabo muchas de sus innovaciones educativas. Moreno aplicó su dinero al servicio del país y el precio de esa obra patriótica fue la pérdida de todos sus bienes que debió ir vendiendo paulatinamente.

Días antes de morir escribió las siguientes palabras: “Tengo 66 años y ni un centavo… Yo, que he dado mil ochocientas leguas a mi patria y el Parque Nacional, donde los hombres de mañana, reposando, adquieran nuevas fuerzas para servirla, no dejo a mis hijos un metro de tierra donde sepultar mis cenizas…“.

Murió el 22 de noviembre de 1919. En 1934, el Congreso Nacional sanciona una ley por la que se disponía erigir un mausoleo en la región del Nahuel Huapi para depositar sus restos, lo que se concretó en 1944. Desde entonces, las cenizas de nuestro inminente héroe civil, junto con las de su esposa, yacen en la Isla Centinela, en medio de la majestuosidad, la belleza y el silencio del lago. Muchas personas ignoran la vida novelesca y a la vez noble, desinteresada, patriótica, de quien fuera su descubridor y, al mismo tiempo, inspirador de tantas acciones que contribuyeron a engrandecer al país. Sin duda, un prócer poco común.

Fuente

Debiec, K. – Bariloche 2000 – Bariloche (Pcia. de Río Negro), Enero (2006)
Efemérides – Patricios de Vuelta de Obligado
Portal www.revisionistas.com.ar

Biografía: Manuel Barbarin, el angoleño del ejército nacional

Manuel Barbarin, un angoleño olvidado

Por: Roberto Elissalde || La Gaceta Mercantil

Entre los muchos hombres de color que pasaron por nuestro país destaca Manuel Macedonio Barbarin, cuyo nombre rescató Marcos de Estrada hace cuatro décadas. Nació en un pueblo de África, según este autor llamado Kalibali, en Angol,a en 1781, y a fines del siglo XVIII llegó a nuestras costas como esclavo.

Se enroló entre quienes con arrojo defendieron la ciudad en ocasión de la Reconquista y Defensa de Buenos Aires, en 1806 y 1807. La generosidad del Cabildo, de algunos cuerpos militares y de los particulares reunió unos cuantos pesos, Santiago de Liniers organizó el sorteo en beneficio de las viudas de los esclavos muertos o inválidos en la acción y para dar la libertad a algunos de ellos. En ese sorteo de “las suertes”, como se decía a la papeleta, la suerte estuvo al lado de Manuel, que obtuvo su libertad y decidió seguir la carrera de las armas.

Se casó con una esclava liberada que había sido de Martín de Sarratea, exsuegro de Liniers, de nombre Simona y que llevaba el apellido de su antiguo amo. Padre de familia, “trabajó invariablemente por la felicidad de su esposa y de sus hijos, mostrándoles en todo momento el camino de la virtud y dándoles ejemplo de una ética cristiana”.

Después de la revolución alcanzó el grado de capitán de milicias y en la campaña a la Banda Oriental comandó el ataque al Arroyo de la China contra el capitán español Juan Ángel Michelena. Según la crónica, “allí se hallaba Barbarín, con su compañía que mantenía a su costa, y defendió el pueblo con tanto valor que se atrajo las miradas de todos los partidarios de la Revolución”. Hasta 1821, por una década, revistó en el Ejército.

Volvió brevemente con Juan Lavalle y se unió a Juan Manuel de Rosas, quien en 1831 lo nombró sargento mayor de línea. En el cuartel establecido en San Telmo, en el viejo Hospital de los Padres Betlemitas, revistó en el batallón “Restauradores de las Leyes” integrado por gente de color.

Falleció en Buenos Aires el 3 de marzo de 1836 y al día siguiente, después de una misa en la iglesia de San Francisco, su esposa, sus siete hijos y numerosos amigos acompañaron sus restos al cementerio de la Recoleta. Los diarios de la época recogieron en vida comentarios sobre su buen “juicio y honradez”, además de calificarlo como uno “de los buenos servidores de la Patria”.

En La Gaceta Mercantil del 14 de marzo de 1836, a diez días de su muerte, se publicó una “Canción fúnebre a la sensible muerte del benemérito teniente coronel D. Manuel Barbarín” en la que uno de sus versos hablaba de un “militar valiente y memorable”.

Justamente en el día nacional de Angola recordamos brevemente a este nativo de esas tierras que honró a esta patria adoptiva haciendo memoria en un periódico que es continuador de aquel que lo honrara largamente a poco de su muerte exaltando “el valor, y la gloria ya adquirida”.

ARA: Una biografía corta del Comodoro Py

Argentina: El negro Muleta contó 121 años de la historia argentina

El negro Muleta

Te voy a contar una historia que jamas es contada ni en las aulas ni en los libros de nuestra Historia. Pero no debe morir. Es nuestro deber recordarla a las próximas generaciones para que perdure y contagie el amor por la Patria.
Es la historia de "EL NEGRO MULETA". Un Argentino que nunca estará en ningún billete por amar a su Patria y ser decente.
Don Antonio Rosa, conocido como “El Negro Muleta”, quién falleció a los 121 años, es uno de los argentinos que más vivió en este país; nació en 1795 en la zona sur de la Ciudad de Buenos Aires y era hijo de padres esclavos africanos. Vivió todos los procesos de la creación de nuestra Nación.
En 1827 se enroló en el Ejercito Argentino, participando en alrededor de 30 batallas. La mayoría de ellas fueron en la Guerra con el Paraguay, donde obtuvo dos medallas mérito al valor militar. Habiendo permanecido en el Ejercito durante 63 años, se retira con el cargo de Sargento Primero. Solía mostrar más de 15 heridas de las distintas batallas que había participado.
Tuvo 2 esposas, dejando 19 hijos. Fue muy amigo de Leandro N. Alem, participando con casi 100 años de todas las revoluciones que realizara el radicalismo para conseguir el voto universal, secreto y obligatorio.
Llegó a votar en 1916 para que Hipólito Yrigoyen sea consagrado presidente de la República. Era una persona muy activa, que caminaba mucho, e incluso lo hacía habiendo pasado el siglo de vida.
Este viejo servidor de la Patria, hasta el último día de vida, comió su carne asada, tomó su trago de vino y fumó su toscanito.
La revista “Caras y Caretas” sacó esta foto del “Negro Muleta” en diciembre de 1916 en su casa de Colombres 1765 de la ciudad de Buenos Aires con 121 años de vida.
"Sirvió a nuestra Patria con entrega y esmero". "Recibió múltiples heridas por ella, luchó por el crecimiento del país como lo conocemos hoy en día", y... algo que es digno de destacar:
"Jamas pidió un subsidio o arreglo de dinero a su favor por lo que hizo por la Nación".
No lo olvidemos. Por más argentinos como don Antonio Rosa.
Fuente: Malvinas 1982

Argentina: Juan Baigorri Velar, el hacedor de lluvia perdido en el tiempo

Un ingeniero argentino podría haber desarrollado una "máquina para hacer lluvia" ya en la década de 1930, aunque hoy no hay rastro de ella.

Stefan Andrews || The Vintage News


    

La canción "Cloudbusting", lanzada por Kate Bush en 1985, se basó en los recuerdos de la infancia de Peter Reich sobre la máquina de lluvia de su padre, el "destructor de nubes". Wilhelm Reich fue un controvertido médico y psicoanalista austriaco que, entre otras cosas, experimentó con lluvias estimulantes artificiales. Cuando Reich murió en prisión en 1957, se había hecho famoso por sus métodos de psicología radical y abiertamente sexual y sus prácticas pseudocientíficas; según se informa, ninguna revista académica publicó un obituario para él.

Otra persona que supuestamente creó un dispositivo para hacer llover y para quien, según La Gran Época, también parece haber una canción dedicada, fue un ingeniero argentino llamado Juan Baigorri Velar. Fue escrito en español, e incluye las siguientes líneas:

“Que llueva, que llueva
Baigorri está en la cueva
Conecta el dispositivo y mira cómo llueve…”

Baigorri supuestamente pudo interrumpir las temporadas de sequía en áreas remotas de Argentina utilizando la misteriosa máquina de su propia invención que ideó en la década de 1930 y que solo él sabía cómo operar. Hoy, como era de esperar, no hay rastro del dispositivo de Baigorri.


Batería de cañones de lluvia Stiger Vortex en Charleville, 1902

Se pueden encontrar reportajes sobre la máquina de Baigorri en diversas hemerotecas que publicaron historias sobre él, tanto en Argentina como a nivel internacional. Muchos detalles de la vida personal de Baigorri son desconocidos o controvertidos. La Gran Época escribe que era de origen vasco y que estudió ingeniería. También obtuvo un título universitario en Geofísica después de estudiar en Milán, Italia.

Baigorri creó un dispositivo que estaba destinado a encontrar fuentes de agua subterráneas generando emisiones electromagnéticas. Se dice que el argentino observó que cuando usó el dispositivo, tuvo un efecto en el entorno inmediato, aparentemente causando una pequeña cantidad de precipitación en su entorno. Por lo tanto, consideró mejorar el dispositivo para usarlo para cosas quizás más significativas.

Como afirman algunas fuentes, parece que tuvo suerte en sus esfuerzos. Ideó una máquina más compleja que podía atraer todo tipo de nubes en los cielos. Los periódicos de la época dicen que supuestamente creó lluvias en áreas de Argentina que se vieron gravemente afectadas por las estaciones secas. Algunas personas incluso lo llamaron el "Mago de la lluvia". Tan pronto como apareció en un área afectada por la sequía, produjo pulgadas de lluvia después de enchufar el enigmático dispositivo.



La pistola de lluvia Steiger Vortex fue un experimento temprano para producir lluvia durante una sequía severa. Se probó cerca de Charleville en 1902 pero no tuvo éxito.

Según La Gran Época, en la provincia de Santiago, en el norte de Argentina, detuvo un período de sequía que había persistido durante casi un año y medio. En otra ocasión, en 1951, visitó San Juan, una zona remota que no había llovido en unos ocho años. Poco después de la llegada de Baigorri, se dice que cayeron 1,2 pulgadas de lluvia.

La máquina de hacer llover convirtió a Baigorri en un hombre popular, y no solo en Argentina. Había partes interesadas desde los EE. UU. que querían patentar su invención. Pero Baigorri rechazó tales ofertas, explicando que su máquina era solo para Argentina.

Mientras que muchos aplaudieron a Baigorri, otros se resistieron a creer que un hombre pueda comandar los cielos como si fuera un dios. Entre las personas que lo percibieron como un charlatán se encontraban funcionarios del Servicio Meteorológico Nacional. Según los informes, Baigorri fue desafiado por ellos en 1939 para producir lluvia en Buenos Aires. Aunque supuestamente creó nubes oscuras que enviaron fuertes lluvias a la capital del país, la gente permaneció dividida entre creyentes y no creyentes de sus hazañas. También se informó que los meteorólogos habían pronosticado fuertes lluvias ese día en particular.

Baigorri mantuvo en la clandestinidad el funcionamiento interno de la máquina. Nunca compartió los detalles, aunque The Epoch Times informa que la máquina tenía dos configuraciones: una para lluvia ligera y la otra para nubes pesadas que traerían un verdadero aguacero.


La siembra de nubes se puede realizar mediante generadores terrestres, aviones o cohetes.

Cuando Baigorri murió pobre en 1972, a los 81 años, su máquina también parece haber desaparecido. Nadie sabía su paradero, ni cómo funcionaba. Se rumorea que el día de su funeral llovió a cántaros, un epílogo que podría sonar como sacado de un libro de realismo mágico escrito por un gigante literario como Jorge Luis Borges.

Solo para que conste, en 1946, el químico y meteorólogo estadounidense Vincent Joseph Schaefer recibió crédito oficial por inventar la siembra de nubes, un momento que marcó el comienzo de una era de experimentos científicos en el dominio del control del clima.

Malvinas: Los 5 días decisivos, según el Vicealmirante Rotolo

"En 1982 no se planificó una guerra, sino una crisis que no logramos regular"

El vicealmirante (RE) Benito Rotolo, en una entrevista con La Prensa, recuerda su participación en el conflicto a bordo del portaaviones "25 de Mayo" y en el hundimiento de la fragata Ardent. Asimismo, reflexiona sobre de su reciente libro en el que plantea que durante los primeros días de mayo podría haberse librado una batalla naval decisiva que hubiese modificado el curso de la guerra.
Por Pablo S. Otero || La Prensa

Oriundo de Alcorta, una localidad santafesina con historia donde hace casi 110 años se originó la rebelión agraria conocida como el "Grito de Alcorta", el vicealmirante (RE) Benito Italo Rotolo ya es parte de la historia contemporánea argentina. Veterano de la Guerra de Malvinas, estuvo embarcado en el Portaviones "25 de Mayo" durante la campaña naval. Cumplió misiones de combate contra unidades británicas en el Estrecho de San Carlos y participó en el hundimiento de la Fragata "HMS Ardent". Recibió por su actuación la condecoración de "Honor al Valor en Combate". 

A 39 años de la Gesta de Malvinas y en diálogo con La Prensa recordó su historia y habló también acerca de su reciente y atrapante libro "Malvinas: cinco días decisivos - Por qué la guerra pudo tener otro final" (SB Editorial - 270 páginas), escrito junto a José Enrique García Enciso. A partir de documentación y testimonios inéditos relata, en primera persona, lo ocurrido entre el 1 y el 5 de mayo de 1982, y las razones por las que la flota argentina decidió no atacar a las fuerzas navales británicas. La investigación también brinda un material de primera línea acerca de las frustradas negociaciones de paz tras el hundimiento del Crucero General Belgrano por un submarino inglés. ­

- Su historia comienza en la provincia de Santa Fé

- Así es, en el pueblo de Alcorta que fue fundado, allá por 1890, por un tío abuelo mío junto a un grupo de italianos abruzzeses. Mi padre vino a la Argentina recién en 1927, luego regresó a Italia y ya casado retornó definitivamente después de la Segunda Guerra Mundial. Hizo lo que hacían los rentistas: vendían todo lo que tenían allá, alquilaban campos, sembraban y después les iba tan bien que terminaban comprando la tierra. En ese contexto había surgido, en 1912, el acontecimiento conocido como "El Grito de Alcorta", debido a que los propietarios comenzaron a aumentar el alquiler de las tierras. Sin embargo, toda mi niñez -yo fui el menor de cuatro hermanos- la pasé en un campo en Cañuelas donde se había mudado mi familia y de donde tengo un recuerdo hermoso de la vida campestre. Mi padre siempre me hablaba de las bondades de la Argentina. Recién a los 13 años, en la década del sesenta, nos establecimos en el barrio porteño de Belgrano donde hice el secundario y luego la Escuela Naval.

EL CONFLICTO BELICO DE 1982 

En 1972, apenas recibido de aviador, comenzó a operar en portaviones. Una década después, en 1982, ya con 32 años y luego de haberse desempeñado como instructor de vuelo en la aviación naval de la Marina de los Estados Unidos, el entonces teniente de navío Rotolo se encontraba en Brest, Francia, realizando desde hacía pocos meses un curso de aviones Super Etendard en la Marina francesa. 

-¿Cómo vivió, del otro lado del mundo, la recuperación de las Malvinas el 2 de abril de 1982? 

-Apenas supimos la noticia hablamos con el agregado naval en París y le dijimos que esto nos parecía algo muy serio. A lo cual nos respondió: "No, ustedes quédense tranquilos, esto es simplemente una presión para forzar una negociación. Acá nadie va a ir a un conflicto bélico, son cosas de la prensa amarilla". Mientras los pilotos franceses festejaban que le habíamos `mojado la oreja' a Gran Bretaña, nosotros estábamos entre el asombro y la sorpresa. Hasta que un día me convocaron para incorporarme al portaviones "25 de Mayo" porque hacía falta un señalero. "Se va por veinte días y vuelve", me habían dicho.

-¿Cuándo comenzó su participación en el teatro de operaciones? 

-El 14 de abril por la mañana ya estaba en Buenos Aires y por la tarde llevé a mi señora y a mi beba, de dos meses, a la casa de mis suegros. Luego partí rumbo hacia la base Espora y unos días después en un avión Tracker embarqué en el portaviones "25 de Mayo" que estaba en operaciones en el Mar Argentino. El día 18, el portaviones regresó y comenzó a cargar víveres, combustibles y munición. Finalmente, el 20 de abril partió la flota hacia una zona ciega de la Patagonia.

-¿Cómo era clima a bordo del portaviones? 

-Estábamos convencidos de que si los británicos salían de la isla Ascensión iban a venir para recuperar militarmente las islas, y si no se cumplía el plan de retirar las tropas de Malvinas, que veíamos estaba fracasando, íbamos a un conflicto armado. Individualmente cada uno empezaba a trabajar para estar lo mejor posible. Había euforia y también un clima tragicómico porque decíamos: "Bueno... nos vamos a enfrentar a la Tercera Flota del mundo". Pero en muy pocos días, el 30 de abril, ya una parte de la flota británica se aproximó bastante al norte de la isla Soledad y ahí nos dieron la orden de zarpar para interceptarla. Ese día la flota estuvo lista para entrar en combate. El 1 de mayo ya navegábamos en operaciones de combate y a las 22 nos habíamos acercado a 160 millas de la zona británica. Nosotros éramos el brazo armado de la flota y estábamos listos para comenzar la operación de ataque con los aviones que teníamos: los A4, los Tracker y los helicópteros. Pero finalmente esta batalla, para mí, decisiva no se llevó a cabo y se dio la orden de replegar la flota. Justamente es uno de los temas que desarrollo en el libro.

-¿Cuándo llegó finalmente su bautismo de fuego? 

-El 21 de mayo durante el desembarco británico en San Carlos. Luego del repliegue a mi tocó ir a la base aeronaval de Río Grande con los ocho A4. Allí también operaban aviones de la Fuerza Aérea. Vivíamos todos juntos en una barraca. El 21 de mayo nos enteramos temprano de que los ingleses intentaban desembarcar en San Carlos y se establecieron dos misiones. Una por la mañana que despegó para atacar a unidades navales británicas, pero no pudieron llegar por la niebla. Y la segunda partió después del mediodía cuando se disipó la niebla y ahí me tocó a mí. Este grupo estaba integrado por seis aviones: la Primera Sección: Philippi, Márquez y Arca. Y la segunda: Lecour, Sylvester y yo. Fue un raid aéreo impresionante porque también salieron los aviones de la Fuerza Aérea de Río Gallegos y de San Julián. Fue una misión detrás de otra. 

-En esa misión fue hundida la fragata británica Ardent, ¿podría relatar su experiencia? 

-Pasado el mediodía de ese 21 de mayo, debido a la calibración de los sistemas de navegación, mi sección despegó unos minutos más tarde y quedamos separados durante toda la misión. Navegamos en un silencio electrónico absoluto y descendimos cien millas antes de llegar al estrecho San Carlos, donde se estaba produciendo el desembarco, para hacer la aproximación rasante y provocar a los radares un serio problema para detectarnos. En ese momento escucho que Philippi avisa que había visto un buque y que lo iba a atacar. Al instante oímos al teniente Márquez decir: "¡Harrier, Harrier!". Philippi contesta: "Estoy bien, me eyecto". Y luego no escuchamos más nada porque habíamos descendido mucho, pero nos dimos cuenta de que los Harrier estaban cerca. Fueron diez segundos que me quedé en silencio. Luego dije a mis numerales que seguíamos con la misión, nos encolumnamos y nos recostamos sobre la isla Soledad porque vi que el estrecho era muy chato. Después, con un gran fuego enemigo, entramos en un giro perpendicular para ir al medio del canal y zigzagueando para evitar los sistemas automatizados de misiles. A pesar de todo, los tres de mi sección llegamos bien sobre el blanco, que para nosotros era una fragata tipo 21, y los lanzamientos fueron bastantes centrados.

-¿De qué manera continuó la misión?

-Luego de atacar, la idea era escaparnos al sur pero nos encontramos de frente con un crucero que nos empezó a disparar. Era un espectáculo dantesco: la niebla se había reducido en nubes, el sol, el reflejo, había chubascos y se veían las estelas de humo de los misiles... era una imagen de película. Junto a mi sección pudimos meternos en un cañadón de la isla Gran Malvina. Ya de regreso, cuando estábamos a cien millas de Río Grande preguntamos por la otra sección y nos dijeron que no habían llegado. Después nos enteramos de que Philippi tras ser atacado por un misil se había eyectado, cayó al agua y logró sobrevivir gracias a un kelper. A Arca, los Harrier le rompieron el tren de aterrizaje con una ráfaga y en Puerto Argentino también logró eyectarse y sobrevivir. Lamentablemente, Márquez en el combate aéreo recibió otra ráfaga que originó la explosión del avión y falleció. Al día siguiente, el 22 de mayo, los británicos confirmaron el hundimiento de la Ardent.

-¿Qué pasa por la mente durante ese tipo de situación límite como es un combate aéreo? 

-En el buque uno practica esas situaciones y ve que hay un gran equipo alrededor de uno. Pero cuando llega el momento real uno empieza a desconectarse del mundo exterior y a conectar de gran manera con los que tiene al lado, con el equipo y con lo que tiene que hacer. Uno se va olvidando de todo lo afectivo y domina lo anímico. Y el temor a perder la vida, porque existe y a uno lo puede paralizar, lo va transformando en el temor a no fallar, a que no funcione el armamento o a las inclemencias del clima. Cuando se prepara la misión se vive una tensión muy grande porque ahí es donde uno ve las dificultades que va a enfrentar. Pero cuando uno pone en marcha el avión y se cierra la cabina es como un relax. Y durante el vuelo no hay tiempo para pensar en otra cosa que la misión. No hay ningún pensamiento perturbador. Eso también, por supuesto, tiene que ver con el adiestramiento.

CINCO DIAS QUE PUDIERON CAMBIAR EL RUMBO DE LA GUERRA

Casi cuatro décadas después de haber sido parte de todos estos acontecimientos históricos, el aviador naval Rotolo decidió relatar su experiencia de la guerra en un libro. "A mí me costó mucho contar esto en primera persona, pero si no lo hacemos nosotros no va a haber un testimonio y si todo puede ser revisado a futuro puede ser negativo. Antes de que partamos de este mundo es conveniente que cada uno cuente lo que vivió. Fueron 74 días muy intensos, batallas muy importantes y actos heroicos increíbles", destacó.

En el libro, recientemente publicado, explicó convencido que los primeros cinco días de mayo de 1982 cambiaron el curso de la guerra de Malvinas porque entre el 1 y el 2 a la madrugada la flota argentina pudo dar una batalla decisiva contra las fuerzas navales británicas y no lo hizo. Además, durante esas jornadas se gestó una negociación fallida que incluía el cese de hostilidades. 

-Según su experiencia en el conflicto bélico y su análisis posterior a los hechos ¿qué fue lo que falló?

-Si no hubiera sido por la actitud dubitativa de la Junta, que no quiso nunca escalar el conflicto porque quería negociar, mientras la señora Thatcher pensaba totalmente al revés, hubiésemos tenido mejores resultados y una mejor posición para esperar. Es decir, si uno dice "esto va a ser una guerra" hubiera sido totalmente distinto. No se planificó una guerra, sino una crisis que la íbamos a regular nosotros, pero que después no lo logramos. Por ejemplo, si entre el 1 y el 5 de mayo se estaba acercando la flota británica y las negociaciones se estancaban se podría haber cumplido la resolución 502 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (aprobada el 3 de abril de 1982) que exigía el cese inmediato de hostilidades, y se acababa el problema. Incluso iba a ser un papelón para Gran Bretaña porque hubiera quedado expuesta por la exageración de la fuerza y la respuesta. Falló el juego estratégico que es una lucha de voluntades entre los líderes, entre Galtieri y Thatcher.

-La batalla naval que no fue, la del 1 y el 2 de mayo, ¿por qué asegura que pudo ser decisiva incluso para cambiar el rumbo de la guerra? ­

-Los británicos no tenían forma de avistarnos, no tenían alerta temprana y para una batalla naval la sorpresa y la iniciativa son primordiales. Después, es cierto, juega el azar, como decía Carl von Clausewitz: "Los planes para entrar en combate pueden ser perfectos, pero después del primer tiro comienza la niebla". Pero en ese momento la flota argentina contaba con el factor sorpresa. La vida me fue dando oportunidades para ir entendiendo de boca de otros marinos del mundo (principalmente Estados Unidos y Gran Bretaña) la importancia que ellos le dieron a la movilización de la flota y a la posibilidad de esa batalla. Realmente fue el elemento estratégico más importante con el que se contaba. Sabíamos que si esto iba a escalar lo mejor que podíamos hacer era librar esa batalla. Por supuesto que podía terminar hundida toda nuestra flota, pero aun así se hubiera logrado el objetivo. ¿Cuál era? Que cualquier daño que se le ocasionara a la fuerza de superficie británica no le quedaba resto para después hacer el desembarco. Ellos sabían que para el desembarco iban a quedar bajo la esfera de los 100 aviones de combate que había en la costa argentina. El ataque estuvo a punto de ocurrir, pero no se dio la orden. Después del plan que teníamos de atacar a las dos de la mañana, que se demoró un poco por el viento, no vino más la orden de hacerlo, si la del repliegue.

-¿Durante esos primeros días de mayo también jugó un papel esencial la cuestión diplomática? 

-Así es y se trata de un episodio totalmente desapercibido para la historia que se desarrolla ampliamente en el libro. La propuesta de paz del entonces presidente peruano Fernando Belaúnde Terry fue muy importante porque le arrebató el plan al secretario de Estado de los Estados Unidos Alexander Haig. Es fundamental destacar que el funcionario estadounidense fue muy torpe en todo esto, no se sabía para quien jugaba y no inspiraba confianza. Terry, el 1 mayo a las 23 mandó un mensaje donde propuso el cese total de las hostilidades. La Argentina lo cumplió durante el 2 de mayo. Cuando Terry anuncia que a las 18, hora de Lima, se iba a firmar la paz y le advierte a la Junta que estaba aceptada por el lado británico, a las 4 de la tarde Gran Bretaña hundió el crucero General Belgrano. Fue una acción de guerra, pero con un objetivo político que fue el de continuar la guerra e intentar recuperar las islas de manera militar, algo que casi no lo logran como admiten, por ejemplo, Jeremy Moore (el comandante de las fuerzas terrestres británicas durante la guerra) en su libro "No picnic", el almirante Woodward (que encabezó la fuerza naval británica) o el almirante estadounidense Harry Train.

-Siguiendo con el transcurso de los acontecimientos en esos días decisivos, el día 4 de mayo ocurrió el hundimiento del Sheffield alcanzado por un Exocet y se desencadenó una guerra generalizada.

-Exactamente, es lo que se llama doctrinariamente pasar de una crisis a una escalada de la crisis con la posibilidad de entrar en la guerra total que fue lo que pasó. La Junta llevó la situación de negociar o de retirarse a un punto tal que después no tuvo margen. Por su parte, la señora Thatcher, ella misma lo reconoció en sus memorias, dejaba que jugaran las negociaciones, pero no tenía ninguna intención de negociar. Ella quería que los argentinos se fueran de las islas y restablecer las autoridades naturales. En definitiva, yo no hago un análisis belicista. Nadie quería una guerra, pero ya que había que hacer algo en aquellos días, entre el 1 y el 5 de mayo, creo que perdimos una gran oportunidad. De los 4 mil hombres embarcados en la flota argentina estaban todos dispuestos a pelear.

-¿Se puede hablar de improvisación? 

-La palabra improvisación es enorme cuando se decide quedarse en las islas sin un plan para saber qué hacer. Si la decisión era permanecer en las islas la consecuencia era que teníamos que ir a una guerra. Hubo señales británicas de que si nosotros no nos íbamos de las islas íbamos a tener que luchar. Ahora, el no ataque a la flota británica el 1 de mayo fue un problema de manejo de decisiones. Es importante destacar que parte de la flota británica se alejó cuando nos descubrieron y no quisieron entablar una batalla con nosotros. Ellos pretendían que si la flota argentina les hacía frente no tenían que tener un desgaste con nosotros, de la flota argentina se tenían que encargar los submarinos. Ahora, una las incógnitas que tratamos de explicar en el libro es: ¿por qué si había dos submarinos nucleares buscando al portaviones "25 de mayo", con la orden de hundirnos desde el 30 de abril, no lo hicieron?.


Rotolo en mayo de 1981, después de un vuelo, en la Base Aeronaval Espora. Atrás los A4Q.

MALVINAS HOY: SU LEGADO 

Luego de la guerra, Rotolo continuó con su carrera militar en la Armada Argentina ocupando diferentes cargos como el de Comandante de la Aviación Naval, secretario general Naval y Subjefe de la Armada. Asimismo, se especializó en Sistemas Navales, cursó posgrados de Managment y Administración Estratégica, un doctorado en Ciencias Políticas, asistió, durante un año, al prestigioso Royal College of Defense Studies en Londres y participó de varios programas de intercambio profesional con Marinas de otros países. Se retiró en enero de 2011. 

-Para usted, ¿qué representa hoy Malvinas? 

-Traté de que por mucho tiempo no fuera más que un episodio. Yo reconozco que no le di la importancia que tiene, había sobrevivido, era joven y dije: "Espero que esto no sea lo más importante que haga en la vida". Después de 25 años de finalizado el conflicto recién se comenzó a hablar del tema. Y en mi caso particular, con el grado de almirante cuando empiezo a charlar con pares de otras marinas del mundo me di cuenta de que el episodio Malvinas fue muy importante, sobre todo para las armadas del mundo. Porque habíamos hundido 8 buques, destruido casi 20 y ellos querían conocer las tácticas y de qué manera lo logramos. Ahí me fui dando cuenta, sin querer, de que habíamos sido los protagonistas de un acontecimiento profesional y que hay muchas cosas que rescatar. No hay que ponerlo en el olvido ni en la bronca ni en la culpa. Hay que tomarlo como fue. Rescatarlo naturalmente y la sociedad que también tuvo una impresión negativa del conflicto vaya teniendo un conocimiento real de los hechos. Por qué caímos en una guerra más allá de los desaciertos. Una cosa son las consecuencias que provocaron los líderes por sus aciertos o desaciertos y otra cosa es la que hicieron los combatientes. Es necesario rescatar los valores que dejó el conflicto para la sociedad.

-¿Y cuáles son los valores que puede dejar una guerra? 

-Fundamentalmente la entrega por el amor a la patria y el cumplimiento del deber. En combate uno pelea por la bandera, por la patria, pero en realidad pelea por el hombre que está al lado, por su camarada, porque juntos se van a necesitar y se tienen que apoyar. No hay que provocar una guerra para rescatar valores, pero si hay un enfrentamiento armado y los que participan demuestran valores como el coraje, la entrega y el heroísmo hay que rescatarlos porque hacen al espíritu de una nación.

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Malvinas: Entrevista al VGM Comodoro (RE) Jorge Barrionuevo

SGM: Las hazañas de un héroe argentino en la RAF

Las hazañas de un piloto argentino en la Segunda Guerra Mundial: 30 peligrosas misiones y una noche con Rita Hayworth

Stanley Coggan tiene 97 años, vive en Lomas de Zamora, es hijo de ingleses y cuando los nazis atacaron Gran Bretaña viajó para enrolarse en la RAF sin saber pilotear: “Había que atacar a Hitler en su cancha”. En su última incursión fue herido, permaneció un mes internado y salió del hospital cinco días antes de la rendición alemana. Las fabulosas memorias de un guerrero por la libertad

Hugo Martin || Infobae

hmartin@infobae.com

Stanley Rowland Coggan con una maqueta de un avión Halifax, su preferido (Foto: Gustavo Gavotti)

El día que terminó la Segunda Guerra Mundial en Europa, cuando los nazis se rindieron en Berlín ante el Ejército Rojo, Stanley Rowland Coggan se arrodilló y dio las gracias mirando al cielo. Era el 8 de mayo de 1945, y hacía apenas 5 días que había dejado el Royal Sussex Hospital de Brigthon. Permaneció allí durante un mes, para curar las heridas recibidas en la última de sus 30 misiones como piloto de la Royal Air Force (RAF). Esa incursión sucedió el 3 de abril y debió aterrizar de emergencia su bombardero Lancaster -que “olía a aceite y municiones”- en Dover, Inglaterra, con su pierna izquierda casi destrozada.

Hoy, Stanley tiene 97 años. Los cumplió el 8 de enero. Vive en un primer piso de Lomas de Zamora junto a su hijo Danny. En su casa hay cascos y espadas vikingas y frases en danés, que recuerdan la sangre ancestral de quien fue su esposa, Klytia Beatriz Norma Von Borowski Rosenthal. Tiene clavado en la pared un platito con el escudo del Colegio San Albano de esa localidad -donde hizo la primaria-, una institución que aportó 127 ex alumnos para las tropas aliadas en el conflicto bélico. También está el diploma que la Corona Británica le entregó a su padre Norman por combatir en la Primera Guerra Mundial y, junto al mismo, el que le dieron el 6 de septiembre de 2018 en el Congreso de la Nación Argentina por su participación en la Segunda Guerra. En un cuadrito, a un lado, tiene las insignias que usó durante los combates. Pero su reliquia favorita es la maqueta de su avión preferido, el Halifax, uno de los dos que le tocó pilotear entre 1944 y 1945.

Es hora pico y el ruido del tránsito de los que regresan desde Capital por la tarde se cuela por la ventana abierta. Dentro, Stanley no se demora en asegurar que “La guerra es una de las peores cosas que existen”. Sin embargo, no se arrepiente de haber participado:

-Yo había visto, en la Diagonal Sur, frente al hotel Nogaró, desfiles de nazis argentinos. Hicimos lo que creímos mejor en ese momento. Terminamos con un dictador, con su destructiva manera de gobernar. Lo que hizo en Europa, Hitler lo quería hacer en todo el mundo. Y antes que viniera a Sudamérica, preferí ir a combatirlo allá. Había que agarrarlo en su propia cancha. Hacer lo mismo que nuestros padres en la guerra del 14. No podíamos permitir que los nazis ganaran. Yo participé para eliminarlo. Puse mi granito de arena. Pero a lo que hice de forma individual no le doy importancia. Desde Argentina fuimos tres mil personas a luchar…

De esa cantidad, la mayor parte fueron hijos de británicos nacidos en nuestro país, que viajaban como podían a Europa para combatir al nazismo. Murieron 237, incluidas 8 mujeres.

Coggan con 19 años en enero de 1943, cadete de la Royal Air Force.

Su historia comienza cuando la familia Coggan llegó a la Argentina en 1903. Eran de Epworth, en el condado de Lincolnshire. Su abuelo, John, trabajaba como maquinista de locomotoras. Estaba casado con una escocesa llamada Gayle, que arribó un par de años después con dos hijos. Y su destino fue Remedios de Escalada, donde estaban los talleres del Buenos Aires Great Southern Railway, hoy Ferrocarril Roca. Allí nació Stanley, el 8 de enero de 1924, “en una casa de la calle Uriarte 235”, recuerda con una memoria envidiable.

Su relato lo lleva al hombre que lo inspiró toda su vida: “Mi padre, Norman, había combatido en la guerra del 14, en el Regimiento de Húsares de Caballería 18, donde la mayor parte de los caballos eran argentinos. Cuando terminó, regresó en 1919 a la Argentina y viajó a Mendoza, donde conoció a mi madre. Era socio de BAGS (Buenos Aires Great Southern), un club que estaba frente a la estación de Escalada, donde empecé a hacer deportes a los 3 años: tenis, rugby, fútbol, cricket y bowls (bochas inglesas). Allí hubo una gran pelea de box en el año ’27, donde combatió Firpo, que organizó mi tío Jack… En el año ’31 comencé la escuela en el St. Alban´s y el secundario lo hice en el Otto Krause, donde me recibí como Técnico mecánico industrial”.

-Usted combatió en la Royal Air Force. ¿Desde cuándo tiene amor por los aviones?

-¡Yo no sabía pilotear! El amor por los aviones llegó recién cuando ingresé en la RAF. Fíjese que después de la guerra no volé más un avión. Un poco porque después de mi último aterrizaje y mi estadía en el hospital me declararon “unfit for flying” (“no apto para volar”), y porque tampoco tuve necesidad ni me llamó la atención hacerlo como deporte o pasatiempo. Al llegar me ofrecieron un cargo como instructor en Córdoba, pero no acepté.

-¿Y por qué eligió volar entonces?.

-Vea… Para mí, el mar es para disfrutar en las playas, y le tengo respeto. Así que no fui a la Marina. No me gusta el encierro, no quería estar en trincheras ni tanques, por eso no quería ir al Ejército. Entonces pensé: quiero estar cerca de Dios, yo sabía que me iba a ayudar porque soy creyente, juego para su equipo, jaja... Por él llegué a los 97 años. Y me decidí por la RAF, cuyo escudo dice “Per ardva ad astra” (“Ante la adversidad, hacia las estrellas”) y el Bomber Command, que tiene como leit motiv la frase “Strike hard, strike sure” (“Pega duro, pega seguro”).

Stanley en la Navidad de 1945, en Londres, con una caja enviada por su padre

En julio de 1942, Stanley se presentó en la Embajada Británica de Buenos Aires para ofrecerse como voluntario. Le dieron un pasaporte de aquella nacionalidad por ser hijo de ingleses y lo enviaron al hospital Británico para hacerse estudios. “Di categoria A1, apto”, cuenta.

Ese mismo mes terminó su aprendizaje para ser Técnico en Mantenimiento de locomotoras, vagones y coches. El 30 de noviembre finalizó el secundario en el Otto Krause. Todas las piezas fueron encajando como un rompecabezas, y el 10 de diciembre de 1942 partió hacia Inglaterra en el barco Moreton Bay. “Cuando me fui a la guerra, me vino a despedir el reverendo Charles Armour (De la Iglesia Presbiteriana Escocesa San Andrés de Temperley). ¡Era un gran jugador de rugby! Él me regaló una Biblia que siempre guardé en el bolsillo superior izquierdo de mi uniforme. Todavía la tengo”, recuerda, y sus ojos adquieren un brillo especial.

Sus 18 años los cumplió a bordo. En el viaje se hizo amigo del jefe de mozos, un tal Fred. “Me hizo la torta de cumpleaños… ¡y qué torta me hizo! En ese momento, sólo sabía que su apellido era Lennon… Con el tiempo me enteré que era el papá de John, que trabajaba en barcos mercantes”. Fue la primera vez que, sin saberlo, se cruzaría con personas o lugares relacionados con Los Beatles. Pero no la última.

Arribó al puerto de Avonmouth -cerca de Bristol- el 11 de enero de 1943. Cuatro días después viajó a Londres en tren y se presentó en la Royal Air Force. “Cuando llegamos, el primer lugar donde nos mandaron fue a una avenida llamada Abbey Road. Allí nos hicieron formar y pasamos cuatro o cinco noches en un caserón con rejas y doble entrada que había ahí. Muchos años después, ese lugar fue el estudio donde grabaron Los Beatles y se sacaron la famosa foto cruzando la calle”.

Stanley en su casa de Lomas de Zamora. Tiene 97 años (Foto: Gustavo Gavotti)

Después de aclimatarse rápidamente al invierno de Londres, lo derivaron a un centro de cadetes para comenzar a aprender lo que hasta ese momento desconocía, pero tozudamente había elegido como destino: pilotear aviones. “Estaba alegre, sereno y feliz. El futuro dependía de mí y de la ayuda de Dios para estar más cerca de él. Sabía que me cuidaría”, cuenta, mientras hojea mentalmente en su memoria.

Lo anotaron -relata- en un grupo llamado “Flight” junto a 33 cadetes. Primero superó un entrenamiento físico muy riguroso en Heaton Park, Manchester. “Allí conocí a muchos argentinos. Todos esperábamos viajar para nuestra segunda etapa de entrenamiento como pilotos. Formamos un equipo de fútbol y jugamos contra un grupo de cadetes ingleses… ¡y les ganamos!”

El 20 de abril del ’43 se embarcó en el Queen Mary rumbo a Edmonton, en la región de Saskatchewan, Canadá. “El entrenamiento podría ser allí, en Sudáfrica o en Florida, Estados Unidos. Se hacía en esos tres países porque tenían los Lancaster y los Oxford, y por seguridad”.

Las insignias que usó Stanley: de la R.A.F. y de los dos grupos de bombarderos donde actuó en la Segunda Guerra Mundial

En ese destino permaneció 4 meses junto con mil cadetes. Y realizó 150 horas de vuelo. “Volé con un profesor y solo, de día y de noche, en distancias cortas y largas que incluían acrobacia aérea y en formación. De ahí fui a la Senior Flying Training School en Alberta, donde cumplí otras 130 horas de vuelo. Recibí por fin mi brevet de piloto con el 91% de efectividad, y mis compañeros me revolearon en una lona para festejar”.

En una licencia en los entrenamientos, viajó a Nueva York con un compañero canadiense. Los recuerdos se vuelven dulces: por el momento, el enemigo aún era lejano. “Una noche fuimos a un teatro llamado Stage Door Canteen. Allí iban muchos soldados aliados. No se podía beber alcohol, y no cerraba demasiado tarde. Esa vez estaba Rita Hayworth. Su nombre verdadero era Margarita Cansino y era hija de un español. En un momento preguntó si alguien hablaba castellano y mi compañero me señaló. Lo increíble es que me invitó a bailar, así que tuve ese honor. Bailamos ‘Manisero se va…” (tararea) y ‘Solamente una vez’. Cuando terminamos, me dijo que bailaba muy bien (se ríe)...”

Coggan con otros miembros de la RAF que llevaban la insignia B.L.A.V. "British Latin American Volunteers"

Pero aquel breve recreo duró poco. En el Queen Mary regresó a Escocia. “En el Operational Training Unit (OTU) se designó la tripulación de nuestros aviones: el skipper -como le decíamos al piloto-, alguien a cargo de las bombas, un aeronavegante que nos decía ‘adónde estamos y adónde vamos’, un ingeniero de vuelo, un operador de radio y dos artilleros para los cañones de 20 milímetros en las torretas dorsales, de techo y cola”, cuenta con su inocultable acento británico.

Desde el 1° de abril de 1944, el Escuadrón 640 del Bomber Command Group 4 (Grupo de Bombarderos 4), asentado en la base de Leconfield en Yorkshire (al noreste de Inglaterra), incrementó sus actividades. La primera misión la tuvo tres días después, piloteando un cuatrimotor Halifax.

Filmación inglesa del hundimiento del acorazado Von Tirpitz de la marina nazi en Noruega. De esa acción participó Coggan con un bombardero Halifax (Universal)

El 4 de abril, partieron de la base con el objetivo de atacar al acorazado Von Tirpits de la Armada nazi. Había sido alcanzado por los disparos de una escuadrilla de aviones Barracuda lanzados desde un portaaviones británico días antes, lo que obligó a su tripulación a fondear para hacerle reparaciones en un fiordo cercano a la localidad de Altafjord, en Noruega. Estaba protegido por sierras de 150 metros de altura en forma de picos, difíciles de sortear.

A la misión se sumaron bimotores Mosquito y Barracudas de la aviación naval. Para el ataque se utilizaron bombas Tallboy y Blockbusters de 4 toneladas cada una. “Fueron dos aviones por vez, uno por izquierda y otro por derecha. Entraba primero al fiordo el de la izquierda… Había sol y buena visibilidad. Fue tal la velocidad empleada que de las 8 bombas que arrojamos, dos dieron en el blanco: una entró por la chimenea y otra dio en la proa, haciéndolo volar con una explosión extrema que enrareció el aire”, recuerda Stanley.

Con el Halifax completó, entre el 5 y el 22 de abril, 14 misiones más. Destruyeron desde el Cañón Gran Bertha (flagelo nazi de la Primera Guerra Mundial que había sido reacondicionado en Calais), dos submarinos de 5 mil toneladas, lanzaderas de bombas V1 y V2 (armas letales de Hitler) y posiciones nazis en Francia. Coggan recuerda especialmente cómo lograban desactivar las bombas V1 en el aire: “Un piloto de la RAF, voluntario argentino llegado de Rosario e hijo de británicos probó tocar la bomba con la punta del ala derecha de su avión Gloster Meteor, desestabilizando su giroscopio, lo que la hacía caer a tierra sin daños. La velocidad del Gloster Meteor era de 600 mph y la bomba alcanzaba las 350 mph, por lo que era posible desactivarla en vuelo… Más de mil bombas fueron destruidas así, y otras tantas en un depósito subterráneo por aviones Mosquito de otros grupos”.

El diploma que en 2018 le entregaron a él y otros combatientes argentinos en la Segunda Guerra Mundial en la Cámara de Diputados de la Nación

Luego, el OTU lo envió a la Unidad 2, en East Kirby, para sumarse al Escuadrón 12 del Grupo 2 de Bombarderos, que volaba en aviones Lancaster, “que eran más potentes. Se hicieron 14 mil y se perdieron 5 mil”. Estando allí llegó la invasión a Normandía, donde actuó en varias misiones.

Las dos primeras las hizo el mismo 6 de junio, mientras las tropas alcanzaban las playas de Dunkerque. La primera, con 60 Lancasters, fue sobre la retaguardia nazi en Cherbourg. La segunda, a Trappes, donde había una concentración de tropas de las SS. Los alemanes perdieron allí 6 cazas y más de 50 mil hombres.

Stanley Coggan junto al embajador británico Mark Kent, que tuiteó la foto de ese encuentro

En los tres días siguientes, destruyeron tres lanzaderas de bombas V1, los depósitos donde guardaban ese armamento y el sistema ferroviario que usaban los nazis para transportarlas.

“La aviación, con sus constantes ataques, significó mucho en esa etapa de la guerra. El traslado de tropas aerotransportadas en cantidades nunca vista llenaron el aire con sus paracaídas. Empezó la guerra aérea, que fue muy efectiva, con 100 aviones volando de día y 1.000 de noche para destruir la industria nazi”, señala Stanley.

Luego de esa incursión descansó por un lapso de casi 40 días. La misión del 27 de julio fue para apoyar el avance de 4 ejércitos rusos desde el este, con la ayuda de la aviación de los Estados Unidos. Fueron 200 Lancasters los que lanzaron 4 mil toneladas de bombas y clusters incendiarios sobre la refinería de petróleo de Ploetsi, al este de Rumania, que estaba en manos de los nazis. Al ser destruida, Hitler no dispuso de combustible para abastecer a sus tropas.

Al día siguiente, la operación fue contra una fábrica de combustible para las bombas V2 en la localidad de Peenemunde, al noreste de Alemania. Los Lancaster fueron modificados para recorrer ida y vuelta 3.000 kilómetros “y garantizar un feliz regreso”, dice Coggan. “Cargamos menos bombas y en su lugar se colocaron tanques de combustible. Fue una ocurrencia propuesta por Winston Churchill y aceptada por quienes organizaron la misión”, completa. El ataque fue encarado por 300 Lancasters y 27 aeronaves no regresaron. “De los 162 tripulantes de ellas se salvaron 70, porque llegaron con sus aviones al mar y fueron rescatados por pescadores polacos y lituanos. 21 eran compañeros del Escuadrón 12 y regresaron a East Kirby, donde hicimos un gran festejo”, señala.

Para los 70 años del fin de la Segunda Guerra recibió un diploma de The Royal British Legion por su participación en el conflicto

Las incursiones se hicieron constantes: entre el 30 de julio y el 23 de agosto, los Lancasters atacaron depósitos de material bélicos, áreas de fabricación de bombas, apoyaron la invasión aliada al sur de Francia y la recuperación de Paris y destruyeron puentes con bombas incendiarias.

Los dos meses siguientes, por la gran cantidad de nieve caída en la base de East Kirby y reparaciones en las pistas, Coggan no voló. En ese tiempo, se dedicó a realizar cursos especiales para combatir en el Pacífico contra los japoneses. Volvería a hacerlo recién el 22 de diciembre de 1944, cuando 100 Lancasters atacaron barcos alemanes en reparación; y el 28, ya directamente lanzando bombas sobre Berlín. En Europa, el fin de la contienda se acercaba. Hitler estaba acorralado.

Stanley recibió 1945 en Glasgow, celebrando Hogmanay, la tradicional fiesta que los escoceses heredaron de los vikingos para el festejo de Año Nuevo. Enero y febrero, con la situación en Inglaterra más aliviada, los dedicó a entrenar rugby. “Participé en un torneo que Churchill pidió hacer entre franceses, ingleses, neozelandeses, sudafricanos, australianos, la Royal Air Force, la British Army y la Royal Navy. Ocho equipos. Yo estaba como reserva del equipo de la RAF. Pero se lesionó el centro y entré a jugar. La cuestión es que llegamos a la final. Jugamos contra el equipo de los Kiwis, que tenían 13 All Blacks. Faltando tres minutos, iban ganando 6 a 3. Pero le pasé la pelota al wing, que estaba a cinco metros mío. Corrió e hizo el try. Después lo convirtieron y ganamos 8 a 6 (en esa época, un try convertido valía 5 puntos). ¡No sabés la fiesta que hubo en Londres!”, asegura, y lamenta que no haya registros de ese torneo.

Coggan con la Biblia que le regaló el reverendo John Armour, de la Iglesia Presbiteriana Escocesa de Temperley. La tuvo en todas su misiones guardada en su bolsillo izquierdo y aún la conserva. (Foto: Gustavo Gavotti)

Ese año, con Hitler acorralado, sólo habría una incursión para Stanley. La última. La trigésima. El 30 de abril de 1945, 150 Lancasters bombardearon el centro fabril de Hamar, que a su vez era un hub ferroviario que tenía 14 líneas de la cuenca del río Ruhr. Arrojaron 800 toneladas de bombas. La destrucción fue completa y lograron desarticular la industria nazi.

A pesar de su posición contraria al nazismo, para Stanley esa misión tuvo un sabor agridulce, y no sólo por el desenlace y las heridas que lo dejaron fuera de combate. “Yo fui criado entre ferroviarios y fue como bombardear mi propia casa. Creo que me afectó tanto que por eso mi avión fue alcanzado por las defensas antiaéreas, que destruyeron uno de los motores y me hirieron en una pierna. Tuve que pedir ayuda al Comando Central. Venía con la pierna izquierda inmovilizada, me ayudaba el bombardero, que era el segundo piloto. Querían que bajara en el Canal de Mancha, sobre el agua, pero les dije que tenía combustible y alcancé a la zona llamada White Cliff Dover, donde la RAF tenía un regimiento muy grande a orillas del mar. Pude cruzar el canal tirando cosas para hacer mas liviano el avión. Lo lancé sobre un terreno especial que tenía mucha cal y tiza que era anti incendios. Igual, apenas tocamos tierra se hizo una gran humareda. Por fortuna, todos los tripulantes llegaron bien. Menos yo, que terminé hospitalizado”.

En el Royal Sussex Hospital de Brighton, recuerda, “estuve muy bien atendido. La caba y sus dos ayudantes eran extraordinarias”. Y si, quedaron secuelas. “Cuando me declararon ‘unfit for flying’ (no apto para volar) también me dijeron que si llegaba a los 80 años iba a sentir el golpe que recibí. Fue tal cual. Mirá, resulta que me sacaron una esquirla de la pierna, casi la pierdo. Gracias a Dios puedo caminar”.

Stanley Coggan en su casa junto a Danny, su único hijo (Foto: Gustavo Gavotti)

Esperó un año en Inglaterra antes de volver. En ese tiempo estudió Mantenimiento y Organización Industrial en la Universidad de Londres, becado por Shell, compañía para la que trabajó en nuestro país en Comodoro Rivadavia y Dock Sud- y en Venezuela.

El regreso a la Argentina fue en el barco Tamaroa, que salió de Tillbury Docks, un puerto casi en la desembocadura del río Támesis. “Éramos 300 personas. Tendría que haber partido el 27 de julio del año 46, pero salió el 29. Era un barco seco: ¡no tenía bebida ni nada! Sólo jugo de naranja y de tomate. Cuando llegó a Buenos Aires quedó varado al lado del Muelle de Pescadores cuatro días. Nos tuvieron que sacar persona por persona. Ahí me reencontré con mi padre y mi hermano. Pero la primera persona que vi, cuando bajé a la Dársena Norte fue a miss Reid, la vicedirectora de Saint Alban’s College… (por primera vez en la charla, se le llenan los ojos de lágrimas cuando la recuerda) Me estaba esperando… Volver y encontrarse con centenares de personas y ver a la vicedirectora de tu colegio primario, eso no me lo voy a olvidar jamás…”

Al poco tiempo, Stanley encontró el amor. “A mi esposa la conocí el regresar de la guerra, en un baile que se hizo en Remedios de Escalada a beneficio de la Asociación de Tuberculosis de la Argentina. Fui con un amigo, la vi y bueno, desde ahí no nos separamos más hasta que se fue. Era muy linda… (es el segundo recuerdo que lo hace lagrimear) Ya casi 18 años que me dejó…”.

Stanley ya está cansado de contar. Se excusa diciendo que se acuesta temprano. La tarde cayó y se despide al pie de la escalera. El viejo guerrero se irá a dormir con sus recuerdos. Y con su gloria.

SGM: Las operaciones aerotransportadas en el Día D

Operaciones aerotransportadas del Día D

Weapons and Warfare

El Puente Pegasus

Los puentes del río Orne fueron objetivos estratégicos en la noche del 5 al 6 de junio. Abarcando el río y los canales en el extremo este de las playas del desembarco, fueron atacados por elementos de la Sexta División Aerotransportada británica para retrasar los contraataques alemanes contra Sword Beach.

La estructura que se conoció como Puente Pegasus estaba en Benouville, casi tres millas al sur de Ouistreham en la costa. Fue un pequeño tramo que, con el cercano puente de Ranville, fue capturado en un libro de texto de asalto por seis planeadores Horsa al mando del mayor John Howard. Como resultado del ataque británico, el Café Gondrée, propiedad de la familia de ese nombre, se convirtió en el primer edificio francés liberado en la campaña de Normandía. Hoy en día, la cafetería alberga un pequeño museo en homenaje a los Sextos soldados aerotransportados que lideraron el asalto. Debido a su antigüedad, el Puente Pegaso fue reemplazado por una réplica después de la guerra. El puente original descansa junto a la cafetería como parte de las exhibiciones del museo.

AERONAVES

Handley-Page Halifax

El Halifax de cuatro motores y doble cola tenía un parecido general con su homólogo más famoso, el Avro Lancaster, y compartió la historia de los ricos a los Lances. El Lancaster evolucionó del Avro Manchester; De manera similar, el Halifax comenzó su vida en el tablero de dibujo como un bombardero bimotor, pero se modificó a la configuración de varios motores. Originalmente impulsado por cuatro Rolls-Royce Merlins de 1,280 hp, el Halifax Mark I voló por primera vez en octubre de 1939, apenas un mes después de que comenzara la guerra. Sin embargo, los problemas de desarrollo retrasaron su debut en combate hasta marzo de 1941. La versión original, así como la Mark II y la V, retuvieron a Merlins hasta que la demanda de Lancasters, Spitfires y Mosquitos exigió un cambio de motor.

Las variantes de Halifax más comunes fueron la Mark III, VI y VII, todas con radiales enfriados por aire Bristol Hercules de 1,600 a 1,800 caballos de fuerza. Los modelos posteriores también tenían una silueta diferente, con la torreta delantera original eliminada en favor de una nariz más aerodinámica para mejorar la velocidad máxima. El Mark III fue calificado a 277 mph.

Los Halifaxes dominaron los Grupos Nº 4 y 6 del Comando de Bombarderos de la RAF, pero también volaron en el Comando Costero y el Comando de Transporte. Como la mayoría de los bombarderos británicos, el Halifax era un avión de un solo piloto, con otros seis hombres que completaban la tripulación: ingeniero de vuelo, bombardero (atacante de bombas en la RAF), navegante y artilleros. En cuatro años de operaciones del Comando de Bombarderos de la RAF, Halifaxes registró 75,500 salidas con una carga de bomba promedio de tres mil libras.

Extremadamente versátil, el bombardero Handley-Page se duplicó como un avión de patrulla marítima, plataforma de contramedidas electrónicas, transporte de paracaidistas y remolcador de planeadores. Este último deber fue un aspecto especialmente importante de la contribución de Halifax a Overlord. En junio de 1944, al menos veinte escuadrones de Halifax volaron desde el Reino Unido con Bomber Command, mientras que otros sirvieron en el teatro del Mediterráneo.

La producción total fue de 6,176 aviones, incluyendo algunos fabricantes de posguerra. El tipo permaneció en servicio RAF hasta 1952.

Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle

Los tres primeros Albemarles de producción abandonaron la fábrica en diciembre de 1941, momento en el cual se tomó la decisión de adaptar el avión como un remolcador de planeador y transporte de fuerzas aerotransportadas.

Las entregas a la RAF comenzaron en enero de 1943 cuando el escuadrón No. 295 recibió su primer avión; el tipo fue sangrado con los escuadrones Núm. 296 y 297, parte del Ala n. ° 38 que operaba desde el norte de África, en la invasión de Sicilia en julio de 1943. El día D (6 de junio de 1944), seis escuadrones Albemarles n. ° 295 operaban desde Harwell , sirvió como explorador para la 6ta División Aerotransportada, dejando caer a los paracaidistas sobre Normandía.

En el rol de remolcador del planeador, cuatro escuadrones de Albemarles se usaron para arrastrar a Horsas de la Velocidad Aérea a Francia en apoyo de las operaciones en tierra, mientras que en septiembre de 1944 dos de los escuadrones del Grupo N ° 38 participaron en la malograda operación de Arnhem, remolcando planeadores con tropas de la 1ª División Aerotransportada. La producción del Albemarle, aparte de los prototipos, fue realizada por A. W. Hawksley Ltd, parte del Grupo Hawker Siddeley: la producción llegó a su fin en diciembre de 1944, cuando se construyeron 600 Albemarles. Los pedidos originales habían cubierto 1.080.

Douglas C-47 Skytrain

Podría decirse que es el avión más importante de la historia, el avión de pasajeros Douglas DC-3 revolucionó la industria de la aviación comercial cuando apareció en 1935. Para 1940, su potencial militar era evidente, y el Cuerpo Aéreo del Ejército emitió un contrato a Douglas ese año. Con un interior simplificado, fuselaje reforzado y puertas anchas de carga, el Skytrain podría transportar veintisiete tropas, hasta veinticuatro camadas de víctimas, o cinco toneladas de carga. Dos fiables motores radiales Pratt y Whitney de 1.200 caballos de fuerza cada uno le dieron al C-47 el rendimiento de altitud para cruzar algunas de las cadenas montañosas más altas del mundo.

Las aceptaciones totales por parte de la USAAF de transportes basados ​​en el DC-3 fueron 10,343 durante los años de guerra, y casi la mitad se entregó en 1944. Durante ese año, un típico Skytrain costó $ 88,578. El total del ejército incluyó unos cuatrocientos aviones de pasajeros civiles que entraron en servicio con varias designaciones numéricas (C-48 a C-84); algunos de los subvarios se llamaron "Skytroopers". El uso del tipo por la RAF fue extenso, bajo el nombre de "Dakota". Los C-47 están bien representados en la película Band of Brothers.

Después de la guerra, el general Dwight Eisenhower mencionó al C-47 como una de las principales razones para la victoria en Europa. Ciertamente, su contribución a Overlord fue significativa, ya que más de novecientos Skytroopers y Skytrains proporcionaron la mayor parte del transporte aéreo para paracaidistas estadounidenses y británicos, además de remolcar planeadores. Diecisiete C-47 fueron derribados del 5 al 6 de junio.

El "Pájaro Gooney" era tan adaptable que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos todavía retenía mil C-47 en 1961. Algunos de ellos se convirtieron en "cañoneras" con ametralladoras pesadas y armamento de cañones durante la Guerra de Vietnam.

Planeadores

General Aircraft Hamilcar

Reconociendo la necesidad de apoyo blindado de las fuerzas aerotransportadas, el Ministerio de Aire británico solicitó un gran planeador que pudiera entregar un tanque ligero de siete toneladas o cuarenta tropas. Llamado así por el general cartaginés, el Amílcar entró en servicio en 1942 y generalmente llevaba un tanque Tetrach. Con una envergadura de 110 pies y un peso bruto de treinta y seis mil libras, fue el parapente más grande y más pesado construido por cualquiera de los poderes aliados. De los cuatrocientos Hamilcars producidos, setenta estaban empleados en Normandía. Otros volaron en la operación de Arnhem tres meses después.

Airspeed Horsa

El planeador de combate principal de Gran Bretaña, Airspeed Horsa, compartió la configuración general y el historial de servicio del estadounidense CG-4. Al igual que los EE. UU. Waco, el Horsa se voló por primera vez en 1941. También como el CG-4, tenía una nariz con bisagras para facilitar la carga de tropas y vehículos pequeños. Con una tripulación de dos hombres y una capacidad de veinticinco tropas, era capaz de cargas más pesadas que las de Waco, en parte debido a su mayor tamaño (8.370 libras vacías y una envergadura de ochenta y ocho pies). Las velocidades de remolque se enumeran entre 100 y 150 mph.

Horsas se comprometió a combatir en la invasión de Sicilia en julio de 1943 y, como el Waco, figuró prominentemente en Normandía y Operación Market-Garden, la operación de Holanda en septiembre de 1944. Unos 355 planeadores participaron en la fase aérea británica de Overlord, con Cien pilotos muertos o heridos.

La producción total de Horsa fue de 3.655 aviones.

Waco CG-4

Con cinco divisiones aerotransportadas, el Ejército de los EE. UU. Necesitaba grandes cantidades de planeadores, además de aviones de transporte para paracaidistas. La necesidad fue satisfecha por el CG-4 de la Compañía de Aeronaves Waco (Cargo Glider Model 4), que fue aceptado en 1941. El CG-4A era un avión grande, con una envergadura de ochenta y tres pies y ocho pulgadas, y una nariz con bisagras para permitir La parte de la cabina se elevará para facilitar la carga del vehículo. Las cargas estándar eran trece soldados, un jeep con tripulación o un paquete de obuses y tripulación de 75 mm.

El Waco podría ser remolcado a 125 mph, generalmente por un Douglas C-47. Cuando se encontraba dentro del alcance de su objetivo, se soltó la línea de remolque del planeador y la tripulación de dos hombres realizó el acercamiento a la zona de aterrizaje. Su fuselaje de tubo de acero resultó más fuerte que el de la mayoría de los planeadores británicos, que estaban hechos de madera.

Los CG-4 fueron introducidos al combate en la invasión siciliana de julio de 1943 y también fueron empleados extensamente en Overlord y en Anvil-Dragoon, la invasión del sur de Francia en agosto de 1944. En números mucho más pequeños también vieron acciones contra Japón. Se construyeron unos doce mil a lo largo de la guerra, con 750 para el Regimiento de Pilotos de Planeadores de Gran Bretaña. De acuerdo con la práctica de la RAF de los nombres "H" para planeadores, el Waco fue apodado el "Adriano".

OPERACIONES AÉREAS

En el siglo XV, Leonardo Da Vinci imaginó soldados aerotransportados, y en el siglo XIX Napoleón Bonaparte reflexionó sobre la invasión de Gran Bretaña con tropas francesas en globos de aire caliente. Pero no fue hasta la década de 1940 que existía la tecnología para transportar a un gran número de soldados especialmente entrenados detrás de las líneas enemigas y entregarlos en paracaídas, planeadores o aviones de transporte.

Las fuerzas aerotransportadas alemanas incluían paracaidistas, planeadores y infantería de transporte elevado, todos controlados por la Luftwaffe. Finalmente, se establecieron nueve divisiones de paracaídas, pero pocos Fallschirmjaeger (literalmente "cazadores de paracaídas") hicieron saltos de combate. No obstante, Alemania lideró el combate en las operaciones aerotransportadas, apoderándose del fuerte Eben Emael de Bélgica en 1940. La Luftwaffe también hizo historia en la primera ocupación aérea de una isla: la costosa operación de Creta en 1941. Sin embargo, la victoria pírrica de Alemania demostró ser tan costosa que no La división de Fallschirmjaeger estuvo nuevamente involucrada en una importante operación aérea. A partir de entonces, las fuerzas de paracaídas de la Luftwaffe fueron empleadas como infantería ligera en todos los teatros de operaciones. Dos divisiones aerotransportadas alemanas, la tercera y la quinta, respondieron a la invasión aliada en Normandía, pero se vieron obstaculizadas por un transporte terrestre inadecuado.

El ejército británico autorizó pequeñas unidades aerotransportadas en 1940, pero no formó el Regimiento de paracaidistas hasta 1942. Esa unidad sirvió como una organización de entrenamiento, produciendo diecisiete batallones, de los cuales catorce se comprometieron a combatir. Los batallones se formaron en la Primera y Sexta Divisiones Aerotransportadas, esta última involucrada en la Operación Overlord. Ambas divisiones se comprometieron con el asalto de Arnhem, Operación Market-Garden, en septiembre de 1944.



El Ejército de los Estados Unidos formó cinco divisiones aerotransportadas durante la Segunda Guerra Mundial, de las cuales tres (la Ochenta y dos, la 101, [ver Unidades del Ejército de los Estados Unidos] y la Décimo Séptima) vieron combate en el Mediterráneo o en el Teatro de Operaciones Europeo. El undécimo sirvió en el Pacífico; el decimotercero fue a Europa en 1945, pero no se comprometió a combatir.

Aparte de los usos aislados de los batallones aerotransportados, la primera operación notoria aerotransportada de los Aliados ocurrió durante la Operación Husky, la invasión angloamericana de Sicilia en julio de 1943. Las operaciones subsiguientes en la parte continental de Italia perfeccionaron la doctrina y las técnicas para que para 1944 los Estados Unidos y Gran Bretaña podría integrar tres divisiones aerotransportadas en el plan para Overlord. Al aislar las cabezas de playa vulnerables de los refuerzos alemanes durante las primeras horas críticas del 6 de junio, los soldados aerotransportados ganaron un tiempo valioso para las fuerzas anfibias.

Los usos posteriores de las fuerzas aerotransportadas británicas y estadounidenses incluyeron la operación de Arnhem en septiembre de 1944 y el cruce del Rin en marzo de 1945.

Las operaciones aéreas se consideraron empresas de alto riesgo, que requerían el compromiso de un gran número de activos valiosos (tropas de élite y transporte aéreo) e incurrían en el peligro de que las tropas de asalto estuvieran aisladas y abrumadas. Este último ocurrió en gran escala solo una vez, cuando las fuerzas terrestres aliadas no pudieron alcanzar a los paracaidistas británicos en Arnhem, Holanda, en septiembre de 1944.

Debido a que eran, por definición, infantería ligera, sin vehículos blindados ni artillería pesada, los paracaidistas estaban cargados de enormes cargas personales. Muchos soldados del Día D transportaban casi doscientas libras de equipo, incluidos sus canales principales y de reserva, salvavidas, armas primarias y secundarias y municiones, agua y raciones, radios o minas y otros equipos. Un soldado podría tardar hasta cinco minutos en ponerse el arnés de su paracaídas sobre su otro equipo y, si se sentaban en el suelo, muchos hombres necesitaban ayuda para ponerse de pie.

Los parámetros normales para dejar caer a los paracaidistas eran seiscientos pies de altitud a noventa millas por hora de velocidad aérea. Sin embargo, debido a las condiciones climáticas y tácticas, muchos soldados cayeron de 300 a 2,100 pies y a velocidades de hasta 150 millas por hora.

Los paracaidistas estadounidenses tuvieron que hacer cinco saltos calificados para ganar sus alas, después de lo cual recibieron una bonificación por deberes peligrosos de cincuenta dólares al mes, "salta la paga".

Las Divisiones Aerotransportadas de Estados Unidos Ochenta y 101 derribaron a 13,400 hombres detrás de Utah Beach en el extremo oeste de las áreas de aterrizaje Aliadas, mientras que casi siete mil hombres de la Sexta División británica aseguraron puentes detrás de Sword Beach hacia el este. El objetivo principal de las tropas aerotransportadas era aislar los flancos de la cabeza de playa de un refuerzo alemán importante; Los británicos tuvieron más éxito que los estadounidenses al hacerlo. La toma de los puentes del río Orne por la Sexta División se convirtió en una operación aérea clásica.

La élite de la élite entre los paracaidistas fueron los exploradores, que fueron los primeros en el terreno. Precisando a la fuerza principal por casi una hora, los exploradores fueron responsables de guiar a las aeronaves de transporte de tropas a las zonas de aterrizaje y de marcar las áreas objetivo. El equipo de navegación especializado incluyó la baliza de radar Eureka / Rebecca, que se transmitió al avión líder en cada formación C-47, y radios de localización automática de direcciones (ADF). Las luces de Holophane se colocaron en T patrones en el suelo para marcar cada zona de caída.

Debido a la niebla, la acción del enemigo y la confusión común con la guerra, en Overlord solo uno de los dieciocho equipos de pioneros de EE. UU. Llegó a la zona de caída correcta. Un equipo completo de ocho hombres se dejó caer en el Canal de la Mancha.

Debido a la gran dispersión en la península de Cotentin, solo alrededor de un tercio de los paracaidistas estadounidenses se reunieron bajo un liderazgo organizado, y muchos aterrizaron en áreas divisionales equivocadas. Un comandante de batallón vagó solo durante cinco días, matando a seis alemanes sin encontrar a otro estadounidense. Mientras que algunos soldados buscaban cobertura o se emborrachaban con el vino de Calvados, muchos otros mostraban la iniciativa que se esperaba de las tropas de élite. En Normandía, el vuelo aéreo fue especialmente eficaz para interrumpir las comunicaciones alemanas.

Los regimientos de infantería transportados por planeadores formaban parte de todas las divisiones aerotransportadas y, aunque originalmente no recibieron "saltos salariales", estos soldados aún formaban parte de una organización de élite. Los planeadores poseían las ventajas duales de entregar una fuerza más concentrada a la zona de aterrizaje y proporcionar cierto equipo pesado no disponible para los paracaidistas, especialmente la artillería ligera y los vehículos de reconocimiento. Los planeadores usualmente eran volados por pilotos no comisionados, quienes, una vez en tierra, tomaron armas personales y lucharon como parte de las unidades de infantería que habían entregado al objetivo.

82a División Aerotransportada

Activada por el mayor general Omar N. Bradley en Camp Claiborne, Louisiana, el 25 de marzo de 1942, la División Ochenta y dos se designó una formación aerotransportada el 15 de agosto y comenzó el entrenamiento de salto en Fort Bragg, Carolina del Norte, en octubre. Para entonces, el comandante general era Matthew B. Ridgway, quien permanecería al mando durante dos años. Desplegados al norte de África en mayo de 1943, los "todos los estadounidenses" se lanzaron a Sicilia el 9 de julio y viajaron por el teatro del Mediterráneo hasta que se mudaron a Irlanda del Norte a tiempo para Navidad. El entrenamiento del Día D se llevó a cabo en Inglaterra a partir de febrero de 1944, conduciendo a Drop Zone Normandy.

A lo largo de la mayor parte de su carrera de combate, la división incluyó los Regimientos de Infantería de Paracaídas 504 y 505, 507 y 508 (los dos últimos se separaron de la Decimoséptima División Aerotransportada), además de dos planeadores y dos batallones de artillería de paracaídas. Detrás de Utah Beach en la víspera del Día D (menos el 504, todavía poco entallado de Italia), el Ochenta y dos se propagó entre Sainte-Mère-Église y Carentan. Al día siguiente, los paracaidistas fueron reforzados por el 325º Regimiento de Infantería Glider, que llegó por aire y por tierra a través de la cabeza de playa recién ganada.

• 505a PIR: el teniente coronel William E. Ekman.
• 507o PIR: Coronel George V. Millett, Jr.
• PIR 508: Col. Roy E. Lindquist.
• 325 ° GIR: Col. Harry L. Lewis.

De 6,400 todos los estadounidenses que saltaron a Normandía, casi el 5 por ciento murieron o resultaron heridos en la caída. El comandante de la 507, el coronel Millett, fue capturado en D + 2 y fue sucedido por el teniente coronel Arthur Maloney. En las tres semanas posteriores al Día D, la división perdió 457 muertos, 2,571 desaparecidos, doce capturados y 1,440 heridos. Sin embargo, muchos de los desaparecidos volvieron a unirse posteriormente a sus unidades, habiendo sido retirados lejos de sus zonas asignadas.

A pesar de la persistente oposición alemana a lo largo del río Merderet, la división estableció una cabeza de puente en La Fiere en D + 3. Al día siguiente, 10 de junio, la 505.a la estación de Montebourg, y el 12, la 508, cruzó el río Douve y llegó a Baupt al día siguiente. En D + 10, la 325 y la 505 fueron hasta St. Sauveur-le-Vicomte, y la división ocupó otra importante cabeza de puente, en Pont l’Abbé, el 19. Las tropas de Ridgway atacaron a lo largo de la costa oeste de la península de Cotentin, y entre el 3 y el 4 de julio tomaron dos colinas importantes que dominan La Haye-du-Puits. Después de cinco semanas de combate casi sin parar, el Ochenta y dos fue retirado a Inglaterra.

En agosto, Ridgway fue sucedido por el mayor general James M. Gavin, quien preparó la división para su próxima operación. Ese salto ocurrió durante la Operación Market-Garden en Nijmegen-Arnhem, Holanda, en septiembre, seguido de operaciones en Bélgica y Alemania. El día de VE en mayo de 1945, la división se comprometió a lo largo del río Elba. En total, el Ochenta y segundo sufrió 8.450 bajas (1.950 muertos) durante la guerra.

101 División Aerotransportada

Las "Águilas que gritaban" se activaron en Camp Claiborne, Luisiana, el 15 de agosto de 1942, bajo el mando del mayor general William C. Lee, quien se entregó a Maxwell D. Taylor en marzo de 1944. Al llegar a Inglaterra en septiembre de 1943, la 101 comenzó de forma intensiva. entrenamiento para Normandía con la 327º y 401º Infantería de planeadores más los 501º, 502d y 506º Regimientos de infantería de paracaídas.

• PIR 501: Col. Howard R. Johnson
• PIR 502d: Coronel George V. H. Moseley, Jr.
• PIR 506: Col. Robert F. Sink
• 327 ° GIR: Col. George S. Wear

En la noche del 5 al 6 de junio, la división de Taylor fue atacada por aire en Normandía, asegurando las salidas desde St. Martin a Pouppeville. En D + 1, el 506 empujó hacia el sur desde Cauloville y encontró una fuerte resistencia cerca de St. Come-sur-Mont. Al día siguiente, el 8, la división se enfrentó en la batalla de Carentan, con 502d luchando constantemente a lo largo de la calzada durante los próximos dos días. El día 11, la paracaídas 502d y la infantería 327th Glider (reforzada con elementos de la 401a) empujaron a los alemanes a las afueras de Carentan, permitiendo que la 506 ocupara la ciudad el 12, D + 6. Los inevitables contraataques alemanes fueron repelidos durante las siguientes dos semanas, momento en el que los Screaming Eagles fueron relevados por la División de Infantería Ochenta y Tres. En Normandía, la división sufrió 4,480 bajas, incluyendo 546 muertos conocidos, 1,907 desaparecidos (muchos de los cuales luego aparecieron) y 2,217 heridos.

A fines de junio, la 101 se mudó a Cherburgo y a mediados de julio regresó a Inglaterra. Allí comenzó a remodelarse antes de la Operación Market-Garden, la operación de Arnhem, que tuvo lugar en septiembre.

Bajo la dirección del comandante de la división, el mayor general Anthony C. McAuliffe, las Águilas sostuvieron Bastogne, Bélgica, durante la Batalla de Bulge. En casi un año de combate, el 101 perdió a 11,550 hombres, incluyendo 3,236 muertos o desaparecidos.

Sexta división aerotransportada

Dirigido por el mayor general Richard Gale. La división incluía la Tercera y la Quinta Brigada de Paracaidistas y la Sexta Brigada de Aeronaves, cada una con tres batallones. La Tercera Brigada de Paracaidistas incluyó el Primer Batallón Canadiense de Paracaidistas. La brigada aérea comprendía un batallón de Devonshire, Oxford, y la infantería ligera de Buckinghamshire, y Royal Ulster Rifles.

• Regimiento piloto de planeador: brig. George Chatterton.
• Tercera brigada de paracaídas: brig. James Hill.
• Quinta brigada de paracaidistas: brigada. Nigel Poett.
• Sexta brigada aérea: brigada. el honorable Hugh Kindersley.

La primera misión de la división fue la Operación Tonga el 6 de junio de 1944, día D, parte de los desembarques de Normandía, donde fue responsable de asegurar el flanco izquierdo de la invasión Aliada durante la Operación Overlord. La división permaneció en Normandía durante tres meses antes de ser retirada en septiembre. La división fue arrastrada día tras día ese mismo mes, durante casi una semana, preparándose para unirse a la Operación Market Garden, pero finalmente se retiró. Mientras seguía reclutando y reformando en Inglaterra, fue movilizado nuevamente y enviado a Bélgica en diciembre de 1944, para ayudar a contrarrestar la sorpresa de la ofensiva alemana en las Ardenas, la Batalla de las Ardenas. Su última misión aerotransportada siguió en marzo de 1945, la Operación Equipo Universitario, el segundo asalto aéreo aliado sobre el río Rin.

Después de la guerra, la división fue identificada como la Reserva Estratégica Imperial, y se trasladó a Medio Oriente. Inicialmente enviado a Palestina para entrenamiento de paracaídas, la división se involucró en un rol de seguridad interna. En Palestina, la división sufrió varios cambios en la formación, y se había reducido de tamaño a solo dos brigadas de paracaídas en el momento en que se disolvió en 1948.

LEWIS HYDE BRERETON, (1890–1967)

Irónicamente, uno de los comandantes más versátiles de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos era un graduado de la Academia Naval de los Estados Unidos. Brereton, de Pensilvania, se clasificó en el quincuagésimo quinto puesto de 193 en la clase de Annapolis en 1911, pero pronto renunció a su comisión naval y fue transferido a la artillería costera del ejército. Se sintió atraído por el nuevo servicio aéreo del ejército, aprendió a volar en 1913 y comandó un escuadrón en Francia durante la Primera Guerra Mundial. En el proceso se convirtió en miembro de Brig. Los defensores del general William "Billy" Mitchell, aunque Brereton estaba más interesado en el poder aéreo estratégico que en el táctico.

En noviembre de 1941, Brereton fue nombrado comandante de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, sirviendo como comandante aéreo del general Douglas MacArthur en Filipinas. Sin embargo, la USAAF no tenía fuerza en la región y el jefe de personal de MacArthur obstaculizó en lugar de mejorar la cooperación. Brereton, a menudo incapaz de comunicarse directamente con MacArthur, vio que gran parte de su comando fue destruido en el suelo en los ataques japoneses el 8 de diciembre, a pesar de las varias horas de advertencia después de Pearl Harbor. Brereton continuó luchando contra los japoneses después de la caída de Filipinas, comandando brevemente la Décima Fuerza Aérea en la India.

Trasladado al área del Mediterráneo en junio de 1942, Brereton dirigió la Fuerza Aérea del Medio Oriente de la USAAF (USMEAF, por sus siglas en inglés), trabajando estrechamente con la Royal Air Force británica. Se convirtió en un firme defensor de las operaciones aéreas conjuntas angloamericanas como el mejor medio para derrotar a los Poderes del Eje a través del poder aéreo. En octubre, asumió el mando de la Fuerza de Tareas Aéreas del Desierto de los Estados Unidos a tiempo para la ofensiva de El Alamein, concentrándose en el apoyo aéreo cercano que practica la RAF. Basándose en esa experiencia, Brereton había formulado una doctrina cuando MEAF se convirtió en la Novena Fuerza Aérea de los Estados Unidos y empleó sus principios en gran parte de la campaña de África del Norte 1942–43. Continuó liderando la Novena Fuerza Aérea en la operación siciliana y supervisó la Operación Ola de Marea, el ataque de bajo nivel del Libertador B-24 a los campos petroleros rumanos en agosto de 1943.

Poco después, la Novena Fuerza Aérea se trasladó a Gran Bretaña, recibiendo nuevos grupos y equipos para la próxima invasión del norte de Francia. La Novena fue designada fuerza aérea táctica de los Estados Unidos, trabajando junto a la Octava Fuerza Aérea con orientación estratégica. El interés de Brereton en el bombardeo en picado y el poder aéreo táctico, que data de la Primera Guerra Mundial, se reflejó en el uso exitoso de los cazas de la Novena Fuerza Aérea como bombarderos en la campaña de Normandía. Los P-38, P-47 y P-51 tuvieron especial éxito en destruir puentes, previniendo o retrasando el refuerzo alemán de las cabezas de playa. Además, la Novena Fuerza Aérea incluyó al Comando de Transportistas de Tropa, que entregó paracaidistas y planeadores a sus zonas objetivo detrás de las playas de invasión en el Día D.

A menudo considerado polémico y poco cooperativo por los contemporáneos, Brereton tenía relaciones especialmente malas con el general Omar Bradley. Su disgusto mutuo se ha atribuido en parte a los errores de bombardeo en la Operación Cobra, la ruptura del saliente de Normandía. Independientemente de los hechos, ambos comandantes asumieron parte de la responsabilidad por cientos de bajas de "fuego amigo".

Basándose en su experiencia con las operaciones aerotransportadas, el teniente general Brereton estableció el Primer Ejército Aliado Aerotransportado en agosto de 1944. Poco después, sus fuerzas encabezaron la Operación Market-Garden, el condenado viaje aliado a los Países Bajos.

Sin embargo, una operación mucho más exitosa ocurrió en marzo de 1945, cuando los soldados de Brereton en el aire dirigieron el cruce del Rin. El día de VE fue uno de los generales estadounidenses más condecorados, en el personal del Primer Ejército de los Estados Unidos. Por su servicio en dos guerras mundiales, recibió la Cruz de Servicio Distinguido, la Medalla de Servicio Distinguido, la Estrella de Plata, la Legión del Mérito, la Cruz de Vuelo Distinguido, la Estrella de Bronce y la Medalla de Reconocimiento de la Marina.
A principios de 1946, Brereton se unió a la junta de evaluación designada por el Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos para estudiar las pruebas de la bomba atómica en el atolón Bikini en el Océano Pacífico. Posteriormente publicó sus memorias, The Brereton Diaries.

Brereton se retiró en Washington, DC, donde murió a los setenta y siete años.

Richard Gale, (1896–1982)

Comandante de la Sexta División Aerotransportada británica, el general de división Richard Gale dirigió el asalto vertical en el flanco este de las playas del Día D. Nacido en Londres, fue comisionado en el ejército británico en 1915 y terminó la Primera Guerra Mundial como comandante de compañía, sosteniendo la Cruz Militar. Su servicio de posguerra fue casi en su totalidad en la India, entre 1919 y 1936. Sin embargo, en 1942 fue seleccionado para formar la Primera Brigada de Paracaidistas. Se convirtió en el primer comandante de la Sexta División al año siguiente.

En la sesión informativa de Overlord, "Windy", Gale dijo a sus soldados: "Lo que obtienes por sigilo y agallas debes sostenerlo con habilidad y determinación". Aterrizó en un planeador temprano en la mañana del 6 de junio y dirigió la incautación de puentes clave que conducían al Playas británicas y canadienses. La siguiente operación importante de Gale fue el cruce del Rin en marzo de 1945, y el día de VE ordenó a I Airborne Corps.

Las tareas de la posguerra en gran parte involucraron el Medio Oriente; Gale comandó las fuerzas británicas y de la ONU en Palestina y Egipto de 1946 a 1949. Fue nombrado caballero en 1950, dirigió el ejército británico del Rin y el Grupo de Ejército del Norte de la OTAN de 1952 a 1957 y fue comandante adjunto de la OTAN de 1958 a 1960.

La autobiografía de Gale, Call to Arms, se publicó en 1968. Murió en su Londres natal el 29 de julio de 1982, cuatro días después de cumplir ochenta y cuatro años.


El general de división Matthew Ridgway y el general de división James M. Gavin durante la Batalla de Bulge el 19 de diciembre de 1944.

MATTHEW BUNKER RIDGWAY, (1895–1993)

Comandante de la Octava Segunda División Aerotransportada en Normandía. Uno de los soldados más distinguidos de Estados Unidos, Matthew Ridgway fue el primer estadounidense.

Oficial del ejército nombrado comandante supremo en las áreas tanto del Atlántico como del Pacífico. Nació en Monroe, Virginia, y fue nombrado miembro de la Academia Militar de los Estados Unidos en 1913. Después de graduarse en 1917, comenzó su servicio en el ejército con publicaciones en China, Nicaragua y Filipinas.

En 1941, Ridgway formaba parte del personal de la División de Planes de Guerra en Washington, DC, pero en junio de 1942 sucedió a Omar Bradley como comandante de la División de Infantería Ochenta y Dos, que se convirtió en el Ochenta y dos Aerotransportados en agosto. Ridgway llevó a los "Todos los estadounidenses" a África del Norte en mayo de 1943, preparándose para su primer combate en Sicilia en julio. Desde septiembre de 1943 hasta marzo de 1944, los soldados de Ridgway se comprometieron a realizar agresiones en Salerno y Anzio, Italia. Posteriormente, Ridgway llevó el Ochenta y dos a Gran Bretaña para prepararse para el Día D, y el 6 de junio llegaron a Normandía.

Más tarde en la guerra, como teniente general, Ridgway comandó el XVIII Cuerpo Aerotransportado. Las tareas de posguerra incluían los comandos mediterráneos y caribeños. En 1949, Ridgway fue nombrado Jefe Adjunto del Estado Mayor del Ejército de los Estados Unidos.

La Guerra de Corea comenzó en 1950, y al año siguiente, Ridgway, ahora un general de cuatro estrellas, reemplazó al General Douglas MacArthur como comandante de teatro. Ridgway fue "triplemente abatido", sirviendo simultáneamente como comandante en jefe de la ONU en Corea, comandante en jefe de las Fuerzas de Estados Unidos en el Lejano Oriente y Comandante Supremo, Allied Powers en Japón. Su nombramiento, después de los sorprendentes reveses infligidos a las fuerzas de la ONU por los chinos, planteó un gran desafío de liderazgo, pero Ridgway demostró ser igual a la tarea. Con sus granadas de mano de marca registrada, se hizo visible a las tropas de combate y supervisó la estrategia que estabilizó el frente.

En 1952, Ridgway fue nombrado comandante supremo de las Fuerzas Aliadas en Europa, el principal cargo de la OTAN. Sin embargo, su mandato fue breve, ya que fue llamado a Washington para convertirse en jefe de personal del ejército en 1953.

Ridgway se retiró a su Virginia natal, donde murió en julio de 1993 a los noventa y ocho años. Está enterrado en el cementerio nacional de Arlington.

MAXWELL DAVENPORT TAYLOR, (1901–1987)

Comandante de la 101 División Aerotransportada en Normandía. Nacida en Missouri, Taylor se graduó de West Point en 1922 y sirvió en los ingenieros y en las unidades de artillería. Se graduó de la Escuela de Comando y Estado Mayor General en 1935, mejorando su creciente reputación como académico. Estudió francés, español y japonés, y fue agregado a la embajada de los Estados Unidos en Pekín, China, en 1937.

Al completar el curso de la Escuela de Guerra del Ejército en 1940, Taylor fue ascendido a comandante y se unió a la División de Planes de Guerra en Washington, DC Después de comandar un batallón de artillería, se unió al personal del jefe de personal del ejército. De allí en adelante se levantó rápidamente: de teniente coronel en diciembre de 1941 a general de brigada un año después.
Entre los primeros oficiales de paracaídas del Ejército de los Estados Unidos, Taylor dirigió la artillería de la División Aerotransportada Ochenta y dos en Sicilia e Italia. Promovido a mayor general en mayo de 1944, asumió el mando de la 101a en Gran Bretaña y dirigió a "Screaming Eagles" a Francia. Después de la campaña de Normandía, Taylor se llevó el 101 a Gran Bretaña para que lo volviera a instalar. Dirigió la división durante el resto de la guerra, liderando a los Eagles en el salto de Holanda en septiembre y durante la Batalla de Bulge.

Después de la guerra, Taylor se convirtió en superintendente de la Academia Militar de los Estados Unidos y comandó el Octavo Ejército al final de la Guerra de Corea. Promovido a general completo, se desempeñó como jefe de personal del ejército de 1955 a 1959 y luego se retiró, en parte para mostrar su oposición a la creciente dependencia de Estados Unidos en las armas nucleares. Sin embargo, fue destituido como presidente del Estado Mayor Conjunto durante las administraciones de Kennedy y Johnson, 1962–64. Posteriormente fue embajador en Vietnam del Sur, 1964–65.

Taylor dejó una reputación como uno de los oficiales superiores más brillantes e innovadores de su era.

JAMES MAURICE GAVIN, (1907–1990)

"Jumping Jim" Gavin fue uno de los jóvenes comandantes de paracaidistas que estableció el estilo de liderazgo aéreo en el Ejército de los Estados Unidos. Nacido en Nueva York, fue adoptado por una pareja de Pensilvania y se alistó en el ejército a los diecisiete años. Su potencial fue reconocido desde el principio, y recibió una cita para la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point.

Gavin se alzó rápidamente en las fuerzas aerotransportadas, asumiendo el mando del 505º Regimiento de Infantería de Paracaídas en julio de 1942. Posteriormente, vio el combate con la División Aerotransportada Ochenta y dos en Sicilia e Italia. Como comandante asistente de división, saltó a Normandía, donde se enfrentó de inmediato a un importante desafío de liderazgo. Con la división mal dispersada en la noche, se encontró al mando de un destacamento que incluía a otro general, un coronel, varios capitanes y otro privado. Parafraseando a Winston Churchill, bromeó: "Nunca en la historia de los conflictos humanos tantos han mandado tan pocos".

Al relevar a Matthew Ridgway como comandante de división, Gavin, de treinta y siete años de edad, se convirtió en el mayor general estadounidense más joven desde George Custer en la Guerra Civil. Asumió el mando de los "Todos los estadounidenses" en agosto y lideró a los ochenta y dos en el desafortunado empuje a Nijmegen, Holanda, durante la Operación Market-Garden el mes siguiente. También estuvo al mando durante la Batalla de Bulge y permaneció con la división hasta el día de VE.

En 1947, Gavin escribió un análisis de su experiencia de combate, publicado como Airborne Warfare. Gran parte de su servicio de posguerra involucró investigación y desarrollo, pero su habilidad eventualmente le ganó la posición de jefe de personal del ejército. A Gavin le preocupaba que el presidente Dwight D. Eisenhower, su ex comandante supremo del Día D, pusiera un énfasis indebido en el arsenal nuclear de Estados Unidos a expensas de las fuerzas convencionales. Incapaz de apoyar lo que él sintió que era una política imprudente, Gavin tomó la única opción honorable y renunció a su cargo, una acción casi sin precedentes en la historia del Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos.

El presidente John F. Kennedy designó a Gavin como embajador en Francia, donde sirvió desde 1961 hasta 1963, pero a partir de entonces Gavin se convirtió en un crítico de la conducta estadounidense de la Guerra de Vietnam. Sintió que el sucesor de Kennedy, Lyndon B. Johnson, no podría ganar la guerra y que los intereses vitales de los Estados Unidos no estaban directamente amenazados en ningún caso.

En el retiro, Gavin escribió dos libros más: Crisis Now (1968), una valoración crítica de América en Vietnam, y una biografía, On to Berlin (1978).