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SGM: Ganando la batalla aérea sobre Birmania

Ganar la batalla aérea de Birmania y romper el asedio terrestre en Imphal

W&W


Arte por Romain Hugault

Campaña aérea prolongada en apoyo de las operaciones terrestres durante la Segunda Guerra Mundial. Al estallar la guerra, las defensas aéreas aliadas en Birmania consistían en un solo escuadrón de Brewster Buffaloes y los Curtiss P-40 del American Volunteer Group (los famosos Flying Tigers). Se enfrentaron a un gran número de aviones japoneses con base en Tailandia e Indonesia. La campaña aérea se inició a finales de diciembre con ataques japoneses a la ciudad de Rangún que causaron casi 30.000 bajas civiles.

A mediados de enero de 1942, las fuerzas terrestres japonesas avanzaron hacia Birmania apoyadas por la Tercera División Aérea del Ejército. Aunque superadas en número, las fuerzas aéreas aliadas en general lucharon bien, pero los ataques japoneses a las bases pasaron factura y, a fines de la primavera, la campaña había terminado con los japoneses en posesión de la mayor parte de Birmania. Esto cortó la carretera de Birmania, la única ruta de comunicación terrestre viable con China, lo que obligó a que los suministros para China fueran transportados por aire sobre la "joroba" del Himalaya.

Los aliados lanzaron varias operaciones ofensivas a fines de 1942 y 1943 con un éxito limitado. De particular interés fue la operación de las fuerzas Chindit entrenadas en la jungla bajo el mando del general de brigada Orde Wingate, que penetraron profundamente detrás de las líneas japonesas y fueron abastecidas completamente por aire durante períodos prolongados. Las operaciones del XV Cuerpo Británico en la Segunda Ofensiva de Arakan en enero de 1944 también fueron abastecidas por aire.

A principios de 1944, el Decimoquinto Ejército japonés atacó desde el oeste de Birmania hacia la India, pero las tropas británicas e indias lo detuvieron en Imphal y Kohima. Ambas posiciones defensivas estuvieron rodeadas durante largos períodos de tiempo, nuevamente abastecidas por la gran cantidad de aviones de transporte aliados en el área hasta que finalmente fueron relevadas por fuerzas que avanzaban desde India. Las operaciones de Chindit continuaron, incluida la construcción y operación de la base aérea de Broadway detrás de las líneas japonesas. Sin embargo, Broadway sobrepasó las capacidades aliadas y el ataque aéreo japonés destruyó el avión con base allí.

Para julio de 1944, la fuerza aérea aliada había aumentado a 64 escuadrones de la RAF y 26 estadounidenses, y era inminente una importante ofensiva aliada. Los aviones aliados más frecuentes fueron los huracanes, pero los tipos Spitfire, Beaufighter, P-40 y P-47 contribuyeron significativamente, junto con una variedad de aviones bombarderos. A diferencia de muchas de las conocidas batallas aéreas en el Pacífico central y suroeste, las unidades aéreas japonesas eran unidades del ejército que volaban aviones como el Kawasaki Ki 43 y Ki 44.

La efectividad japonesa se había gastado en las batallas de Imphal y Kohima; el avance aliado, principalmente de las fuerzas británicas, indias y chinas, fue muy reñido pero constante, interrumpido solo por la temporada del monzón. Fue apoyado por un poderío aéreo abrumador. Rangún finalmente cayó el 2 de mayo de 1945 y la campaña en Birmania llegó a su fin. Las operaciones aliadas planificadas en el teatro contra Malaya y Singapur no habían comenzado cuando terminó la guerra.

Las batallas por Kohima e Imphal enfatizaron que la estrategia de los Aliados dependía críticamente del poder aéreo para permitir el suministro de fuerzas terrestres mediante lanzamientos aéreos o aviones que aterrizaban en pistas de aterrizaje cercanas a las líneas del frente. Durante la batalla de Admin Box en Arakan, se transportaron por aire 6,5 millones de libras de suministros para sostener a los defensores. Simultáneamente, en el norte de Birmania, las fuerzas estadounidenses y chinas del general Stilwell recibieron 10 millones de libras de suministros por vía aérea.

La demanda de suministros por aire fue continua y creciente desde muchas áreas, incluidas las posiciones aliadas ahora consolidadas a lo largo de la costa de Arakan, los africanos occidentales en el valle de Kaladan, los Chindits y otras operaciones de LRPG en las profundidades del territorio japonés y las fuerzas estadounidenses/chinas. Para satisfacer estas demandas competitivas, el Comando de Transporte de Tropas del General Old, cuatro escuadrones de la RAF y cuatro de los EE. UU., complementados por aviones de transporte Commando de la ruta Hump, ya estaban operando a su máxima capacidad. Además de esta situación, se produjo la crisis de Imphal, denominada en un eufemismo típico por la RAF como 'el Flap en Imphal'.

Durante la segunda quincena de abril y durante todo mayo, las tropas aliadas hicieron retroceder gradualmente a los japoneses de sus posiciones amenazantes alrededor de Kohima e Imphal. La captura del punto fuerte enemigo de Aradura Spur, 3 millas al sur de Kohima, el 5/6 de junio fue un símbolo del cambio. Alrededor de ese tiempo, el IV Cuerpo de Imphal y el XXXIII Cuerpo de Kohima comenzaron a moverse para intentar unirse y asegurar la carretera de Imphal a Kohima.

El clima del monzón empeoraba cada día, y las fuerzas terrestres japonesas, que ahora sufrían una grave escasez de suministros, retrocedían poco a poco bajo la presión aliada. A veces ninguno de los hechos parecía hacer ninguna diferencia para la JAAF como si todavía pensaran que sus esfuerzos podrían detener la marea. El 17 de junio, los Spitfires de los escuadrones 81, 607 y 615 se combinaron para interceptar otra gran formación de Oscar de los Sentais 50 y 204. El oficial de vuelo Kevin Gannon y el sargento de vuelo Bert Chatfield lograron sus terceras victorias, ya que los tres escuadrones de Spitfire entre ellos reclamaron seis Oscar destruidos.

Uno de los pilotos de esos tres aviones enemigos derribados fue el Sargento Mayor Tomesaku Igarashi del 50º Sentai, quien fue un as de dieciséis victorias. En los días y semanas que siguieron, se dio cuenta de que esta era la última gran barrida de cazas de la JAAF hasta que pasó el monzón. ¿Fue la destrucción de seis premios Oscar la gota que colmó el vaso? ¿O fue la pérdida de su temible as de combate, Igarashi?

A los pocos días, fue el turno de los Aliados de perder a uno de sus mejores ases de Spitfire, el neozelandés Mervin Robin Bruce Ingram, líder de escuadrón del Escuadrón No. 152. En agosto de 1940, Bruce Ingram tenía solo diecinueve años y era empleado en Dunedin, Nueva Zelanda, cuando se unió a la RNZAF. Después de su entrenamiento de vuelo preliminar en Tiger Moths y Fairey Gordons, fue destinado como sargento al Reino Unido, donde asistió a 55 OTU en Heston hasta junio de 1941. Las publicaciones siguieron a los escuadrones N° 66, 611 y 436 de la RAF. Ingram fue comisionado en noviembre de 1941 y, en abril de 1942, fue enviado con el Escuadrón No. 436 de la RAF a Malta, donde obtuvo tres victorias.

Después de eso, obtuvo más victorias en el norte de África y fue galardonado con la DFC. Ingram fue ascendido a líder de escuadrón del Escuadrón No. 152 de la RAF, con quien hizo más reclamos en operaciones sobre Italia. En noviembre de 1943 dirigió el Escuadrón No. 152 a la India y posteriormente a las operaciones en las batallas aéreas sobre Imphal. A fines de mayo de 1944, para poder realizar operaciones de escolta de largo alcance con tanques de combustible adicionales colocados en el vientre de cada Spitfire, el Escuadrón No. 152 se había trasladado de Comilla a Palel, cerca de Imphal.

El 21 de junio, el líder de escuadrón Ingram dirigió al escuadrón n. ° 152 en una operación de escolta al área del lago Indawgyi. A su regreso a Palel se estrelló y sufrió graves heridas en la cara. Mientras recibía tratamiento en el hospital de campaña de Imphal, una infección de tétanos y malaria hicieron que su estado se volviera crítico. Al igual que muchos pilotos de caza veteranos, su estado general de agotamiento físico no ayudó. El 11 de julio murió trágicamente: la aleatoriedad del destino y las consecuencias imprevisibles habían vuelto a golpear. En el momento de su muerte, Bruce Ingram había acumulado la notable puntuación de catorce victorias (incluidas seis compartidas), tres probables y cinco dañados.

El 22 de junio, cuando las tropas líderes de la 2.ª División británica y la 5.ª de la India se contactaron entre sí, desde direcciones opuestas en la carretera entre Kohima e Imphal, el asedio terminó. El ejército japonés había sido rechazado y perdió 53.000 hombres en la ofensiva fallida, en comparación con los 17.000 de los aliados. Incapaz de ser reabastecido a través de la jungla montañosa, hambriento y perdiendo aún más hombres con malaria y otras enfermedades, no tuvo más remedio que retirarse. Al igual que en la Batalla de la Caja de Administración, por tierra y por aire, los Aliados se habían enfrentado a los japoneses como nunca antes.

El sitio de Imphal duró ochenta días. Durante este tiempo, los cazas japoneses solo derribaron dos Dakotas y un avión Wellington en el servicio de transporte de suministros. La estrategia japonesa de realizar ataques a la velocidad del rayo, sin la carga de suministros durante más de una semana o dos, había sido su ruina cuando las defensas aliadas no se doblegaron. La ventaja decisiva de los Aliados había sido el poder aéreo: aviones de transporte para reabastecer por aire todos los días las guarniciones sitiadas en Kohima e Imphal; escuadrones de cazas Spitfire para proteger las rutas de transporte aéreo y mitigar los bombardeos y ataques de las JAAF; y operaciones de cazabombarderos contra posiciones de infantería japonesa.

En los cielos sobre Kohima e Imphal, y sobre las provincias de Arakan y Manipur, las fuerzas aéreas aliadas obtuvieron una ventaja perceptible sobre las JAAF. En algunos puntos de vista, era un grado de superioridad aérea. Detrás de las habilidades y la fortaleza de los pilotos y la tripulación aérea hubo factores críticos que contribuyeron, como la capacitación, un mayor número de aeronaves más modernas, mejores sistemas de radar de alerta temprana, la construcción y el mantenimiento de aeródromos y la base sólida de la tripulación de tierra de la aeronave y otro apoyo. personal para mantener los aviones en buen estado.

Sin embargo, en el punto crítico, donde todo llegó a la prueba de fuego, en las peleas de perros y las batallas aéreas con la JAAF, la contribución de un hombre se destacó como fundamental. En su Unidad de Entrenamiento de Combate Aéreo (AFTU) en Amarda Road cerca de Calcuta, el Capitán de Grupo Frank 'Chota' Carey inculcó a todos los pilotos que asistieron las lecciones que había aprendido al anotarse veintiocho victorias. Esa riqueza de experiencia se había ganado en innumerables combates aéreos sobre Francia, en la Batalla de Gran Bretaña y en la obstinada retirada de la lucha frente al ataque japonés en Rangún y Birmania en 1942.

Las habilidades únicas de liderazgo y comunicación de Carey le permitieron obtener la colaboración de otros cazas as como instructores, como el teniente de vuelo JH 'Ginger' Lacey y el oficial de vuelo australiano Jack Storey. En las lecciones sobre artillería y tácticas de combate se destacó una técnica, el ataque rodante. En ese momento, el consejo en un documento de pautas de la RAF sobre tácticas describía el ataque rodante de la siguiente manera:

El avión atacante pasa sobre el objetivo desde la posición del haz aproximadamente a 1.500 pies por encima. A medida que el objetivo desaparece bajo el ala, el avión atacante gira el morro hacia atrás en la dirección opuesta a la del objetivo, y realiza un giro de barril, que se controla para que los cañones apuntan tan pronto como la maniobra finaliza terminado.

Carey lo resumió simplemente como darle una buena vista de su objetivo y más fácil evaluar la línea de vuelo, junto con mantener los ojos únicamente en la mira del arma y volar por el asiento de los pantalones. En la lucha constante para contrarrestar a los cazas japoneses más maniobrables y ágiles, el ataque rodante fue una táctica potente.

En julio de 1944, la ruptura de los sitios de Kohima e Imphal por parte de los Aliados, junto con las operaciones en el norte de los Chindit y las fuerzas estadounidenses / chinas de Stilwell, obligaron a los japoneses a retirarse hacia el sur. Sin embargo, en Londres, los Jefes de Estado Mayor, fuertemente influenciados por las prioridades estratégicas de Washington, emitieron una directiva para Birmania que se centró predominantemente en el apoyo a China. Habló de la necesidad de desarrollar y asegurar las comunicaciones aéreas y terrestres con China para maximizar el suministro de combustible y otras provisiones a las fuerzas de Chiang, a fin de apoyar las operaciones y la estrategia estadounidense contra Japón en el Pacífico.

No se hizo mención de conducir hacia el sur hacia Rangún y reconquistar Birmania. En ese momento, tanto los Jefes de Estado Mayor británicos como los estadounidenses dieron la impresión de que tenían poca o ninguna comprensión del alcance y la escala de la derrota de los japoneses en Kohima e Imphal. En particular, no se comprendió el significado y las consecuencias derivadas de la victoria aliada en el aire sobre las JAAF.

A pesar del inicio del monzón, las órdenes de mantenimiento de las operaciones aéreas se mantuvieron vigentes. Con una ascendencia ganada sobre la JAAF en el norte de Birmania, los escuadrones de combate de la RAF comenzaron a aumentar las operaciones ofensivas, realizando más incursiones de bombardeo y ametrallamiento en un papel de cazabombardero en apoyo de las fuerzas terrestres. Las operaciones de ametrallamiento conocidas como Rhubarbs, que en realidad eran patrullas de combate en busca de objetivos de oportunidad, se estaban volviendo cada vez más frecuentes. Aunque los encuentros de combate con la JAAF se redujeron, a través de bombardeos en picado y ataques terrestres de bajo nivel, aumentaron las pérdidas de aviones aliados por fuego antiaéreo enemigo y, a menudo, armas pequeñas.

En julio de 1944, con el monzón en su peor momento, el Escuadrón No. 273 de la RAF, que se trasladaba desde China Bay, Ceilán, para asumir este tipo de operaciones, llegó a Chittagong. El teniente de vuelo Gerry Smith y el oficial de vuelo 'Pip' Piper descubrieron que sus habitaciones, poco más que chozas basha de bambú, estaban rodeadas de agua en todos los sentidos.

Los mosquitos nos acosaban y pasábamos todas las tardes bebiendo bajo la relativa seguridad de nuestros charpoys con cortinas de red. Todo corría con agua. Las pistas estaban inundadas, los asientos de los aviones empapados y temíamos pensar cuánto se filtraba en nuestros paracaídas. Volamos en patrullas y tuvimos alguna que otra pelea, pero lo que estábamos esperando era nuestra primera operación.

Incluido en esa primera misión por el Escuadrón No. 273 estaba el oficial de vuelo canadiense Francis 'Aggie' Agnes (RCAF), volando como el número 2 del oficial de vuelo John Vidal.

Fue un ataque de represalia contra un pequeño pueblo al este-sureste de Chittagong. Se habían filtrado informes de inteligencia que afirmaban que se había tratado cruelmente a un piloto derribado. Nuestras armas estaban cargadas con munición incendiaria, y pasamos unos quince minutos trabajando en las cabañas de bambú prendiendo fuego a todo lo que pudimos. Personalmente, me sentí muy miserable por lo que hicimos, pero me dijeron: '¡Aggie, eso es guerra!'

Después de la vida relativamente tranquila en un papel defensivo que habían disfrutado en Ceilán, esperando los ataques aéreos japoneses y una invasión de la isla, que nunca llegó, la reacción de la oficial de vuelo Piper ante las condiciones mucho más duras de la línea de frente tipificó los sentimientos del resto de la tripulación. escuadrón.

Comenzamos la rutina de un vuelo de aeronave siempre en Preparación Inmediata, que es Llamada de Un Minuto. Tuvimos que llevar los chalecos salvavidas Mae West, las botas y el kit de escape habitual en una bolsa alrededor de la cintura. En esas difíciles condiciones del monzón, este atuendo pronto comenzó a tener su efecto en nuestros cuerpos. El calor espinoso se volvió endémico, brotando en las partes más incómodas e íntimas, lo que hacía la vida miserable. Los pesados ​​cascos de vuelo y las máscaras de oxígeno nos sacaron con ampollas supurantes que nunca parecían sanar.

La base de nuestra dieta diaria eran los huevos, el bully beef y los enlaces de soja, y estos últimos, aunque muy nutritivos, solían ser bastante insípidos, cualquiera que fuera la forma en que se cocinaran. Aparte de las condiciones, pronto empezamos a acostumbrarnos a disparar contra campamentos, barcos y concentraciones de tropas japonesas, si podíamos encontrarlas. Nuestros mapas estaban desactualizados, por lo que no siempre éramos tan precisos como hubiéramos deseado.

Después de unos meses en Chittagong, alrededor del 45 por ciento de la tripulación de tierra contrajo malaria, pero muy pocas tripulaciones aéreas sufrieron una afección similar. Atribuimos esto a la ingesta diaria de alcohol indio, que podíamos comprar con nuestra paga más alta, mientras que la tripulación de tierra, que se limitaba a la cerveza, no estaba tan bien equipada. Sin embargo, la salvación estaba en camino, y cuando a todos se les ordenó tomar una dosis diaria de dos tabletas de Mepacrin, la malaria se convirtió prácticamente en una cosa del pasado. No es así con la disentería amebiana y todas sus asociaciones podridas.

No puedo recordar nada para recomendar Chittagong. Visitamos el Club en la ciudad, y si no recuerdo mal, el alcohol estaba en un sistema de boletos y todos tenían un libro de boletos, para whisky, ginebra y brandy. ¡Intentamos resolver esto en un sistema de grupo entre nosotros, para evitar mezclas alucinantes y las consiguientes resacas! Después de unos meses nos trasladaron a Cox's Bazar, que estaba de este lado de la frontera con la India. La pista, que estaba cerca del mar, era buena y disfrutamos de la brisa del agua. Las bashas eran mejores y los mosquitos estaban fuera de temporada, mientras nos disponíamos alegremente a establecer nuestro nuevo hogar.

Con días claros, soleados y libres de humedad, nuestros vuelos comenzaron a aumentar. Nuestro rol con nuestros Spitfires era básicamente Defensa Aérea, y luego ataques terrestres como un rol secundario. Todavía teníamos seis aviones en Instant Readiness, lo que pasó factura con solo dieciocho pilotos. Estábamos trabajando una hora antes del amanecer hasta el anochecer todos los días. Se podría decir que estar en Readiness no constituyó trabajo, pero intente esperar junto a su avión con todo su equipo puesto, hora tras hora; nada podría ser más frustrante y aburrido.

El 3 de agosto, la base de los aliados en Myitkyina, que estaba sitiada por las fuerzas enemigas en el norte del valle de Irrawaddy, cerca de la frontera con China, fue finalmente relevada. Myitkyina era de vital importancia, ya que desde allí el río Irrawaddy y el fondo del valle se extendían hacia el sur hasta Mandalay, Magwe y la capital Rangún.16 Los japoneses pueden haber estado a la defensiva, tanto en tierra como en el aire, pero otro enemigo despiadado , el monzón, siempre estaba listo para pasar factura.

La adopción por parte de Mountbatten de una estrategia para que la fuerza aérea volara durante el monzón de 1944, a pesar de los consejos recibidos, no podría haberse hecho con un conocimiento personal de las dificultades y riesgos involucrados. Ciertamente, se hizo antes de que el propio Mountbatten experimentara un monzón birmano. Los pilotos que habían experimentado parte del clima monzónico de 1942 y 1943 sabían que era diferente y que las peores condiciones monzónicas inevitablemente dejarían en tierra a los aviones.

El 10 de agosto de 1944, el teniente de vuelo canadiense 'Waddy' McGarrigle era piloto de uno de los dieciséis Spitfire VIII del escuadrón n. ° 615 de la RAF que estaban en la lista para volar de Palel a Calcuta. Fue un traslado para darles un merecido descanso de las operaciones de combate. McGarrigle descubrió que la sesión informativa previa al vuelo les decía poco, aparte de proporcionar mapas para la ruta.

Nunca antes había visto esa parte del país, y no había suficientes mapas para todos. Volábamos como escuadrón con todos los aviones que teníamos. El vuelo nos alejaba de cualquier acción enemiga, por lo que no esperábamos ningún problema. Desde el valle de Imphal volamos en dirección oeste a través de las montañas en dirección a las llanuras de Bengala. Cuando salimos de las montañas había una enorme nube cúmulo nimbo frente a nosotros. Empecé a pensar en el mapa que había visto y a adivinar dónde ir para un campo de aterrizaje alternativo si fuera necesario.

Para mi sorpresa, el CO comenzó a escalar el escuadrón, manteniendo el rumbo directamente hacia esta tormenta gigantesca y de aspecto aterrador. Mantuve mi sección en su lugar en la formación, pensando que el CO solo estaba jugando y cambiaría de rumbo en el último minuto. Cuando se hizo dudoso que esto iba a suceder, tenía un plan propio. Si el CO iba a meterse en una tormenta como esa, ¡podría hacerlo sin mí!

En el momento en que llegamos a la nube, reduje el acelerador a un ralentí rápido y comencé a girar un giro a estribor. En la peor turbulencia que he experimentado, tuve muchos problemas simplemente para dar la vuelta.18

McGarrigle voló a ciegas, con la esperanza de que al invertir su dirección emergería de la nube y asumió que los pilotos de su sección seguirían su ejemplo. Eventualmente llegó a un pequeño claro en la nube.

Entonces una voz gritó en mi R/T: '¡Ahí abajo hay tierra!' Me asustó muchísimo. Era mi número 2. No me imaginaba que alguien se hubiera quedado tan cerca. Bajé a través de la brecha en las nubes y salí a un terreno tan plano como la superficie de una mesa y completamente inundado. Pensando en el mapa que había mirado, podía recordar haber visto aeródromos alternativos al norte de nuestra ruta propuesta. Pero no estaba seguro de si había montañas en esa dirección.

Después de decidir volar hacia Calcuta, calculé el rumbo y volé a una altura de unos 200 pies bajo una lluvia torrencial. Sobre una extensión aparentemente interminable de campos inundados, salpicados aquí y allá había casas y grupos de árboles. El indicador de combustible y el reloj no funcionaban, por lo que esta parte del viaje pareció durar una eternidad. Cada pocos minutos llamaba al R/T hasta que por fin respondía un controlador y nos dirigía a los dos a Baigachi.

Al aterrizar en Baigachi, descubrí que no quedaba pintura en ninguno de los bordes de ataque de la aeronave. ¡Todo el avión parecía haber sido pulido con chorro de arena! Habíamos estado en el aire durante 2 horas y 15 minutos, parecía mucho más. Cuando le pregunté a mi No. 2 cómo se había mantenido tan cerca de mí en la nube, dijo que lo había motivado el miedo. Tenía miedo de que estaría acabado si me perdía.

Al resto del Escuadrón No. 615 le fue menos bien que a McGarrigle en las nubes de tormenta. El líder de escuadrón Dave McCormack y otros tres pilotos, dos australianos y un canadiense, murieron, mientras que otros cuatro resultaron heridos en aterrizajes forzosos: un total de ocho aviones Spitfire perdidos.

El 2 de octubre, en Cox's Bazar, los pilotos registrados del Escuadrón No. 273 estaban en estado de preparación inmediata. Ese primer reclamo de victoria sobre un avión japonés todavía los eludió. El teniente de vuelo Charles Laughton era el comandante de vuelo de A Flight en preparación para cualquier orden de codificación. Él y su No. 2, el oficial de vuelo Bruce, esperaron en la choza de palma al lado de la franja de playa con sus Spitfire VIII alineados afuera.

No esperaba nada, ya que hasta ahora no había pasado nada en estas alertas. Desde que llegamos allí el 26 de agosto desde Chittagong, acabábamos de hacer patrullas, 'ruibarbos' y operaciones de apoyo al ejército. Estábamos solos excepto por el Escuadrón No. 2 de la IAF con sus Hurricanes. Un Dakota volaba cada semana con nuestras raciones, incluida una botella de cerveza para cada uno.

Sin previo aviso, la orden de Scramble llegó a través del teléfono de campo remoto en la esquina de la basha, algo que vimos con cierta desconfianza sin tener idea de quién estaba al otro lado. De todos modos, Bruce y yo salimos lo más rápido que pudimos y me puse en contacto con el controlador. 'Vector 170 y luego 180 hacia el sur sobre el mar a unos 10,000 pies'. Este se dirigía hacia el Akyab ocupado por los japoneses, donde el enemigo tenía un aeródromo avanzado. De repente lo vimos: una Dinah volando en línea recta y nivelada frente a nosotros.

Laughton había regresado recientemente de un curso de la Escuela de Artillería en la AFTU del comandante de ala Frank Carey en Amarda Road en Calcuta.

Recordando esas tácticas de 'cámara de cine' de Frank Carey, le dije a Bruce que se pusiera a cubierto, mientras yo me posicionaba para un ataque de cuarto alto solo con ametralladoras. Aunque clásicamente ejecutado, debo haber fallado. Llamé a Bruce y subí para tomar su lugar como cobertura alta. El Dinah volaba muy rápido y Bruce tampoco parecía causar ninguna impresión. Pero debe haberlo visto, ya que comenzó a sumergirse hacia el mar.

Ambos estábamos en Full Boost y continuamos atacando uno a la vez. Algo de humo del Dinah se hizo perceptible, pero desconfiábamos de lo que parecía ser un artillero superior que cubría nuestra aproximación. Ahora se inclinaba tan bajo sobre el mar y tan apretado que parecía como si la punta de un ala estuviera raspando las olas. Nuestro combustible estaba bajo y estábamos sobre el mar lejos de la base. Tanto emocionados como frustrados, no nos preocupábamos de que el artillero nos disparara. Giré mis armas hacia el cañón, que solo tenía un segundo o dos de proyectiles cargados, y me senté detrás del Dinah en un giro bajo y pronunciado. Al diablo con la Escuela de Artillería de Amarda Road - '¡Déjalo rasgar!' Pensé.

Laughton se acercó al Dinah y le disparó con todas sus municiones de cañón.

Pareció explotar frente a mí mientras volaba a través de los escombros, antes de detenerme presa del pánico de ser golpeado por todo. Dimos vueltas por un momento sobre los restos humeantes en el mar, volvimos a la normalidad, luego a las revoluciones más económicas, contactamos a control y solicitamos un rumbo de regreso a la base. Todo el escuadrón estaba allí cuando regresamos, el CO, el líder del escuadrón Peter Mayes, de pie junto a su jeep, el 'Spy' (oficial de inteligencia). . . y todos. Era difícil de creer . . . fue la primera muerte del escuadrón en el teatro India-Birmania.

El teniente de vuelo Gerry Smith estaba actuando como CO en el momento de la orden de codificación, ya que el líder de escuadrón Peter Mayes estaba fuera de servicio y se decía que estaba recuperando algo de sueño.

El líder de escuadrón Mayes estaba muy descontento conmigo por no alertarlo en el momento del Scramble. Pero hubo tantas alertas y codificaciones que resultaron ser falsas alarmas. Al menos le informé una vez que nos enteramos de la destrucción del Dinah, y él estaba allí cuando aterrizó Laughton. Esa noche hubo grandes celebraciones en la escuadra.

Durante octubre, el Decimocuarto Ejército Británico cruzó con fuerza el río Chindwin, preparándose para una ofensiva por la llanura de Shwebo. Para brindar protección y apoyo aéreo, los ingenieros cortaron una pista de aterrizaje en la jungla en Tamu, en el valle de Kabaw. El 29 de octubre, permitió que los Spitfire VIII del Escuadrón No. 152 volaran a Tamu, el primer escuadrón de la RAF en regresar a una base en Birmania desde la desastrosa retirada de principios de 1942. A principios de noviembre de 1944, las fuerzas terrestres aliadas avanzaban más al sur hacia Birmania. lo que significaba que los escuadrones de Spitfire con base en India estaban fuera de alcance. En la segunda quincena de diciembre, los escuadrones del Grupo N.º 221 de la RAF fueron asignados para apoyar al Decimocuarto Ejército en su avance hacia el sur hacia el centro de Birmania y para avanzar hacia pistas de aterrizaje temporales, a medida que estuvieran disponibles detrás de las líneas del frente.

Cuando la JAAF pudo montar un ataque con fuerza, todavía podría representar una amenaza formidable. En la madrugada del 11 de diciembre, se detectaron más de dieciséis premios Oscar provenientes del norte de Akyab. Doce Spitfires del Escuadrón No. 273 fueron revueltos y con una ventaja de altura se lanzaron sobre el avión enemigo, que giró hacia el este a 9,000 pies. Pronto se convirtió en un avión de todos contra todos, mezclándolo por todo el cielo. Los aviones japoneses se alejaron gradualmente hacia el sureste y con una excelente maniobrabilidad evitaron el combate. Se hicieron algunas huelgas, pero ninguna reclamación. Sin embargo, el suboficial 'Junior' Bullion (RCAF) se perdió y su avión se vio ardiendo en el suelo a unas 30 millas al este de Akyab. Otro avión se perdió cuando el sargento de vuelo Baukroger se quedó sin combustible e hizo un aterrizaje forzoso en la playa.

El suboficial Reg Ashmead se unió al Escuadrón 273 a principios de diciembre, pero como piloto "chico nuevo" el 11 de diciembre de 1944 quedó fuera del Scramble.

La pérdida de dos pilotos significó que el Mess estuvo un poco triste esa noche. El 20 de diciembre proporcionamos la escolta de Lord Mountbatten, que estaba realizando una gira de inspección por la zona. El último día del año nos trasladamos al sur a una franja llamada Maughnama, que era una franja de tierra a medio camino entre Cox's Bazaar y Akyab Island. Las condiciones eran bastante primitivas. Acabamos de tener nuestro avión, nuestras tiendas de campaña y nuestras camas plegables. La cocina se hacía al aire libre y comprábamos huevos y pollos a los lugareños.

Ese movimiento hacia el sur por el Escuadrón No. 273 a Maughnama, a medio camino de la isla Akyab, fue por una razón. Se estaba llevando a cabo otro avance hacia la península de Mayu, para complementar la ofensiva del Decimocuarto Ejército hacia Mandalay, y para montar otro intento de capturar la isla Akyab. El apoyo aéreo, el suministro aéreo de las Dakotas y la protección general de la superioridad aérea continuaron siendo dependencias críticas.

SGM: Apoyo aéreo sobre Kursk

Apoyo aéreo - Kursk

Weapons and Warfare

 

La campaña contra la Unión Soviética en 1941 comenzó de la misma manera, en lo que ahora se había convertido en la doctrina estándar de la Luftwaffe. La Fuerza Aérea Rusa fue atacada con gran efecto, lo que resultó en la destrucción de más de 1200 aviones soviéticos al mediodía del primer día. Luego, el apoyo se desplazó para ayudar al ejército a realizar penetraciones y proporcionar apoyo aéreo cercano a las unidades terrestres que se movían rápidamente. Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que la Luftwaffe no era lo suficientemente grande para cubrir las extensas extensiones de los campos de batalla en el frente oriental. Incluso ya en 1941, las unidades de la Luftwaffe estaban sujetas a frecuentes movimientos laterales en el frente para proporcionar apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres alemanas superadas en número para permitirles mantener el impulso.

A fines de 1942, el uso del poderío aéreo a lo largo de las líneas del frente en apoyo directo del ejército ya no aseguraba la victoria. Debido a la creciente capacidad de los soviéticos para reabastecer y reforzar las líneas del frente, la Luftwaffe comenzó a cambiar su énfasis hacia la interdicción. Se realizaron cambios para flexibilizar las fuerzas tácticas de la Luftwaffe. Al mismo tiempo, las unidades se orientaron más funcionalmente. Esta nueva orientación condujo a la creación de elementos tales como escuadrones de acoso nocturno, utilizados contra las concentraciones de tropas soviéticas; escuadrones antitanque con aviones Hs-129, Me-110, Ju-87 y Ju-88; y escuadrones de interdicción ferroviaria utilizando el Ju-88.

La columna vertebral del inventario de apoyo táctico de la Luftwaffe era el Ju-87 Stuka. Este avión era un bombardero en picado monomotor de engranaje fijo tripulado por un piloto y un artillero mirando hacia atrás. Fue desarrollado durante la década de 1930 por Ernst Udet, jefe de la división de producción del Ministerio del Aire. Udet se había enamorado de las tácticas de bombas en picado desarrolladas en los Estados Unidos. El Stuka se construyó no tanto por su capacidad de carga o alcance, sino por su capacidad precisa de entrega de artillería. Fue preciso porque podía soportar los ángulos de picado pronunciados necesarios para el bombardeo preciso. El Stuka demostró ser bueno en el papel para el que fue diseñado, pero en los últimos años de la guerra, su velocidad y maniobrabilidad limitadas se convirtieron en inconvenientes frente a la mayor capacidad antiaérea soviética.

El avión que iba a ocupar el lugar del Stuka era el FW-190. Este avión era mucho más maniobrable, aunque llevaba aproximadamente la misma carga de bombas que el Ju-87. Una ventaja del FW-190 fue el equipamiento de algunos modelos con cohetes de gran calibre, lo que permitió a la Luftwaffe instituir técnicas de lanzamiento a baja altitud contra concentraciones de tropas y suministros. Estas tácticas redujeron la exposición al fuego antiaéreo y aumentaron considerablemente la capacidad de supervivencia del FW-190 en comparación con el Stuka. Las versiones posteriores estaban equipadas con cañones de 30 mm y se les asignó un papel puramente antitanque. Sin embargo, la producción del FW-190 no se inició hasta finales de 1941 y luego solo en una versión aire-aire. A pesar de su eficacia, no se entregó a los escuadrones de ataque terrestre hasta justo antes de la Batalla de Kursk, y luego en cantidades limitadas.

El Henschel Hs-129 era un avión bimotor diseñado como destructor de tanques. Estaba fuertemente blindado y fuertemente armado con cañones de 30 mm a 75 mm. El arma de 75 mm disparó una ronda con un peso de 26 libras, capaz de penetrar cualquier armadura. Los escuadrones Hs-129 fueron responsables de repeler el ataque de toda una brigada de tanques rusa durante la Batalla de Kursk. Sin embargo, como fue el caso con muchos aviones alemanes al final de la guerra, el aumento del número de aviones soviéticos hizo que el Hs-129 fuera extremadamente vulnerable hasta el punto en que las pérdidas por misión eran excesivas, a veces llegando al 20%.

Dos bombarderos componían el resto de las fuerzas de apoyo directo de la Luftwaffe. El primero, el Ju-88, era un bombardero bimotor servido por una tripulación de cuatro. Podía transportar una carga de bombas casi tres veces mayor que la del FW-190 o el Ju-87 y estaba equipado con cañones de 30 mm en algunas versiones. El segundo bombardero, el Heinkel He-111, también tenía dos motores pero un tripulante más que el Ju-88. El He-Ill era significativamente más lento que el Ju-88 y había demostrado ser vulnerable al ataque de los cazas desde la Batalla de Gran Bretaña. Estos dos bombarderos se utilizaron en esta función principalmente debido a la falta de un número suficiente de cazas de ataque a tierra. A fines de 1943, ambos volvieron a la misión de bombardeo estratégico.

Un punto aquí sobre el equipo necesita énfasis. La lentitud de la Luftwaffe en el desarrollo y despliegue de la versión de ataque a tierra del FW-190 fue un error significativo. El Ju-87 necesitaba un techo mínimo de 2600 pies para operar de manera efectiva. Esta limitación a menudo negaba el apoyo de las fuerzas terrestres en tiempos de mal tiempo. Además, las aproximaciones a gran altitud requeridas hicieron que el bombardeo en picado fuera una táctica altamente vulnerable frente al fuego antiaéreo efectivo. De hecho, ya en 1934, von Richtofen había declarado que los avances en la antiaérea hacían que las técnicas de bombardeo en picado fueran "una completa tontería". Sin embargo, hasta la Batalla de Kursk, la Luftwaffe había tenido mucho éxito con el Ju-87. Por lo tanto, descuidaron el FW-190 como avión de apoyo en tierra y también las advertencias de von Richtoffen.

La Luftwaffe tampoco estaba preparada para enfrentarse a los soviéticos con respecto a los tipos adecuados de municiones. Las bombas estándar de alto explosivo no fueron efectivas para detener vehículos y tanques fuertemente blindados. Se realizó un trabajo rápido para mejorar y desplegar artillería con capacidad de penetración, como cañones y municiones de carga hueca. Este desarrollo tuvo cierto éxito, aunque la instalación de un arma en particular en un avión a menudo se hacía de manera improvisada, como se ejemplifica cuando se montaron cañones externos en el Stuka. El resultado fue una disminución de la velocidad y la maniobrabilidad en una aeronave que ya carecía de estas áreas críticas.

Las oficinas centrales se organizaron de dos maneras diferentes. Inicialmente fueron asignados directamente al Comando del Ejército. En tales casos, el ejército decidía las tareas a realizar; sin embargo; el personal de la Luftwaffe tomaba todas las decisiones con respecto a la ejecución de la misión. Este concepto se modificó en 1942 para dar a la Luftwaffe un mayor control operativo sobre sus propias fuerzas. Después de ese tiempo, las Flotas Aéreas fueron adscritas por la oficina de enlace aéreo al mando del ejército, normalmente a nivel de Grupo de Ejércitos. Este nuevo sistema economizó en el tamaño del personal de la Luftwaffe. Todavía se hizo un intento de alinear una Flota Aérea con el área de operación de cada Grupo de Ejércitos.

El personal de la Luftwaffe fue entrenado al principio de su servicio en las complejidades de brindar apoyo táctico al Ejército y en las tácticas del ejército en general. Estas tácticas se enseñaron en la Escuela de Comando Aéreo y Estado Mayor de la Luftwaffe, así como en otras escuelas conjuntas. También había una escuela separada de bombarderos en picado que se especializaba en las tácticas de proporcionar apoyo aéreo cercano. La doctrina de entrenamiento siempre enfatizó que la Luftwaffe estaba diseñada para atacar las áreas de retaguardia del enemigo en el papel de interdicción. En el campo, el ejército mantuvo un personal de instrucción en las unidades de la Luftwaffe para mantenerlos bien informados sobre las últimas tácticas terrestres. Además, se difundieron muchos boletines de tácticas, dando las opiniones de los principales tácticos de la Luftwaffe y del ejército.

A mediados de 1943, la doctrina adoptada por la Luftwaffe era una modificación de la que se había impreso originalmente en el Manual de Campo Aéreo No. 16. Todavía en la víspera de la Batalla de Kursk en julio de 1943, los líderes de la Luftwaffe consideraban que la interdicción era ser la misión más decisiva para el poderío aéreo y este punto continuó siendo doctrina establecida. Los ataques debían interrumpir el flujo de suministros, tropas y equipos del enemigo hacia el frente. Dado que estos objetivos serían grandes y concentrados, demostrarían ser extremadamente vulnerables a los ataques de la Luftwaffe. Se debían evitar los ataques a lo largo del frente ya que los objetivos allí estaban necesariamente dispersos y no proporcionarían buenos resultados. Finalmente, los comandantes de la Luftwaffe sintieron que el poderío aéreo utilizado para mejorar las relaciones de fuerza de las unidades terrestres debía evitarse a toda costa, ya que dicho uso era menos efectivo.



La planificación de las misiones de interdicción aérea del campo de batalla se inició en los niveles de Army Group - Air Fleet donde se analizó la capacidad de la Luftwaffe para llevar a cabo una misión. Si el personal de la Luftwaffe determinaba que la misión estaba dentro de la capacidad de la Luftwaffe, se emitía la declaración de misión. La asignación de misiones específicas fue realizada por las propias unidades voladoras. La combinación de cazabombarderos y escoltas de cazas fue determinada por el personal de la Flota Aérea en función de la disponibilidad de aeronaves y el estado de la amenaza soviética. La Luftwaffe operó bajo el principio táctico general de que una vez que se atacaba un objetivo, sería atacado por múltiples ataques hasta que fuera destruido. Por lo tanto, continuó el uso extensivo del reconocimiento aéreo. A los bombarderos en picado generalmente se les asignaban objetivos puntuales que requerían una mayor precisión, mientras que los ataques de bajo nivel se utilizaron contra objetivos de área. También se consideró que los ataques de bajo nivel podrían producir el beneficio adicional de afectar la moral del enemigo.

La participación oportuna de los objetivos de interdicción fue fundamental. A principios de 1943, la Luftwaffe se dio cuenta de que los ataques a los objetivos de interdicción tendrían un efecto en la situación de la línea del frente en unos pocos días. La estrategia soviética a lo largo del frente oriental era librar una batalla en un área y luego cambiar el énfasis a otra. La movilidad lateral se convirtió en un factor extremadamente importante en los planes soviéticos y alemanes. En 1943, la interdicción se volvió esencial para combatir el movimiento lateral de las fuerzas soviéticas. Más adelante en la guerra, especialmente después de la caída de Orel en agosto de 1943, la incapacidad de la Luftwaffe (y de toda la maquinaria de guerra alemana) para moverse rápidamente para contrarrestar los ataques soviéticos resultaría decisiva para la victoria soviética.

A los soviéticos les gustaba reunir tropas en grandes concentraciones cerca de las líneas del frente en preparación para cualquier operación. En 1941, la Luftwaffe a menudo se enfrentaba a columnas de tropas soviéticas de más de 100 34 yardas de ancho. Sin embargo, el mejor objetivo era el sistema ferroviario ruso. Esto fue así por una serie de razones, de las cuales la principal fue la falta de un sistema de carreteras efectivo por el que pudieran transportarse grandes cantidades de equipo pesado. El clima lluvioso a menudo hacía intransitables los pocos caminos disponibles. La Luftwaffe tuvo problemas iniciales para determinar la forma correcta de interceptar el tráfico ferroviario. Los planificadores de la Luftwaffe asumieron que la interdicción de rutas de una sola vía donde no se podría construir fácilmente un desvío sería lo más efectivo. Por esta razón, se descuidaron los puntos de transbordo y los depósitos ferroviarios. Más tarde, sin embargo, se descubrió que se podían hacer reparaciones rápidas en secciones de vías a lo largo de las rutas principales con relativa facilidad. De hecho, el único resultado real de los ataques realizados en las vías fue la inmovilización de una gran cantidad de mano de obra soviética en sitios preposicionados como equipos de reparación de ferrocarriles. Los ataques a los centros de transporte fueron más exitosos ya que generalmente destruyeron una cierta cantidad de suministros y equipos y cortaron las rutas durante un período de tiempo más prolongado. Un inconveniente era que esas áreas críticas eran más fáciles de defender y la antiaérea soviética a menudo cobraba un alto precio. Un oficial de defensa aérea soviético en ese momento confirmó que los cazas de defensa aérea rusos y la mayor parte de la artillería antiaérea estaban estacionados muy cerca de los puntos de transbordo, como los cruces ferroviarios. Otro método para cortar rutas de manera más permanente fue concentrarse en destruir puentes ferroviarios. Los puentes, sin embargo, también eran blancos fáciles de defender. (Esta fue una lección que la USAF estaba destinada a volver a aprender en los ataques contra el sistema de transporte de Vietnam del Norte). La forma más efectiva de cortar el sistema ferroviario era atacar las instalaciones de reparación de locomotoras y las propias locomotoras. Los soviéticos intentaron engañar a los pilotos de la Luftwaffe instruyendo a sus ingenieros para que liberaran cantidades de vapor para simular la destrucción. Esta táctica resultó ineficaz ya que el momento del engaño era crítico. Los pilotos de la Luftwaffe pronto se volvieron expertos en determinar cuándo una locomotora fue realmente golpeada. (Esta fue una lección que la USAF estaba destinada a volver a aprender en los ataques contra el sistema de transporte de Vietnam del Norte). La forma más efectiva de cortar el sistema ferroviario era atacar las instalaciones de reparación de locomotoras y las propias locomotoras. Los soviéticos intentaron engañar a los pilotos de la Luftwaffe instruyendo a sus ingenieros para que liberaran cantidades de vapor para simular la destrucción. Esta táctica resultó ineficaz ya que el momento del engaño era crítico.





La Luftwaffe desarrolló un excelente sistema para estudiar áreas de acción esperada con anticipación para determinar las vulnerabilidades del sistema de transporte ferroviario. Esta información luego se compiló en una publicación titulada “Instrucciones para el montaje estratégico y la realización de operaciones de combate”. Este estudio detallado se coordinó con anticipación con el ejército para que la movilidad alemana no se viera afectada. Tal coordinación no fue tan importante más adelante en la guerra cuando el movimiento del frente era generalmente de este a oeste. Lo que fue especialmente digno de mención acerca de este sistema fue que le dio a la Luftwaffe la opción de planificar la acción con anticipación y permitió el ataque oportuno de las concentraciones y rutas enemigas.

Ciertas realidades impidieron a la Luftwaffe llevar a cabo una campaña de interdicción más amplia y eficaz. Principalmente, en 1943, la Luftwaffe estaba atada a una estrategia general cuyo objetivo era mitigar la acción ofensiva rusa y obligar a los soviéticos a colapsar debido a las grandes pérdidas. Con este propósito, Hitler decretó que se librarían batallas de desgaste y obligó al ejército alemán a mantener cada terreno como si estuviera ubicado en el centro de Berlín. Los patrones defensivos eran estáticos e incluso se aceptaban los cercos con la esperanza de que los soviéticos se agotaran en tales acciones. Por lo tanto, la Luftwaffe estaba cada vez más ligada al éxito o fracaso de las fuerzas terrestres al reforzar el muro contra el cual las fuerzas soviéticas desplegarían su poderío. Además, la superioridad aérea se hizo más fugaz a medida que las fuerzas aéreas soviéticas comenzaron a recuperarse de los desastres sufridos en 1941. Además, en 1943, los pilotos más experimentados estaban siendo drenados del frente oriental para contrarrestar la amenaza aérea de los ataques estratégicos contra Alemania por parte de las fuerzas del RAF Bomber Command y la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. En consecuencia, había menos escolta disponible para permitir que los cazabombarderos atacaran con seguridad detrás de las líneas del frente. Las misiones armadas de reconocimiento que habían tenido éxito en situaciones anteriores de superioridad aérea al menos local ya no podían llevarse a cabo con eficacia. Tal era el estado de la Luftwaffe mientras se preparaba a principios de 1943 para la Batalla de Kursk. los pilotos más experimentados estaban siendo drenados del frente oriental para contrarrestar la amenaza aérea de los ataques estratégicos contra Alemania por parte de las fuerzas del Comando de Bombarderos de la RAF y la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. En consecuencia, había menos escolta disponible para permitir que los cazabombarderos atacaran con seguridad detrás de las líneas del frente. Las misiones armadas de reconocimiento que habían tenido éxito en situaciones anteriores de superioridad aérea al menos local ya no podían llevarse a cabo con eficacia. Tal era el estado de la Luftwaffe mientras se preparaba a principios de 1943 para la Batalla de Kursk. los pilotos más experimentados estaban siendo drenados del frente oriental para contrarrestar la amenaza aérea de los ataques estratégicos contra Alemania por parte de las fuerzas del Comando de Bombarderos de la RAF y la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. En consecuencia, había menos escolta disponible para permitir que los cazabombarderos atacaran con seguridad detrás de las líneas del frente. Las misiones armadas de reconocimiento que habían tenido éxito en situaciones anteriores de superioridad aérea al menos local ya no podían llevarse a cabo con eficacia. Tal era el estado de la Luftwaffe mientras se preparaba a principios de 1943 para la Batalla de Kursk. Las misiones armadas de reconocimiento que habían tenido éxito en situaciones anteriores de superioridad aérea al menos local ya no podían llevarse a cabo con eficacia. Tal era el estado de la Luftwaffe mientras se preparaba a principios de 1943 para la Batalla de Kursk. Las misiones armadas de reconocimiento que habían tenido éxito en situaciones anteriores de superioridad aérea al menos local ya no podían llevarse a cabo con eficacia. Tal era el estado de la Luftwaffe mientras se preparaba a principios de 1943 para la Batalla de Kursk.

Guerra de Corea: La acción de los Sea Fury del Arma Aérea de la Flota (2/2)

Corea: Los años de los Sea Furys (2/2)

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare


 

El 25 de enero, el HMS Theseus partió de Sasebo con cuatro destructores como escoltas, lo que permitió al USS Bataan regresar al puerto para su período de descanso en el puerto. La zona de operación del ala aérea estaba alrededor de Suwon y tanto los Fireflies como los Sea Furies llevaban una mayor carga de armas y los primeros agregaban cohetes a la carga normal de bombas. Ambos tipos atacaban objetivos bajo el control de los Mosquitos de la FAC y las aldeas, los vehículos y los barcos a lo largo de la costa fueron atacados con cierto éxito. Fue durante estas operaciones que el Theseus perdió un avión cuando se vio que una patrulla de combate Sea Fury, VR940, pilotada por el teniente AC Beavan, giraba hacia el mar y el piloto se perdió. Al día siguiente se llevó a cabo un patrón similar de operaciones con las Fireflies saliendo a la luz como edificios, Se atacaron emplazamientos de tropas y aldeas sospechosas de contener tropas enemigas. Hasta el 31 de enero las operaciones de vuelo continuaron como antes, tomándose entonces el portaaviones su día de descanso y reabastecimiento. Theseus reanudó sus operaciones el 1 de febrero, aunque el vuelo estuvo restringido por las condiciones climáticas. Se realizaron algunas incursiones por la tarde y se brindó apoyo a las asediadas fuerzas estadounidenses en el área de Kumnojong. Se realizaron salidas similares al día siguiente, aunque uno de los Sea Furies que regresaban resultó dañado al aterrizar cuando el portaaviones cabeceó en el momento equivocado y provocó daños en el tren de aterrizaje y sus soportes. Al día siguiente, los dos escuadrones del ala aérea emprendieron aún más salidas en apoyo de los Aliados. los Fireflies atacaron con éxito las posiciones de las tropas en las cercanías de Suwon mientras que los Sea Furies patrullaban las áreas costeras destruyendo vehículos y algunos almacenes en Wonum. Al finalizar el vuelo de ese día, el HMS Theseus partió hacia Kure y entregó el deber al USS Bataan. Una vez anclado en Kure, Theseus tomó aviones de reemplazo de Unicorn y devolvió sus máquinas dañadas a cambio.



Al finalizar su período de descanso, el HMS Theseus partió de Kure el 12 de febrero para reanudar su estación y actividades. Mientras el portaaviones estaba en el puerto, las fuerzas de la ONU habían recuperado la península de Inchon con Inchon y Kimpo cayendo el 10 de febrero. Mientras estaban en tránsito, los pilotos de HMS Theseus realizaron un entrenamiento de aterrizaje en cubierta para presentarles a los nuevos pilotos el portaaviones y sus prácticas en cubierta. Las operaciones comenzaron al día siguiente cuando los Fireflies emprendieron incursiones contra las fuerzas enemigas cerca de Seúl y los Sea Furies se concentraron en el área entre Seúl y Pyongyang y también sobrevolaron los aeródromos de Haejin y Ongjin. Las salidas realizadas más tarde ese día vieron a los Sea Furies golpear concentraciones de tropas que habían sido marcadas por el humo, los combatientes fueron elogiados por su precisión ya que las fuerzas de la ONU estaban a solo unos metros de distancia. Durante los siguientes cuatro días, los escuadrones emprendieron una serie de ataques contra las fuerzas enemigas y realizaron reconocimientos armados, aunque el mal tiempo provocó la cancelación o reducción de algunas de las misiones. El 19 de febrero el portaaviones tuvo su día de descanso y repostaje regresando a su zona de operaciones al día siguiente. Como antes, el clima obstaculizó las operaciones, aunque se realizaron incursiones en apoyo de las fuerzas de la ONU, así como sus funciones normales durante las cuales destruyeron la gama habitual de camiones, vehículos y concentraciones de tropas. El 23 de febrero, el USS Bataan reemplazó al HMS Theseus en la estación y puso rumbo a Sasebo. El 19 de febrero el portaaviones tuvo su día de descanso y repostaje regresando a su zona de operaciones al día siguiente. Como antes, el clima obstaculizó las operaciones, aunque se realizaron incursiones en apoyo de las fuerzas de la ONU, así como sus funciones normales durante las cuales destruyeron la gama habitual de camiones, vehículos y concentraciones de tropas. El 23 de febrero, el USS Bataan reemplazó al HMS Theseus en la estación y puso rumbo a Sasebo. El 19 de febrero el portaaviones tuvo su día de descanso y repostaje regresando a su zona de operaciones al día siguiente. Como antes, el clima obstaculizó las operaciones, aunque se realizaron incursiones en apoyo de las fuerzas de la ONU, así como sus funciones normales durante las cuales destruyeron la gama habitual de camiones, vehículos y concentraciones de tropas. El 23 de febrero, el USS Bataan reemplazó al HMS Theseus en la estación y puso rumbo a Sasebo.

El 4 de marzo, el HMS Theseus partió de Sasebo en su penúltima patrulla y llegó a la estación para que el vuelo pudiera comenzar por la mañana. Las Sea Furies tenían la tarea de sobrevolar los aeródromos de Ongjin y Haeju, mientras que las Fireflies se concentraban en los puentes de Chaeryong, dañando ambos con éxito. La salida de la tarde consistió en dos Sea Furies y tres Fireflies, aunque uno de los cazas de escolta tuvo que regresar al portaaviones con problemas en el motor. Mientras las Firefiles actuaban en el papel de bombarderos, llevaban bombas de 1,000 libras. Como estas bombas tenían un peso superior al normal, se retiró la munición del cañón de 20 mm. Las bombas de los Fireflies golpearon el túnel en Haeju que bloqueó la línea y el Sea Fury realizó un reconocimiento fotográfico antes y después del ataque. Al día siguiente se restringió el vuelo por mal tiempo,

El 8 de marzo, a los Sea Furies se les encargó tareas de reconocimiento en el área de Seúl, Kaesong y Sinmak. Durante estas incursiones, las instalaciones ferroviarias fueron atacadas con éxito, al igual que las concentraciones de tropas y las posiciones de artillería. Aunque un Firefly resultó gravemente dañado al aterrizar, todos los aviones aterrizaron de manera segura y el portaaviones pudo retirarse para reabastecerse el 9 de marzo. Una vez más, el vuelo se canceló al día siguiente debido al clima, aunque se reanudó con normalidad el 11 de marzo. Durante esta misión, las instalaciones ferroviarias fueron nuevamente atacadas con éxito tanto por Sea Furies como por Fireflies. Después de haber causado el caos entre los servicios ferroviarios, las Sea Furies dirigieron su atención a las concentraciones de tropas en el área de Sariwon, mientras que las Fireflies nuevamente dirigieron su atención a los puentes en el área. Al día siguiente, las Sea Furies atacaron los aeródromos de Ongjin y Changyon, donde se encontraron con un intenso fuego antiaéreo en el proceso. Aun así, los hangares en Ongjin fueron dañados con éxito por cohetes mientras se incendiaban dos depósitos de municiones. Las salidas de la tarde se dedicaron a atacar posiciones de tropas bajo el control de una FAC Mosquito. El último día activo de la patrulla encontró a las Sea Furies atacando objetivos en el área de Chinnampo y bombardearon con éxito varios edificios y talleres y también destruyeron un junco en el camino a casa con HMS Theseus. La tarde fue otra ocasión Mosquito FAC aunque un Firefly se perdió tras ser alcanzado por fuego antiaéreo. La tripulación Lt GH Cooles y Flt Lt DW Guy RAF fallecieron. Tras este triste final el portaaviones partió hacia Sasebo llegando el 14 de marzo,

El HMS Theseus partió de Sasebo el 22 de marzo en compañía de su habitual flotilla de escoltas. Al llegar al área operativa, se envió a los Sea Furies a realizar un reconocimiento completo de su área operativa asignada para averiguar si se habían producido cambios significativos. Una vez que las fotos habían sido estudiadas y vinculadas a la inteligencia, se planeó el siguiente lote de salidas. Las primeras salidas involucraron a los Fireflies atacando concentraciones de tropas en la región de la cresta cerca de Kaesong, mientras que las salidas de la tarde involucraron nuevamente a los Fireflies con bombas de 1,000 lb contra el puente en Kingyong-ni mientras las Sea Furies escoltaban atacaban todo lo que se movía en el área. No se realizó ningún vuelo al día siguiente debido al mal tiempo. Al día siguiente, los Sea Furies atacaron concentraciones de vehículos en la región de Chosan-ni y Nanchonjon, destruyendo con éxito bastantes en el proceso. Fue durante esta salida que el avión Lt Cdr Gordon-Smiths fue alcanzado en el tanque de combustible del fuselaje por un proyectil perforante, aunque el piloto logró realizar un aterrizaje exitoso en Suwon. Sin embargo, la aeronave fue cancelada en el proceso. Las misiones de la tarde estuvieron bajo el control de Mosquito FAC durante las cuales los Fireflies bombardearon con éxito sus objetivos asignados. El mal tiempo impidió volar al día siguiente, pero las misiones se reanudaron el 26 de marzo. Como antes, los objetivos en el área habitual de operaciones fueron atacados mientras las incursiones de la tarde estaban bajo el control de un Mosquito FAC. Otra misión vio tres Fireflies con 1, bombas de 000 lb con un par de Sea Furies presentes atacan aldeas cerca de Haeju, después de lo cual el ferrocarril y sus puentes cerca de Kaesong llamaron la atención. El clima al día siguiente fue malo, lo que redujo los vuelos, por lo que el portaaviones partió del área para una sesión de reabastecimiento. Theseus llegó a la costa coreana el 29 de marzo y reanudó su gama habitual de incursiones alrededor de Pyongyang. Como antes, se prestó mucha atención a las instalaciones ferroviarias y las concentraciones de tropas. El envío estuvo a la orden del día el 30 de marzo con seis grandes embarcaciones gravemente dañadas en el puerto de Haeju por los Sea Furies mientras que los Fireflies dirigieron su atención a un puente cerca de Sariwon que resultó dañado. El clima al día siguiente fue malo, lo que redujo los vuelos, por lo que el portaaviones partió del área para una sesión de reabastecimiento. 

El último día de la patrulla, el 1 de abril, las salidas se retrasaron debido a las nubes bajas sobre el área objetivo. Sin embargo, se despejó lo suficiente como para permitir que una salida de Mosquito FAC volara contra objetivos designados alrededor del área de Sariwon, después de lo cual Theseus regresó al puerto de Sasebo para descansar, recuperarse y reparar. Theseus volvió al servicio operativo el 8 de abril, aunque esta vez la ubicación era el Mar de Japón, ya que los portaaviones habían sido trasladados a Formosa ya que se había dado alguna indicación de que la China comunista podría invadir esa isla. Aunque esto no sucedió, significó que el apoyo aéreo marítimo estaba puramente en manos de Theseus y USS Bataan. Aunque esto eliminó el apoyo de los portaaviones de la costa oeste de Corea, esto se compensó con las misiones de vuelo de largo alcance de los portaaviones. El 9 de abril, dos Sea Furies del No. 807 NAS estaba realizando un reconocimiento en el área de Wonsan cuando fueron atacados por un par de Vought F4U Corsairs cuyo reconocimiento de aviones fue, como siempre, decididamente sospechoso. Al darse cuenta de que los cazas estadounidenses se dirigían hacia ellos, los Sea Furies decidieron girar y romper. El del teniente Leece fue alcanzado por fuego de cañón que dañó el motor e incendió el depósito de combustible del ala de estribor. El otro Sea Fury pilotado por el teniente Lavender logró realizar una acción evasiva en ambos aviones que regresaban a Theseus. Se descubrió que el Sea Fury gravemente dañado tenía 21 orificios de bala, mientras que la capa inferior del tanque integral se había quemado dejando que el combustible restante se ventilara por completo, el otro avión sufrió un impacto de una sola ronda. Ese día también se perdieron otros dos Sea Furies, uno se perdió por un proyectil antiaéreo de 37 mm que provocó que el piloto tuviera que realizar un aterrizaje forzoso. Desafortunadamente, el piloto fue capturado en el aterrizaje. El otro caza también fue alcanzado por fuego antiaéreo que obligó al piloto a realizar un aterrizaje de alta velocidad en Kangmung al final del cual el Sea Fury volcó, aunque el piloto escapó sufriendo solo una conmoción.

A pesar de estas pérdidas, el Theseus reanudó sus operaciones al día siguiente y los Fireflies bombardearon los puentes en Hungnam con gran éxito, aunque un avión tuvo que ser abandonado sobre el mar después de que el motor fuera dañado por fuego desde tierra. Después de unos minutos en el mar, la tripulación fue recogida por un helicóptero de rescate. El repostaje y el descanso ocuparon gran parte del 13 de abril. El vuelo se reanudó el 14 de abril con los Fireflies golpeando puentes en el área de Hungmam mientras que los Sea Furies se concentraron en los patios ferroviarios de Chinnampo. Fue durante este ataque que un avión, el VW658, del teniente Bowman fue alcanzado por fuego desde tierra que lo obligó a realizar un aterrizaje forzoso, después de lo cual un helicóptero de rescate lo recogió, el avión fue destruido por los cazas que volaban en círculos. Theseus continuó brindando apoyo aéreo hasta el 19 de abril cuando TF 95. El 11 partió de aguas coreanas por última vez y llegó a Sasebo al día siguiente para traspasar el deber al HMS Glory. En la mañana del 25 de abril, el HMS Theseus partió hacia Hong Kong en ruta a Portsmouth. El portaaviones llegó a casa el 25 de abril y el Primer Lord del Mar, Almirante de la Flota, Lord Fraser, le entregó el Trofeo Boyd.

El HMS Glory reemplazó oficialmente al HMS Theseus el 23 de abril de 1951. Al mando estaba el capitán KS Colquhoun DSO. El ala aérea, 14th CAG, comandada por el Lt Cdr SJ Hall consistía en el NAS No.804 con Hawker Sea Furies comandado por el Lt Cdr JS Bailey y el NAS No.812 operando Fairey Fireflies comandado por el Lt Cdr FA Swanton. Afortunadamente para las tropas sobre el terreno, la llegada del portaaviones coincidió con la ofensiva china de primavera. Lt Cdr Hall fue muy desafortunado ya que fue derribado mientras volaba VW545 en septiembre después de que el avión fuera alcanzado por fuego antiaéreo, el Sea Fury se estrellara cerca de Choppeki Point y Cdr Hall fuera recogido por el helicóptero del barco. A diferencia de las ofensivas anteriores, la recopilación de inteligencia había demostrado que el enemigo había acumulado fuerzas aún mayores que nunca. La ofensiva comenzó durante la noche del 22 al 23 de abril contra el 8º Ejército a lo largo de la línea de Kaesong a Chorwon a Kumhwa. El punto inicial de ataque fue Kapyong, pero fue rechazado por las fuerzas terrestres. Este ataque fue seguido por un empuje similar contra Kaesong que vio a los chinos cruzar el río en Imjin. El Regimiento de Gloucester logró contener el ataque durante tres días perdiendo muchos hombres en el proceso. Incluso este valiente esfuerzo no fue suficiente para contener por completo a las fuerzas chinas que continuaron presionando con fuerza contra el 8º Ejército que tuvo que retroceder a Kimpo poniendo en peligro a Seúl.




Ante esto, el HMS Glory partió de Sasebo el 26 de abril y llegó a la estación solo para descubrir que el clima del 27 de abril canceló el vuelo. Al día siguiente, se lanzó una patrulla de combate Sea Fury mientras que se utilizó un solo Firefly para la patrulla antisubmarina. Otros aviones de Glory continuaron desde donde Teseo lo dejó atacando objetivos en la región de Haeju. Fue durante uno de los ataques de Sea Fury que el teniente E Stephenson se separó del resto del vuelo y aparentemente se estrelló contra el mar. El 29 de abril, el portaaviones lanzó una misión Sea Fury a pedido de Mosquito FAC contra objetivos cerca de Yanju y Chidong-ni con cohetes y cañones. El último día del mes fue bastante fácil para el ala aérea Glory ya que sus objetivos asignados eran cualquier barco cerca de la costa. Durante la primera semana de mayo, las Sea Furies y las Fireflies atacaron juncos, sampanes y objetivos terrestres en toda su área asignada. Durante una de estas carreras, el teniente Barlow tuvo su Sea Fury, VX610, gravemente dañado por el fuego enemigo pero, aunque el avión fue destruido, el piloto fue recogido de manera segura por un helicóptero de rescate de la USAF. El HMS Glory regresó a Sasebo el 7 de mayo para descansar y recuperarse.

Cuatro días después, el HMS Glory volvió a la estación y reanudó los ataques contra los juncos y los sampanes que avanzaban por la costa, después de lo cual los Sea Furies y Fireflies centraron su atención en los vehículos que viajaban por la carretera hacia Haeju. El 12 de mayo, las Fireflies atacaron los puentes de Wontan y Yonan. Las tripulaciones de Firefly se sorprendieron mucho al descubrir que los puentes habían sido reconstruidos durante la noche; esto era un hecho de la vida cuando se luchaba contra los chinos. Los Sea Furies atacaron los túneles con cohetes de 60 libras comenzando sus ataques en una inmersión poco profunda y explotando con éxito las tiendas y equipos escondidos allí. El reabastecimiento se llevó a cabo al día siguiente y el portaaviones reanudó la estación el 15 de mayo enviando cuatro Sea Furies para atacar objetivos a lo largo de la costa y más hacia el interior. Durante uno de los ataques, el Sea Fury, VW669, pilotado por el teniente Winterbotham, fue alcanzado por fuego antiaéreo. el daño fue lo suficientemente grave como para hacer que el piloto se hundiera en el mar. Aunque el avión se perdió, el piloto fue rescatado por un barco estadounidense después de que el piloto nadó hasta un sampán que lo llevó a una isla cercana. Al día siguiente, se llevó a cabo una serie similar de ataques contra objetivos enemigos antes de que el portaaviones partiera hacia Sasebo, sin embargo, el barco solo podía manejar 19 nudos porque una de las glándulas de la hélice se estaba sobrecalentando. El HMS Glory finalmente llegó al puerto a última hora del 20 de mayo y entró en el dique seco para reparaciones a la mañana siguiente. Cinco días después, el portaaviones balanceaba su boya. Al día siguiente, se llevó a cabo una serie similar de ataques contra objetivos enemigos antes de que el portaaviones partiera hacia Sasebo, sin embargo, el barco solo podía manejar 19 nudos porque una de las glándulas de la hélice se estaba sobrecalentando.



El HMS Glory finalmente partió de Sasebo el 3 de junio para relevar al USS Bataan y el vuelo operativo se reinició al día siguiente. Se prestó especial atención a los vehículos de transporte y ferroviarios, además de las concentraciones de tropas, aunque el ala aérea perdería otro avión cuando el teniente Watson se vio obligado a abandonar y, afortunadamente, fue rescatado muy rápidamente. Durante los días siguientes, los Sea Furies y Fireflies continuaron atacando el rango habitual de objetivos, aunque los equipos de mantenimiento estaban sobrecargados de trabajo ya que los Sea Furies regresaban con pequeños agujeros en el desollado. La investigación reveló que algunos fueron causados ​​por fuego antiaéreo, armas ligeras y metralla de sus propios cohetes. El 9 de junio Glory realizó su jornada de reposición volviendo a la estación al día siguiente. El primer ataque fue contra el pueblo de Osan-ni con las Fireflies y las Sea Furies que golpearon el pueblo con cargas completas de bombas y cohetes y dejaron el objetivo con el pueblo ardiendo ferozmente. Chinnampo también fue visitado por Sea Furies donde se destruyeron almacenes. Se redujeron más operaciones cuando se descubrió que el combustible de aviación a bordo del HMS Glory estaba contaminado con agua. Las misiones del día siguiente se limitaron a lo que la aeronave pudiera manejar con el combustible que quedaba en los tanques de las aeronaves y, en consecuencia, se limitaron a un ataque rápido contra Osan-ni. Con esto completado, el portaaviones partió hacia Kure y limpió los tanques en el camino. Al llegar al puerto, Glory fue amarrado a un muelle compartido con Unicorn. Usando la grúa de muelle, los aviones defectuosos se cambiaron por máquinas reparables.

El HMS Glory zarpó de Kure el 21 de junio con el destructor HMS Cockade como compañía. El portaaviones estaba en posición listo para comenzar las operaciones de vuelo el 23 de junio. La primera salida involucró a los Sea Furies, que fueron solicitados por el Centro de Operaciones Conjuntas para atacar Taegu, mientras que los Fireflies participaban en una misión de bombardeo contra un puente cerca de Sariwon y un depósito de tiendas en Chinnampo. Al día siguiente, tanto Sea Furies como Fireflies llevaron a cabo ataques similares contra objetivos del día anterior, este último logró volar el puente ferroviario en Hwasan-ni causando grandes daños. Durante los siguientes cuatro días, el ala aérea Glory emprendió misiones similares, volando juncos, carretas tiradas por bueyes y rutas de comunicación. El 30 de junio, el destacamento Sea Fury estaba despegando cuando el avión del subteniente Howard sufrió un lanzamiento frío al mar. aunque la aeronave se perdió, el piloto se recuperó de forma segura. Desafortunadamente, el carro de lanzamiento dañó gravemente la catapulta y la dejó fuera de servicio. Como el resto de la salida de ataque todavía estaba en la cubierta de vuelo, las unidades RATOG se adjuntaron rápidamente, lo que permitió que la misión continuara. El día siguiente requirió que todas las misiones se lanzaran usando RATOG, en total se enviaron 29 Sea Furies y 18 Fireflies de esta manera. La brecha entre cada conjunto de misiones fue de alrededor de dos horas durante las cuales la tripulación de la cabina de vuelo tuvo que recuperar el avión que regresaba, prepararlo para el relanzamiento mientras lanzaba los que ya estaban esperando. Después de alcanzar su rango habitual de objetivos, la aeronave regresó al portaaviones, que a su vez partió hacia Sasebo y las reparaciones que tanto necesitaban.

Dos días después, el 3 de julio, el HMS Glory llegó a Sasebo después de luchar contra los feroces restos del tifón Kate. Una vez asegurados en el muelle, las partes del astillero se dedicaron a reparar la catapulta mientras se reemplazaba la aeronave donde era necesario y se subían a bordo combustible, provisiones y municiones. El 8 de julio, Glory partió de Sasebo y llegó a su posición operativa al día siguiente. La primera misión del portaaviones fue extraña, ya que involucró la recuperación de un MiG 15 perdido en aguas poco profundas y que los estadounidenses requerían recuperar para su estudio. Mientras se planificaba esta recuperación, la primera ronda de conversaciones de paz había comenzado el 15 de julio de 1951 en Kaesong. El plan de recuperación finalmente comenzó el 19 de julio utilizando un vuelo Sea Fury para elegir un canal seguro ya que los mapas del área eran inexactos. Eventualmente, la pequeña flota de embarcaciones de recuperación alcanzó la posición correcta logrando recuperar gran parte antes de que cambiara la marea. Glory regresó a Kure para descansar y reponerse y llegó el 22 de julio. El tiempo en el puerto se redujo ya que se necesitaba el portaaviones para reforzar la presencia del USS Sicily ya que las conversaciones de alto el fuego estaban en dificultades. Tal fue la prisa de la partida que quedaron atrás seis aviones y algunos tripulantes. El HMS Glory llegó a la estación el 26 de julio, aunque las salidas previstas para el día siguiente se cancelaron debido al mal tiempo. Una situación similar existió al día siguiente, aunque se realizaron algunas salidas contra los pocos objetivos visibles. El 29 de julio, el clima había mejorado y permitió que Sea Furies operara en el área de Yonan durante todo el día. Al día siguiente el tiempo volvió a empeorar; no solo había una gran cantidad de nubes, sino que el mar embravecido y los fuertes vientos se sumaron a la miseria. Una situación similar se presentó al día siguiente y también estaba prevista para el 1 de agosto por lo que se tomó la decisión de realizar la reposición ese mismo día. Al regresar a la zona de operaciones al día siguiente, Glory descubrió que el clima era adecuado para volar, por lo que se lanzaron Sea Furies con órdenes explícitas de cazar juncos y balsas que se sabía que operaban a lo largo de la costa con suministros para las fuerzas norcoreanas y chinas. El mal tiempo intermitente parecía destinado a plagar este período en el mar, ya que las salidas del 3 de agosto se redujeron, aunque las Sea Furies lograron ametrallar y lanzar cohetes a un gran cuerpo de tropas con gran éxito. Una situación similar ocurrió el 4 de agosto, aunque nuevamente se detectaron algunas tropas con resultados similares a las hazañas del día anterior. Como se pronosticaba que el clima empeoraría, se decidió que el Glory debería regresar a Sasebo y llegar allí al día siguiente.

Afortunadamente para Glory, el HMS Warrior, que actuaba como buque de apoyo a la aeronave, estaba casi en Sasebo y finalmente llegó el 7 de agosto con la aeronave de repuesto que tanto necesitaba. Un Glory recién reabastecido partió el 10 de agosto navegando vía Iwakuni para recolectar más aviones de reemplazo antes de llegar al área de patrulla asignada el 13 de agosto. El vuelo se reanudó el 15 de agosto. Los Sea Furies atacaron juncos y sampanes entre Hanchon y Chinnampo dañando y destruyendo tres en el proceso. Los Sea Furies también probaron una nueva idea: la de arrojar tanques de combustible llenos en una aldea sospechosa de albergar tropas enemigas. Cuando los tanques tocaron el suelo, las Sea Furies los ametrallaron y les prendieron fuego. Mientras los Sea Furies atacaban a los barcos, los Fireflies se concentraron en las tropas y los enlaces de comunicaciones en el área de Yonan con cierto éxito. Otras salidas antibuque ocuparon a los Sea Furies al día siguiente, mientras que los Fireflies se concentraron en objetivos en tierra. Se necesitaba un movimiento rápido hacia el sur esa noche, ya que se informó que el tifón Marge se dirigía en esa dirección. Esperar a que el tifón se calmara mantuvo al portaaviones fuera del teatro durante los siguientes dos días. Como había pocas oportunidades de continuar atacando objetivos en Corea, Glory partió hacia Kure navegando a través de Okinawa y llegó a Kure el 25 de agosto. La inspección posterior a la tormenta de la aeronave amarrada en la cubierta reveló que algunos habían sufrido daños en el acabado de la superficie y todos requerirían una limpieza exhaustiva. Esperar a que el tifón se calmara mantuvo al portaaviones fuera del teatro durante los siguientes dos días. Como había pocas oportunidades de continuar atacando objetivos en Corea, Glory partió hacia Kure navegando a través de Okinawa y llegó a Kure el 25 de agosto. La inspección posterior a la tormenta de la aeronave amarrada en la cubierta reveló que algunos habían sufrido daños en el acabado de la superficie y todos requerirían una limpieza exhaustiva. Esperar a que el tifón se calmara mantuvo al portaaviones fuera del teatro durante los siguientes dos días. Como había pocas oportunidades de continuar atacando objetivos en Corea, Glory partió hacia Kure navegando a través de Okinawa y llegó a Kure el 25 de agosto. La inspección posterior a la tormenta de la aeronave amarrada en la cubierta reveló que algunos habían sufrido daños en el acabado de la superficie y todos requerirían una limpieza exhaustiva.

Con los problemas de su avión solucionados, el HMS Glory estaba listo para volver a la refriega, lo que tuvo lugar el 2 de septiembre. El vuelo comenzó poco después de la llegada con ambos escuadrones atacando la infraestructura ferroviaria y de transporte marítimo ligero. Fue durante uno de estos ataques que el Sea Fury del teniente Howard fue alcanzado por fuego antiaéreo que dañó gravemente el motor. Al piloto no le quedó otra opción que realizar un aterrizaje de emergencia en la playa de Paengyong, aunque la aeronave se volcó y el piloto tuvo que excavar en la arena. Durante los siguientes tres días, las Sea Furies continuaron atacando a los barcos mientras que las Fireflies continuaron bombardeando edificios y puentes. Siguió un día de reposición el 6 de septiembre, aunque se completó antes de lo esperado. Dado este tiempo adicional, se pretendía lanzar una serie de misiones, sin embargo, después de que dos de las Sea Furies fueran catapultadas, se notó que no funcionaba correctamente. Las investigaciones revelaron que la catapulta necesitaría reparación y, por lo tanto, todos los lanzamientos de aviones necesitarían paquetes RATOG. El trabajo adicional de los ingenieros del barco durante la noche despejó la catapulta para su uso posterior, por lo tanto, se retiró cualquier avión con RATOG instalado. El último día de patrulla, el 9 de septiembre, Glory lanzó 84 incursiones, lo que fue un récord y un mérito para los ingenieros y los encargados de la cubierta. Después de que la aeronave regresara al portaaviones, Glory inició el viaje a Kure y llegó allí el 11 de septiembre. El trabajo adicional de los ingenieros del barco durante la noche despejó la catapulta para su uso posterior, por lo tanto, se retiró cualquier avión con RATOG instalado.

El HMS Glory partió de Kure el 15 de septiembre y reanudó sus operaciones el 18 de septiembre. Ambos escuadrones lanzaron aviones ese día y se concentraron en posiciones enemigas en el área de Wonsan. El vuelo se retrasó al día siguiente debido a las inclemencias del tiempo. Tan pronto como las condiciones se aclararon, la catapulta decidió fallar nuevamente, lo que significó que todos los lanzamientos requirieron nuevamente el uso de RATOG. Las Sea Furies tenían la tarea de atacar edificios, después de lo cual detectaron a los destructores que bombardeaban objetivos en la costa. Habiéndose visto obligado a usar la mayor parte de su equipo RATOG, HMS Glory hizo un viaje rápido de regreso a Sasebo para recolectar más combustible adicional. Volviendo a la carga, el portaaviones lanzó una serie limitada de salidas el 22 de septiembre. Durante uno de estos lanzamientos, un Firefly no pudo despegar correctamente y se estrelló contra el mar, el piloto fue rescatado pero el observador se perdió. Los ingenieros de la nave redoblaron sus esfuerzos para reparar la catapulta y los esfuerzos finalmente dieron sus frutos para alivio de las tripulaciones aéreas. Con la catapulta nuevamente en acción, era hora de que las Sea Furies atacaran el aumento del tráfico marítimo en el área de Chinnampo, así como el aumento del tráfico ferroviario. Una vez en el aire, las Sea Furies se dedicaron a destruir estos objetivos con entusiasmo mientras las Fireflies atacaban edificios y concentraciones de tropas. Los dos días siguientes vieron un patrón similar de ataques durante los cuales uno de los juncos atacados explotó dramáticamente. El 25 de septiembre, el HMS Glory emprendió su última serie de misiones. Como antes, las Sea Furies atacaron barcos con cañones y cohetes mientras que las Fireflies se concentraron en objetivos más difíciles. Cuando el último avión regresó al portaaviones, se alejó para comenzar su viaje a Kure. Al atracar en Kure the HMS Glory descubrió que el portaaviones de reemplazo, HMAS Sydney, atracó contra la otra cara del embarcadero. Como Sydney estaba equipada principalmente con Sea Furies, se decidió aumentar la efectividad de los barcos transfiriendo los Glory Fireflies y repuestos al barco australiano. El 1 de octubre, el HMS Glory zarpó hacia Hong Kong haciendo escala allí en ruta a Australia, donde se llevó a cabo un reacondicionamiento, reparación y reacondicionamiento.



HMAS Sydney sería el portaaviones activo en aguas coreanas desde el 30 de septiembre de 1951 hasta el 27 de enero de 1952, siendo los escuadrones aéreos asignados los números 805, 808 y 817 NAS.