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miércoles, 14 de mayo de 2025

Fuerza Aérea: La Fuerza Aérea Árabe Jamajariya de Libia

Fuerza Aérea Árabe Jamajariya de Libia


DINTEL GID (c)



La naciente Real Fuerza Aérea de Libia

Ocupado por Italia en 1912, este país fue uno de los más importantes bastiones italianos en el Norte de África durante muchos años, sin embargo, desde antes de la derrota italiana en la Segunda Guerra Mundial, los intereses británicos y franceses estaban ya presentes en la zona. En 1951, la ONU acordó la independencia de Libia, ahora bajo poder de Gran Bretaña. Una vez obtenida la independencia, el nuevo rey se apuró a firmar un tratado de alianza y amistad con Gran Bretaña, el cual tenía una duración de 25 años. Entre sus puntos importantes incluía la asistencia financiera como contrapartida a la utilización de diversas bases militares, entre ellas, las bases aéreas de Idris el Awal y El Adem. En 1954, se firma un acuerdo con EE.UU. para que la USAF pudiese utilizar las instalaciones militares de Wheelus y el polígono de tiro de Al Watiyah hasta 1970.



Uno de los primeros aparatos de la Real Fuerza Aérea Libia fue este C-47D cedido por la USAF.
(Foto: Archivo Dintel GID)

En 1959, Gran Bretaña dona dos aviones de observación AOP.5 “Auster” anteriormente utilizados por la RAF, mientras que poco tiempo después llegaron, desde Egipto, dos entrenadores Gomhouria, la versión egipcia del entrenador Bu-181 alemán, del que la fábrica egipcia de Heliopolis produjo cerca de 500 ejemplares.
Con estos cuatro aviones se crea el Arma Aérea de Libia (Libyan Air Arm), siendo basado en las instalaciones de Idris el Awal. En 1962, estos aparatos son reforzados con la llegada de dos helicópteros ligeros Bell 47J donados por la USAF. Ese mismo año, Francia dona tres helicópteros Sud SE.3131 “Alouette II”. Poco después, una comisión arqueológica de la USAF, que investigaba el destino de tripulaciones de bombarderos desaparecidos en ese país durante la Segunda Guerra Mundial, cede los dos helicópteros Bell 47J utilizados en esa función.
En 1963 se descubren las gigantescas existencias de petróleo bajo el suelo libio, de inmediato se pone manos a la obra con el objeto de expandir el Arma Aérea de Libia. Con más interés que nunca en Libia, EE.UU. se apresura a dar apoyo militar a Libia, así, de inmediato, la USAF despliega una unidad de entrenadores avanzados T-33A en la base aérea de Wheelus y ofrece entrenar en ella a pilotos libios. Finalmente, dos entrenadores T-33A y un transporte C-47 son transferidos a la nueva Real Fuerza Aérea de Libia (RFAL). Entre 1965 y 1966, la USAF suministra nuevo material a este país, en la forma de cinco C-47 y un entrenador T-33A adicionales.
Con la inminente retirada del grueso de las fuerzas norteamericanas y británicas de Libia, ambas potencias acordaron que sería necesario dotar a esa nación de un completo sistema de defensa aérea, tarea que, obviamente, fue asumida por EE.UU.



Siete monoplazas F-5A fueron entregados a la FAAL, los cuales constituyeron el principal argumento durante mucho tiempo. Otros siete aviones habían sido embargados por EE.UU. cuando la realeza fue derrocada. (Foto: Archivo Dintel GID)

En 1967 la USAF comenzó un intensivo entrenamiento de pilotos de combate y en 1968 se encargaron 14 cazas ligeros F-5A y dos biplazas F-5B para constituir el principal elemento de combate de esta fuerza. Estos aviones serían transferidos mediante el programa Military Assistance Program y en 1969 se habían entregado siete F-5A y un F-5B a la RFAL, los cuales constituyeron la primera unidad de combate de la RFAL en la base aérea de Wheelus. Para no perder tiempo, los pilotos y técnicos libios fueron entrenados en dicha base por los instructores norteamericanos.
En setiembre de 1969, un golpe de estado, liderado por el Capitán Gaddafi, derroca a la monarquía e instala un nuevo sistema político en el país. Paralelamente, la Real Fuerza Aérea Libia cambia su nombre al más nacionalista Fuerza Aérea Árabe de Libia (FAAL). Las tendencias antioccidentales del nuevo régimen hicieron que el programa de modernización de las FFAA libias cesara rápidamente. EE.UU. embarga los siete F-5A y el F-5B que restaban de ser entregados y para 1970 no quedaban asesores e instructores norteamericanos y británicos en Libia.


Un único F-5B biplaza fue entregado a la RFAL antes de que el golpe de estado hiciera que el restante aparato de este modelo fuese embargado, junto con siete monoplazas más. Aquí, este aparato luce los colores de la antigua Real Fuerza Aérea de Libia. (Foto: Archivo Dintel GID)



Desde entonces, las bases aéreas que habían sido ocupadas por la USAF fueron rebautizadas, así, El Adem recibió el nombre de Nasser, debido al apoyo del presidente egipcio a la causa libia, mientras que la base aérea de Wheelus es llamada Okba ben Nafi. Ambas ceremonias de bautizo fueron realizadas ante una comisión de entrenamiento enviada por el gobierno egipcio.

La nueva Fuerza Aérea Árabe de Libia

El nuevo gobierno comprendió la gran necesidad de reequipar completamente a la nueva Fuerza Aérea Árabe de Libia, y por ello comienza la búsqueda de algún país que suministrara el apoyo necesario para lograrlo. El primer interesado en aparecer fue Francia, quién ofreció una gran cantidad de armamento y asesoramiento para sus fuerzas.
De inmediato, el gobierno libio firmó un contrato para la adquisición de 110 cazas Mirage 5, contando entre ellos 53 cazas monoplazas Mirage 5D, 32 cazas Mirage 5DE, 15 biplazas de transición operativa Mirage 5DD y aviones de reconocimiento Mirage 5DR. También se firmó un contrato para la adquisición de nueve helicópteros pesados SA-321M “Super Frelon”, diez helicópteros ligeros SA-316B “Alouette III” y 12 entrenadores avanzados CM-170 “Magíster”, estos anteriormente empleados por las fuerzas francesas.


Los primeros aviones realmente modernos de la nueva FAAL fueron 110 Mirage 5 en diversas variantes. Aquí vemos un Mirage 5DE libio con tanques de traslado. (Foto: Archivo Dintel GID)

Para entonces, la FAAL había pasado de ser de un pequeño puñado de aviones a ser una potente fuerza de combate. Con la normalización de las relaciones con EE.UU., este país autorizó la venta de 16 aviones de transporte C-130H “Hércules”.
En 1971, Libia tenía muchos problemas para realizar el mantenimiento avanzado de sus aviones, principalmente de los de origen norteamericano, pero también de los más sofisticados Mirage franceses. Por tal motivo, la FAAL decidió contratar técnicos y pilotos pakistaníes y egipcios.
En 1973, la utilización de 38 cazas Mirage 5 durante la Guerra del Yom Kippur en contra de Israel, volando desde bases egipcias, propició un gran escándalo internacional, y para entonces EE.UU. decidió embargar nuevamente a Libia, cancelando la entrega de los ocho C-130H que quedaban por entregar. Francia también estableció un corto embargo de armas sobre Libia.


Los Mirage 5D fueron entregados con los colores nacionales incorporados después del golpe de estado de 1969, los cuales eran muy similares a los egipcios. Posteriormente, estos fueron reemplazados por las actuales escarapelas circulares en verde, junto con la nueva bandera libia, totalmente verde. (Foto: Archivo Dintel GID)



Después de la guerra, el gobierno libio comienza a tener profundos problemas con Egipto, y para entonces se produjo un grave enfriamiento en las relaciones diplomáticas entre ambos países que llevaron a la retirada de las comisiones técnicas y de asesores egipcios. Por tal motivo, los asesores pakistaníes aumentaron en cantidad, con el objeto de dar una mayor operatividad a la poderosa pero problemática FAAL.

La URSS corteja a Libia

Ya a principios de los años 70’s, la URSS había empezado a cortejar a Libia debido a los profundos sentimientos antioccidentales que alentaba el nuevo gobierno nacionalista libio. Después de la guerra del Yom Kippur y los embargos de armas decretados por Francia y EE.UU., la URSS ofrece un gran surtido de armamento a Libia, principalmente para la Fuerza Aérea y el Ejército, este último bastante atrasado.
Libia acepta la oferta soviética y hace un gran pedido de armas, sin embargo, la URSS solicita facilidades portuarias para extender su presencia en el Mediterráneo. La solicitud es rechazada de plano por Libia, quién si accede a que la URSS utilice algunas bases aéreas para sus aviones de reconocimiento marítimo y de vigilancia electrónica. Es así que, en 1974, la V – VS despliega en la base aérea de Okba ben Nafi un cierto número de bombarderos Tu-22 “Blinder” en configuración de reconocimiento. Los aviones fueron pintados con esquemas de pintura libios, en color arena tostado base y bandas marrón chocolate, así como escarapelas libias, pese a que los aviones eran exclusivamente empleados por las fuerzas soviéticas. Con la llegada de las unidades soviéticas hace acto de presencia un gran contingente de asesores de esa nacionalidad destinados a reorganizar completamente las fuerzas libias.


La llegada de los entrenadores avanzados SOKO G-2B "Galeb" permitió modernizar a la Academia de Vuelo, complementando a los MiG-15UTI solicitados a la URSS para reemplazar a los veteranos Fouga "Magister". (Foto: Archivo Dintel GID)

Ese mismo año, 1974, la FAAL emprende un programa de reequipamiento bastante extenso y solicita la transferencia de 52 cazas de ataque MiG-23BN y 14 entrenadores avanzados MiG-15UTI. Paralelamente se contratan en Yugoslavia un total de 50 aviones de entrenamiento avanzado SOKO G-2A “Galeb” destinados a reemplazar a los veteranos “Magíster”, de los que los siete sobrevivientes habían sido dados de baja.
En marzo de 1974 se crea la Academia Aérea, teniendo su base en Zawia. Esta academia tenía como principal función la de empezar a aumentar el número de pilotos libios dentro de las plantillas de la FAAL, para así reemplazar a los pilotos de origen pakistaní y de otros países árabes que volaban los cazas de la FAAL. Sin embargo, la introducción de tecnologías cada vez mayores obligó a contratar un cierto número de mercenarios británicos y franceses, así como los tradicionales asesores soviéticos, polacos, checos y alemanes orientales.
Pronto llegan nuevos materiales de origen soviético, incluyendo 40 interceptores MiG-23F “Flogger E”, unos diez biplazas de transición MiG-23UB, doce helicópteros Mi-8F “Hip C” y los primeros de un gran lote de helicópteros ligeros Mi-2B “Hooplite”.
Para entonces, la FAAL se había reorganizado considerablemente, así, alineaba un Regimiento de Interceptación, con dos Escuadrones que volaban los 32 Mirage 5D, más un Regimiento adicional con dos Escuadrones que volaban los 40 MiG-23F “Flogger E” disponibles.
Alineaba dos Regimientos de Ataque, cada uno con dos Escuadrones de cazas Mirage 5DE, más un Escuadrón de Reconocimiento agregado, que volaba los 10 cazas Mirage 5DR. Otro Regimiento de Ataque se había formado con los 52 MiG-23BN, los cuales estaban distribuidos en dos Escuadrones.


Involucrados en varios incidentes con cazas norteamericanos, los MiG-23F "Flogger E" se convirtieron en el puntal de la fuerza interceptora libia. Estos aviones disponen del radar "Jay Bird" del MiG-21 y aquí se los ve armado con misiles K-13 (AA-2 "Atoll"). (Foto: ACIG)

También se disponía de un Regimiento de Transporte, el cual disponía de dos Escuadrones, uno equipado con ocho transportes tácticos C-130H y otro con nueve transportes medios C-47. La FAAL formó unidades de helicópteros bastante independientes, así, un Escuadrón volaba doce Mi-8F “Hip C”, otro volaba con diez helicópteros ligeros Alouette 3, uno más con nueve “Super Frelon” y dos AB-206 suministrados por Italia.
La Academia Aérea alineaba los biplazas de transición operativa MiG-23UB y los Mirage 5DD, así como los entrenadores avanzados MiG-15UTI y los G-2A “Galeb”.

La normalización de las relaciones con Occidente

Para 1975 las relaciones con Occidente se habían normalizado, el gobierno era capaz de mantener buenas relaciones tanto con la URSS como con Occidente. De esta manera se comienza una serie de adquisiciones a diversos países, incluyendo EE.UU., quién levanta tímidamente el embargo impuesto.
Ese año se compran en Italia un total de 230 aviones de entrenamiento SIAI SF-260W “Warrior”, los cuales se distribuyeron en la Academia Aérea, así como en diversos aeroclubes financiados por el Gobierno. Estos últimos con el objeto de generar una base elemental de pilotos a los que poder recurrir en el futuro para su entrenamiento avanzado en la Academia Aérea.


Cuando Libia normalizó sus relaciones con Occidente, EE.UU. accedió a autorizar la venta de 20 helicópteros CH-47C "Chinook" de producción italiana. (Foto: Archivo Dintel GID)

Ese mismo año, Libia solicitó 20 helicópteros de transporte pesado CH-47C “Chinook” de producción italiana. Estos fueron autorizados por el gobierno norteamericano pese a las restricciones de ventas de armamento a Libia. Los aparatos se entregaron entre 1976 y 1980, de ellos, sus numerales de estos aparatos iban del LC-001 al LC-020 y seis aparatos se destinaron a la FAAL, mientras que los restantes servirían en el Ejército.
Para 1979, el número de asesores soviéticos en Libia había aumentado hasta los 5.000, a los que había que agregarse otros norcoreanos, franceses, italianos, británicos, checos, alemanes, cubanos, yugoslavos y taiwaneses. Con 260 aviones de combate, la Academia Aérea solo había seleccionado solo 140 pilotos aptos, por lo que se deberían incrementar los esfuerzos para lograr solucionar la situación.


Uno de los Mirage F-1ED recibidos por libia a fines de los 70's. Estos fueron los primeros cazas modernos realmente polivalentes que entraron en servicio con la FAAL. (Foto: Archivo Dintel GID)


Aunque no dependía directamente del asesoramiento soviético, la URSS había logrado aumentar su presencia en Libia y había afianzado sus relaciones. Gracias a esto, la URSS destaca, en la base aérea de Okba ben Nafi, los primeros aviones de reconocimiento táctico – estratégico MiG-25RB, realizando misiones de reconocimiento sobre la 6ª Flota de la US Navy.
En 1977, después de los cortos enfrentamientos fronterizos con Egipto, la FAAL comprendió que debía mejorar sus capacidades antiaéreas, por lo que se aumentó el número de sistemas de misiles SA-2 y SA-3, los cuales poco después fueron completados por los más poderosos SA-5, aunque estos, al parecer, fueron manejados por asesores soviéticos.
Por esos años, la FAAL solicita a Francia el suministro de cazas Mirage F-1 como refuerzo a los Mirage 5 en servicio. En total son entregados 16 Mirage F-1ED, 10 Mirage F-1AD y dos biplazas de transición F-1BD, formando así un Regimiento con dos Escuadrones.
Libia también solicita a Italia un cierto número de helicópteros utilitarios AB-205, AB-206 y AB-212, aunque muchos de ellos son distribuidos en las unidades aéreas del Ejército. Estos aparatos, al ser de origen norteamericano, como los CH-47C “Chinook”, también debieron ser autorizados por el gobierno norteamericano.
En 1979, la URSS comienza el suministro de los primeros bombarderos Tu-22 “Blinder” a Libia. Estos aviones formaron un Escuadrón de Bombardeo, totalizando doce aviones, cuatro de los cuales realizan misiones de combate sobre Tanzania en apoyo al régimen ugandés de Idi Amin. Un año después se forma un segundo Escuadrón de Bombardeo, con otros doce bombarderos de largo alcance Tu-22 “Blinder”.
La adquisición de material soviético aumentó debido a las mejores relaciones con la URSS y las complicaciones de los embargos que Occidente entablaba sobre Libia.



Un Tu-22 "Blinder A" con los colores libios posteriores al golpe de estado, años más tarde cambiarían a las insignias totalmente verdes actuales. Estos aparatos fueron utilizados en combate en Tanzania y Chad. (Foto: Archivo Dintel GID)


Por tal motivo, la FAAL comenzó a recibir un mayor número de aviones soviéticos. Inicialmente llegaron 64 cazas MiG-21MF, en 1977, algunos de los cuales fueron suministrados a Uganda en 1979, mientras que otros eran operados por pilotos palestinos que, integrantes de la Fuerza 14, serían la base para la futura Fuerza Aérea Árabe de Palestina.
Asimismo, el número de cazas de geometría variable MiG-23F, MS y BN aumentó hasta alcanzar la cifra de 143 aviones, distribuidos en dos Regimientos de Caza y uno de Ataque. También se recibieron los cazas tácticos Su-22 “Fitter”, y su variante polaca Su-20 “Fitter”. Estos aviones totalizaron las 114 unidades, distribuidas en dos Regimientos.
La pobre fuerza de transporte fue reforzada por nuevas adquisiciones, así, se solicitaron a la URSS aviones de transporte logístico Il-76M. Asimismo, se solicitaron a Italia 20 aviones de transporte táctico G-222L. Estos últimos debieron ser homologados con los motores Rolls Royce Tyne, debido a que para entonces el gobierno norteamericano no autorizó la venta de motores GE T-64 para estos aviones. Checoslovaquia fue contratada para suministrar doce aviones de transporte ligero LET L-410T “Turbolet”, mientras que la URSS suministró 14 aviones de transporte táctico An-26B “Curl”. También fueron adquiridos un puñado de aviones Fokker F-27 a Holanda.
La fuerza de helicópteros había aumentado considerablemente, el número de helicópteros Mi-2B “Hooplite”, producidos en Polonia, había aumentado hasta las 82 unidades, mientras que se disponían de un importante número de helicópteros Mi-8 y Mi-17 “Hip”, así como los de ataque Mi-24 “Hind A” y Mi-25 “Hind D”, los cuales eran completados por los AB-204, AB-205 y AB-212 adquiridos a Italia.


Libia recibió un total de 10 MiG-25RB "Foxbat D" destinados a misiones de reconocimiento táctico y electrónico. La FAAL fue la primera usuaria extranjera de este modelo especializado del MiG-25. (Foto: Archivo Dintel GID)

Esta potente fuerza fue completada, en 1984, con la llegada de 60 interceptores MiG-25PD “Foxbat E”. Estos cazas, capaces de Mach 3, fueron suministrados a la FAAL para que pudiese interceptar a los aviones de reconocimiento norteamericanos U-2 y SR-71. Paralelamente, la URSS había autorizado la transferencia de un puñado de cazas de reconocimiento y ELINT MiG-25RB “Foxbat D”, convirtiéndose en el primer cliente extranjero de este sofisticado modelo. Para no dar lugar a las acusaciones de la presencia de pilotos soviéticos entre las tripulaciones de estos aviones, Gadaffi ordenó que los 160 mejores pilotos libios fueran entrenados en la URSS para volar estos aviones. Para entonces, la FAAL solo alineaba unos 500 pilotos para volar más de 500 aviones de combate, por lo que era un esfuerzo considerable que obligó a incrementar aún más la búsqueda de nuevos pilotos libios.

La guerra en Chad

Cuando Libia decidió intervenir en la guerra civil en el Chad, nunca pensó que la mayor experiencia en combate de la FAAL sería, también, su más sonora derrota.
Libia comenzó a apoyar a los diversos grupos rebeldes que operaban desde territorio libio y que trataban de anexionar el Norte de Chad a Libia. Esta región tenía grandes riquezas, tanto minerales como de petróleo. Para entonces el gobierno libio reclamaba una gran franja de su territorio como propio y estaba dispuesto a integrarlo por medio de la fuerza si era necesario.
Es así que Gaddafi ordena el despliegue de dos Brigadas Mecanizadas y una Acorazada para reforzar a las fuerzas guerrilleras. Estas fuerzas incluían tanques T-55 y T-62, así como transportes de personal BTR-60PB y BMP-1. Paralelamente, el potente elemento aéreo del Ejército despachó una unidad de helicópteros Mi-8 “Hip F”, así como un puñado de helicópteros de ataque Mi-24 “Hind A”.
Pero sin embargo las primeras acciones de combate correspondieron a la FAAL. Así, bombarderos Tu-22 “Blinder A” realizaron una incursión de bombardeo sobre la base aérea de Ndjamena, desde donde operaban los cazas Jaguar y Mirage F-1 franceses. Este ataque fue un rotundo fracaso. Paralelamente, cazas Mirage F-1AD realizaban misiones de ataque contra las fuerzas militares de Chad, incluyendo algunas unidades francesas de la Legión Extranjera allí desplegados. Estos ataques fueron un poco más eficientes, aunque no del todo. Paralelamente, cazas Mirage F-1ED y MiG-23MS realizaban largas patrullas aéreas de combate con el objeto de interceptar cualquier avión francés que penetrara en su espacio aéreo.


Los Mi-24 "Hind A" libios fueron los primeros en ser desplegados en funciones de ataque y apoyo cercano en el Chad, posteriormente fueron reforzados por Mi-25 "Hind D". (Foto: Archivo Dintel GID)

Sin embargo, los problemas de índole estratégica comenzaron a salir a la luz. El frente comenzó a extenderse hacia el Sur, adentrándose en territorio de Chad, esto motivó que los cazas libios no pudiesen brindar el apoyo aéreo necesario y las patrullas aéreas se hicieron prácticamente insostenibles. Asimismo, la total inexistencia de bases aéreas apropiadas para el empleo de reactores de combate llevó a que los pocos aeródromos regionales disponibles fueran utilizados por los SF-260W “Warrior” y los helicópteros Mi-24 “Hind A”. Este problema se agravó con la situación logística, la cual llevó a que los pocos C-130H disponibles, y los G-222L, realizaran un continuo puente aéreo para transportar vituallas al frente, desde donde los CH-47C y los Mi-8 se encargaban de llevarlas a las líneas de combate.
Todo esto sobrecargó la concentración de medios en el frente, se debió despachar el grueso de los helicópteros CH-47C para atender las demandas de apoyo logístico, en tanto que se dobló el número de Mi-8 para atender los requerimientos de transporte aéreo en primera línea. Asimismo, los pequeños aviones de transporte ligero L-410T tuvieron una gran demanda. La FAAL despachó un cierto número de aparatos Mi-2 “Hooplite” para tareas utilitarias menores, mientras que el Ejército aprovechó sus AB-206 para misiones de reconocimiento. Asimismo, hacen su aparición los primeros helicópteros Mi-25 “Hind D” suministrados por la URSS para reforzar a los vetustos “Hind A” ya desplegados en la zona.
El número de aviones SF-260W se había triplicado para poder satisfacer las demandas de apoyo cercano, aunque demostraron ser extremadamente inapropiados, más teniendo en cuenta el aumento de las defensas antiaéreas de las fuerzas en Chad, las cuales incluían misiles FIM-92 “Stinger” suministrados por EE.UU.
Para 1986, la FAAL concluye la construcción de dos bases aéreas suficientemente adecuadas como para operar con aviones de mayores prestaciones. De inmediato se despacharon 30 entrenadores armados L-39ZO, los cuales reforzaron convenientemente el dispositivo de ataque a suelo y apoyo cercano. Paralelamente, se preparaba el despliegue de ocho interceptores MiG-23F y diez aviones de ataque MiG-23BN, sin embargo, su llegada no podría mejorar la crítica situación en el frente.
En 1987 las fuerzas rebeldes apoyadas por Libia habían sido completamente derrotadas y las fuerzas de Chad, apoyadas por elementos de la Legión Extranjera francesa, comienzan a avanzar hacia el Norte en persecución de las fuerzas rebeldes restantes, amenazando las propias fronteras de Libia. Una última ofensiva hace que las fuerzas regulares libias choquen directamente contra las fuerzas de Chad. En los combates posteriores, las fuerzas libias son completamente derrotadas, las pérdidas de material son enormes, mientras que un importante número es capturado prácticamente intacto. Incluso algunos aeródromos en territorio libio caen en poder de las fuerzas de Chad, capturando un cierto número de aviones y helicópteros.
Cuando la guerra de Chad concluye, la FAAL debe lamentar la pérdida de dos bombarderos Tu-22 “Blinder A”, dos cazas de ataque MiG-23BN, un avión de reconocimiento MiG-25RB, once aviones de ataque ligero SF-260W, ocho entrenadores armados L-39ZO y nueve helicópteros Mi-24/25 “Hind”.
Chad se hace con un jugoso botín, en los aeródromos capturados se encontraron seis entrenadores SF-260W, siete entrenadores avanzados L-39ZO y un transporte An-26B, mientras que dos Mi-25 “Hind D” caen en sus manos al ser encontrados abandonados, carentes de combustible. Durante uno de los asaltos a uno de los aeródromos, un transporte An-26B, que iniciaba la evacuación del personal libio, es destruido con un misil Milan.
La FAAL había perdido 24 aviones de combate, dos de transporte y once helicópteros de ataque en una guerra de baja intensidad. Los medios, si bien al principio no eran los idóneos, eran suficientes para lograr una ventaja táctica inicial que nunca se obtuvo, lo que impidió aprovechar la llegada de material eficaz para aprovecharla. Los medios fueron empleados de muy mala forma y los planificadores militares libios demostraron ser extremadamente mediocres, principalmente en el Ejército.


Uno de los dos Mi-25 "Hind D" capturados intáctos por las fuerzas de Chad. Estos aparatos fueron ampliamente utilizados en combate, aunque muchos fueron derribados. (Foto: ACIG)

Como única defensa se podría decir que el apoyo francés y norteamericano también precipitó la derrota libia, siendo su principal artífice. Las fuerzas francesas en Chad no solo desplegaron cazas Jaguar y Mirage F-1C y F-1CR, sino que además sacaron un máximo provecho del empleo de los helicópteros y las fuerzas de infantería ligera. Asimismo, el despliegue de misiles antiaéreos FIM-92 “Stinger” entre las fuerzas ligeras, así como los “Crotale” y “Roland” en puntos estratégicos, fueron los responsables particulares de la derrota de la FAAL. Se dijo, aunque no se ha confirmado, que EE.UU. autorizó el despliegue de baterías de misiles “Hawk” en Chad, posiblemente integrados al contingente francés, o bien operados por mercenarios pagados por la CIA.
Posteriormente vendrían otras, principalmente los enfrentamientos con EE.UU. que culminaron con la incursión aérea contra Trípoli en 1986 y los diversos enfrentamientos aéreos sobre el Mediterráneo entre cazas de la US Navy y la FAAL, material que nos permitirá abocarnos a otro artículo relacionado.

La actual Fuerza Aérea Árabe Jamajariya de Libia

Después de la guerra en el Chad, Francia decretó un embargo de armas sobre Libia, el cual era tan estricto como el instaurado por EE.UU., esto obligó a comenzar a revisar los posibles proveedores de armas futuros para Libia, país que para entonces estaba realizando un análisis de las pésimas actuaciones de sus fuerzas militares durante aquella nefasta campaña.
Para entonces, la FAAL comienza a recibir nuevos equipos, esta vez una de las fuentes más confiables en Europa vuelve a ser Yugoslavia, a quien se le contratan 30 reactores de ataque ligero y apoyo cercano J-1 “Jastreb”, los cuales fueron solicitados después del rotundo fracaso de los entrenadores artillados. Paralelamente, la URSS afianza sus relaciones, para entonces suministra nueve interceptores MiG-25PD “Foxbat E” y dos aviones de reconocimiento MiG-25RB “Foxbat D” para reemplazar las bajas operativas y de combate, a la vez se aumentó el número de biplazas MiG-25PU de cuatro a ocho. También se suministró un nuevo lote de, al menos, una docena de cazas MiG-23MS para reemplazar las bajas de los MiG-23F, que sumaban para entonces unos once aparatos. Estos aviones comenzaron a llegar en 1989.
Con asistencia de asesores soviéticos, se incrementó el reclutamiento de personal idóneo para integrar la Academia Aérea, en tanto que Egipto transfirió unos pocos entrenadores avanzados L-29 “Delfín” y L-39 “Albatros”. Los frutos de las decenas de aeroclubes financiados por el gobierno permitió elevar el número de hombres con capacidad elemental de vuelo para su entrenamiento militar posterior.
En 1988 la FAAL cambia su nombre por la de Fuerza Aérea Árabe Jamajariya de Libia (FAAJL) y para entonces alineaba siete bombarderos Tu-22 “Blinder A”, 50 cazas MiG-21MF “Fishbed”, 87 interceptores MiG-23F/MS, 47 cazas de ataque MiG-23BN, 52 interceptores MiG-25PD, 10 MiG-25RB, 87 cazas tácticos Su-22M2/M3 y algunos biplazas Su-22UM2, 75 cazas Mirage 5D y 35 cazas Mirage F-1ED/AD/BD como principales elementos de combate.
Para entonces, se disponían de asesores soviéticos y polacos para apoyar el mantenimiento de los aviones de ese origen, mientras que posteriormente se contrató personal pakistaní y francés y argentino para el mantenimiento de los cazas de origen francés.


Uno de los MiG-25PD libios recibidos a principios de los 80's. La FAAL recibió 60 de estos aparatos y destinó prácticamente todos sus pilotos capaces para volarlos. Este aparato se lo ve armado con cuatro misiles R-60MK (AA-8 "Atoll"). (Foto: Archivo Dintel GID)

En 1989, las entregas de los nuevos materiales comienza a reforzar a las unidades libias, que incluso habían perdido algunos aviones en combate contra Egipto, Argelia y EE.UU., en tanto que se comienzan a elaborar los planes para adquirir 60 cazas MiG-29S “Fulcrum C”, para reemplazar a los MiG-21MF, algunos transferidos a diversos países árabes, y a los MiG-23F/MS, y 24 aviones de interdicción y ataque Su-24MK “Fencer D” para reemplazar a los bombarderos Tu-22. La URSS decide no dar paso a estas negociaciones y niega la venta de este equipamiento a ese país. Sin embargo, despacha una comisión técnica que pone en vuelo ocho bombarderos Tu-22 “Blinder A” almacenados, reforzando a los siete ya en vuelo.
En noviembre de ese año, la URSS acepta vender Su-24MK a Libia en noviembre de ese año. Seis aviones se solicitaron inicialmente, comenzando las entregas en 1990, de esta manera, la FAAJL se transforma en la primera usuaria extranjera de este modelo soviético. En 1991, la desaparición de la URSS hizo imposible la concreción de un contrato por otros doce aviones que se estaban negociando desde 1990.
Para entonces, la FAAJL comenzó un periodo extremadamente crítico, los aviones de origen occidental estaban prácticamente almacenados, en tanto que a mediados de los 90’s los aparatos de origen soviético sufrían las primeras consecuencias de la desaparición de la URSS. La falta de técnicos y asesores soviéticos puso en crisis a la FAAJL, en tanto que la Academia Aérea estaba bastante resentida al disponer de un elevado personal para pocos cadetes.
En 1997 el abandono del material de vuelo era bastante crítico y ese año los nuevos jefes de la FAAJL comenzaron a recibir el apoyo gubernamental para devolver cierto potencial a esa fuerza, que para entonces era de solo un 20%.
Con el apoyo de instructores sirios, y técnicos rusos contratados, se pusieron en línea de vuelo a todos los MiG-25PD disponibles, a la vez que se incluía una importante serie de mejoras. Paralelamente se contrataron técnicos y empresas de diversos países, dando pié a que la flota de aviones y helicópteros de origen occidental sea atendida por personal francés, italiano, argentino, norteamericano, yugoslavo, alemán y belga, lo que permitió la puesta en vuelo de todos los Mirage 5D/DE/DR/DD y Mirage F-1ED/AD/BD sobrevivientes, entre otros. Los MiG-21MF fueron directamente transferidos a los pilotos palestinos que se venían entrenando en Libia desde mediados de los 70’s, en tanto que algunos aviones pasaron a manos irakíes y ugandesas. La unidad palestina dotada de estos aviones incluye personal palestino, egipcio, irakí y sirio voluntario.
Corea del Norte y Vietnam iniciaron las mejoras del sistema de defensas aéreas, principalmente después del ataque norteamericano de 1986, y posteriormente empresas rusas y chinas fueron contratadas para mantener operativos los sistemas SAM disponibles.
En 1998 el gobierno ruso autorizó la venta de armamentos y de apoyo técnico a Libia, siendo así que se logró instalar una base de reparaciones en Libia, probablemente en Okba ben Nafi. Paralelamente, se entregó un inmenso lote de repuestos para poner en vuelo a los diversos cazas MiG-23, MiG-25, Su-22 y Su-24, se hizo en ellos una pequeña actualización de electrónica para permitir el empleo de nuevo armamento guiado, incluyendo los misiles aire - superficie Kh-29T y Kh-29L, y los antirradar Kh-31. Asimismo, se suministraron nuevos lotes de misiles R-60M y R-60MK (AA-8 “Aphid”) para reemplazar a los obsoletos K-13 (AA-2 “Atoll”), principalmente en los MiG-23F y los Su-22M2/3.
Un año antes, Rusia había suministrado dos Su-24MK, seguidos por otros dos en 1998 y dos más en 1999, elevando a doce el total de aviones de este tipo operativos. Ese mismo año, la Academia Aérea fue revitalizada cuando Rusia suministró 22 L-39ZO “Albatros” desde sus excedentes, mientras que Egipto suministró otros 15 aparatos del mismo modelo.
Las unidades de transporte se vieron revitalizadas, de esta manera, la flota de aviones Il-76 “Candid”, que se había reducido debido a un accidente y a las bajas sufridas durante el ataque norteamericano de 1986, se incrementó con la llegada de cuatro Il-76MD completamente nuevos, además de recibirse ocho An-26B, anteriormente checoslovacos y soviéticos, así como varios aviones de transporte ligero Let L-410T “Turbolet” de procedencia checa. Los G-222L fueron puestos en condiciones de vuelo, junto con los C-130H.
Sin embargo, el refuerzo más espectacular lo representó la adquisición de un gigantesco transporte An-124A “Cóndor”, capaz de transportar 150 toneladas de carga y 88 pasajeros. Si bien este avión es operado por la aerolínea estatal “Libyan Air”, ha sido empleado numerosas veces por la FAAJL, principalmente para el transporte de materiales y aviones, sobre todo de los MiG-23, MiG-25 y Su-22 revisados en Rusia y Ucrania, muchos de los cuales no fueron traídos en vuelo por diversos motivos políticos. El An-124 A ha sido empleado en multitud de oportunidades y actualmente Libia es el único usuario extranjero de este modelo fuera de Rusia y Ucrania, puesto a que los operadores occidentales de este gigante ruso – ucraniano lo alquilan. En 2001, el gobierno libio se interesó en la adquisición de un segundo aparato de este modelo, el cual comenzó a ser negociado un año después. El contrato parece haberse firmado recientemente e incluye un avión An-124-100 de nueva producción y la modernización del ya operativo a este nivel.
En el campo de los aviones de combate, el año 2001 fue el más crítico, después de que EE.UU. incluyese a Libia en el discutible “Eje del Mal”, la FAAJL hizo todo lo posible para poner sus medios a la altura de las consecuencias, mientras que presionaba a Rusia para que suministrara nuevos equipos, previstos desde fines de los 90’s dentro de la esperada modernización.


El An-124A perteneciente a la aerolínea estatal "Libyan Air" es también utilizado por la FAAJL en misiones de transporte estratégico. Se esperaba adquirir un segundo aparato en 2003, pero no hay más noticias. (Foto: www.airliners.net)

Para 2002, la FAAJL había alcanzado una tasa operativa cercana al 65% en su fuerza de aviones de combate, en tanto que se cursaban los pedidos formales para la adquisición de entre 18 y 34 cazas MiG-29S “Fulcrum C” y 18 interceptores Su-27SK. Asimismo, se mostraba interés por la adquisición de unos 40 Su-25K “Fogfoot A” para el reemplazo de los Su-20/22 “Fitter”. Este pedido incluía también la adquisición de helicópteros Mi-35 “Hind F” y casi un centenar de helicópteros de transporte Mi-17-1V “Hip”, así como el fabuloso sistema antiaéreo S-300, entre otros equipos. Aunque este pedido era extremadamente tentador para la debilitada economía rusa, puesto a que alcanzaba casi los US$ 3.500 millones, las presiones norteamericanas impidieron que se hicieran realidad.

viernes, 11 de octubre de 2024

Fuerza Aérea: ORBAT de las fuerzas de combate de Pakistán

Fuerza Aérea de Combate de Pakistán


Revista Militar

Desde sus inicios, Pakistán ha mantenido una postura de oposición hacia la India, lo cual ha influido directamente en el desarrollo de su fuerza aérea. En 2023, la Fuerza Aérea de Pakistán contaba con aproximadamente 70.000 efectivos y operaba más de 570 aeronaves, de las cuales más de 360 eran aviones de combate.

En décadas anteriores, los principales proveedores de estos aviones de combate modernos fueron Estados Unidos y Francia. Sin embargo, en la actualidad, Pakistán ha orientado casi toda su cooperación técnico-militar hacia la República Popular China.

La mayoría de los aviones de combate están permanentemente asignados a 12 bases aéreas, las cuales están equipadas con instalaciones para realizar mantenimiento regular y reparaciones de los aparatos. Además, el mando de la Fuerza Aérea dispone de 18 bases aéreas avanzadas con la infraestructura necesaria para operaciones. También se mantienen en funcionamiento más de 15 pistas de aterrizaje de reserva con instalaciones adecuadas, que se utilizan para la dispersión de escuadrones de combate en situaciones de amenaza o durante conflictos bélicos. En todas las bases aéreas principales y en la mayoría de los aeródromos de reserva, se han construido refugios subterráneos y refugios de hormigón armado, capaces de albergar a toda la flota de cazas.

Cazas Mirage III y Mirage V

Los aviones de combate más veteranos y emblemáticos de la Fuerza Aérea de Pakistán son el Mirage III y el Mirage V, ambos diseñados bajo la configuración "sin cola". Pakistán adquirió sus primeros Mirage III en 1968 y los cazabombarderos Mirage V en 1970. En ese momento, eran aeronaves de combate de vanguardia y tecnología de última generación.

El prototipo del Mirage III realizó su primer vuelo en 1958 y entró en producción en 1963. El primer lote que Pakistán compró incluía 18 unidades del Mirage IIIEP, 3 del Mirage IIIDP (versión biplaza para exportación), y la variante de reconocimiento Mirage IIIRP.


La versión Mirage IIIE del Mirage fue una aeronave verdaderamente polivalente, diseñada para funcionar tanto como interceptor, caza de superioridad aérea y para atacar objetivos terrestres utilizando bombas y cohetes no guiados. Tras el desarrollo de la bomba nuclear en Pakistán, el Mirage IIIEP se convirtió en el primer avión en portar este armamento.

Con un peso máximo de despegue de 13.740 kg, el Mirage IIIE superaba en aproximadamente un tercio al MiG-21 en esta característica. El peso en vacío al despegue era de 9.600 kg. Equipado con un motor turborreactor SNECMA Atar 09C, con un empuje de postcombustión de 60,8 kN, podía alcanzar una velocidad máxima de 2.350 km/h a una altitud de 12.000 metros y una velocidad de crucero de 960 km/h. Su alcance operativo en combate era de 1.200 km, mientras que su alcance en vuelos de ferry alcanzaba los 3.300 km, y tenía un techo de servicio de 17.500 metros.

El avión disponía de cinco puntos de suspensión externa con capacidad para transportar hasta 4.000 kg de carga. Su armamento incorporado incluía dos cañones DEFA 552 de 30 mm, con 125 cartuchos por cañón. Además, podía emplear misiles AIM-9 Sidewinder, Matra R.550 Magic, y Matra R.530 para combate aéreo. Para detectar enemigos en condiciones de poca visibilidad, estaba equipado con un radar Doppler Thomson-CSF Cyrano II.

Gracias a su baja carga alar, un motor eficiente y potente, y una combinación de armamento pesado de cañones y misiles guiados, el Mirage IIIE se consolidó como un adversario formidable en el combate aéreo. Pakistán adquirió un total de 135 cazas Mirage III en diversas modificaciones, incluyendo tanto unidades nuevas como usadas.


La Fuerza Aérea de Pakistán consideraba a los Mirage como un activo sumamente valioso y dedicó grandes esfuerzos a mantenerlos operativos. Tras la compra de 42 Mirage IIIO monoplaza (la versión australiana del Mirage IIIE) y ocho Mirage IIID biplaza, que fueron retirados del servicio en Australia en 1991, las aeronaves pasaron por importantes modificaciones durante su restauración. La mayoría de estos aviones fueron modernizados en las instalaciones del Complejo Aeronáutico de Pakistán (PAC), ubicado en Kamra, Punjab. Aproximadamente un 10% de los Mirage III de Pakistán fueron reparados en Francia.

Dentro del programa ROSE (Retrofit Of Strike Element), los cazas usados fueron equipados con tecnología avanzada, como el radar FIAR Grifo M3, con un alcance de detección de hasta 75 km, además de un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo, nuevos sistemas de navegación, un receptor de radar, sistemas activos de interferencia y una estación de interferencia pasiva. También se añadieron pantallas multifuncionales a la cabina de los pilotos.

El armamento de los Mirage modernizados incluyó bombas guiadas de producción local SOW H-2 y H-4, misiles de crucero aire-tierra Ra'ad Mk-1 y Ra'ad Mk-2, que además de una ojiva convencional de 450 kg, también podían ser equipados con una ojiva nuclear. Además, se les incorporaron misiles aire-aire de fabricación china, reforzando significativamente sus capacidades ofensivas y defensivas.



En el año 2000, Pakistán adquirió 10 Mirage IIIEL provenientes del Líbano, y en 2003 recibió de España 15 Mirage IIIEE y 5 Mirage IIIIDE, los cuales fueron desmantelados para ser utilizados como fuente de repuestos. El prolongado servicio de los Mirage en Pakistán, junto con su extensa vida útil y sus destacadas características operativas y de combate, se explica en gran parte por el hecho de que estos aviones eran portadores de armamento nuclear.

Expertos en armamento aéreo han señalado que las bombas y misiles nucleares podrían ser montados potencialmente en los F-16A/B Fighting Falcon, también en servicio con la Fuerza Aérea de Pakistán. Sin embargo, durante las décadas de 1980 y 1990, Estados Unidos se opuso firmemente a esta posibilidad, lo que incrementó la relevancia de los Mirage como portadores de armamento estratégico.


En 2009, Pakistán adquirió cuatro aviones de reabastecimiento de combustible Il-78 de Ucrania, destinados a apoyar a los Mirage equipados con sistemas de reabastecimiento en vuelo.

A principios de 2022, la Fuerza Aérea de Pakistán operaba aproximadamente 60 Mirage III, asignados al Escuadrón No. 7 en la Base Aérea de Mushaf y al Centro de Combate Masroor en Karachi. Actualmente, estos aviones están siendo retirados del servicio y reemplazados por los modernos cazas JF-17 Block 3 Thunder y J-10C Vigorous Dragon.

El Mirage V, una variante desarrollada a partir del Mirage III, fue diseñado principalmente para realizar misiones de ataque diurno. No obstante, también puede participar en combates aéreos defensivos cuerpo a cuerpo y realizar interceptaciones cuando es dirigido desde tierra. Para mejorar la visibilidad hacia adelante y hacia abajo, la parte superior del morro del avión está inclinada, optimizando su capacidad de ataque.



El Mirage V tiene un peso máximo al despegue de 13.700 kg. Al igual que el Mirage IIIE, está impulsado por el motor turbofan SNECMA Atar 9C, que le permite alcanzar una velocidad máxima de 2.350 km/h. Su alcance de combate con una carga de 900 kg es de 1.250 km. En sus cinco puntos de suspensión externa puede llevar una carga total de hasta 4.000 kg, compuesta por bombas, cohetes y misiles guiados. Su armamento fijo incluye dos cañones DEFA 552 de 30 mm.

Pakistán inicialmente encargó 28 Mirage VPA, los cuales no tenían radar. Posteriormente adquirió 18 Mirage VPA2 y 12 Mirage VPA3, estos últimos equipados con radar Agave y con capacidad para portar misiles antibuque Exocet.

A principios de los años 1990, Pakistán compró alrededor de 40 Mirage VF que habían sido desmantelados en Francia. Estos aviones fueron modernizados al nivel ROSE I, lo que incluyó la instalación de nueva aviónica, sistemas de navegación avanzados y dispositivos de visión nocturna de esa época. Además, otros 14 aviones, actualizados al nivel ROSE III, fueron preparados específicamente para llevar a cabo bombardeos nocturnos.


Imagen de satélite de Google Earth: cazabombarderos Mirage V en la base aérea de Rafiki. Foto tomada en febrero de 2021.

Hasta hace poco, aproximadamente cincuenta Mirage 5 estaban en servicio activo en los escuadrones 25.º y 50.º, estacionados en la base aérea de Rafiki, ubicada a 340 kilómetros al sur de Islamabad. Actualmente, la mayoría de estos cazabombarderos han sido retirados del servicio, y solo un pequeño número de Mirage 5 ROSE III sigue operando en la Fuerza Aérea de Pakistán.

F-16 Fighting Falcon

Según los informes, en 2022 la Fuerza Aérea de Pakistán operaba 75 F-16 Fighting Falcons, tanto en versiones monoplaza como biplaza. En total, Pakistán ha adquirido 85 F-16 en diversas modificaciones a lo largo de los años.


El primero de los 40 F-16A/B del Bloque 15, encargados por Pakistán, llegó en 1983, impulsado en gran parte por la presencia de un “contingente limitado” soviético en el vecino Afganistán. En cuanto a sus características de vuelo y combate, los F-16 Fighting Falcons eran significativamente superiores a los cazas de fabricación china y francesa que operaba Pakistán en ese momento.

Estos cazas estaban equipados con el radar AN/APG-66, capaz de detectar un MiG-21 a una distancia de poco más de 55 km. Los primeros F-16 podían llevar hasta seis misiles de corto alcance AIM-9 Sidewinder, con búsqueda por infrarrojos, y dos misiles de medio alcance guiados por radar AIM-7 Sparrow. Además, sus nueve puntos de anclaje permitían portar diversas bombas, misiles guiados y no guiados, tanques lanzables y estaciones de interferencia. El armamento interno del F-16 incluye un cañón Vulcan M61A1 de 20 mm, montado en el fuselaje a la izquierda de la cabina, con capacidad para 511 cartuchos de munición.



A finales de los años 80, Pakistán encargó otros 71 F-16A/B Block 15 OCU (Operational Capability Upgrade), pagando aproximadamente 2.000 millones de dólares por el primer lote de 28 aviones. Sin embargo, cuando se conoció el avance del programa nuclear paquistaní, Washington bloqueó el acuerdo.

En la década de 1990, Estados Unidos intentó vender estos cazas no entregados a Indonesia y Nueva Zelanda, sin éxito. Finalmente, en 2002, se decidió utilizar estos aviones en las fuerzas armadas estadounidenses para simular aviones enemigos en ejercicios.

Después de extensas negociaciones, en septiembre de 2006, los gobiernos de Pakistán y Estados Unidos alcanzaron un acuerdo para la venta de 18 nuevos F-16C/D Block 52. Como parte de este acuerdo, Estados Unidos también entregó 26 F-16A/B Block 15 previamente encargados, los cuales fueron modernizados al estándar MLU (Mid-Life Upgrade).

El F-16C Block 52 monoplaza tiene un peso máximo al despegue de 19.187 kg, mientras que su peso normal al despegue es de 12.020 kg. Está equipado con un motor turborreactor de doble circuito Pratt & Whitney F100-PW-229, que ofrece un empuje máximo de 79 kN y, con posquemador, hasta 129 kN. Su velocidad máxima a gran altitud es de 2.170 km/h, mientras que a nivel del mar alcanza los 1.482 km/h. Con una carga de combate de 2.000 kg, tiene un alcance de hasta 545 km, y su autonomía con tanques externos llega hasta 4.200 km. Su techo de servicio es de 15.000 metros.



El F-16 cuenta con seis pilones bajo las alas y tres puntos de anclaje ventrales, en los cuales pueden suspenderse misiles aire-aire como el AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow, y AIM-120 AMRAAM, además de una variedad de armas aire-tierra, tanto guiadas como no guiadas. También puede llevar tanques de combustible lanzables, equipos de guerra electrónica y reconocimiento, con una carga total de hasta 7.700 kg. El radar Doppler de pulso AN/APG-68 puede detectar grandes objetivos aéreos a una distancia de hasta 290 km.

En 2009, Pakistán alcanzó un acuerdo con Turquía para la modernización de 41 F-16A/B Block 15 a través de Turkish Aerospace Industries (TAI). La modernización incluyó la incorporación de una electrónica de a bordo más avanzada, así como mejoras estructurales en los aviones.


En 2013, Washington aprobó la venta de 12 F-16A jordanos y un F-16B biplaza a Pakistán. Todos los aviones eran versiones tempranas del Bloque 15. En 2014, estos cazas se integraron al 19º escuadrón, estacionado en la base aérea de Mushaf, en la provincia de Punjab. En el momento de la venta, la mayoría de los aviones jordanos se encontraban en buenas condiciones, ya que habían sido previamente modernizados para extender su vida útil a 8.000 horas. Al momento de la compra, la vida útil restante de los aviones era de aproximadamente 3.000 horas, lo que se estimaba suficiente para 15-20 años de servicio. Al igual que otros cazas tempranos de este modelo, estos aviones fueron actualizados al nivel F-16A/B MLU (Mid-Life Upgrade).

La Fuerza Aérea de Pakistán opera cinco escuadrones de cazas F-16, tanto monoplaza como biplaza:

  • 9.º Escuadrón Polivalente (F-16A/B MLU) y 29.º Escuadrón Escolar de Líderes de Combate (F-16A/B MLU), estacionados en la Base Aérea de Mushaf.
  • 5º Escuadrón Multimisión (F-16C/D) y 11º Escuadrón Multimisión (F-16A/B MLU), estacionados en la Base Aérea de Shahbaz.
  • 19º Escuadrón de Entrenamiento (F-16A/B ADF) en la Base Aérea de Bholari.



Imagen satelital de Google Earth: cazas F-16 en la base aérea de Shahbaz

Los Fighting Falcons de Pakistán son aviones de combate extremadamente versátiles. Según la información disponible, los F-16A/B MLU se especializan principalmente en misiones de defensa aérea y superioridad aérea. Por su parte, los más modernos F-16C/D Block 52, equipados con potentes radares AN/APG-68, tienen la capacidad de portar misiles de largo alcance AIM-120 AMRAAM, lo que los convierte en un recurso estratégico valioso contra los Su-30MKI de la India. Además, según informes no confirmados, algunos aviones de los escuadrones 9 y 11 han sido modificados para transportar armas nucleares, lo que aumenta significativamente su potencial estratégico.

Cazas F-7

Durante más de 40 años, la Fuerza Aérea de Pakistán ha operado cazas chinos de la familia F-7 (J-7), que son una versión de exportación china del MiG-21. Actualmente, permanecen en servicio aproximadamente 45 cazas F-7PG y 6 cazas biplaza FT-7PG, continuando su rol en las capacidades de defensa aérea del país.


Un par de cazas F-7PG Skybolt

Pakistán adquirió 80 cazas F-7PG/FT-7PG Skybolt en 2001, y fueron considerados como un reemplazo temporal del retirado F-6 (copia china del MiG-19) y las primeras versiones del F-7.


Los F-7PG de Pakistán, aunque fueron construidos en el siglo XXI, mantienen una estructura muy similar al MiG-21F-13 producido en los años 60, con solo algunas modificaciones menores en el diseño del ala. Estos cazas fabricados en China recibieron mejoras significativas, como nuevos sistemas de comunicaciones, navegación y un receptor de alerta de radar. Además, el panel de instrumentos fue actualizado y se incorporó un nuevo asiento eyectable para mejorar la seguridad del piloto.

Una de las mejoras clave fue la instalación de una antena de radar Grifo 7 Mk.2 de origen italiano en lugar del telémetro de radar original. Este radar puede detectar objetivos aéreos a una distancia de 60 km, aunque sus capacidades son limitadas, por lo que el piloto depende principalmente de los comandos de guía desde tierra o desde aviones AWACS para interceptar objetivos aéreos.

El F-7PG tiene un peso máximo de despegue de 9.100 kg, con un peso normal de 7.540 kg. Su alcance de ferry es de 2.200 km y su radio de combate es de 850 km. La velocidad máxima de vuelo a gran altitud es de 2.100 km/h. El armamento interno incluye dos cañones de 30 mm, con 60 cartuchos por cañón. Además, dispone de cinco puntos de anclaje que pueden soportar hasta 1.500 kg de armamento. Para la intercepción de objetivos aéreos, los F-7PG utilizan misiles de corto alcance guiados por cabezales térmicos, fabricados en China, Estados Unidos y Francia.


Imagen satelital de Google Earth: caza F-7PG en la base aérea de Mushaf

Hasta hace poco, los F-7PG de Pakistán servían como interceptores ligeros en funciones secundarias. Actualmente, estos cazas permanecen en servicio en el 17º escuadrón, basado en la base aérea de Peshawar, y en el 23º escuadrón de entrenamiento en la base aérea de Mushaf. Las unidades que anteriormente operaban el F-7 en otras bases aéreas están siendo reequipadas con nuevos cazas. Además, se ha reportado que se planea convertir los F-7 desmantelados en vehículos aéreos no tripulados (UAV), que podrán ser utilizados como objetivos y señuelos controlados por radio.


Imagen satelital de Google Earth: cazas F-6 y F-7 desmantelados en la base aérea de Allam

En 2025, está previsto retirar por completo los F-7PG restantes, reemplazándolos con los modernos cazas J-10C Vigorous Dragon y JF-17 Block 3 Thunder.

Cazas JF-17 Thunder

En 2010 entró en servicio el caza JF-17 Thunder, desarrollado conjuntamente por la Chengdu Aircraft Corporation (CAC) de China y el Complejo Aeronáutico de Pakistán (PAC). La instalación paquistaní produce el 58% de las piezas del fuselaje, incluidas el fuselaje delantero, las alas y el estabilizador vertical, mientras que el 42% restante es producido en China. El montaje final y la producción en masa se realizan en Pakistán.

El proyecto conjunto entre China y Pakistán para crear el JF-17, un caza destinado a reemplazar los A-5C, F-7P, Mirage III y Mirage V, se inició tras el embargo de armas que Estados Unidos impuso a Pakistán en la década de 1990, lo que también afectó al desarrollo del proyecto Sabre II (Super-7). Este proyecto, en el que Grumman Aerospace colaboraba, intentaba crear un nuevo avión de combate multifunción basado en el caza chino de exportación F-7M Airguard (una versión del MiG-21). El diseño revisado del Sabre II incluía tomas de aire laterales y un carenado en el morro con espacio para una antena de radar de mayor tamaño. Se planeaba utilizar un motor J52-P-409, más potente y eficiente, con un empuje de postcombustión de 71 kN, así como sistemas y armamento avanzados.

Sin embargo, los acontecimientos de la Plaza de Tiananmen y las sanciones impuestas en respuesta a los ensayos nucleares paquistaníes pusieron fin a la colaboración entre Pakistán y Estados Unidos en el programa Sabre II. A partir de entonces, China y Pakistán continuaron el desarrollo del nuevo caza utilizando algunos de los avances técnicos estadounidenses.

El primer vuelo del prototipo, originalmente llamado FC-1 Xiaolong, tuvo lugar a finales de agosto de 2003. En marzo de 2007, dos cazas experimentales fueron enviados a Pakistán desmontados, y una vez ensamblados, fueron pilotados por pilotos paquistaníes. En el verano de 2009, la planta del PAC completó la producción de la primera serie de aviones JF-17. El costo de cada avión fue de 15 millones de dólares. En diciembre de 2015, se anunció que en Pakistán se ensamblarían 66 JF-17, los cuales fueron probados activamente por las fuerzas armadas paquistaníes, acumulando más de 19.000 horas de vuelo para 2016.




Caza trueno JF-17

La primera modificación de producción del JF-17, conocida como JF-17 Block 1, fue utilizada principalmente para pruebas militares, durante las cuales se identificaron y corrigieron diversas deficiencias del avión, sentando las bases para futuras modernizaciones. Sin embargo, según declaraciones de la Fuerza Aérea de Pakistán, el JF-17 Block 1 mostró un desempeño mejor de lo esperado.

Se construyeron un total de 50 cazas de esta primera versión. Casi todos estaban equipados con el radar NRIET KLJ-7, un radar Doppler de pulsos multimodo que es una versión de exportación del radar KLJ-10, utilizado en el caza chino J-10A/B. Este radar puede detectar objetivos aéreos con una sección transversal de radar (ESR) de 5 m² a una distancia de 150 km. El avión estaba impulsado por el motor RD-93 de fabricación rusa, una variante del RD-33 que también se utiliza en los cazas MiG-29.

En febrero de 2015, comenzaron las pruebas del JF-17A Block 2 monoplaza, y en abril de 2017 despegó por primera vez el JF-17B Block 2 biplaza. En esta modificación del Block 2, se introdujeron partes de la estructura del avión hechas de materiales compuestos, lo que permitió reducir el peso. Además, se implementó un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo, se mejoraron el radar y la aviónica, y se introdujo un enlace de datos táctico externo, similar en capacidades al NATO Link-16. También se añadió un equipo de interferencia activa controlado por un procesador digital.

El JF-17C Block 3 monoplaza realizó su primer vuelo el 15 de diciembre de 2019, y la producción en masa en la planta de Kamra comenzó en diciembre de 2020.




Imagen satelital de Google Earth: cazas JF-17 en el estacionamiento de una fábrica de aviones en Kamra

El caza JF-17C Block 3 está equipado con un radar chino AFAR KLJ-7A, fabricado bajo licencia en Pakistán, con la capacidad de detectar objetivos con una sección transversal de radar (ESR) de 5 m² a una distancia de hasta 200 km. Este radar puede rastrear simultáneamente 15 objetivos y guiar misiles hacia 4 de ellos. Además, el avión cuenta con un sistema de control de vuelo con redundancia múltiple, un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), un sistema de visualización y orientación montado en el casco (HMD/S), una estación de reconocimiento optoelectrónico pasivo y un sistema de advertencia de aproximación de misiles (MAWS), similar al utilizado en los cazas chinos J-10C. También incluye una nueva pantalla holográfica de gran angular (HUD), más grande y delgada, y un equipo de guerra electrónica mejorado. Se ha incrementado la proporción de materiales compuestos en la estructura del avión para reducir aún más el peso.

El motor turbofan ruso RD-93MA que utiliza actualmente se planea reemplazar por el Guizhou WS-13 de fabricación china, que ofrece mayor empuje y emite menos humo.

La Fuerza Aérea de Pakistán ha realizado un pedido de 50 aviones JF-17 Block 3, cuyas entregas estaban previstas para comenzar en la primera mitad de 2022. Además, todas las primeras versiones del JF-17 con una vida útil significativa del fuselaje serán actualizadas al nivel del Block 3.




JF-17 Bloque 3

El caza JF-17 Block 3 con un peso máximo de despegue de 13.500 kg tiene un alcance de ferry de 3.480 km. El alcance de vuelo de combate con tanques externos es de 1740 km. La velocidad máxima a gran altura es de 1910 km/h. En tierra: 1355 km/h. Techo de servicio – 16.900 m.


Los cazas JF-17 Thunder de Pakistán, en todas sus versiones, están armados con un cañón Type-23-2 de 23 mm de doble cañón incorporado, que es una copia del GSh-23-2 ruso. Además, cuentan con ocho puntos de suspensión que pueden llevar una carga total de hasta 4.000 kg. Para el combate aéreo cercano, estos cazas están equipados con misiles de búsqueda de calor chinos, incluidos los PL-5EII, PL-9C y PL-10E, diseñados específicamente para enfrentamientos a corta distancia.


Para ataques de largo alcance, los JF-17 Thunder de Pakistán están equipados con misiles guiados por radar, como el PL-12 (SD-10A) y el PL-15E. Contra objetivos terrestres y de superficie, pueden utilizar cohetes no guiados (NAR), bombas de caída libre, misiles antibuque, bombas guiadas y misiles con varios sistemas de guía, fabricados tanto en China como en Pakistán.

En cuanto a las características básicas, el JF-17 Block 3 es comparable a versiones avanzadas del F-16, pero con un costo significativamente menor. Según informes, en 2022, la Fuerza Aérea de Pakistán contaba con aproximadamente 160 JF-17. Estos aviones están distribuidos en siete escuadrones:

  • 18º Escuadrón en la base aérea de Bholari,
  • 2º y 8º Escuadrones en la base aérea de Masrur,
  • 16º Escuadrón en la base aérea de Minhas,
  • 26º Escuadrón en la base aérea de Peshawar,
  • 14º Escuadrón en la base aérea de Rafiki,
  • 28º Escuadrón en la base aérea de Samungli.

Se estima que para 2025, el número total de cazas JF-17 en la Fuerza Aérea de Pakistán podría acercarse a las 200 unidades. Además de Pakistán, estos cazas están en servicio en países como Azerbaiyán, Nigeria y Myanmar.

Cazas J-10 Vigorous Dragon

Hasta la fecha, Pakistán es el único comprador extranjero de cazas chinos J-10C Vigorous Dragon. Se encargaron a China un total de 36 “Dragones Vigorosos”.


El desarrollo del J-10 en China comenzó a mediados de la década de 1980, y su implementación práctica avanzó tras la adquisición de información relacionada con el caza israelí de cuarta generación IAI Lavi. El primer vuelo del prototipo israelí Lion Cub tuvo lugar en diciembre de 1986, y el proyecto avanzaba con la intención de comenzar entregas en 1990. Sin embargo, los Estados Unidos bloquearon la financiación del Lavi, temiendo que este competidor afectara las ventas del F-16 Fighting Falcon. Como resultado, varios avances del Lavi fueron utilizados en el desarrollo del J-10 chino. Aunque el diseño del J-10 se basó en parte en las soluciones del avión israelí, no es una copia directa del Lavi.

En la década de 1990, desarrolladores rusos se unieron al programa del J-10, proponiendo el motor turbofan AL-31F (utilizado en el Su-27SK de exportación) como planta motriz. El prototipo del J-10 realizó su primer vuelo el 23 de marzo de 1998, y las imágenes oficiales del avión se publicaron en 2007. El J-10 está construido bajo un diseño aerodinámico Canard con alas delta medianas, similares al diseño PGO (Plano de Control de Canard), y una cola vertical con una sola aleta. La entrada de aire se encuentra debajo del fuselaje, y una gran proporción de su estructura está hecha de aleaciones de aluminio y materiales compuestos.

El caza J-10A, la primera versión de producción, es estáticamente inestable, lo que proporciona un alto nivel de maniobrabilidad. Para controlar esta inestabilidad, se utiliza un sistema de control fly-by-wire con redundancia cuádruple y un sistema computacional de alto rendimiento.

El caza monoplaza J-10A tiene un peso máximo al despegue de 19.277 kg. Su alcance de combate es de poco más de 1.200 km, mientras que su alcance en vuelos de ferry alcanza los 4.600 km. A gran altitud, puede alcanzar una velocidad máxima de 2.340 km/h, y sin postcombustión, su velocidad es de 1.110 km/h. La velocidad de crucero es de 970 km/h, y el techo operativo del caza es de 17.500 metros.



J-10A

El J-10A está armado con un cañón incorporado Tipo 23-2 de 23 mm (una copia china del GSh-23-2 ruso). Para el combate aéreo cercano, puede utilizar misiles de corto alcance con un buscador de infrarrojos, como el PL-8 o el ruso R-73. En duelos de misiles o para la interceptación de bombarderos enemigos a media distancia, inicialmente se usaban los lanzadores de misiles PL-11, equipados con un buscador de radar semiactivo. El avión tiene 11 puntos de anclaje externos que permiten cargar hasta 5.600 kg de armamento.

Poco después de la entrada en servicio del J-10A, comenzó la producción de la variante biplaza de entrenamiento de combate, el J-10AS. Este modelo conserva todo el equipo y armamento del monoplaza, pero tiene un alcance de vuelo más corto. En los escuadrones de combate, lo común es tener dos biplazas por cada diez monoplazas.

El perfeccionamiento del caza continuó, y en 2012 comenzaron las entregas del J-10B, que se distingue del J-10A por la incorporación de un radar AFAR (radar de barrido electrónico activo) y la capacidad de utilizar misiles de largo alcance, como el PL-12, considerado el equivalente chino del AIM-120 AMRAAM estadounidense. El J-10B también incluye una estación optoelectrónica pasiva de alta eficiencia para la detección de objetivos mediante radiación térmica. Inicialmente, estaba equipado con el motor turborreactor ruso AL-31FN, pero desde 2016 ha sido equipado con el motor turbofan chino Shenyang WS-10A.

Desde 2017, se ha producido el J-10C a un ritmo de unos 30 aviones por año. El J-10C cuenta con el motor turbofan Shenyang WS-10B, que según fuentes chinas genera 144 kN en postcombustión. Su armamento incluye el misil de corto alcance PL-10 y el misil de largo alcance PL-15, cuyo alcance de lanzamiento, según fuentes occidentales, podría alcanzar hasta 150 km, lo que implica que el J-10C debe estar equipado con un radar de alta potencia.

A pesar de ser capaz de transportar una carga de combate significativa, se destaca que el J-10 no tiene una variedad tan amplia de armas de ataque como el JF-17 Block 3, el cual fue desarrollado conjuntamente por China y Pakistán. El J-10 puede emplear misiles antirradiación como el KD-PRR 88 y el YJ-91, así como bombas guiadas por láser y bombas con corrección basada en señales de sistemas de navegación por satélite.




J-10? paquistaní

El diseño del fuselaje del J-10C incorpora varias soluciones técnicas para reducir su firma de radar, principalmente a través de la modificación de la forma de la entrada de aire y el uso extensivo de materiales compuestos. Para la interferencia activa, el avión está equipado con el sistema KG600, que utiliza control automático adaptativo. En cuanto a la aviónica, el J-10C cuenta con un sistema de búsqueda y avistamiento optoelectrónico pasivo, además de un módulo de navegación y avistamiento Blue Sky.

Teniendo en cuenta sus capacidades de vuelo, las características de su radar y su armamento, se puede deducir que el J-10C en servicio con la Fuerza Aérea de Pakistán está destinado principalmente a misiones de interceptación de largo alcance y a obtener superioridad aérea.



Imagen satelital de Google Earth: caza J-10C en la base aérea de Minhas

A finales de 2022, el 15.º Escuadrón de la Base Aérea de Minhas contaba con 20 cazas J-10C. Según observadores extranjeros, se espera que estos cazas sean probados activamente en los próximos años, y si su rendimiento operativo resulta exitoso, Pakistán podría realizar más pedidos.

Dado que China tiene la intención de ampliar las exportaciones de aviones de combate, Pakistán recibirá todo el apoyo necesario en la operación del J-10C para generar una imagen positiva de este caza entre posibles compradores internacionales.