El Piasecki HUP Retriever/H-25 Army Mule fue un helicóptero utilitario compacto de un único motor radial con dos rotores gemelos en tándem superpuestos, desarrollado por la Piasecki Helicopter Corporation de Morton, Pensilvania. Diseñado para cubrir una especificación de la Armada de los Estados Unidos, el helicóptero fue producido de 1949 a 1954, y también fue usado por el Ejército de los Estados Unidos y armadas extranjeras. El HUP/H-25 fue el primer helicóptero en realizar un rizo y en ser producido con piloto automático.
Diseño y desarrollo
El diseño fue producto de una competición de la Armada estadounidense de 1945 por un helicóptero utilitario/de rescate para operar desde navíos, incluyendo portaaviones, acorazados y cruceros.2 Se construyeron 213 ó 345 prototipos (designados PV-14 por la fábrica y XJHP-1 por la Armada) y fueron sometidos a una evaluación de vuelo mano a mano contra 3 prototipos del Sikorsky XHJS-1; sin embargo, el XHJS era fundamentalmente una versión sobreescalada del Sikorsky H-5, y el peso y tamaño aumentados magnificaron los problemas de diseño para mantener los pesos y equilibrios apropiados bajo las variantes condiciones de carga.4 El Piasecki ganó la competición,4 y con la introducción de la letra "U" (por Utilitario) de configuración de aeronaves en los años 50,6 el aparato fue ordenado para la producción como HUP-1.
El diseño presentaba dos rotores tripala de 11 m de diámetro en tándem, cuyas palas podían plegarse para facilitar el almacenamiento; el relativamente pequeño diámetro del rotor permitía a la aeronave usar los elevadores de portaaviones con las palas totalmente extendidas.2 La configuración de rotores en tándem superpuestos era un desarrollo de Piasecki y se usó en futuros diseños de helicópteros de la compañía y sucesores, incluyendo el H-21, el HRB-1/CH-46 y el CH-47. El HUP-1 original estaba propulsado por un único motor radial Continental R-975-34, con una potencia al despegue de 391 kW (525 hp), aunque versiones posteriores usaron el repotenciado R-975-42 o R-975-46A con 410 kW (550 hp).1 Para ayudar en las operaciones de búsqueda y rescate (SAR), la aeronave estaba equipada con un cabrestante capaz de izar 181 kg, que podía descender una eslinga de rescate a través de una puerta eléctrica disponible después de plegar hacia delante el asiento del copiloto.
Durante una demostración de sus capacidades de soportar altas fuerzas g, el modelo se convirtió en el primer helicóptero en realizar un rizo, aunque sin querer.
Historia operacional
La aeronave entró en servicio en febrero de 1949 con la entrega del primero de 32 aparatos HUP-1 a la Armada estadounidense.1 El mejorado HUP-2 (designación PV-18 de Piasecki) fue prontamente introducido con un motor más potente, supresión de las aletas de punta del estabilizador horizontal inclinadas hacia dentro, y varios cambios menores en equipamiento; una subvariante equipada con sonar sumergible para la guerra antisubmarina recibió la designación HUP-2S.12 El HUP-2 fue el primer helicóptero de producción equipado con piloto automático.2 La Armada estadounidense también probó un sistema llamado Raydist que permitía dirigir a un HUP-2 no tripulado desde una estación terrestre y ordenarle por radio mantenerse en estacionario a 1,5 m sobre el punto deseado.7 Edo probó un HUP-2 con casco de fibra de vidrio y flotadores de equilibrio para realizar operaciones anfibias.
Se construyó una versión mejorada del HUP-2 para el Ejército estadounidense, que fue designada como H-25A Army Mule, pero la mayoría fue rápidamente retirada de servicio y convertida al uso naval bajo la designación HUP-3.
En 1954, la Marina Real Canadiense recibió 3 aeronaves H-25A ex Ejército estadounidense, que fueron modificadas y redesignadas en la entrega, conforme a los estándares HUP-3 de la Armada estadounidense.10121314 Los aparatos fueron usados a bordo del HMCS Labrador para realizar labores SAR y utilitarias varias, y más tarde fueron usados para apoyar la construcción de los asentamientos radar de las Líneas Distantes de Alerta Radar.1014 Los helicópteros fueron posteriormente destinados a NAF Patricia Bay y a la estación aeronaval HMCS Shearwater; después de que los dos últimos fueran retirados el 18 de enero de 1964, un aparato fue donado a una escuela técnica y los otros dos fueron vendidos como excedentes.
La designación H-25 del Ejército estadounidense fue adoptada por la Armada estadounidense en 1962,1 al instaurarse el sistema de designación de aeronaves de los Tres Servicios de Estados Unidos de 1962. Las últimas unidades fueron retiradas del servicio estadounidense en 1964. También sirvió con la Aéronavale francesa de 1953 a 1965.
Se entregaron un total de 339 aeronaves durante los 6 años de producción.2 Gran cantidad de aparatos excedentes de la Armada aparecieron posteriormente en el registro civil estadounidense, y al menos 7 ejemplares fueron transferidos a la Marina Nacional francesa.
El 7 de noviembre de 2009, un HUP-1 ex Armada estadounidense, BuNo 124925,15 matrícula civil N183YP,9 colisionó contra unas líneas eléctricas de alto voltaje en Adelanto, California; el posterior accidente e incendio produjo la muerte de los 3 ocupantes y daños importantes en la aeronave.16 Operado en asociación con Classic Rotors, el aparato accidentado era el único ejemplar en estado de vuelo del mundo.15 La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte atribuyó el accidente al "fallo del piloto en mantener el espacio de separación respecto de las líneas eléctricas durante el vuelo".
Variantes
Un HUP escolta de aviones realizando su trabajo en 1953.
XHJP-1
Prototipo, propulsado por un motor Continental R-975-34 de 391 kW (525 hp), equipado con grandes aletas de punta inclinadas en los estabilizadores horizontales. Designación PV-14 de Piasecki-Vertol. Dos13 o tres45 producidos.
HUP-1
Helicóptero de transporte utilitario y de búsqueda y rescate para la Armada estadounidense, muy similar al XHJP-1, designación PV-18 de Piasecki, 32 construidos.12
HUP-2
Versión mejorada, motor Continental R-975-42 de 410 kW (550 hp), aletas de punta del estabilizador horizontal eliminadas,12 165 construidos para la Armada estadounidense,1 15 para la Aviation navale francesa. Redesignado UH-25B en 1962.
HUP-2S
Versión de guerra antisubmarina del HUP-2, equipada con sonar sumergible, 12 construidos.2
H-25A Army Mule
Helicóptero de transporte utilitario para el Ejército estadounidense, similar al HUP-2,
pero propulsado por un motor Continental R-975-46A de 410 kW (550 hp), y
equipado con grandes puertas, controles asistidos eléctricamente, y
suelo reforzado.12 Se entregaron 70 aparatos desde 1953, pero eran inadecuados para su uso en primera línea,17 siendo transferidos 53 a la Marina Real canadiense y Armada estadounidense en 1954-55;1012 usándose los restantes para entrenamiento, siendo retirados del servicio con el Ejército en 1958.17
HUP-3
Conversión utilitaria naval de aparatos H-25A transferidos del Ejército estadounidense: 50 a la Armada estadounidense,11 3 a la Marina Real canadiense.1012 Los aparatos supervivientes de la Armada estadounidense fueron redesignados UH-25C en 1962.
UH-25B
HUP-2 redesignados en 1962.
UH-25C
HUP-3 redesignados en 1962.
Operadores
Canadá
Marina Real Canadiense Estados Unidos
Ejército de los Estados Unidos
Armada de los Estados Unidos Francia
Marina Nacional francesa
Especificaciones (HUP-2)
Datos de referencia: Jane's All The World Aircraft 1956–5741
Dibujo 3 vistas del Piasecki H-25.
Características generales
Tripulación: Dos (pilotos)
Capacidad: 4 pasajeros
Longitud: 17,35 m
Diámetro rotor principal: 10,67 m
Altura: 4,01 m
Área circular: 179 m2
Peso vacío: 1874 kg
Peso cargado: 2608 kg
Peso máximo al despegue: 2767 kg
Planta motriz: 1 × motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Continental R-975-46A.
Potencia: 410 kW (550 hp)
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 169 km / h
Velocidad crucero (Vc): 129 km / h
Alcance: 547 km
Techo de vuelo: 3050 m (10 000 pies)
Régimen de ascenso: 5,01 m / s (1000 pies / min)
Carga del rotor: 15 kg / m2 (3 lb / ft2)
Potencia / peso: 0,16 kW / kg (0,09 hp / lb)
Los helicópteros son utilizados por todas las ramas del ejército de los EE. UU., incluidos el ejército, los marines, la marina, la fuerza aérea y la guardia costera. Durante la era de la guerra de Vietnam, los distintos tipos de helicópteros fueron fundamentales para brindar apoyo a las fuerzas terrestres, explorar ubicaciones y desplegar o recuperar soldados.
Estados Unidos utilizó distintos tipos de helicópteros durante la guerra de Vietnam, que duró dos décadas. Estados Unidos comenzó a brindar apoyo militar a los vietnamitas del sur en 1955. Durante este período, más de 2,7 millones de estadounidenses sirvieron en Vietnam y más de 58.000 murieron.
¿Cuántos helicópteros se perdieron en Vietnam?
Además de importantes pérdidas de vidas, la guerra de Vietnam provocó la pérdida de aeronaves y equipos militares. De los aproximadamente 11.856 helicópteros desplegados durante la guerra, se perdieron 5.607 helicópteros .
La fuerza aérea realizó 5,25 millones de despliegues durante la guerra de Vietnam y perdió un total de 2.251 aeronaves, incluidos más de 100 helicópteros. Se produjeron pérdidas adicionales durante misiones de reconocimiento llevadas a cabo por el ejército y los marines. El tipo de helicóptero utilizado dependía de la misión. Por ejemplo, el Bell AH-1 Cobra se utilizó como helicóptero de ataque durante la segunda mitad de la guerra. El Boeing CH-47 Chinook se utilizó principalmente para el transporte. A continuación, se analizan en detalle los tipos de helicópteros utilizados en Vietnam, incluidos los modelos más comunes y sus usos previstos.
1. Helicópteros de ataque pesado
Bell AH 1 Super Cobra de los Marines
El uso de helicópteros de ataque fue uno de los muchos avances modernos introducidos durante la guerra de Vietnam. El primer helicóptero de ataque utilizado por el ejército estadounidense fue el Bell AH-1 Cobra, que se desarrolló para brindar apoyo al helicóptero de transporte Bell UH-1 Huey.
Los helicópteros AH-1 llegaron a Vietnam del Sur en 1967 y se utilizaron en misiones de campo de batalla a partir de 1968. La combinación de un Huey y un Cobra volando juntos se convirtió en una imagen común durante el resto de la guerra. El Cobra era rápido y letal, lo que permitía al piloto y al copiloto disparar a los enemigos.
El AH-1 también se desplegó con frecuencia con el Hughes OH-6A Cayuse. El Cayuse volaba bajo para atraer el fuego y revelar la ubicación de los objetivos del AH-1. El AH-1 finalmente se actualizó con un fuselaje más largo y un motor más potente, llamado AH-1J Sea-Cobra, que fue utilizado principalmente por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.
2. Helicópteros de ataque ligero
Bell OH-58 Kiowa Warrior
Antes de la introducción de los helicópteros de ataque ligero, las fuerzas armadas utilizaban principalmente helicópteros para el transporte y el reconocimiento. Las Fuerzas Aéreas Soviéticas y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos equiparon con armas a los Sikorsky R-4 y Mil Mi-4, creando así los primeros helicópteros con capacidades de combate limitadas.
El Hughes OH-6 Cayuse y el Bell OH-58 Kiowa son helicópteros de doble propósito, diseñados originalmente para observación y utilizados con frecuencia como helicópteros de ataque ligero. El Bell OH-58 Kiowa se desplegó a menudo para observación y reconocimiento. Sin embargo, a diferencia de la mayoría de los demás helicópteros de observación, generalmente contaba con ametralladoras de gran calibre y un misil aire-aire.
La potencia de fuego del Kiowa lo hizo adecuado para una variedad de funciones, incluido el apoyo aéreo cercano . Durante la era de la Guerra de Vietnam, el Ejército de los EE. UU. utilizó con frecuencia helicópteros OH-58 junto con helicópteros de ataque Bell AH-1. El Kiowa se introdujo en 1969 y rápidamente se convirtió en la opción preferida frente al Hughes OH-6 Cayuse.
3. Helicópteros de observación
Bell UH 13J Sioux en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Los helicópteros de observación reemplazaron el uso de globos y aviones ligeros para misiones de reconocimiento. A diferencia de los aviones, los helicópteros podían permanecer en un lugar y brindaban mayor maniobrabilidad, lo que los hacía ideales para explorar áreas. Uno de los helicópteros de observación más utilizados es el Bell H-13 “Sioux”.
El H-13 fue desarrollado en 1946 y utilizado por el Ejército, la Fuerza Aérea y la Marina durante la Guerra de Corea . Se utilizó principalmente para evacuaciones médicas. Sin embargo, al comienzo de la Guerra de Vietnam, el H-13 se convirtió en una opción común para exploración ligera, ya que era ligero y ágil.
El Bell OH-58 Kiowa y el Hughes OH-6 Cayuse también se utilizaron comúnmente como helicópteros de observación después de su introducción en la década de 1960. La adición de armas y cápsulas de cohetes permitió que estos helicópteros proporcionaran capacidades de contrarreconocimiento, eliminando unidades de reconocimiento enemigas.
4. Helicópteros de búsqueda y rescate
Un Sikorsky HH 3ES 61R Jolly Green Giant siendo reabastecido por un Lockheed HC 130 Robert Sullivan
Durante la guerra de Vietnam, se utilizaron ocasionalmente helicópteros de observación y de transporte para operaciones de búsqueda y rescate. Sin embargo, las fuerzas armadas acabaron necesitando un helicóptero de búsqueda y rescate exclusivo, lo que dio lugar al desarrollo del HH-3E, el «Jolly Green Giant».
Los helicópteros de búsqueda y rescate requieren la capacidad de volar largas distancias y permanecer en el aire durante períodos prolongados. También deben proporcionar fuego defensivo al aterrizar en zonas de combate. El HH-3E original era un Sikorsky CH-3E “Sea King” modificado. El helicóptero actualizado tenía una rampa más grande, tanques de combustible autosellantes y armas.
El HH-3E se convirtió en el principal helicóptero de búsqueda y rescate de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en Vietnam. Normalmente estaba equipado con dos ametralladoras M60 y podía transportar hasta 25 pasajeros. Después de la guerra de Vietnam, la Fuerza Aérea de los EE. UU. siguió utilizando el HH-3E durante otras dos décadas.
5. Helicópteros multimisión
Bell UH-1H Huey
La mayoría de los helicópteros militares terminan cumpliendo múltiples propósitos. Por ejemplo, un helicóptero puede ofrecer capacidades de transporte, apoyo terrestre y reconocimiento. Estos helicópteros multimisión suelen ser ágiles, estar ligeramente armados y tener capacidad para transportar pasajeros o carga adicional.
Hay muchos ejemplos de helicópteros multiuso en Vietnam, pero el Bell UH-1 Iroquois (Huey) es el más reconocible. El Huey se lanzó en 1959 y ha servido como helicóptero utilitario, de ataque y de transporte. Podía llevar 14 tropas o hasta seis camillas médicas y equipo médico.
El gran espacio para pasajeros lo convirtió en una opción habitual para el transporte y las evacuaciones médicas. Sin embargo, también solía estar equipado con armamento, como ametralladoras M60 o cápsulas para cohetes. Además del hecho de que el Huey podía despegar y aterrizar prácticamente en cualquier lugar, se convirtió en un avión apto para cualquier función que se le exigiera.
6. Helicópteros antisubmarinos
Kaman SH 2F Seasprite de la Marina de los EE. UU.
Los helicópteros antisubmarinos, también llamados “helicópteros marítimos”, son utilizados por la Armada para cazar submarinos. Por lo general, estaban equipados con un par de torpedos o una ametralladora montada en la barbilla. Sin embargo, originalmente se utilizaban para ayudar a rescatar a los aviadores en el mar. El Kaman SH-2 Seasprite es un ejemplo de helicóptero antisubmarino.
El SH-2 se desarrolló originalmente en 1956 debido a la necesidad de contar con un helicóptero embarcado en los buques de la Armada. El diseño original carecía de armamento y se operaba desde portaaviones. En 1968, se añadieron motores de turboeje para aumentar la potencia y el manejo del helicóptero.
La Armada también utilizó helicópteros no tripulados en Vietnam. El Gyrodyne H-50 fue desarrollado como un helicóptero antisubmarino no tripulado (DASH). Se basaba en un helicóptero monoplaza controlado remotamente por dos operadores en el buque de guerra. Un operador controlaba el vuelo mientras que el otro controlaba el armamento.
7. Helicópteros de carga de carga media
Boeing Chinook del ejército de EE. UU.
Los helicópteros de carga son aeronaves de transporte especializadas destinadas principalmente a transportar suministros y equipos. Vienen en una variedad de tamaños y a menudo se clasifican como helicópteros de carga de carga media o carga pesada. Uno de los helicópteros de carga media más utilizados durante la Guerra de Vietnam fue el Boeing CH-47 “Chinook”.
El CH-47 tenía un diseño de rotor en tándem, lo que le permitía proporcionar la elevación necesaria para transportar carga. También contaba con una puerta de carga motorizada que también funcionaba como rampa de carga, lo que proporcionaba un acceso más rápido a la carga. Además de los suministros, el helicóptero podía llevar hasta 55 soldados.
El Mil Mi-8 es otro helicóptero de carga media utilizado durante la guerra de Vietnam. Si bien es más pequeño en comparación con el CH-47, el Mi-8 ofrece más alcance, ya que puede recorrer hasta 450 kilómetros. El helicóptero más pequeño también era más ágil y a menudo estaba equipado con ametralladoras PK montadas en los laterales.
8. Helicópteros de carga pesada
H 37B Mojave del Ejército de los EE. UU.
Los helicópteros de carga pesada están diseñados para transportar cargas pesadas. Un ejemplo es el Sikorsky CH-37, con una capacidad de más de 10.000 libras. El CH-37 fue diseñado originalmente para transportar carga e infantería lista para el combate y se introdujo al comienzo de la Guerra de Vietnam.
A principios de la década de 1960, el Cuerpo de Marines de Estados Unidos necesitaba una nueva flota de helicópteros de carga pesada para reemplazar sus antiguos CH-37. Esto dio como resultado la producción del Sikorsky CH-53 Sea Stallion. Tenía una capacidad de 3.600 kg y una velocidad máxima de 273 kilómetros por hora.
El CH-53 siguió recibiendo actualizaciones, lo que finalmente condujo a la creación del Sikorsky S-64 Skycrane. El helicóptero de carga pesada ofrecía más potencia en comparación con las versiones anteriores y todavía se utiliza hoy en día en el mercado civil como helicóptero de extinción de incendios.
9. Helicópteros de transporte de pasajeros
Sikorsky UH 34D Seahorse del Cuerpo de Marines de EE. UU.
Se utilizaron muchos helicópteros de carga media y pesada para transportar tropas. Sin embargo, también hubo varios helicópteros diseñados específicamente para el transporte de pasajeros en lugar de carga, como el Sikorsky H-34 y el H-19.
El H-19 se lanzó en 1950 como el primer helicóptero de transporte de tropas diseñado específicamente para ese fin. La versión militar del H-19 tenía capacidad para 10 pasajeros y una cabina a la que se podía acceder desde la cabina del piloto. Se construyeron cientos de estos aviones para el ejército estadounidense durante la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam.
El H-34 Choctaw fue desarrollado como reemplazo del H-19. El nuevo helicóptero ofrecía más espacio y potencia, con capacidad para 16 tropas y un alcance máximo de 293 kilómetros.
10. Helicóptero de enlace
Mil Mi 1 Hare Alan Wilson
Mil Mi-1 'Hare' Los helicópteros de enlace suelen ser helicópteros utilitarios ligeros que ya no se utilizan adecuadamente en otras funciones. Por ejemplo, el Mil Mi-1 “Hare” fue uno de los helicópteros militares utilitarios ligeros originales. Se lanzó en 1950, pero al comienzo de la guerra de Vietnam fue reemplazado en su mayor parte por helicópteros actualizados.
Los helicópteros ligeros y ágiles como el Hare siguieron utilizándose en el ejército como helicópteros de enlace. A menudo transportaban a personalidades importantes, como generales o visitantes importantes, en zonas sin combate.
Las versiones posteriores del Mi-1 incorporaban flotadores para aterrizajes en el agua. También se utilizaba con frecuencia para la detección de artillería y la exploración ligera y sigue siendo popular en el mercado civil.
Equipo MACV-SOG en Vietnam siendo extraído por un helicóptero CH-53 Sea Stallion via SPIE, 1970.
Dentro de las Misiones Atrevidas de MACV-SOG, Fuerzas Especiales Estadounidenses en Vietnam
El vigésimo escuadrón de operaciones especiales de la Fuerza Aérea fue apodado los "avispones verdes". Volaron los Sikorsky CH-3C y CH-3E y Bell UH-1F/P Huey.
por Stavros Atlamazoglou || The National Interest
Esto es lo que debe recordar:
algunas misiones notables de SOG incluyen Operation Tailwind, una
operación de Hatchet Force en Tailandia y una de las misiones más
exitosas en la historia de SOG; la
operación de Acción de Gracias, cuando el equipo de seis hombres del
operador SOG John Stryker Meyer encontró y evadió a 30.000
norvietnamitas; la misión
de Navidad, cuando el equipo de Meyer fue a Laos para destruir un
oleoducto de combustible, pero casi fue quemado vivo por rastreadores
norvietnamitas que incendiaron la jungla; Operation
Thundercloud, en la que SOG reclutó y entrenó a tropas norvietnamitas
capturadas y las envió a operaciones de reconocimiento al otro lado de
la frontera vestidos como sus antiguos camaradas; y la misión de octubre de 1968 de Recon Team Alabama, que causó la friolera de 9.000 norvietnamitas muertos o heridos en acción.
Si alguna vez un conflicto en la historia de EE. UU. vino con equipaje, tiene que ser la Guerra de Vietnam. Aunque
el servicio y las acciones de los millones de estadounidenses que
lucharon en el sudeste asiático han sido lentamente reconocidos, la
impopularidad de la guerra en ese momento, y durante muchos años
después, dejó una cicatriz en la sociedad estadounidense. Esta
impopularidad también significó que hombres y unidades extraordinarios,
como el Grupo de Estudios y Observaciones de Vietnam del Comando de
Asistencia Militar (MACV-SOG), han caído en las grietas de la conciencia
de Estados Unidos, y solo son conocidos por algunos viejos camaradas,
sus familias, y un puñado de entusiastas de la historia militar.
El
MACV-SOG, que suena inocuo, es una de esas organizaciones, aunque su
oscuridad también tiene que ver con su naturaleza altamente reservada.
Los operadores de SOG llevaron a cabo algunas de las operaciones especiales más impresionantes de toda la guerra; incluyendo algunos que parecían desafiar la lógica misma. Como
las sucesivas administraciones estadounidenses afirmaron que no había
tropas estadounidenses fuera de Vietnam del Sur, varios cientos de
tropas de operaciones especiales lucharon contra todo pronóstico y
contra un enemigo que siempre disfrutó de una ventaja numérica que a
veces excedía una proporción de 1:1000.
La unidad más secreta de la que nunca has oído hablar
Activada
en 1964, MACV-SOG era una organización de operaciones especiales
conjuntas encubiertas que realizaba operaciones transfronterizas en
Laos, Camboya, Tailandia y Vietnam del Norte.
Compuesto por operadores de las Fuerzas Especiales del Ejército, Navy SEAL
, Recon Marines y Air Commandos, SOG también trabajó en estrecha
colaboración con la Comunidad de Inteligencia, a menudo ejecutando
misiones a pedido de la CIA.
Durante
su guerra secreta de ocho años (1964-1972), SOG llevó a cabo algunas de
las operaciones especiales más atrevidas en la historia de EE. UU. y
plantó la semilla para la creación del Comando de Operaciones Especiales
de EE. UU. (SOCOM) y el Comando de Operaciones Especiales Conjuntas
(JSOC).
El
principal campo de batalla y enfoque de SOG fue el infame sendero Ho
Chi Minh, un complejo que se extiende por cientos de millas por encima y
por debajo del suelo, desde Vietnam del Norte a través de Laos y
Camboya hasta Vietnam del Sur, que los norvietnamitas y el Vietcong
usaron para impulsar su lucha en el sur. .
Lo peculiar de las operaciones SOG fue el hecho de que ocurrieron donde se suponía que las tropas estadounidenses no debían estar . Las
sucesivas administraciones estadounidenses habían insistido en que no
había tropas estadounidenses operando fuera de Vietnam del Sur.
Los
comandos SOG, por lo tanto, no usaban etiquetas de nombre, rango o
cualquier otra insignia que pudiera identificarlos como estadounidenses.
Incluso sus armas no tenían números de serie.
El deber en SOG era voluntario y estrictamente confidencial. A
las tropas SOG no se les permitía revelar su ubicación, misiones o
cualquier otro detalle relacionado con su equipo encubierto y no podían
tomar fotografías, como todos los buenos comandos. Sin embargo, SOG rompió esa regla con frecuencia, como sugieren las numerosas imágenes de la época. Pero
en lo que respecta al público en general, cada uno de ellos era solo
otro soldado estadounidense que luchaba contra el comunismo en Vietnam.
SOG
estaba comandado por un coronel del Ejército, llamado "Jefe SOG", que
reflejaba el predominio de los Boinas Verdes en la organización, y se
dividía en tres secciones geográficas: Comando y Control Norte (CCN),
Comando y Control Central (CCC) y Comando y Control. Control Sur (CCS).
El servicio en la unidad fue muy selectivo . No
solo reclutó únicamente de unidades de operaciones especiales, sino que
el riesgo inherente requería que todos tuvieran que ser voluntarios. Aproximadamente 3,2 millones de estadounidenses sirvieron en Vietnam. De ese número, alrededor de 20,000 eran Boinas Verdes, de ellos, solo 2,000 sirvieron en SOG, con solo 400 a 600 ejecutando operaciones de reconocimiento y acción directa.
El servicio en SOG vino con un acuerdo tácito de que recibirías un Corazón Púrpura o una bolsa para cadáveres. SOG tuvo una tasa de bajas del 100 por ciento : todos los que sirvieron en SOG resultaron heridos, la mayoría varias veces, o murieron. Y hasta el día de hoy, 50 SOG Green Berets siguen desaparecidos en acción.
Nuestra “Gente Pequeña ”
Lo
que permitió las operaciones de SOG fue un suministro constante de
combatientes locales leales y feroces que odiaban apasionadamente a los
norvietnamitas y, a veces, entre sí. Estos guerreros locales trabajaron con los comandos estadounidenses como mercenarios. La
"gente pequeña", como los llamaban cariñosamente los estadounidenses,
demostró su valía en el campo, contra viento y marea, una y otra vez.
Estas fuerzas socias locales incluían montañeses, vietnamitas del sur y nungs chinos, entre otras tribus y etnias. De
hecho, los mercenarios locales componían la mayoría de los equipos de
reconocimiento SOG y las Fuerzas Hatchet (más sobre ellos más adelante).
Por ejemplo, la mayoría
de los equipos de reconocimiento realizarían operaciones
transfronterizas con entre dos y cuatro estadounidenses y entre cuatro y
nueve mercenarios locales. Los lugareños tenían una extraña habilidad (algunos operadores SOG dirían un sexto sentido ) para detectar el peligro. Esta habilidad los convertía en hombres clave perfectos durante las operaciones de reconocimiento.
Por
lo general, al iniciar una operación de reconocimiento transfronteriza,
los equipos SOG entrarían en una "cuarentena" previa a la misión, al
igual que lo hacen los destacamentos operativos de las Fuerzas
Especiales del Ejército de hoy en día antes de desplegarse. Durante
este período de cuarentena, comían la misma comida que los
norvietnamitas, principalmente arroz y pescado, por lo que ellos, y sus
desechos humanos, podían oler como el enemigo mientras estaban en la
jungla.
Hoy
en día, donde las bebidas antes del entrenamiento y las energéticas son
casi obligatorias, incluso en operaciones activas, tales medidas pueden
sonar extravagantes. Pero
en una noche sin luna, en medio de la jungla camboyana, rodeado de
miles de rastreadores y tropas norvietnamitas, algo tan trivial como tu
olor podría marcar la diferencia entre que un equipo SOG sea aniquilado o regrese a casa.
Las
tropas locales, que tenían un gran conocimiento del entorno operativo,
fueron cruciales para la supervivencia de muchos equipos de
reconocimiento SOG. Cuando terminó la guerra, algunos de ellos, como el legendario “Cowboy”, lograron escapar a Occidente y venir a EE.UU.
Operaciones especiales que desafían a la muerte
SOG se especializó principalmente en reconocimiento estratégico, acción directa, sabotaje y búsqueda y rescate en combate.
Aunque
el conjunto de misiones principal de SOG era el reconocimiento
estratégico a través de sus equipos de reconocimiento, también se
especializó en operaciones de acción directa, como incursiones y
emboscadas. Para estas operaciones más grandes, había diferentes equipos dentro de SOG.
Las
"Fuerzas Hacha" se especializaron en redadas y emboscadas, pero también
actuaron como una fuerza de reacción rápida para los equipos de
reconocimiento. Por lo
general, las Fuerzas Hacha eran del tamaño de un pelotón y estaban
compuestas por cinco estadounidenses y 30 tropas indígenas. A
veces, varias fuerzas de hacha se combinaban para crear un elemento del
tamaño de una empresa, llamado "Havoc" o "Hornet", que podía ser muy
eficaz contra los centros logísticos o los cuarteles generales enemigos
conocidos.
Además
de las Fuerzas Hacha, también estaban las compañías “SLAM”, que
significan Buscar, Localizar, Aniquilar, Monitorear/Misión, que eran
compañías SOG de tamaño completo con unas pocas docenas de
estadounidenses en roles de liderazgo y unos cientos de mercenarios
indígenas que SOG había reclutado.
Los primeros equipos de reconocimiento SOG se llamaron "Equipos Spike" (ST), por ejemplo, ST Idaho , con el término "Equipos de reconocimiento" (RT), por ejemplo, RT Ohio, que se hizo más popular más adelante en la guerra. Por
lo general, los comandos SOG nombraron a los equipos según los estados
de EE. UU., pero también usaron otros títulos, como "Bushmaster",
"Adder" y "Viper". El número de equipos de reconocimiento activos fluctuó a lo largo de la guerra, reflejando bajas y una demanda creciente. Por ejemplo, en un momento, CCC dirigió casi 30 equipos de reconocimiento.
Algunas
misiones notables de SOG incluyen Operation Tailwind, una operación de
Hatchet Force en Tailandia y una de las misiones más exitosas en la
historia de SOG; la
operación de Acción de Gracias, cuando el equipo de seis hombres del
operador SOG John Stryker Meyer encontró y evadió a 30.000
norvietnamitas; la misión
de Navidad, cuando el equipo de Meyer fue a Laos para destruir un
oleoducto de combustible, pero casi fue quemado vivo por rastreadores
norvietnamitas que incendiaron la jungla; Operation
Thundercloud, en la que SOG reclutó y entrenó a tropas norvietnamitas
capturadas y las envió a operaciones de reconocimiento al otro lado de
la frontera vestidos como sus antiguos camaradas; y la misión de octubre de 1968 de Recon Team Alabama, que causó la friolera de 9.000 norvietnamitas muertos o heridos en acción.
Lo que destaca de SOG es cuánta responsabilidad se asignó a sus jóvenes operadores. El legendario operador SOG John Stryker Meyer , por ejemplo, estaba ejecutando reconocimiento como One-Zero (líder de equipo) a la edad de 22 años y solo como E-4. Y
las reglas de enfrentamiento eran bastante diferentes, con menos
burocracia que obstaculizaba a los muchachos sobre el terreno.
“Las
misiones Bright Light [búsqueda y rescate de combate] rara vez se
desplegarían bajo las Reglas de enfrentamiento actuales”, dijo Meyer a
Sandboxx News.
“Y,
hoy, no pueden creer que los humildes E-4 dirigieran ataques aéreos,
control total sobre el terreno, y tropas experimentadas tenían la última
palabra sobre los equipos, independientemente de su rango. Experiencia sobre rango.
Meyer ha escrito extensamente sobre SOG y sus espeluznantes experiencias en la unidad.
Aunque
las técnicas, tácticas y procedimientos fueron generalmente los mismos
entre los tres subcomandos SOG, los equipos SOG ajustaron sus enfoques
de acuerdo con su área geográfica. Laos, por ejemplo, tiene más montañas y selva que Camboya, que es más plana y abierta.
Salvadores desde arriba: Comandos Aéreos de SOG
Un
elemento fundamental para el éxito y la eficacia de las operaciones
MACV-SOG a través de la frontera fueron varios escuadrones de aviones de
todos los servicios y también de Vietnam del Sur.
El 20º Escuadrón de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea fue apodado los “Avispones Verdes”. Volaron los Sikorsky CH-3C y CH-3E y Bell UH-1F/P Huey. El
primer teniente James P. Fleming, un piloto de Green Hornet, ganó la
Medalla de Honor por salvar a un equipo de reconocimiento SOG de una
muerte segura en 1968.
Los
Hueys de los Green Hornets venían repletos de una variedad de armas,
incluidas ametralladoras M-60, miniguns GAU-2B/A y cápsulas de cohetes
de 2,75 pulgadas. Si se acababa la munición, los artilleros de las puertas lanzaban granadas o disparaban con sus rifles individuales.
Además de los Green Hornets, el Escuadrón 219 de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur , que volaba H-34 Kingbees, era un partidario dedicado de las operaciones SOG. Estos
pilotos y tripulaciones de Vietnam del Sur eran realmente intrépidos y
siempre acudían al rescate de los equipos de reconocimiento
comprometidos, independientemente del peligro. El capitán Nguyen Van Tuong, un piloto legendario, destaca por su frialdad y mano firme bajo el fuego.
Otras
unidades notables de ala giratoria que apoyaron las misiones SOG fueron
el Escuadrón 367 de helicópteros de ataque ligero del USMC, que voló el
ataque AH-1 Viper y los helicópteros de transporte UH-1 Venom; la 189ª Compañía de Helicópteros de Asalto “Ghost Riders”, que voló variantes de asalto y transporte del helicóptero UH-1 Huey.
Los
comandos SOG en tierra también podrían confiar en el apoyo aéreo
cercano de ala fija, siendo el turbohélice A-1 Skyraider una plataforma
favorita para el apoyo aéreo cercano y el F- 4 Phantom una buena opción en un día determinado.
“La
política militar siempre interfirió, y nuestro liderazgo tuvo que
luchar con recursos de apoyo aéreo cercano, como los escuadrones A-1
Skyraider”, dijo Meyer a Sandboxx News.
“Por ejemplo, los jefes del SOG tuvieron que luchar para mantener el Ala de Operaciones Especiales 56 , operando desde la Ubicación Alfa en Da Nang.
“Los
SPAD [A-1 Skyraiders] de esa unidad fueron consistentes e intrépidos y
fueron considerados la columna vertebral de CAS durante la Operación Tailwind . En
el día 4, por ejemplo, el NVA estaba a punto de invadir el HF [Hatchet
Force] cuando Tom Stump hizo disparos devastadores que rompieron la
parte posterior de esos ataques frontales, dando tiempo a McCarley para
sacarlos de la LZ y fuera del objetivo como el tiempo cerró.”
El apoyo aéreo cercano fue vital y probablemente el factor más importante en la supervivencia de numerosos equipos SOG. Sin
embargo, aunque los comandos SOG disfrutaron de la superioridad aérea y
los aviones norvietnamitas nunca representaron un peligro, los Air
Commandos que apoyaban a SOG tuvieron que enfrentarse a las capacidades
antiaéreas extremadamente potentes de los norvietnamitas, que incluían
desde ametralladoras ligeras hasta cañones antiaéreos pesados. a los
misiles tierra-aire. Cada
extracción en caliente obligaba a una sanción de helicópteros y cazas/ o
bombarderos derribados, o al menos unos cuantos acribillados a balazos.
Los comandos SOG solicitaron apoyo aéreo cercano, generalmente mediante el uso de una brújula y botes de humo. Los
controladores aéreos avanzados, apodados "Covey", volaron por encima y
ayudaron a coordinar con el equipo en tierra y controlar todos los
activos aéreos y el apoyo aéreo cercano. En CCS, Covey generalmente volaba solo, haciendo ambas tareas mientras volaba su avión. En
CCN, sin embargo, Covey era un asunto de dos hombres, lo que
generalmente implicaba que un operador SOG experimentado se uniera al
piloto y lo ayudara con su experiencia única, habiendo estado en el
extremo receptor del apoyo aéreo cercano de numerosos equipos.
Años
después de que terminara la Guerra de Vietnam, se descubrió que había
un topo en la sede de SOG en Saigón que había estado pasando información
sobre las misiones y ubicaciones del equipo al enemigo.
Los
operadores de SOG, incluidas leyendas de operaciones especiales como el
coronel Robert Howard y el sargento mayor Roy Benavidez, obtuvieron 12
medallas de honor durante el conflicto.
Aunque
el servicio en SOG vino con el acuerdo tácito de una vida peligrosa
llena de peligros y riesgos, también vino con un sentido inquebrantable
de lealtad y confianza entre los hombres que sirvieron allí. Un
sentido de lealtad y confianza que los operadores SOG demostraron una y
otra vez a través de su compromiso de no dejar a nadie atrás, vivo o
muerto. Ese esfuerzo, ese compromiso, continúa hasta el día de hoy.
Me parece muy improbable. El 7 y 8 de mayo de 1945, unos 60.000 soldados aerotransportados fueron desplegados en la ETO de la siguiente manera: – XVIII Cuerpo Aerotransportado (Ridgeway) en Hagenow, Alemania – 82.ª División Aerotransportada (Gavin) en Ludwigslust, Alemania – 101.ª División Aerotransportada (Taylor) en Berchtesgarden . – 17.ª División Aerotransportada (Miley) cerca de Essen, en el Ruhr. – 13ª División Aerotransportada. En espera en Auxerre, Francia: 501 PIR (Ballard) y 508 PIR (Linquest), ambos en bases en Francia para posibles saltos a campos de prisioneros de guerra.
Excepto por las misiones de reabastecimiento aéreo de emergencia a la 101 en Bastogne. La grande y costosa FAAA de Lewis Brereton no había logrado nada importante desde MARKET-GARDEN, en septiembre. No hubo operaciones de paracaidistas; en las Ardenas y posteriormente. las cuatro divisiones de paracaidistas se habían comprometido a la acción terrestre. La apertura de Amberes como puerto de suministro en noviembre había eliminado la necesidad de utilizar los mil cuatrocientos transportes aéreos de la FAAA para transportar gasolina y municiones al continente. El personal de la FAAA y sus vastos recursos aéreos se estaban desperdiciando. La FAAA, sin embargo, siguió generando planes. La mayoría de ellos fueron diseñados para apoyar a Montgomery. Bradley o Patch al cruzar el río Rin hacia Alemania, pero uno, ECLIPSE (anteriormente TALISMAN), fue un lanzamiento estadounidense sobre Berlín. en caso de que el Tercer Reich colapsara repentinamente. Justo antes de la Ardena. los planes aerotransportados para cruzar el Rin se habían reducido a tres, en este orden de prioridad: VARSITY (en apoyo del cruce de Montgomery en Wesel); CHOKER II (en apoyo del cruce del Séptimo Ejército de Patch en Worms); NÁPOLES II (en apoyo del cruce de Bradley en Colonia).
La tarde del 7 de marzo, cuando Bradley telefoneó a Eisenhower para informarle por primera vez de la toma del puente de Remagen, Eisenhower estaba cenando en su nuevo cuartel general en Reims. Sus invitados de la velada fueron la mayoría de los principales comandantes aerotransportados: Ridgway, Doc Eaton, Gavin, Taylor y Gerry Chapman, comandante de la recién llegada 13.ª División Aerotransportada. Eisenhower los había convocado para discutir futuras operaciones aéreas propuestas: CHOKER II, ECLIPSE y una nueva, enorme y espectacular operación llamada ARENA”.
En sus memorias de guerra. Gavin y Taylor recordaron vívidamente la llamada telefónica de Bradley a mitad de la cena anunciando la captura del puente de Remagen y el entusiasmo que generó. Ridgway, sin embargo, no mencionó el incidente en sus memorias. Quizás fue un momento que no quería recordar. Si el XVIII Cuerpo Aerotransportado no hubiera sido retirado para VARSITY, en contra de sus deseos, habrían sido sus fuerzas, no las de Millikin, las que capturaron el puente de Remagen, y Ridgway y el XVIII Cuerpo Aerotransportado habrían tenido el gran privilegio de explotar la cabeza de puente con Joe. Collins y VII Cuerpo. Además, al haber estado presente cuando Eisenhower autorizó a Bradley a explotar la cabeza de puente, Ridgway sabía que todo el curso de la guerra iba a cambiar, que el verdadero impulso vendría ahora en el centro y que el cruce del Rin de Montgomery -y VARSITY- se convertiría en un sobre un espectáculo paralelo escenificado. "
Cuando el entusiasmo se calmó, la charla en la cena de Eisenhower volvió a centrarse en las futuras operaciones aerotransportadas, centrándose en ARENA. Concebido por el fecundo personal de planificación de la FAAA, cumplió el deseo de larga data de George Marshall y Hap Arnold de realizar una operación aerotransportada estratégica grande y decisiva en lo profundo del territorio enemigo. Durante la visita de Max Taylor a Washington en diciembre, Marshall había instado una vez más a llevar a cabo tal operación. Según Taylor, Marshal había “maldito sin límites” el MARKET-GARDEN de Montgomery y había sido “enfático al hablar de la ‘timidez’ de nuestra planificación [aerotransportada]”. La idea de Marshall de “operaciones aerotransportadas adecuadas”, informó Taylor, seguía siendo “tomar una cabeza aérea y luego enviar grandes cantidades de tropas”. Ahora que los ejércitos aliados se acercaban al Rin y Alemania parecía tambalearse hacia el colapso, la FAAA creía que por fin había llegado la oportunidad (y el buen tiempo para volar) de poder montar una operación aerotransportada estratégica. "
Impresionante en tamaño y alcance, el plan para ARENA abandonó la doctrina conservadora recientemente adoptada de “un solo levantamiento”. Inicialmente, una fuerza de cuatro a seis divisiones aerotransportadas aliadas, traídas mediante múltiples transportes, tomaría una cabeza aérea a unas cien millas al este del Rin en un área de terreno elevado situada entre Paderborn y Kassel. En esa zona había tres aeródromos alemanes bien organizados y comparativamente intactos y numerosas pistas de aterrizaje periféricas. Estos se utilizarían para volar en cuatro o cinco divisiones de infantería regulares más, lo que haría una fuerza total de la FAAA de unas diez divisiones.
Al ejército aerotransportado así reunido en las profundidades de Alemania se le podrían encomendar varias misiones principales dependiendo de la situación del frente de batalla. Podría atacar hacia el oeste, hacia el Ruhr, ayudando a Montgomery y Bradley a atrapar a los ejércitos alemanes. O podría más o menos quedarse quieto, negando a los ejércitos alemanes que se retiran del Ruhr un lugar para hacer una última resistencia, mientras proporciona a los ejércitos de Patton y Patch un enclave amigo hacia el cual avanzar. Es concebible que un ejército aliado tan grande que desembarcara tan profundamente en Alemania pudiera por sí solo causar el colapso total del Tercer Reich.
Ridgway había oído hablar de ARENA tres días antes, el 3 de marzo, en una reunión con Floyd Parks y el G-3 de Eisenhower, Harold R. (Pink) Bull. En ese momento, Parks había esbozado un esbozo del plan y había dicho a Ridgway y Bull que Brereton tenía intención de exponerlo todo a Eisenhower en unos pocos días. Ridgway había quedado asombrado... y no poco molesto. Brereton había prometido mantenerlo al tanto de la planificación de la FAAA; le había dicho a Parks que él, Ridgway, debería haber sido informado detalladamente sobre ARENA antes de que Brereton llevara ese plan a Eisenhower.
Profundizando en el plan durante los siguientes días, Ridgway conoció más detalles: la FAAA tenía la intención, si era posible, de utilizar las seis divisiones aerotransportadas aliadas (las estadounidenses 13.ª, 17.ª, 82.ª y 101.ª, y las británicas 1.ª y 6.ª) en el asalto. fase. A éstas les seguirían en la cabeza hueca cuatro divisiones regulares: la 2.ª de Walter Robertson, la 84.ª de Alex Bolling, la 103.ª de Tony McAuliffe y otra (aún sin designar). Habría tres cuerpos: XVIII Aerotransportado, I Aerotransportado Británico y otro para las divisiones de infantería regulares. Se utilizaría el máximo puente aéreo de la FAAA y todos los aviones realizarían dos viajes de ida y vuelta al día desde bases en Francia y Bélgica. Además, grandes cantidades de bombarderos pesados de la Octava Fuerza Aérea ayudarían a transportar suministros a razón de trescientas toneladas por división por día, es decir, hasta un total de tres mil toneladas por día.
A pesar de su resentimiento inicial, Ridgway, como todos los oficiales aerotransportados que fueron informados sobre ARENA, quedó electrizado por su alcance y su audacia y lo apoyó plenamente. Sin embargo, tenía varias reservas importantes. El principal de ellos fue el uso de fuerzas aerotransportadas británicas. Para entonces sabía que Dempsey tenía la intención de conservar la 6.ª División Aerotransportada de Bois para rodear el Ruhr, y estaba seguro de que Montgomery (en apuros de tropas) no la liberaría voluntariamente. Los británicos no habían presionado mucho para que se reequipara el personal de la 1.ª División Aerotransportada después de Arnhem. Ridgway dudaba que pudiera desarrollarse y entrenarse a tiempo para el 1 de mayo, fecha propuesta originalmente para ARENA. En vista de estos factores, sugirió que ARENA se llevara a cabo estrictamente con tropas estadounidenses -con el asalto aerotransportado compuesto por las cuatro divisiones estadounidenses organizadas en un solo cuerpo- su XVIII Aerotransportada. Sin embargo, Brereton vetó esta propuesta, con la intención de hacer todo lo posible para incorporar a las operaciones a las divisiones 1.ª y 6.ª británicas (así como al 1.º Cuerpo Aerotransportado Británico de Gale).
Cuando Eisenhower conoció ARENA por primera vez, él también se mostró entusiasmado. Tal vez recordando sus viejas promesas a Marshall y Arnold, comentó que “le encantaría tener una gran operación aérea antes de que terminara la guerra” y pensó que ARENA “sería realmente divertido de hacer”. Pero insistió en que su composición fuera internacional: que se utilizaran las fuerzas aerotransportadas británicas. Telegrafió al alto mando británico en Londres solicitando la transferencia de la 6.ª División Aerotransportada británica a ARENA y un programa intensivo para tener lista a tiempo la 1.ª División Aerotransportada británica. Telegrafió a Marshall a Washington para preguntarle si era posible arrebatarle una división de infantería regular a Mark Clark en Italia para que sirviera como cuarta división de infantería aerotransportada regular. Así resultó que mientras Ridgway y el XVIII Cuerpo Aerotransportado estaban afinando el plan VARSITY, simultáneamente estaban elaborando planes detallados no sólo para CHOKER II sino también para ARENA. Ninguno de estos planes fue nunca “definitivo”, pero durante varias semanas la mejor solución pareció ser reducir el tamaño de CHOKER II y asignarlo a la 13.ª División de Gerry Chapman y llevar a cabo ARENA con las divisiones 17.ª, 82.ª y 101.ª más todas las tropas aerotransportadas británicas. podría-o pondría-a disposición. En cualquier caso, frente al desafío y la promesa de ARENA, VARSITY se volvió cada vez más insignificante, y Ridgway, más que nunca, debe haberse sentido decepcionado al tener que cargar con ello.
Para empezar, “On to Berlin” del general James Gavin. Allí relató que se le había encomendado la tarea de formular la parte de infantería aerotransportada de un plan para crear una cabeza aérea en Berlín, basada en el aeródromo de Templehoff. La idea era emular ciertas operaciones de naturaleza similar realizadas en el Teatro de Operaciones del Pacífico. Es decir, un lanzamiento en paracaídas inicial fue diseñado para asegurar por un corto tiempo un aeródromo o incluso simplemente una larga extensión plana de tierra capaz de aterrizar aviones. A esto le seguiría un refuerzo tan masivo en términos de tropas, artillería, combustible y municiones como lo permitieran el tiempo y el transporte aéreo, y desde allí sería apoyado por una columna de columnas de tropas terrestres que se unirían a los paras.
Gavin creía que toda la operación era ultrasecreta. Más tarde, un oficial soviético lo desengaño de la idea, sin embargo, ya que los soviéticos, indicó el oficial, habían penetrado en la planificación casi desde su inicio. Es interesante que durante este tiempo, el general Eisenhower le había dicho a Stalin a través de sus representantes militares en Moscú que, en lo que a él concernía, Berlín ya no era un objetivo de importancia y, en consecuencia, no tenía planes de avanzar hacia esa ciudad. No estoy seguro de que a Stalin le divirtiera cuando le dijeron eso, pero es un hecho que al escuchar esta afirmación, autorizó a dos comandantes del Ejército Rojo a avanzar hacia Berlín, ahora mismo.
Habría comprometido a las tropas aliadas occidentales a una “carrera” inútil con los soviéticos por una ciudad que ya no tenía importancia más que para fines propagandísticos (y que también estaría claramente dentro del área de responsabilidad soviética una vez que hubieran terminado las hostilidades); habría provocado un número ridículo de bajas entre las fuerzas comprometidas, e incluso podría haber prolongado la guerra. Se trataba de una operación planificada por la que el Alto Mando Aliado debería sentirse aliviado de que no se llevara a cabo.
¡La 101 nunca “casi saltó sobre Berlín”! En la primavera de 1945, el XVIII Cuerpo y el 82.º estaban en funciones terrestres en el norte de Alemania y recibieron el Día D en el área de Lübeck. Mientras tanto, el 101 desempeñaba una función similar en Baviera, por lo que no estaba disponible para NINGUNA misión de salto. Las misiones de guerra tardías en la ETO habrían recaído en los puestos 17 y 13; El 13.º tenía dos lanzamientos seriamente planeados, ambos en el suroeste de Alemania, pero los muchachos de Patton y luego los franceses invadieron los objetivos antes de lo esperado y las misiones fueron canceladas. Se consideró una operación aérea conjunta británico-estadounidense-polaca al oeste de Berlín (área de Letzlinger Heide, un área de entrenamiento soviético de la Guerra Fría), pero se canceló porque los soviéticos la considerarían una trampa: querían Berlín como propia, para vengarse. gloria, y como un primer paso para que los aliados occidentales se vuelvan contra la URSS (como decía la propaganda nazi).
La idea surgió del Estado Mayor del Primer Ejército Aerotransportado del General Brereton, y se consideró que involucraba a los 13.º y 17.º de EE. UU., el 6.º británico y los restos de la 1.ª, la Brigada Aerotransportada polaca y al menos una División de Infantería convencional de EE. UU. que aterrizaría en el aire en la siguiente. fases de preparación. Los británicos estaban en contra; Los polacos querían saltar al propio Berlín. Otros factores fueron la perspectiva de tener que lidiar con/abastecer/alimentar a decenas de miles de prisioneros de guerra y civiles alemanes, y la brillante idea de Brereton de desviar los pesados de la 8.ª Fuerza Aérea hacia el lanzamiento de carga no fue recibida con agrado. En resumen, una Operación Aerotransportada contra Berlín nunca fue más que una quimera.
“Casi” es un término discutible, pero a principios de marzo de 1945 las divisiones 82.ª y 101.ª aerotransportadas estaban retenidas en la reserva del ejército para la Operación Eclipse. Este era un plan de contingencia en caso de que cayera el gobierno nazi: serían lanzados en paracaídas sobre Berlín para asegurar la ciudad. Las divisiones no estaban contentas de estar en reserva para una contingencia, y el 13 de marzo, Eisenhower ideó un plan que consistía en que ambas divisiones se lanzaran en paracaídas sobre Kassel para formar una cabeza hueca, a la que volarían otras 3 o 4 divisiones más. Sin embargo, Omar Bradley presentó una larga lista de objeciones y el plan fue archivado. El capítulo 43 de la autobiografía de Bradley “La vida de un general” tiene un relato.
La historia de la 101, Rendezvous With Destiny, hace una referencia de cuatro líneas a ECLIPSE, en un párrafo sobre su “…amplio programa de entrenamiento…en un cronograma de seis semanas…para estar preparado para…una misión…ECLIPSE”. Esta formación comenzó el 5 de marzo, por lo que no habría finalizado hasta finales de abril. No se hace más mención de ello ni de ninguna planificación al respecto, y en cambio la División fue enviada al Ruhr como terrestre el 1 de abril. Otros libros consultados: Ridgway's Paratroopers de Clay Blair, Airborne Album y la serie histórica oficial de la USAF No 97: Airborne Operations in WWII, European Theatre, no mencionan ECLIPSE, pero todos se refieren a la Operación CHOKER II (13, Worms-Mainz). , el 22 de marzo o alrededor de esa fecha), EFECTIVO (13, al sur de Stuttgart en apoyo del avance del Séptimo Ejército, para el 22 de abril) (ambos cancelados debido a que los ejércitos terrestres hicieron avances inesperados) y ARENA (la pieza de resistencia de Brereton con todos los posibles [4 a 6] Las Divisiones Aerotransportadas de EE. UU. y Gran Bretaña, la Brigada Polaca que completó la diezmada 1.ª Aerotransportada británica, y las Divisiones de Infantería 2.ª, 84.ª, 103.ª y una TBD de EE. UU. aterrizaron en el aire, todas las 8.ª AF dedicadas al apoyo, en el área de Kassel, el 1 de mayo o alrededor de esa fecha. ). Dudo que ECLIPSE alguna vez haya sido tomado en serio por debajo del nivel SHAEF/FAA.
En septiembre de 1944, Eisenhower afirmó que su principal objetivo era Berlín. Todavía en marzo de 1945 había planes para que la 101.ª División Aerotransportada se apoderara del aeródromo de Gatow y, hasta donde yo sabía, la 82.ª iba a apoderarse de Tempelhof y una brigada aerotransportada británica de las fábricas de Heinkel (todas en Berlín, por supuesto). El 31 de marzo, Eisenhower hizo público de repente que Berlín era sólo un elemento geográfico y que su objetivo era la destrucción del enemigo. Montgomery pareció sorprendido y calificó eso como un error terrible. Parece que Churchill era de la misma opinión. A mediados de abril, Eisenhower ordenó que la 13.ª División Aerotransportada viajara de Estados Unidos a Europa; su tarea parecía ser los Alpes alemanes. El 21 de abril, el jefe del Estado Mayor de Eisenhower, el general Walter Bedell-Smith, dijo en una conferencia de prensa que, aunque no había certeza sobre la retirada nacional, ese era el principal problema en ese momento y, finalmente, se necesitaba la ayuda de los soviéticos para apoderarse de él. Tres días después, Bradley dijo que el Reducto Alpino requería al menos un mes más de lucha, si no un año entero.