ASW: APR-3ME (Rusia)

Armamento Antisubmarino Ruso - APR-3ME

Estos misiles están destinados a combatir los submarinos actuales y futuros, incluidos los barcos con misiles múltiplepropósito de propulsión nuclear a una velocidad de hasta 40 nudos, sumergido (a una profundidad de hasta 800 m), en superficie o a la profundidad de periscopio, así como los buques de superficie en cualquier área del Océano Mundial, incluidas las zonas con poca profundidad (de 150 a 60 m), en el estado del mar hasta 6.


APR-3E

Los misiles APR-2E, APR-3E y APR-3ME estándares son lanzados desde aeronaves antisubmarinas Tu-142ME e IL-38 ó helicópteros Ka-28 y Mi-14 durante su vuelo o vuelo estacionario siguiendo una designación de blanco inicial.

Las versiones del misil APR-3ME pueden ser usados:

- En sistemas de misiles navales antisubmarinos como cabezas autoguiadas hacia el blanco disparados desde aeronaves o buques de superficie en función de su base (buques antisubmarinos de superficie o submarinos multipropósito);

- Disparados desde tubos de torpedos estándares de buques de superficie y submarinos que se utilizan como transporte de la canasta de lanzamiento de misiles.



Los misiles se distinguen de torpedos por búsqueda de destino y detección más rápidos, así como por aproximación a la diana y su derrota antes de que contrarrestación enemiga.

Los misiles tienen un sistema de guía hidroacústica mediante el uso de tecnologías de información avanzadas. El misil explora el espacio para el objetivo en un entorno de ruido con el motor apagado. En comparación con el APR-2E, el misil abril-3E cuenta con un motor de chorro de agua más eficiente.



La modernización del misil APR-3ME es la nueva actualización del misil APR-3E con peso y dimensiones reducidos, un más largo alcance (mayor tiempo de operación del sistema de propulsión), un radio de respuesta más largo del sistema de objetivos, una mayor precisión, una acción rápida e inmunidad a atascos y perturbaciones, fiabilidad mejorada y una gran profundidad de uso de misiles.

El APR-3ME se distingue de los misiles APR-3E por la disponibilidad de un sistema integrado de control a bordo con sistema de navegación inercial sin giróscopo basado en los modernos elementos básicos, lo que amplía las capacidades de combate del misil como parte de los sistemas de lucha antisubmarina en el aire y naval y asegura un fácil de mantenimiento.


1 - equipo de cabeza buscadora; 2 - ojiva; 3 - bahía de instrumentos; 4 - granos de propulsor sólido; 5 - jet de agua conducido por turbina; 6 - bahía de servomecanismos; 7 - sistema de arrastre 


Características básicas APR-3ME
Peso, kg 475
Calibre, mm 350
Largo, mm 3200
Ejecución de la profundidad, m hasta 800
Velocidad, km / h hasta 130
Parámetros del sistema de correlación de hidroacústica:
Radio de respuesta, m hasta 2.500
Resolución (señal / ruido), 0,2 menos de 0,1
Precisión del rodamiento, grados hasta 2
Propulsión mezcla un chorro de agua y motor con empuje regulable
Carga de ojiva (equivalente de TNT), en kg 74
Área activa del objetivo al menos el 60% de éxitos en la porción sub más vulnerables (Casco de presión)
Probabilidad de alcanzar el objetivo media cuadrática de la designación de destino
Error de 500 m,% - al menos el 85%
Tiempo de misión de combate, min 1 a 2

Military-Forces.ru 

Otra Fuente (pdf)

ARA: Cargando un torpedo en el buque "Presidente Sarmiento" en 1916

 Foto durante el proceso de izado a bordo de un torpedo previo a los Ejercicios Navales para el lanzamiento de torpedos de sistemas "Whitehead" de calibre 533mm en el Buque Escuela Armada Nacional "Presidente Sarmiento" en Puerto Madryn en el año 1916.

Malvinas: El "duende" perseguido por el Tracker de Carlos Cal

Los pilotos que persiguieron un “submarino fantasma” y el misterio que perdura a 40 años de Malvinas

Fue 5 de mayo de 1982 cuando en un radar apareció “un duende” que podría ser el periscopio de un submarino inglés. La búsqueda de la Aviación Naval en el mar, el “extraño ruido” en el sonar, el lanzamiento de los torpedos y el enigma nunca resuelto

Por Mariano Sciaroni ||  Infobae

El Tracker 2-AS-23, rodeado de personal de cubierta del portaaviones, es armado con una bomba de profundidad.

—Señor, tengo un duende chico al 090º - 10 millas.

El cabo segundo Enzo Panaritti, en la estación radar del S-2E Tracker 2-AS-23 de la Aviación Naval, Armada Argentina se extrañó con la aparición de ese contacto.

El comandante de la aeronave, el teniente de navío Carlos “Charlie” Cal, había ordenado que verificara si el radar funcionaba correctamente y corroborara si no había buques en las cercanías.

Pero Panaritti no esperaba encontrar ese “duende” que, por sus características, podría tratarse del periscopio de un submarino.

El teniente Cal recibió la comunicación que, en cierta forma, confirmaba lo que sus sorprendidos ojos notaban hacía instantes: a 10 millas náuticas del avión argentino había algo que emergía del mar y que dejaba una estela de casi tres millas.

La visibilidad era perfecta, el viento casi en calma, el mar planchado y el crepúsculo hacía todo visible hacia el Este, donde el sol no tardaría en aparecer en estas primeras horas del 5 de mayo de 1982.

El 2-AS-23 (cuya tripulación de cuatro la completaban el guardiamarina Gustavo “Gachi” Ferrari, como copiloto, y el experimentado suboficial segundo Rodolfo Lencina como operador acústico) había despegado bien temprano del portaaviones ARA 25 de Mayo y su misión, ese día, no era la de cazar submarinos. Se encontraban buscando al ARA Alférez Sobral, que había sido atacado días antes por helicópteros británicos y regresaba al continente con su comandante muerto y con graves daños.

El avión tenía sus deficiencias.

Al empezar el conflicto estaba terminando una inspección mayor en el Arsenal Aeronaval Punta Indio, por lo que se lo armó apresuradamente y se lo embarcó como “muleto”. La mayoría de sus sistemas electrónicos no estaban calibrados o, directamente, no funcionaban. Solo el radar (el viejo pero confiable AN/APS-88) estaba operativo.

Pero el teniente Cal y su tripulación eran cazadores. La Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina desde su creación, el 31 de mayo de 1962, tenía una obsesión con los submarinos. En la ciencia y arte de la guerra antisubmarina, llevaban la delantera. Siempre. Allí había una buena presa y no dejarían pasar la oportunidad. Menos después que un submarino enemigo hundiera, pocos días antes, al querido crucero ARA General Belgrano.

Por tanto, el piloto del avión Tracker giró rápidamente hacia el contacto y aumentó la velocidad, mientras que la panza del avión se abría y, en el compartimiento de bombas se dejaba ver un torpedo buscador Mk.44. En cualquier misión, salían con uno. Un cazador nunca sale sin su arma.

Helicóptero Sea King de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, en vuelo estacionario, listo para introducir en el agua su sonar AN/AQS-13A

Tres minutos después, mientras las antenas (o apéndices) de ese contacto desaparecían bajo el agua y con rumbo norte (la flota argentina se encontraba hacía allí), el teniente Cal ordenaba el lanzamiento del torpedo. Sin embargo, nada más podían hacer. No tenían los equipos para corroborar que el torpedo funcionara correctamente, ni existía la posibilidad de localizar un submarino sumergido. Lo que resultaba seguro era que el torpedo no había explotado.

Pero el ataque ya había sido informado al portaaviones 25 de Mayo.

Veinte minutos después, despegaba del portaaviones el helicóptero Sea King 2-H-231, de los tenientes de navío Osvaldo “Tarzán” Iglesias y Guillermo “Oaki” Iglesias (no eran familiares); completaban la tripulación el teniente de fragata Edgardo García, el suboficial segundo José Ponce y el cabo principal Martín Ramos. Y, poco después, salía el 2-H-234, al comando del capitán de corbeta Norberto “Rufo” Barro, cComandante de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (junto con el teniente de fragata Antonio Urbano, suboficial segundo Alberto Soruco, suboficial primero S. Álvarez y suboficial segundo Raúl Llanos).

Los dos helicópteros, que representaban a la totalidad de los Sea King disponibles en la Armada Argentina, llevaban cada uno dos torpedos antisubmarinos.

A su vez, la actividad también era frenética en la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina. Su comandante, el capitán de corbeta Héctor “Yunque” Skare ordenó alistar otro Tracker, con su tripulación. Todo era corridas y ansiedad en el portaaviones, mientras se hacía subir desde el hangar a uno de los aviones y se daban los detalles de último momento a quienes volarían.

Finalmente, un minuto después que despegara el Sea King de Barro, fue catapultado el avión a cargo del teniente de navío Enrique “Quique” Fortini, el Tracker 2-AS-24 (completando la tripulación el teniente de navío Carlos “Chingolo” Ferrer, el suboficial segundo José Raimondo y el cabo primero Raúl Cufré)

Un submarino (en este caso, de la clase Oberon), mostrando sus diversos apéndices (periscopios, snorkel, antena de radio, etc) y la estela que los mismos provocan

El Teniente Fortini estaba plenamente consciente de la tarea que se le encomendara, así como seguro que su amigo “Charlie” Cal no se había confundido. “Vamos a cazar un submarino”, pensaba al tomar vuelo.

El 2-H-231, fue el primero en llegar al lugar y comenzó inmediatamente con el procedimiento antisubmarino. Descolgar el sonar, escuchar. Nada. Sonar arriba, cambiar de posición y volver a empezar. No pudo hacer lo mismo el otro helicóptero, ya que tuvo problemas que le impidieron siquiera comenzar a utilizar el equipo de detección.

Igualmente, Barro decidió permanecer en la zona, para apoyar la búsqueda, aún cuando fuera escudriñando la superficie con los ansiosos ojos de sus tripulantes.

Luego de un par de “saltos”, el Oficial de Control Antisubmarino (OCAS) a bordo del 2-H-231, el teniente García, obtuvo un “ruido” en su sonar y procedió a actualizar la ubicación de ese contacto sumergido. El contacto no era fuerte. El audio que desprendía era un leve zumbido equivalente a una hélice liviana, que parecía estar alejándose a una velocidad de 4 a 6 nudos.

El contacto se mantuvo durante casi una hora. No era un contacto biológico (una ballena o un cardumen de peces, por ejemplo) ni tampoco una falsa señal. Era algo mecánico y sumergido.

Obviamente, la nueva detección no había pasado inadvertida para el Tracker del teniente Fortini, que acababa de arribar a la escena. De acuerdo con la situación presentada, lanzó tres sonoboyas en un triángulo con su centro en el punto establecido por el helicóptero, para cubrir cualquier vía de escape del contacto submarino. Las sonoboyas no son otra cosa que pequeñas boyas con un sonar y una radio. Detectan los sonidos debajo del agua (las que se conocen como pasivas) y pasan esa información al avión.

Un avión Tracker sale del ascensor de proa del portaaviones argentino, mientras atrás se ve la silueta de un helicóptero Sea King

El comandante del Tracker entonces decidió iniciar una búsqueda con su detector de anomalías magnéticas (conocido como MAD, por sus siglas en inglés). Es decir, volaría extremadamente bajo, desplegando el aguijón donde se encuentra el mismo. Y cada vez que en la consola saltaran los valores –es decir, cada vez que pasara sobre algo metálico– lanzaría una marca de humo.

Los aviones antisubmarinos son verdaderos laboratorios en vuelo, que utilizan este tipo de sensores para encontrar a algo (un submarino) que no desea ser encontrado. Por ello, recogen y analizan los ruidos, los movimientos, el magnetismo y hasta los olores en el ambiente, para intentar detectarlo.

Pequeña corrección, giro, primera pasada y en la consola del piloto una aguja se movió. Una marca de humo afuera. Pero el operador, en el centro de la aeronave, gritó “no MAD”. Es decir, según su entrenamiento, los valores analizados no correspondían a un objeto ferroso sumergido. Segunda pasada y un nuevo movimiento de la aguja en el tablero. También fue lanzada una nueva marca humosa. Y un segundo después el suboficial –ahora con voz más calmada– indicó que no correspondía a un submarino.

En primer momento el teniente Fortini pensó que habrían pasado sobre un antiguo naufragio o sobre algún yacimiento mineral. Pero grande fue su asombro cuando comprobó que la segunda marca humosa se encontraba a algunos cientos de metros de la primera. Es decir, según el entrenamiento del operador no era un submarino, pero lo cierto es que ¡se movía! En la tercera corrida corroboró su teoría. Y así siguió pasando por quince minutos más, completando nueve corridas y ocho contactos: desde el primero al último se dibujaba una línea que buscaba mar abierto.

El portaaviones ARA 25 de Mayo virando a gran velocidad, luego de la guerra. Regresó a puerto el 10 de mayo, sin poder ser localizado por la flota británica. Los submarinos HMS Splendid y HMS Spartan (los más modernos de la Royal Navy) tenían órdenes expresas de hundirlo

Mientras tanto, el helicóptero Sea King 2-H-231 seguía manteniendo el contacto con su sonar y, moviéndose a diversas posiciones, intentaba descifrar la posición exacta del contacto sumergido. Hasta que lo lograron.

La información del helicóptero y el avión coincidían. Era el momento entonces del ataque.

Como el último en actualizar posición había sido el helicóptero, el 2-H-231 procedió a guiar al avión, indicándole exactamente donde debía descargar sus armas.

El teniente Fortini realizó un abrupto giro, aceleró y fijó su vista en un punto de la superficie del mar donde no había absolutamente nada. Debajo estaba el enemigo. Mientras tanto, su copiloto le confirmaba la secuencia terminada en el panel de armamento.

Cierta vibración extra experimentaron sus tripulantes al abrirse la bodega de armas y finalmente, pocos segundos después, el bimotor dio un pequeño brinco al oprimir el comandante de la aeronave el disparador y desprenderse los 196 kilos del torpedo Mk.44.

¡Splash! El teniente Fortini no pudo apreciar la entrada al agua del torpedo, aunque si observó su paracaídas desplegado en la superficie del mar. Es que, el cerebro electrónico del torpedo, apenas sintió que se encontraba en agua salada, desprendió su paracaídas, que quedó flotando, y activó su motor eléctrico para iniciar entonces su búsqueda hacia las profundidades, hasta alcanzar la profundidad de 120 pies, cuando dejó de descender.

Un avión S-2E Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina (en este caso, el 2-AS-25) a punto de ser catapultado del portaaviones ARA 25 de Mayo

Metros más arriba, desde el avión, tanto su comandante como el operador acústico percibieron a través de la sonoboya más cercana el correcto funcionamiento del torpedo y la emisión característica de su sonar activo: “ping... ping... ping”. Instantes después se escuchó la duplicación del último de los “ping” y el aumento de las revoluciones de su hélice. En ese momento el operador acústico contuvo la respiración.

Es que el torpedo solamente duplica sus emisiones y aumenta de velocidad cuando la búsqueda se transforma en cacería: es decir, ya había enganchado a su blanco.

Sin embargo, unos minutos después, cumplida la corrida del torpedo, no se escuchó ninguna explosión. El anticlímax.

Luego de seguir orbitando por un escaso lapso de tiempo, el teniente Fortini se vio obligado a elevarse y, luego de un barrido radar, a actualizar a todas las unidades el rumbo y la distancia al portaaviones. En efecto, ambos helicópteros se encontraban escasos de combustible (el vuelo estacionario consume rápidamente los tanques) y necesitaban reabastecerse, lo que hicieron al poco tiempo. El ahora solitario Tracker, también por problemas de autonomía, repostó en Trelew y, despegando, siguió luego hasta el portaaviones.

El mapa de la búsqueda del 5 de mayo de 1982

A las 17:30 de aquel intenso 5 de mayo de 1982, las operaciones antisubmarinas quedaban finalizadas. El contacto se había perdido. No era un submarino británico. No estaban por esa zona.

No fue el primero ni el último de los “submarinos fantasmas” que merodearon las aguas de Malvinas, y que fueron detectados o atacados por ambos contendientes en esos agitados días de 1982.

A 40 años de la guerra todavía sigue el misterio.

Ataque antibuque: Los aviones torpederos nazis

Aviones torpederos alemanes

Weapons and Warfare



Propuesto Focke Wulf Fw-190A-5 / U-14 con torpedo LFT5b (800 kg) Luftwaffe 1943.



Un bombardero alemán Junkers Ju-88A-17


Heinkel He 111H-6

Heinkel He 111

Las primeras variantes del He 111, el diseño de bombardero medio más prolífico de Alemania, tenían una cabina escalonada convencional con un par de parabrisas para piloto y copiloto. Vieron acción por primera vez durante la Guerra Civil Española. El rendimiento de bajo nivel del He 111J atrajo la atención de la Kriegsmarine, que vio su potencial como un bombardero multipropósito capaz de transportar minas, torpedos o bombas. Sin embargo, cuando entró en servicio con el Küstenfliegergruppe 806, su rendimiento resultó decepcionante. No fue sino hasta el He 111P que Heinkel adoptó la sección de morro ampliamente acristalada que ha llegado a definir este famoso avión. El modelo más ampliamente producido fue el He 111H-1 hasta el H-10, y aunque la Batalla de Gran Bretaña reveló la debilidad del tipo en armamento defensivo, el avión era confiable y resistente, y podía soportar un castigo considerable antes de ser derribado.

Características generales (He 111H-6)

• Tripulación: Cinco (piloto, navegante / bombardero / artillero de nariz, artillero ventral, artillero dorsal / operador inalámbrico, artillero lateral)
• Longitud: 16,4 m
• Envergadura: 22,60 m
• Altura: 4,00 m
• Planta motriz: dos motores Jumo 211F-1 o 211F-2 invertidos V-12m refrigerados por líquido

Rendimiento

• Velocidad máxima: 440 km / h
• Alcance: 2300 km (1242 nm) con combustible máximo
• Techo de servicio: 6.500 m

Armamento

• Máximo, siete ametralladoras MG 15 o MG 81 de 7,92 mm (dos en la nariz, una en la posición dorsal, dos en los laterales y dos en la posición ventral
• Una ametralladora MG 131 de 13 mm (montada en posiciones traseras dorsal y / o ventral)
• Carga de bomba: 2.000 kg dentro de la bahía de bombas interna principal. Hasta 3.600 kg transportados externamente (lo que bloqueó el uso de la bahía de bombas interna). Torpedos: Dos torpedos LT F5b en rejillas externas de PVC.

Producidos en paralelo con la serie F, los He 111J-0 y He 111J-1 fueron pensados ​​como torpederos y propulsados ​​por motores DB 600CG de 950 hp (708 kW), pero el avión de producción He 111J-1, de que se construyeron alrededor de 8, fueron equipados como bombarderos.

He 111J / J-0 / J-1

Una versión de bombardero torpedo de la serie He 111F, el He 111J-0 y el He 111J-1 tenían motores DB 600CG de 950 hp (708 kW).

He 111 J-0: Bombardero torpedero de preproducción similar al F-4, pero con motores DB600CG.

He 111 J-1: Bombardero torpedero de producción, 90 construidos, pero reconfigurado como bombardero.

He 111 H-4: equipado con motores Jumo 211D, al final de la producción se cambió a motores Jumo 211F y dos bastidores de bombas externos. Se podrían agregar dos rejillas de PVC 1006L para transportar torpedos ”.

He 111 H-5: similar al H-4, todas las bombas se transportan externamente, la bahía de bombas interna se reemplaza por el tanque de combustible. La variante iba a ser un bombardero torpedo de mayor alcance.

He 111 H-6: bombardero torpedero, podía llevar dos torpedos LT F5b externamente, propulsados ​​por motores Jumo 211F-1, tenía seis MG 15 y un cañón MG FF en la góndola delantera.

Heinkel He 59

Un gran biplano bimotor, el He 59 fue construido bajo la apariencia de ser un avión de rescate marítimo, pero en realidad era un bombardero de reconocimiento versátil capaz de operar tanto desde tierra como desde agua. El avión tenía una gran resistencia, una gran carga de bombas, un armamento fuerte y una navegabilidad confiable. El segundo de los dos prototipos iniciales, el He 59b, que voló en septiembre de 1931, fue el único prototipo equipado con un tren de aterrizaje de ruedas. El primero, el hidroavión He 59a, realizó su vuelo inaugural en enero de 1932. Las versiones posteriores fueron todas equipadas con flotadores, comenzando con el He 59B-1, de los cuales se construyeron dieciséis, y uno se llevó a Lipetsk en Rusia para su prueba en enero de 1932. El He 59B-2, posteriormente mejorado, fue la primera versión que entró en producción importante. Los primeros dieciséis fueron construidos por la empresa de producción de aviones de Walter Bachmann con sede en Ribnitz, especializada en hidroaviones. Una nariz vidriada originalmente provista para el bombardero fue reemplazada por una nariz totalmente metálica con una posición de apuntador de bomba vidriada más pequeña.

Características generales

• Tripulación: Cuatro
• Eslora: 17,40 m
• Envergadura: 23,70 m
• Altura: 7,10 m
• Peso vacío: 6.215 kg
• Planta motriz: dos motores V-12 BMW VI 6.0 ZU refrigerados por agua

Rendimiento

• Velocidad máxima: 221 km / ha nivel del mar
• Velocidad de crucero: 185 km / h
• Alcance: 942 km (509 nm); máximo 1.750 km (945 nm)
• Techo de servicio: 3500 m

Armamento

• Tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm en las posiciones frontal, dorsal y ventral
• Carga de bomba: dos bombas de 500 kg o cuatro de 250 kg o veinte bombas de 50 kg, o un torpedo de 800 kg

Heinkel He 115

A pesar de que el primer prototipo no logró impresionar en 1937, Ernst Udet le informó a Ernst Heinkel que el avión nunca volaría con la Luftwaffe, las mejoras dieron como resultado un genuino bombardero torpedo multiusos, minador y avión de reconocimiento. Durante los continuos vuelos de prueba en 1938, el He 115 estableció ocho récords mundiales de velocidad en su clase. Sin embargo, en poco tiempo, el tipo se volvió cada vez más vulnerable a los combatientes enemigos y se suspendió. La producción de He 115D y E se detuvo oficialmente el 18 de enero de 1940, aunque pequeños los números se siguieron construyendo hasta 1944 con la reapertura periódica de la línea de producción.

Características generales

• Tripulación: Tres
• Largo: 17.30m
• Envergadura: 22,28 m
• Altura: 6,60 m
• Peso vacío: 6.690 kg
• Planta motriz: Dos motores radiales de 9 cilindros BMW 132K de 865 CV

Rendimiento

• Velocidad máxima: 327 km / h
• Radio de combate: 2.100 km (1.134 nm)
• Techo de servicio: 5200 m

Armamento

• Una ametralladora MG 17 móvil de 7,92 mm y una ametralladora MG 15 móvil de 7,92 mm en las posiciones de morro y dorsal.
• Carga de bombas: Cinco bombas de 250 kg, o dos bombas de este tipo y un torpedo de 800 kg dentro de la bahía de bombas cerrada. Hasta 920 kg de minas

Junkers Ju 88

A pesar de los problemas de desarrollo, este Schnellbomber bimotor multipropósito se convirtió en uno de los aviones más finos y versátiles de la Luftwaffe. Originalmente se creía que la velocidad del Ju 88 lo haría inmune a la intercepción de los cazas enemigos, y aunque se demostró que esto era incorrecto, seguía siendo una máquina muy apreciada. El Ju 88 fue producido en varias versiones, incluyendo bombardero / bombardero en picado, bombardero torpedo y caza pesado / nocturno. El fuselaje básico siguió siendo el mismo durante la producción de más de 16.000 Ju 88 de los diversos tipos utilizados en todos los principales teatros de combate alemanes.

Características generales (Ju 88A-4)

• Tripulación: 4 (piloto, bombardero / artillero delantero, operador de radio / artillero trasero, navegador / artillero ventral)
• Longitud: 14.36m
• Envergadura: 20,08 m
• Altura: 5,07 m
• Planta motriz: dos motores Junkers Jumo 211J invertidos V-12 refrigerados por líquido

Rendimiento

• Velocidad máxima: 510 km / ha 5.300 m sin bastidores de bombas externos Alcance: 2.430 km (1.312 nm) con combustible interno máximo
• Techo de servicio: 9.000 m con peso medio, sin bombas

Armamento

Una ametralladora MG 81J de 7,92 mm en un montaje móvil en el parabrisas delantero, disparando hacia adelante, con 1000 rondas. Una ametralladora MG 81J de 7,92 mm en un montaje móvil en el acristalamiento de la nariz del fuselaje inferior, disparando hacia adelante, con 1000 rondas. Dos ametralladoras MG 81J de 7,92 mm en un soporte móvil en la parte trasera del dosel de la cabina, disparando a popa, con 1.000 rondas cada una. Una ametralladora doble MG 81Z de 7,92 mm en un soporte móvil en la posición ventral trasera de Bola, disparando a popa, con 1000 rondas.

Carga de bombas: hasta 1400 kg de munición interna en dos bahías de bombas de 900 kg y 500 kg, o hasta 3000 kg externamente.

Ju 88A-4 / Torp. variante capaz de transportar dos torpedos LT F5 en bastidores externos de PVC.



El Ju 88A-17 fue el Ju 88A-4 adaptado para transportar dos torpedos de 765 kg (1,686 lb).

Apareciendo a raíz del superlativo Ju 88, el Ju 188 demostró ser un avión aún mejor. Se destacó como bombardero, avión torpedero y plataforma de reconocimiento, pero llegó demasiado tarde y en muy pocos números para tener impacto.



El Ju 188E fue la primera variante de producción y se empleó como torpedero-bombardero equipado con radar. Funcionó bien y posiblemente fue el mejor de su tipo durante la guerra.

El Ju 188 E-2 fue construido como un torpedo-bombardero, pero era idéntico al Ju 188 A-3.

Una versión modificada que montaba un pequeño radar de búsqueda marítima FuG 200 Hohentwiel colocado debajo de la nariz y grilletes para un torpedo para misiones de ataque naval se entregó como Ju 188 E-2, y con Jumo como Ju 188 A-3. La única otra diferencia fue la eliminación del par exterior de grilletes de bomba de ala.

Torpedos aéreos alemanes

Los alemanes utilizaron el torpedo aéreo F5b, derivado de un diseño noruego, y el F5w, de diseño italiano. Tenían algunos torpedos aéreos japoneses, pero mi fuente (Campbell) dice que no se utilizaron debido a los frecuentes requisitos de mantenimiento.

Los alemanes simplemente compraron casi todos sus torpedos aéreos de un fabricante "de confianza" llamado "Silurificio di Fiume" (ahora Rijeka, Croacia) que era LA fábrica de torpedos del imperio austrohúngaro, pero durante la Segunda Guerra Mundial estaba bajo control italiano. Dado que la demanda superó a la oferta, a veces la Luftwaffe y la Regia Aeronautica tenían amargos enfrentamientos por los lotes producidos que debían resolverse mediante esfuerzos diplomáticos y concesiones recíprocas.

En 1941 se llevaron a cabo pruebas exhaustivas con todos los tipos de bombarderos alemanes existentes en la escuela de bombardeo de Grossenbrode con el fin de determinar cuál era el más adecuado para adaptarse al papel de bombardeo de torpedos, y estas y las pruebas posteriores en Grosseto, en la costa oeste de Italia. reveló que el avión más adecuado era el Heinkel He 111H. En ese momento, el He 111H-6, propulsado por motores Jumo 211F-1, estaba reemplazando al He 111H-3 como la versión de producción "estándar" de finales de 1941. En consecuencia, el He 111H-6 incluía entre sus varias posibles cargas ofensivas externas un par de 1,686 libras. Los torpedos LT F5b colgaban uno al lado del otro debajo del fuselaje montados sobre bastidores de PVC. También se llevaron a cabo numerosos experimentos con varias armas guiadas lanzadas desde el aire, una de ellas el dispositivo L 10 'Friedensengel' (Ángel de la paz), que eran superficies auxiliares de elevación y estabilización diseñadas para dar a los torpedos estándar (F5 lanzados desde el aire) deslizándose propiedades, pero la función de He 111H-6 se limitó al programa de prueba realizado con este dispositivo únicamente. Que yo sepa, nunca vio acción ...

El hidroavión Heinkel He 115C-4 fue un bombardero torpedero que portaba un torpedo, en el que el armamento defensivo se reducía a una ametralladora MG 15 de retroceso, se construyeron treinta ejemplares de este tipo (C-4).

Junkers Ju 88A-4 / Torp y Ju 88A-17 - Varios del tipo Ju 88A-4 se adaptaron en 1942 para el papel de bombardeo de torpedos bajo la designación Ju 88A-4 / Torp, y una pequeña serie de aviones fabricados a partir de el principio para este papel fue designado Ju 88A-17 y operado por Kampfgruppe 28 en huelgas marítimas. Una rejilla de PVC debajo de cada raíz de ala suplantó a las cuatro rejillas de bomba ETC dentro de las góndolas del motor, y dos de 1,686 libras. Se llevaban torpedos LT F5b y una carcasa abombada larga colocada en el lado de estribor de la nariz que contenía el equipo para ajustar el mecanismo de dirección de los torpedos en el aire. El cumplido de la tripulación se redujo a tres miembros (cuatro siendo la norma), y la góndola ventral desplazada se eliminó de algunos aviones de este tipo (más tarde Ju 88A-17s).

Probablemente una de las acciones más conocidas en las que se utilizaron torpederos alemanes fueron los ataques al convoy PQ-17. Hasta mediados de junio no se reunirían suficientes fuerzas de escolta de la Royal Navy para permitir el tránsito del PQ17, y esta vez se enfrentaron la renovada amenaza del Tirpitz, ya que la Kriegsmarine se había comprometido a emplear pesadas unidades de superficie contra el próximo convoy de entrada. En esa etapa, la Luftwaffe en las latitudes del norte también había sido fuertemente reforzada, y ahora reunió a ciento tres bombarderos Ju 88, cuarenta y dos bombarderos torpederos He 111, quince bombarderos torpederos He 115 y treinta bombarderos en picado Ju 87, así como ocho Fw 200, veintidós Ju 88 y cuarenta y cuatro aviones de reconocimiento BV 138.

La tregua también había sido aprovechada por la Luftwaffe para refinar tácticas ya establecidas. Aunque, en general, los lanzamientos de torpedos habían fallado contra PQ16, la oportunidad había demostrado una vez más que los torpedos hábilmente entrelazados y los bombardeos en picado podían confundir a los artilleros enemigos y dispersar su potencia de fuego disponible. Además, la mala actuación de los torpederos trajo consigo un mayor entrenamiento de vuelo en formación, ya que emplearon la técnica probada de Harlinghausen conocida como el "Peine Dorado". Usando este método, los bombarderos torpederos se acercarían desde el cielo crepuscular en grandes cantidades, extendiéndose en línea a lo largo, contra los barcos recortados contra un horizonte más claro. Todos los bombarderos se lanzarían simultáneamente, mejorando enormemente sus posibilidades de impacto.

Los planos completos de los torpedos aéreos japoneses (Tipo 91) fueron entregados por I-30 (también conocido como el "Barco Cherry Blossom", bajo el mando del Teniente Cdr. Shinobu Endô) en agosto de 1942. La Kriegsmarine probó los Tipo 91 en la estación naval de Gdynia / Gotenhafen como LT 850. Curiosamente, unos 30 de ellos fueron encontrados por los polacos y utilizados hasta 1954 con la designación 450 LK.

El siguiente sub I-8 japonés (también conocido como el "U-Flieder", bajo Cdr. Shinji Uchino) también entregó dos Mod. 95 Tipo. 1 torpedo submarino de oxígeno y un tubo de torpedo Tipo 95. Durante las pruebas realizadas por la Misión Técnica Naval de los Estados Unidos en Japón, este último tipo desarrolló hasta 53 nudos.

Malvinas: Cuando el ARA San Luis pudo afectar el resultado

Cómo un submarino de fabricación alemana pudo haber hundido un portaaviones británico durante la Guerra de las Malvinas

Disparó tres torpedos. Si uno hubiera golpeado, la historia recordaría la guerra de las Malvinas de manera muy diferente.
por Caleb Larson || The National Interest




El submarino Tipo 209, que solo se exporta, fue diseñado en la década de 1970 como una alternativa de submarino pequeño y asequible para países que no podían permitirse, ni tenían la necesidad, de diseños de submarinos estadounidenses o soviéticos grandes y costosos. Aunque el diseño del 209 es bastante pequeño en comparación con otros diseños de submarinos de propulsión nuclear, es bastante capaz y se ha exportado ampliamente a países que carecen de una industria nacional de fabricación de submarinos.

El diseño del Tipo 209 creado por Howaldtswerke-Deutsche Werft de Alemania, utiliza un diseño aerodinámico de casco único impulsado por cuatro motores diésel que cargan las celdas de la batería del submarino cuando salen a la superficie. Sumergido, el Tipo 209 puede alcanzar unos respetables 23 nudos o unas 26 millas por hora. Desde el periscopio, el comandante puede ver toda la longitud del submarino, que tiene un complemento de tripulación relativamente pequeño de solo 36.

El Tipo 209 disfrutó de un éxito considerable como submarino de exportación en el mercado submarino internacional. Se han desarrollado cinco variantes principales para 14 países diferentes, lo que lleva a algunas variaciones entre los cascos optimizados para diferentes requisitos navales. Incluso se construyó un tipo 209 en 2008. Aunque la clase es demasiado pequeña para albergar misiles lanzados verticalmente, sus ocho tubos de torpedos pueden disparar misiles de ataque a la superficie modificados para el lanzamiento de tubos de torpedos.

Clase Chang Bogo

La variante surcoreana del submarino Tipo 209, llamada clase Chang Bogo en honor a un marinero y explorador coreano, es una de las variantes más avanzadas del Tipo 209. Las baterías de plomo-ácido del Tipo 209 principal se cambiaron por baterías de iones de litio de mayor capacidad que amplían el alcance y la resistencia bajo el agua del Chang Bogo.

Además de los torpedos estándar de 21 pulgadas, la clase Chang Bono puede atacar objetivos de superficie con misiles American Harpoon. Estos arpones se disparan desde los tubos de torpedos del submarino dentro de contenedores herméticos que lanzan el misil al aire una vez que se ha hecho contacto con la superficie. Además de Alemania, Corea del Sur es el único otro país que ha puesto a la venta internacionalmente su variante Type 209 construida con licencia, un acuerdo que fue recogido por la Armada de Indonesia a mediados de la década de 2000.

Fuego en ira

Una de las pocas veces que se usó el Tipo 209 con ira fue durante la Guerra de las Malvinas, cuando un Tipo 209 argentino disparó contra un portaaviones británico. Sorprendentemente, el submarino argentino se acercó a 7.000 metros de la flota de superficie británica sin ser detectado y disparó tres torpedos. Sin embargo, debido a giroscopios defectuosos y cables de guía instalados incorrectamente, los torpedos se desviaron violentamente de su curso, perdiendo su objetivo. Si no se hubieran perdido, el curso de la Guerra de las Malvinas podría haber sido muy diferente.

Aunque la clase ha sido suplantada desde entonces por otros diseños alemanes más modernos, como la clase Tipo 214, la clase 209 sigue siendo una plataforma capaz, especialmente para países que no pueden fabricar sus propios submarinos y necesitan una plataforma de capacidad moderada en lo barato. Estos atributos rentables y capaces se reflejan en el éxito de exportación sorprendentemente amplio de la clase, particularmente en América Latina.

SGM: Torpedos aéreos nazis

Torpedos aéreos de la Segunda Guerra Mundial de Alemania

W&W




La doctrina aérea alemana había considerado el ataque del envío enemigo por la Luftwaffe. Parte de los planes previos a la guerra de la Luftwaffe era el empleo de torpedos lanzados desde aviones. El desarrollo del torpedo alemán había comenzado ya en 1926; sin embargo, el desarrollo en sí estaba en manos de la armada, y el progreso fue considerablemente lento, ya que la Luftwaffe aún no prestó la atención necesaria al tema.

El torpedo aéreo LT I A1 F5b (Lufttorpedo LT I A1 F5b) era un arma conocida antes del estallido de la guerra. La primera construcción de torpedos se basó en patentes, que fueron adquiridas de Noruega e Italia. Este torpedo no demostró ser muy confiable y produjo tasas de falla de casi el 50%. Para emplearlo las condiciones tenían que ser muy favorables. Además de no ser confiable, el torpedo también se zambulló significativamente después de ser liberado, lo que limitó el empleo en las aguas costeras y forzó la intercepción anticipada de los barcos, lo que limitó el empleo de los aviones terrestres.

El esfuerzo de desarrollo de este torpedo no mejoró significativamente y en febrero de 1938, la marina compró un torpedo aéreo a los italianos. La armada había aceptado el hecho de que tomaría hasta 1942 fabricar unos 100 torpedos del nuevo tipo. Por lo tanto, al estallar la guerra, la armada no tenía un torpedo aéreo efectivo. Para superar este problema e independientemente de su poca fiabilidad, la producción del LT I A1 F5b defectuoso continuó y las existencias se incrementaron, hasta alcanzar un total de 152 en junio de 1939. Un poco más de un año después, el número total ascendió a 362 torpedos.

La primera operación de torpedos por la Fuerza Aérea Naval se llevó a cabo el 7 de noviembre de 1939. La actividad en el área del mar occidental había sido alta y el Comandante del Aire Naval Oeste exigió lanzar un "Kette" (3 a / c) de aviones con torpedos. Este empleo en un "Kette" no era infrecuente, ya que el avión se ampliaría a una formación paralela antes del ataque y las pistas paralelas de los torpedos aumentarían las probabilidades de golpear los objetivos. Sin embargo, el ataque no tuvo éxito debido a las maniobras evasivas del objetivo.


Torpedo aéreo alemán LT.F5w (torpedo italiano tipo W)

Después de que el hielo que bloqueó los puertos del hidroavión desapareció, los preparativos para la invasión de Noruega ya estaban en marcha y el vuelo se había ralentizado considerablemente. Este intervalo le dio al Comandante Aéreo Naval la oportunidad de probar el desempeño del torpedo aéreo con el He 115 s. Las operaciones se llevaron a cabo como reconocimiento armado en "Ketten" o "Rotten" poco antes del anochecer. Las operaciones, en total cinco, llevaron a la conclusión de que el torpedo estaba en condiciones de trabajo satisfactorias.

Mientras que la marina tenía dos alas asignadas para entregar el LT I A1 F5b, la Luftwaffe consideró esta arma como una alternativa costosa a su forma convencional de participar en operaciones antibuque, con el lanzamiento de bombas. Para la entrega, se emplearon los tipos de aeronaves He 59 y He 115, con una maniobrabilidad limitada. El torpedo llevaría el avión a su carga útil máxima para despegar y solo se volaron unas pocas misiones. Además, las tácticas de entrega eran peligrosas y exponían al atacante al fuego antiaéreo enemigo que se estaba volviendo más efectivo. Debido a la corta distancia de liberación del objetivo, el atacante tuvo que sobrevolar el objetivo después. Además, la conversión de He 59 a He 115 y su uso como bombardero de torpedos creó problemas importantes hasta que se ajustó el diseño exterior del torpedo. Por lo tanto, los resultados para el otoño de 1941, en gran parte debido a limitaciones de técnica y equipo, fueron escasos.

En 1941, cuando la Luftwaffe comenzó a mostrar interés en los torpedos, la rivalidad entre servicios obstaculizó el progreso del desarrollo. La armada no proporcionó la experiencia crítica obtenida a la fuerza aérea y el desarrollo del torpedo se detuvo hasta el final de ese año, lo que obligó a la Luftwaffe a perseguir bombardeos de inmersión para ataques anti-envío.

La introducción tardía de un torpedo en pleno funcionamiento después de dos años de guerra disminuyó significativamente las capacidades antibuqueras de Alemania. El interés de la Luftwaffe en el arma de torpedos llegó en una etapa tardía de la guerra y se perdió un valioso tiempo de desarrollo y entrenamiento debido a la poca atención y la rivalidad entre servicios. Hasta principios de 1942, los logros con el uso del torpedo eran pocos.

Después de que el poco confiable torpedo LT I A1 F5b finalmente fue reemplazado por el mejor torpedo F5w italiano, esta opción de ataque en realidad se volvió más efectiva y los aliados tuvieron que tenerla en cuenta como una amenaza significativa. En julio de 1942, los alemanes tenían un arma efectiva contra objetivos en el mar, pero la indecisión del jefe de gabinete, general Hans Jeschonnek, y la rivalidad entre la marina y la Luftwaffe retrasaron el uso del torpedo en cantidades significativas hasta la primavera.

En 1942, Alemania le pidió a Japón varios de sus torpedos aéreos y planos tipo 91 para ellos. El submarino japonés I-30 llegó a Lorient en agosto de 1942, llevando, entre otras cosas, lo que los alemanes habían pedido: torpedos aéreos tipo 91 y planes para hacer más.

Es cierto que Alemania y Japón fueron aliados mucho más flexibles que Estados Unidos y el Reino Unido, pero eso no significa que nunca hayan compartido tecnología. Para dos países que básicamente tenían que depender del transporte submarino para entregarse mutuamente tecnologías y expertos, Alemania y Japón se esforzaron bastante por mantenerse actualizados.

Durante el transcurso de la guerra, los japoneses entregaron (o intentaron, pero no lograron entregar) torpedos, tubos de torpedos, un sistema de compensación automática, el excelente avión de reconocimiento naval Yokosuka E14Y de Alemania 91 y 95, así como un stock crítico de materiales raros que entre otros incluyeron caucho, tungsteno y zinc, mientras que a cambio Alemania entregó (o intentó pero no entregó) radares Würzburg, ametralladoras, detectores de radar Metox y Naxos, torpedos G7a y G7e, dos submarinos, máquinas Enigma, cañones AA de 20 mm, Zeiss Sistemas de control de fuego FlaK, un motor de cohete Walter, planos para los aviones Me 163 y 262, y más.

Alemania no podría hacer un uso tremendo del mejor torpedo aéreo del mundo en 1939, porque el brazo de bombardeo de torpedos de la Luftwaffe fue descuidado y minúsculo. Es incorrecto que Alemania no tuviera torpedos aéreos al comienzo de la guerra, pero su único torpedo era tan malo que bien podría no haberlo tenido: el torpedo LT I A1 F5 de 450 mm, una copia del torpedo noruego Horten, que era un arma excelente y de vanguardia ... en 1930, cuando el concepto de "torpedo aéreo" todavía estaba en pañales.
Entonces, los alemanes buscaron soluciones más cercanas al hogar en lugar de dos océanos lejos de Alemania, como Japón, y se fueron a Italia. El caballo de batalla del brazo de bombardero de torpedos alemán durante los primeros años de la guerra fue el muy capaz torpedo italiano Fiume W, que los alemanes designaron F5w.

El problema con el Fiume era que Italia y su formidable brazo de bombardero de torpedos también usaban esa arma, y ​​en el Mediterráneo se estaba gastando en cantidades no despreciables. A medida que los alemanes intensificaron las operaciones con torpederos, las importaciones desde Italia comenzaron a ser insuficientes. En 1941, el problema se alivió con la entrada del torpedo LT I A1 F5b de 450 mm en producción, un arma perfectamente útil, si no espectacular, aunque se convertiría en un excelente torpedo con la introducción del modelo LT II en 1944 .

Pero en 1942, todavía era solo un arma decente. El comienzo de ese año vio a Hitler declarar que la producción de torpedos aéreos era una cuestión de importancia nacional. Entre los diversos pasos tomados para potenciar el brazo de bombardero de torpedos alemán y el aumento de la producción de torpedos aéreos alemanes fue solicitar planos para el excelente torpedo Tipo 91 de Japón, y Japón respondió. Entre 1942 y 1944, el Tipo 91, designado Luftorpedo LT 850, tuvo un papel importante en el brazo de torpedos alemán, especialmente después de que los torpedos Fiume se volvieron difíciles de conseguir después de la rendición italiana.

El torpedo aéreo L-40

Dr. Mario Zippermayr. El Dr. Zippermayr, a veces escrito incorrectamente como "Zippermeyer", nació italiano de padres austriacos y se educó en instituciones de habla alemana. Sus intereses iban desde perfeccionar la película fotográfica en color hasta los beneficios médicos de la ozonoterapia. Es recordado por su amplia investigación sobre armas.

La solución del Dr. Zippermayr al problema del torpedo aéreo. El torpedo aéreo alemán estándar fue lanzado a unos 50 metros (un poco más de 150 pies) de la superficie del océano por un avión en vuelo horizontal a una velocidad del aire de unos 300 km. por hora o alrededor de 180 m. pag. h. Soltarlo más alto o más rápido causaría que el torpedo impactara el agua a una velocidad demasiado alta, dañando los mecanismos de dirección del torpedo. Los alemanes sufrieron pérdidas sustanciales en sus aviones de ataque usando estas armas y tácticas. La baja altitud y la baja velocidad simplemente dejaron venerable al avión atacante.

Lo que se necesitaba era un nuevo torpedo con una nueva metodología de ataque. Los alemanes necesitaban un torpedo que pudiera dispararse desde la distancia, a gran altitud y a velocidades de avión. Querían que el nuevo torpedo se lanzara a 1,5 kilómetros del objetivo, a cualquier altura, en cualquier ángulo y a velocidades de hasta 700 km por hora (435 m. P. H.).

El Dr. Zippermayr modificó los componentes internos del nuevo torpedo aéreo con estos objetivos en mente. Pero lo más interesante fueron sus soluciones aerodinámicas para el nuevo torpedo. Esta solución era una nueva superficie de deslizamiento que equilibraba automáticamente el torpedo en vuelo. Esta superficie deslizante era una nueva ala con una forma especial. Estaba unido al borde superior del torpedo y sus alas tenían forma de "V" como se ve desde la parte delantera o trasera. Este diseño de ala confirmó automáticamente la estabilidad en la nave voladora ya que su centro de gravedad estaba directamente debajo de lo que podríamos llamar su punto de suspensión, el punto medio entre las superficies del ala en V. Se realizaron pruebas en las que se arrojó el torpedo desde un avión que volaba a velocidades de hasta 720 km / h y desde alturas de más de 1000 metros. El Arado 234 fue concebido como el uso de esta arma. El trabajo se llevó a cabo desde enero de 1944 hasta el final de la guerra. .

Datos de torpedos aéreos alemanes

Los siguientes datos de torpedos aéreos se tomaron del Apéndice 9 (p. 246) del libro de Manfred Schiffner

Torpedo alemán             LT1200              F5               F5b
Longitud (m)                     5.57                 5.16             5.16
Diámetro (mm)                 533.4                450              450
Peso (kg)                          1295                750               750
Tipo de propulsión           Agua              Vapor           Vapor
Peso de ojiva (kg)            300                  200                 200
Alcance (m)                   2500@46kts    7500@22kts   2500@36kts
                                    2100@50kts    3500@33kts   2000@40kts
Velocidad de
lanzamiento (km/h)          360                   250                 250
Altura de
lanzamiento (m)            70+/-30            40+/-10           40+/-10

Malvinas: El frustrado ataque del ARA San Luis a la HMS Alacrity

Malvinas, la guerra submarina: el día que el ARA San Luis lanzó sus torpedos contra una fragata inglesa 

Fue en mayo de 1982. El hoy capitán de navío (RE) Fernando Azcueta dio la orden de ¡Fuego! contra la HMS Alacrity ¿Qué ocurrió en las profundidades del mar? ¿Qué dice el informe secreto sobre el ataque? Casi 40 años después de la guerra, el comandante argentino se encontró con su par inglés. Qué se dijeron frente a frente dos hombres que en 1982 habían intentado eliminarse

Por Mariano Sciaroni || Infobae

El submarino ARA San Luis saliendo a la superficie

Los dos veteranos marinos, ambos impecablemente vestidos, se miraron fijamente. Nunca se habían tenido odio ni cuando, casi 40 años antes, habían intentado matarse. A mediados del año 2019, en un bar en las cercanías de Portsmouth en el Reino Unido, con un café de por medio, intercambiaron sus vivencias de la guerra de 1982 y comprobaron que los hombres de mar tienen cosas que los unen y que van más allá de las épocas, los lenguajes y las banderas.

Uno de ellos, el Capitán de Navío (RE) VGM Fernando María Azcueta, submarinista de la Armada Argentina y comandante del Submarino ARA San Luis. El otro, el Comodoro Chris J S Craig RN Rtd, comandante de la fragata británica HMS Alacrity. Dos profesionales del mar, de los mejores hombres que se enfrentaron por Malvinas.

Era la primera vez que se veían, pero no la primera vez que se encontraban.

  Submarino ARA San Luis en las profundidades. Arte 3D por Andrea Assanelli

El 10 de mayo de 1982, en plena guerra por las Malvinas, el submarino ARA San Luis permanecía en el Área de Patrulla MARÍA, en las cercanías de la entrada norte del Estrecho de San Carlos, sobre la Ensenada del Norte.

Su comandante y la tripulación habían pasado varios sobresaltos desde el inicio de las hostilidades, especialmente el 1 de mayo, cuando atacaron a la flota enemiga y fueron luego atacados por buques y helicópteros. Ni que hablar del 8 de mayo, cuando detectaron un contacto submarino y le lanzaron un torpedo buscador.

El Capitán de Fragata Fernando Azcueta no era un novato. Con 40 años y un padre submarinista, tenía una vida dedicada a la Armada Argentina. Sus hombres confiaban en él y lo seguirían hasta la puerta del mismo infierno.



En horas de la tarde (a las 15:40 hs) de ese 10 de mayo, el equipo sonar del submarino argentino detectó un buque en la superficie, que se dirigía hacia el estrecho. El contacto transitaba a alta velocidad, por lo que el San Luis no pudo posicionarse para lanzar sus torpedos. Según informó Azcueta a su ansiosa tripulación “no es conveniente aumentar la velocidad y cavitar ya que las condiciones de propagación (del sonido) son muy buenas”. Dicho de otra forma, si aumentaba la velocidad lo detectarían rápidamente los sensores británicos, que estaban a la escucha de cualquier cosa que pasaba debajo del mar.

Para peor, a las 17:30, había izado el periscopio para intentar determinar de qué se trataba ese blanco, pero, según anotó el comandante en el Diario de Guerra, “la exposición hecha en la penumbra del crepúsculo no permitió el avistaje” y “concordante con ello el blanco cambia su emisión radar a escala corta por lo que temo haber dado un punto datos radar por ello no repito la observación durante la aproximación”. Los equipos de guerra electrónica del submarino habían detectado una posible contra detección por parte del radar del buque, por lo que el periscopio volvió rápidamente a la seguridad del mar.

Con todo ello, Azcueta consideró que era mejor esperar el regreso del blanco, más cuando, por la experiencia de días anteriores, sabían que los buques volvían por el mismo camino en que habían venido.

El Capitán de Fragata Fernando María Azcueta, trabajando en su camarote durante las operaciones de combate de 1982. La barba crecida denota que la foto se tomó mucho tiempo después de la zarpada

Alrededor de las 00:30, ya del 11 de mayo, los operadores de sonar en el submarino comenzaron a rastrear no uno sino dos contactos en sus consolas, y de acuerdo con su firma acústica, se los clasificó como destructores (DD) o fragatas (FF), ordenando entonces Azcueta posicionar al submarino para el ataque (ningún barco argentino se encontraba allí, por lo que cualquier detección se asumía como hostil).

Estos buques de guerra eran las fragatas Tipo 21 HMS Arrow y HMS Alacrity, regresando al núcleo de la flota (donde se encontraban los portaaviones y los buques logísticos) a alta velocidad y con señuelos antitorpedos desplegados (los señuelos producen ruidos para seducir a los torpedos inteligentes y son remolcados a una considerable distancia del buque).

La Alacrity había ingresado al estrecho por el sur, con la peligrosa misión de establecer si el mismo estaba minado (que no lo estaba) y, en su derrotero, había hundido al buque logístico ARA Isla de los Estados con fuego de cañón. A su vez, la Arrow había esperado a la primera al norte del estrecho, para juntas volver al núcleo de la flota antes de las peligrosas horas del alba, cuando podrían ser atacadas por aeronaves argentinas (ya que conocían perfectamente que los aviones de ataque argentino solo operaban en horas diurnas).

Azcueta no estaba errado acerca de lo peligroso de hacer ruido. Pocas horas antes, y en la maniobra de acercamiento al Estrecho de San Carlos, la Arrow había tenido un contacto sonar a las 23:17 hs, clasificándolo como POSIBLE SUBMARINO (POSSUB, confianza 2 en este caso), pasando rápidamente a estaciones de combate. Veinte minutos más tarde, sin embargo, se había reclasificado el contacto como NO SUBMARINO, en tanto se entendió que lo que se había detectado eran rocas en el fondo marino. Por la ubicación del contacto, posiblemente sus sonaristas detectaron al ARA San Luis... pero no prestaron atención al mismo.

Sin embargo, ahora regresaban a alta velocidad hacia la seguridad de la flota, por lo que no podían escuchar al ARA San Luis (el ruido del agua sobre el casco del buque complica la detección del sonar), quien, navegando lentamente al ras del agua (a solo cuatro nudos), se acercó a 8,000 yardas (unos 7,3 km) del objetivo más retrasado y a su izquierda: la HMS Alacrity.

De acuerdo al Capitán Azcueta:

“No expuse periscopio porque era de noche; las condiciones del lanzamiento fueron excelentes, de polígono: corta distancia, muy buenos datos del blanco, yo paré el submarino para que no trabajara el cable de filoguiado (y para convertir el movimiento relativo en verdadero a efectos de facilitar el guiado del torpedo), el buque apuntado, etc. Todo el lanzamiento por sonido con muy buenas condiciones de propagación. No tenía más por hacer, al menos, no se me ocurrió nada más. El lanzamiento fue contra el buque que navegaba sobre la costa que estimo que era la Alacrity; la Arrow, a mi estribor, era su compañera”.

Como un francotirador apostado, a las 01:42 Azcueta ordenó “FUEGO” y detener el submarino. Pero el torpedo, por un defecto, no salió del tubo. Un par de minutos más tarde, ahora el objetivo evaluado a 5.200 yardas (4,75 km), el comandante del San Luis dio nuevamente la orden de disparar, y un torpedo inteligente SST-4 en ajustes de baja velocidad, modo pasivo (esto es, el torpedo al disponerse a atacar se limitará a escuchar los ruidos del blanco) y curso de búsqueda en zig-zag finalmente dejó el submarino desde el tubo de torpedos número 8.

  La fragata Tipo 21 HMS Alacrity en 1982.

El disparo fue realizado en condiciones casi óptimas y, dado que el buque se encontraba entre la costa y el submarino, los errores de apreciación de distancia jamás podrían haber sido elevados. Esto es, la solución al cálculo para el disparo de torpedos consiste en poder establecer con la mayor precisión posible la distancia, curso, velocidad y azimut del blanco. Por lo menos en este caso, tres de las variables eran casi exactas. Esto no era una cuestión menor. La computadora de tiro VM8/24 (el cerebro que permite los cálculos y puede guiar hasta tres torpedos en forma automática hasta el blanco) se había roto a poco de comenzar la patrulla de guerra y, pese a los esfuerzos, no había podido ser reparada. Los cálculos, entonces, eran manuales y solo se podía guiar un único torpedo por vez, en modo manual y de emergencia.



El SST-4, un torpedo pesado que es guiado desde el submarino por un fino cable de cobre, comenzó a alejarse con rumbo Sur. Entonces se le ordenó al torpedo pasar al modo de alta velocidad y, poco después, el operador le ordenó una muy leve corrección del rumbo y, como también había sucedido el 1 de mayo, habiendo pasado 3 minutos, llegó a la consola la señal de cable cortado. Es decir, el torpedo no estaba más unido al submarino.

Eso no quería decir que el torpedo se perdiera en las profundidades del océano: el arma entonces debía seguir, como un robot, la última orden recibida y, llegado a las proximidades del blanco, encender su propio sonar y atacar autónomamente al enemigo.

Desde el submarino era todo expectativa. Sin embargo, otros 3 minutos más tarde, solo se pudo escuchar un sonido metálico en el azimut del torpedo. Pero ninguna explosión.

El Cabo Primero Damián Washington “Piti” Riveros, se encontraba a proa del submarino, operando los tubos lanzatorpedos de babor y así lo relata:

“Encontramos no uno, sino dos blancos para atacar en impecables condiciones, y más allá de la forma en que ocupamos nuestros puestos de combate, muy silenciosa pero eficiente, todo nuestro cuerpo se había convertido en un gran guerrero, que ya estaba jugado pero habíamos jurado defender nuestra patria y además irnos a pique antes que arriar el pabellón... la adrenalina estaba a flor de piel, no podíamos ver al blanco pero lo teníamos ahí, tan cerca como lo imaginaba y sentí que el torpedo tomó carrera y se eyectó fuera del tubo... allá iban las esperanzas de todos nosotros y ya estábamos preparando el ataque al segundo buque... de repente un golpe seco y solido pero no hubo explosión”.

  El Cabo Primero “Piti” Riveros en uno de los periscopios del San Luis. Detrás de él, el equipo de navegación satelital Magnavox MX1102. Nuevamente, la barba y el pelo crecido delatan que la foto fue tomada bien entrada la patrulla de guerra.


Azcueta ordenó un nuevo lanzamiento, la maniobra se vio abortada por lo que se consideró un posible torpedo enemigo sobre la banda de estribor, apreciándose poco después que se trataba del ruido producido por la inundación del tubo número 3. Debido a la velocidad del objetivo, y suponiendo incorrectamente que ambas naves estaban alertadas en ese momento, el Capitán no ordenó lanzar por cuarta vez.


A partir de allí, la tripulación del San Luis se preparó para lo peor: un contraataque de los dos enemigos de la superficie. El Cabo Principal Alberto F. Poskin, quien estaba en la sala de control como operador de los planos de profundidad recuerda: “Pensamos... bueno sonamos, ahora van a contraatacar”. Pero nada sucedió.


El ataque había pasado desapercibido para los buques de guerra británicos, que llegaron sanos y salvos a la seguridad de la flota a las 8:00. De hecho, Chris Craig, comandante de la HMS Alacrity, se enteró del ataque frustrado solo un año después, al leer un informe escrito por el propio Azcueta.

Según el comandante Craig:

“No tenía motivos para dudar de su palabra. Su sincronización y posición se ajustaban a nuestra partida con precisión. Había elegido regresar a nuestra mejor velocidad, haciendo maniobras evasivas y remolcando los señuelos de torpedos. Sabía muy bien que nuestra alta velocidad nos impedía detectar cualquier cosa en el sonar, pero ese era otro equilibrio de riesgo: haber estado todavía corto de cobertura aérea de la Fuerza de Tarea a primera luz podría haber resultado desastroso. Parece que Dios sonrió a la Alacrity esa noche”.

Ese informe también fue leído por el comandante de la Arrow, Paul Bootherstone, quien recordó que su señuelo remolcado Tipo 182 había sufrido abolladuras ese mismo día, considerándose entonces que los daños podrían haberse producido al chocar con el fondo marino. En ese momento, anotó como “probable” que el golpe fuera del torpedo argentino, que al perder el cable perdió su rumbo y finalmente lo impactó sin detonar.

Un par de horas más tarde, con los buques ya lejos, Azcueta ordenó romper el silencio de radio y emitir este mensaje a sus superiores:

“POSICIÓN ENSENADA DEL NORTE, HE ATACADO DOS DD/FF… DATOS Y POSICIÓN DE LANZAMIENTO MUY BUENOS, PRIMER TORPEDO EMERGENCIA CORTÓ CABLE, NEGATIVO IMPACTO. ANULADO LANZAMIENTO SOBRE SEGUNDO BLANCO, CONSIDERO SISTEMA DE ARMAS NO CONFIABLE, POSICIÓN PROPIA CONOCIDA POR ENEMIGO”

  Esquema del ataque del submarino ARA San Luis a la fragata HMS Alacrity, el norte de Malvinas en las primeras horas del 11 de mayo de 1982.


Azcueta tenía razón en catalogar a los torpedos SST-4 como un sistema “no confiable”. Era la segunda vez que fallaban en combate, teniendo antes, en los tiempos de paz, un enorme historial de problemas pese a que eran armas muy avanzadas. Recién se solucionarían en la postguerra, con la ayuda del propio fabricante.


Después de recibir el mensaje, el Comando de la Fuerza de Submarinos ordenó que la unidad regresara a puerto. Finalmente, el 19 de mayo, después de 39 días de patrulla, el ARA San Luis arribó a Puerto Belgrano.


Y, aunque la tripulación y el personal de la base apresuraron las reparaciones para que el submarino estuviera listo para la batalla nuevamente, menos de un mes después las fuerzas argentinas en las Islas Malvinas se rindieron, terminando la campaña antes de que se finalizaran las reparaciones.


Poco más tarde, la Alacrity también regresó a su base británica, sin bajas en su personal.


  A la izquierda el Comodoro Chris J S Craig RN Rtd y a la derecha el Capitán de Navío (RE) VGM Fernando María Azcueta. Portsmouth, Reino Unido, Julio de 2019.

“Mi mujer le agradece que su torpedo no haya impactado”, le señaló con típico humor británico el Comodoro Craig al Capitán Azcueta. Los dos marinos sonrieron en ese segundo encuentro, ahora sin uniforme y sin las tensiones de una guerra.

Muy distinto al que vivieron casi 40 años antes en unas frías aguas del Atlántico Sur.

SGM: Los aviones sellan el destino de los acorazados

Bala de plata para el acorazado

Revista Militar (original en ruso)






Bismarck, Gneisenau, Yamato ... ¡Pearl Harbor! Pero, ¿es justo juzgar la estabilidad de combate de toda una clase de barcos en función de sólo algunos episodios? De hecho, se conocen más de 150 casos de bombas y torpedos en hundiendo barcos de todo tipo.

"150" - ¿poco realista? Por supuesto, después de todo, la mayoría de los éxitos no fueron recordados por nada. Los datos sobre ellos se han conservado en las páginas de monografías, interesantes solo para historiadores-modeladores.



Analizar la situación ayudará a las estadísticas.

Si cada segundo golpe causa consecuencias similares a Bismarck y Gneisenau, entonces este es un fiasco para todos los que tomaron la decisión de construir grandes barcos.

Si la mayoría de los golpes no pueden causar un daño significativo, la conclusión sonará diferente.

La flota incluía una clase de equipo militar con capacidades muy impresionantes.

¡Grandes barcos altamente protegidos, a diferencia de los destructores y submarinos "desechables", podrían mantenerse bajo la presión de flotas y ejércitos aéreos enteros! Luego sanaban las heridas recibidas y nuevamente se arrojaban al "infierno".

Personalmente, me admiran las líneas de la crónica militar. "Después de tres meses de reparación, comencé a operar de nuevo". O: "Un impacto de una bomba aérea dañó el conducto de aire e interrumpió la operación de las calderas de estribor, después de 24 minutos, el Nagato estaba en pleno apogeo nuevamente".

"Exterminadors" absolutos, máquinas imparables y prácticamente indestructibles. Estas cualidades explicaron su "peso" estratégico y su importancia en el teatro. Y la atención y los recursos del enemigo, que cautivaron para sí mismos.

En cuanto a historias como el fracaso del Gneisenau (02.27.42), nadie niega que un barco fuertemente defendido algún día pueda morir por una bomba del calibre no más grande. ¿Pero cuál es la probabilidad?

La bala de plata. Llamada poética un éxito exitoso, que inesperadamente tuvo resultados serios

Durante los años de guerra hubo cinco éxitos "dorados" en la SGM, que todos los amantes de la historia marítima conocen. Estas son bombas y torpedos. Los resultados de los duelos de artillería se considerarán en otro momento.


1. Torpedo atascó la rueda del timón del Bismarck a 12 ° a la izquierda.
El resultado fue una impotente circulación de Bismarck en medio del Atlántico. Los acorazados buques de guerra de los británicos tuvieron la oportunidad de adelantar al "fugitivo" y poner fin a la impresionante persecución oceánica (en la que participaron unos 200 barcos).

2. Un torpedo que cayó en el área del eje de la hélice izquierda del Prince of Wales.

El eje giratorio deformado "giró" el tablero aún más, y el agua que entraba por su eje pronto inundó la sala de máquinas de la frente, desenergizando toda la popa.

Dada la perplejidad a bordo del acorazado, la ausencia de una orden de defensa aérea y la furia con la que los pilotos japoneses atacaron la conexión Z, el barco estaba condenado a muerte. Pero el primer golpe hizo que la situación del Prince of Wales fuera tan difícil que lo hizo desesperado.

3. "La noche de Taranto".

Dos de los tres torpedos que golpearon al acorazado Littorio golpearon en el área de los cuadros 163 y 192 (según la tradición italiana, la numeración era de popa). En la nariz misma, no había PTZ, y debido a la proximidad de dos explosiones, se rompió la estanqueidad de los mamparos impermeables en toda la nariz del casco. Por la mañana, el Littorio se hundió hasta el fondo.

¿Pueden dos torpedos con una diferencia de 45 minutos ser considerados un "golpe mortal"? ¡Los italianos permitieron que los "nada" dispararan a sus barcos con impunidad!

Sin embargo, un hecho vergonzoso. El acorazado, creado según los últimos estándares de la época, se ahogó con solo dos torpedos. El tercer golpe en el casco no tuvo consecuencias significativas.

Pero ... esto es Taranto, caballeros. Si alguien cree seriamente que en la guerra siempre y en todas partes la suerte se respira en la cara, y el enemigo, feo y contundente, entonces esta esperanza se evaporará en un día.

4. Golpeó una bomba de 450 kg al "Gneisenau".

En una helada noche de febrero, 30 bombarderos lograron el único impacto en el barco. La bomba no pudo penetrar en la cubierta principal blindada, pero después de 25 minutos la llama del fuego se extendió dentro del barbeta de la torre "A" a través de una escotilla abierta. ¡Detonación de municiones!

5. La muerte de "Arizona".

No hay duda de que la "perforación de armadura" de 800 kg, mecanizada a partir de la palanquilla de un proyectil de 410 mm y caída desde una altura de 3 km, fue necesaria para romper la defensa horizontal de "Arizona". Por otro lado, ninguna de las seis bombas similares de 800 kg que impactaron en otros acorazados estadounidenses podría causar un daño significativo.

La bomba que golpeó a Arizona fue sin duda "una bala de plata".

Ejemplos de otros ataques exitosos

Los golpes que llevaron a la muerte de Barkham o acorazado Congo no son "balas de plata" en el sentido de que tales barcos fueron diseñados antes del comienzo de la Primera Guerra Mundial. Cuando los torpederos y submarinos se consideraban ciencia ficción.

El peligro de las consecuencias de torpedear estos barcos se pensó en la década de 1920. Se tomaron medidas, pero el diseño anticuado no permitió implementar el nivel de protección necesario contra las amenazas de los tiempos modernos. Esta es la dura ley de la guerra: a veces tienes que ir a la batalla, sabiendo que tus posibilidades son limitadas.

La situación sombría de los barcos de la era pasada fue facilitada por la rareza de los ataques con torpedos que se llevaron a cabo sobre ellos. A pesar de toda la actividad de los submarinistas alemanes, de cada cinco Quins, solo un Barham podría ser hundido.

Golpe al acorazado "Marat". Primera pregunta: ¿cuál es un barco altamente seguro para los estándares de los años 40? El segundo punto: ¡los alemanes estaban tan cerca que sus bombarderos de buceo tuvieron la oportunidad de volar a la base principal de KBF con una carga de bomba de 1000 kg!

La destrucción completa práctica del acorazado "V. Virginia "como una unidad de combate, eso es correcto. ¿En qué se suponía que se convertiría la nave después de 7 o 9 golpes de torpedos? Nadie podría repetir el pogrom, similar a Pearl Harbor, que tiene el mismo conjunto de fuerza.

Golpe al acorazado "Roma": la primera en la historia (y la última) el uso de bombas guiadas, lo que supuso la muerte de un gran barco.

¿Cuál de los marineros sospechaba los peligros de volar en aviones de gran altitud? Se consideró imposible bombardear desde una altura de 6000 m sobre un objetivo en movimiento. Nadie hizo maniobras de evasión, no trató de frustrar el ataque.

El segundo golpe de los alemanes provocó un incendio en la sala de máquinas, después de veinte minutos el fuego se arrastró hasta las bodegas de municiones. La pregunta permaneció: ¿alguien luchó contra el fuego, dado el aquelarre que estaba sucediendo a bordo? Si fuera un descubrimiento para alguien, el escuadrón italiano se rendiría a Malta, los oficiales romaníes se unieron a la familia, el personal quedó desmoralizado. Si la guerra para todos terminó ayer, ¿quién quería morir en el fuego y el humo de la sala de máquinas, salvando el barco?


V. M. Pokutny, artillero del crucero «Красный Кавказ» ("Cáucaso rojo"). Siendo el único sobreviviente de todo el cálculo, apagó el fuego en la torre, evitando la propagación del fuego en el sótano de municiones

Su atención: una crónica militar de 10 (diez) barcos grandes del período de la Segunda Guerra Mundial

Figuras y breves extractos de los momentos más impresionantes.

10 naves. 30 episodios de combate con daños. 70 golpes de bombas de aire, torpedos y bombardeos sobre minas marinas. De los cuales ninguno se convirtió en una "bala de plata".

La lista está formada por los barcos de los países del Eje, porque fueron sometidos a continuos ataques y ataques de fuerzas aliadas superiores. Fueron "golpeados" más fuertes. Entre los aliados, a través de tales vicisitudes, probablemente solo el acorazado HMS Warspite pasó.

Scharnhorst

Soportó 6 golpes de bombas aéreas y el impacto de un torpedo, desde un destructor hundido, que hasta el último defendió a las moribundas del Glories. Además, el acorazado alemán explotó dos veces en las minas cuando se abrió paso en el Canal de la Mancha.

Después de cuatro años de intentos fallidos de bloquearlo y destruirlo, el Scharnhorst fue superado y hundido por el escuadrón británico en la batalla en Cabo Nordkapp (diciembre de 1943).

Gneisenau

Durante la participación activa en las hostilidades fue dos veces torpedeado, dos veces volado por minas magnéticas. Soportó el impacto de 4 bombas.

“La explosión causó daños significativos al casco e inundó varios compartimentos, causando un giro de 0.5 ° hacia el lado izquierdo. Por la conmoción cerebral, fallaron la turbina de baja presión derecha y el equipo del poste del telémetro de popa. La reparación se llevó a cabo en un muelle flotante en Kiel del 6 al 21 de mayo. Después de una breve prueba el 27, regresó a Kiel en plena preparación para el combate ".

(Las consecuencias de una reunión con una mina magnética. ¡La detonación de un par de cientos de kg de explosivos debajo del fondo del Gneisenau!)

La quinta y última bomba aérea se volvió fatal para un monstruo alemán. Por lo general, citando a Gneisenau como ejemplo, solo mencionan esto, el último golpe.

Tirpitz

El Tirpitz realmente se mantuvo de pie. En cambio, y a su alrededor, toda la flota británica corrió.

Durante cuatro años de incursiones, los británicos lograron alcanzar 17 bombas en el barco más fuerte del Atlántico. Incluso se le arrojaron una bomba de 726 kg de "perforación de blindaje", pero contrario al "Arizona" en el "Tirpitz" no funcionó. Y cuando finalmente adivinaron qué medios se necesitaban contra él, la guerra ya estaba llegando a su fin.

¿Qué puede dar un análisis de los resultados del uso de Tollboys de 5 toneladas? Una o dos de estas bombas hundirán la nave. A cualquier barco en realidad. Pero el Lancaster de una modificación especial con una bomba que no encajaba completamente en la bahía de bombas solo apareció en el cielo sobre el Tirpitz en el otoño de 1944. Por alguna razón, no estaba allí antes. Es extraño si lo piensas

Littorio

¡El nombre familiar, el "ahogado" de Taranto!

Después de ese ataque nocturno, el Littorio fue recogido y reconstruido en menos de cinco meses. Y más no deshonró. Durante los años siguientes, el Littorio resistió el impacto de 3 bombas de aire y 1 torpedo. Y cada vez que el daño causado no conducía a la pérdida del accidente cerebrovascular o al fracaso del acorazado.

La última herida fue causada por la bomba guiada alemana Fritz-X, pero el daño resultó ser tan pequeño que los amantes locales de la "wunderwaffe" prefieren no recordar este incidente.

Vittorio Veneto

El barco, del mismo tipo "Littorio", fue torpedeado dos veces, en 1941 y 1942. Cada vez, él alcanzó independientemente la base, se sometió a reparaciones y regresó al personal de combate.

En agosto de 1943, mientras estaba en el muelle de La Spezia, el Vittorio fue golpeado por las B-17 Flying Fortress. El acorazado recibió dos bombas perforadoras de armadura de 907 kg, sin contar la brecha que abrió otro agujero. Las heridas fueron graves: el tablero resultó dañado en un área de decenas de metros cuadrados. m, el barco tomó 1.500 toneladas de agua. Sin embargo, esta historia tuvo un final lógico:

“El 16 de junio, el Vittorio Veneto fue atracado, y ya el 1 de julio fue sacado a flote. Debemos rendir homenaje a los ingenieros y trabajadores italianos: el trabajo del casco tomó solo dos semanas, un tiempo muy corto para tal volumen de daños ".

(Acorazado Vittorio Veneto (1937). Historia de la creación y servicio del acorazado de Italia.)

Yamato

El buque insignia de la Flota Unida se encontró tres veces con un saludo feroz de la Armada de los Estados Unidos: 2 bombas y 1 torpedo (sin contar las explosiones cercanas).

En diciembre de 1943, el torpedo lanzado por el barco Skate alcanzó al Yamato e inundó las bodegas de la torre de popa. Con calma cruzó el océano y se levantó para repararlo. Tres meses después, ¡en pleno combate!

Los daños causados ​​por las bombas durante la campaña de Filipinas (otoño de 1944) causaron grandes inundaciones (3.300 toneladas de agua), pero al día siguiente el Yamato no actuó exactamente como debería hacerlo un barco muy dañado.

Un avance en el Golfo de Leyte, una batalla de muchas horas, y tres explosiones de bombas de aire cercanas siguieron. A pesar de todos los esfuerzos de los estadounidenses, el Yamato salió del brasero infernal, de los ataques aéreos de un grupo de 500 aviones. Fue a Brunei. Antes de su muerte, quedaban menos de seis meses.

En la última batalla, los estadounidenses tuvieron la oportunidad de concentrarse en un ejército aéreo de Yamato de más de 300 aviones. Sin embargo, sería interesante simular la situación: en lugar del Yamato, un barco más avanzado del tipo Iowa o británico Vanguard. ¿Se las arreglarían los pilotos antes del anochecer? Si no tienen tiempo, a la mañana siguiente encallará cerca de Okinawa y continuará enrollando los nervios del Tuffy-58, el escuadrón más grande que jamás haya arado los océanos.

Pero esta es la letra. Hechos: Yamato soportó fácilmente impactos individuales.

Musashi

En marzo de 1944, fue "tratado" por un torpedo lanzado por el submarino Tanni. La única consecuencia fue una reparación que duró todo un mes.

Es interesante la última batalla de Musashi, más precisamente, el momento a las dos de la tarde del 24 de octubre de 1944. Según los informes de los pilotos estadounidenses, según los cuales la cronología de la batalla se restauraba constantemente, en ese momento al menos 7 bombas de aire y 8 torpedos golpearon al Musashi. A pesar de esto, ¡continuó disparando, maniobrando y mantuvo 20 nudos!

La "bala de plata" ese día no sucedió, "Musashi" se estaba ahogando un largo y tedioso. Durante todo el día, tuvo que "ahuecar" las alas de ocho portaaviones. Numerosos portaaviones estadounidenses ya no tenían fuerzas en otros barcos del complejo japonés (entre los que se encontraban "golosinas" como "Yamato" y "Nagato").

Después del hundimiento del Musashi, se concluyó que era necesario llevar a cabo ataques con torpedos desde un solo lado. De lo contrario, los golpes se “nivelan” mutuamente, causando una contra inundación. Una nave tan poderosa permanece demasiado tiempo en equilibrio, manteniendo el rumbo y la eficiencia de combate. Lo que pone en peligro todo el plan para contrarrestar el escuadrón enemigo.

Sinano

El tercer super acorazado japonés reconstruido en un portaaviones. Sin embargo, conserva la identidad de sus hermanos en tamaño y diseño de la parte inferior del cuerpo.

La historia de Sinano enfatiza una vez más lo difícil que fue hundir un barco de este tipo con torpedos. Después de recibir cuatro golpes en la parte central del lado de estribor, durante varias horas continuó moviéndose en el mismo curso y sin disminuir la velocidad.

El humor negro de la situación es que Sinano no se completó. Caminaba con mamparos sin sellar, y no había una cantidad regular de fondos para bombear agua.

Como resultado, incluso bajo tales condiciones, tomó hasta seis (¡SEIS!) horas hasta que la extensión del agua causó un vuelco peligroso.

La crónica de batalla de los acorazados japoneses contradice cualquier conclusión basada en la historia del Bismarck, que perdió el control de uno (o dos) torpedos.

Nagato

Un barco feliz que ha estado en el infierno. Sin embargo, sin consecuencias notables. Durante la batalla de Filipinas en dos días sufrió 4 bombardeos. Las consecuencias de uno de ellos se describieron al comienzo del artículo. El resto eran incluso menos importantes.

En el verano del 45, durante la siguiente incursión en el puerto de Yokosuki, el Nagato fue alcanzado por dos bombas de aire que le causaron daños cosméticos. Entonces comenzó la verdadera farsa. El enemigo durante toda la guerra no pudo infligir daños graves al Nagato, por lo que los japoneses tuvieron que esforzarse mucho para engañar al reconocimiento aéreo estadounidense. Los tanques de lastre de Nagato se llenaron con agua de mar para que el acorazado fuera lo más profundo posible "burro" en el agua. Todo este tiempo, la tripulación estaba repostando y preparándose para una campaña de combate con el objetivo de finalmente romper el patrón hacia el enemigo (la salida se canceló en el último momento - 45 de agosto).

El "Nagato" se encontró con el final de la guerra bajo el arma del "Iowa", por esta razón estuvo ausente de la ceremonia en la Bahía de Tokio. Los yanquis sospechaban que el viejo samurai se había mantenido en pleno funcionamiento y seguía siendo una amenaza para ellos.


El Nagato resistió dos explosiones nucleares. Los expertos que subieron a bordo pudieron lanzar experimentalmente los mecanismos GEM, que funcionaron durante 36 horas sin parar. Gran barco, un trabajo sobresaliente de la ingeniería japonesa.

"Ise"

Otro monstruo marino, con el que los estadounidenses estaban tan "felices".

Fue recibido por una armada de 85 bombarderos de picado y 11 torpederos. Gracias a las maniobras activas, el Ise evitó casi todos los golpes, excepto 1 bomba, que golpeó la repisa de la catapulta de popa. El mismo día, cuando se encontró con otra ola de aviones de ataque, recibió otra bomba (cuyo efecto fue similar al efecto de la luz de la luna en los rieles).

Sin embargo, una reunión con cien aviones de combate no podría pasar sin consecuencias.

El mar hirvió de 34 lagunas cercanas. Los resultados fueron terribles: toda la pintura se arrancó, las costuras de la piel se separaron de los choques hidrodinámicos, causando varias pequeñas fugas en la parte submarina del casco. Peor aún, debido a la entrada de agua de mar en tanques con combustible, la eficiencia de las calderas de estribor disminuyó. Y fragmentos de las explosiones cercanas hirieron a más de 100 marineros (5% de los que estaban a bordo) ...

¿Cuál es el interés de la situación?

En discusiones anteriores, mis oponentes mencionaron repetidamente que las brechas cercanas eran casi más peligrosas que los golpes directos en un barco. Como lo demuestra el ejemplo de Ise, esto es completamente obvio. Solo la propuesta de bombardeo de mástil superior (tres veces "ha") fue "más efectiva". Contra naves con un grosor lateral muchas veces mayor que el grosor de la cubierta blindada.

En cuanto al dañado Ise, llegó a Kamrani, desde allí se mudó a Singapur (accidentalmente saltando a una mina marina). Se embarcó en una carga estratégica de metales no ferrosos, evacuó a mil especialistas japoneses y partió hacia Japón con el mismo tipo de Hyuuga LC. El examen de 25 submarinos estadounidenses en el camino no produjo resultados.



Hacia el final, mientras estaba en Kura como una batería flotante, Ise fue atacado con éxito tres veces por la Marina de los EE. UU. Los primeros dos ataques (2 y 5 golpes, respectivamente) no fueron suficientes, la "venganza" de Pearl Harbor no funcionó. A pesar del daño recibido, el barco veterano (1915) no se volcó, no se quemó y no detonó las municiones. Por el contrario, después de tres días, los esfuerzos de los miembros restantes de la tripulación se pusieron a punto. Se realizaron reparaciones a bordo, "Ise" se estaba preparando para el atraque.

La tercera incursión en Ise, cometida al final de la guerra, el 28 de julio de 1945, no tiene una connotación sensacional. Si un barco permite que decenas de aviones se bombardeen impunemente, nada lo ayudará.

5 "balas de plata" contra docenas de otros ataques con el resultado opuesto

Para evitar acusaciones de parcialidad, puede mencionar ejemplos de acorazados aliados: torpedos de North Carolina y Maryland, ataques kamikaze en acorazados estadounidenses (7 casos), bombas golpearon Tennessee ... Consecuencias de ataques a barcos construidos con los mismos estándares de seguridad tuvo los mismos resultados. No es diferente de los acorazados de los países del Eje.


Daño a Maryland

No hay razón para la duda, las "fortalezas flotantes" fueron significativamente superiores en estabilidad de combate a las naves de todas las otras clases. ¿Podría ser de otra manera? Fueron creados con la expectativa de un feroz fuego enemigo.

La discusión sobre grandes barcos no puede llevarse a ningún marco. Para citar el ejemplo de otra "wunderwaffe", que puso fin a toda la clase de equipo militar.

¿Has visto ejemplos?

Cada método trajo suerte solo un número limitado de veces. En otros casos, por alguna razón dejó de trabajar.

Se conoce un episodio cuando el Roma casi se ahogan por las explosiones cercanas de bombas de 907 kg (los "perdedores" italianos realmente lo entendieron).

En otra ocasión, docenas de explosiones cercanas no afectaron la efectividad de combate de Ise. Así como las consecuencias de la explosión en el lado del invencible Warspite no se reflejaron. Cito: "el daño no impidió que se fuera al mar" (ataque aéreo en Alejandría, 1941)

Por cada golpe exitoso, siempre habrá muchos ejemplos cuando un barco salió "seco" de los ataques enemigos, con solo rasguños.

El advenimiento de las bombas guiadas Fritz X en el arsenal de la Luftwaffe convirtió a los grandes barcos en objetivos ligeros. En el curso de la discusión, de repente resulta que "un solo avión bomba de centavo" no es suficiente. El uso efectivo de la maravillosa munición solo era posible si había un clima perfecto y la supremacía aérea sobre el teatro de operaciones.

Por supuesto, los barcos no luchan solos. Son un elemento del sistema. En este caso, es un elemento significativo capaz de desestabilizar la situación en el teatro de operaciones con su mera presencia.

Al final de la historia, puede hacer una pregunta simple. Si hace 70 años podían construir unidades tan tenaces, ¿es posible adoptar algo de la experiencia pasada en interés de la Marina moderna?

Nadie habla de la inmortalidad completa. Pero hacer un disparo más de lo que el enemigo puede hacer no tiene precio.


El submarino Clyde disparó con éxito un torpedo a Gneisenau. El grado de percepción del daño depende del ángulo; en la siguiente ilustración, el mismo lugar


Por supuesto, tal daño no fue fatal para Gneisenau. Una, dos, tres, incluso cinco mil toneladas de agua recibidas no resuelven nada en la escala de tal barco. Una amenaza mortal para él es el rollo. Si logras enderezarlo, la nave se hundirá para siempre