Invasión a Ucrania: El fracaso del poder aéreo

Guerra en Ucrania: el fracaso del poder aéreo

Por Tom Cooper - analista en defensa, historiador, editor de ACIG.info y la serie de libros @War. Entre otros, es autor del libro Moscow's game of poker - Russian Military Intervention in Syria, 2015-2017, editado por Helion & Company.
Pucara

Para comenzar hoy, me gustaría concentrarme en analizar la guerra aérea de la Fuerza Aérea de Ucrania y la Fuerza Aérea-Espacial Rusa (VKS).

Tengan en cuenta: es probable que la mayoría de lo siguiente lo consideren "injusto" y "poco profesional", "sesgado" y cualquier otra cosa de ese tipo. Por lo tanto, recomiendo a cualquier persona demasiado sensible sobre la calidad de su fuerza aérea favorita que deje de leer aquí. Al menos, por favor, absténgase de hacer comentarios.

No puedo evitarlo, pero, después de ver al menos dos docenas de videos publicados en los últimos días, no me impresiona el desempeño de ambas fuerzas aéreas involucradas en esta guerra. Esto principalmente debido a lo que los pilotos de Su-25 en ambos lados están haciendo "sobre" el campo de batalla. Sí, sin duda, los pilotos involucrados son todos expertos en volar a baja altitud. Y sí, incluso yo estaba recomendando a los ucranianos que se mantuvieran alejados de la línea del frente, ya a principios de marzo. Pero si ellos "simplemente no pueden", entonces es mejor que permanezcan en el suelo y ahorren combustible y municiones.

¿De qué estoy hablando?

Permítanme comenzar con esta foto, que muestra un Su-25 del VKS volando bajo en dirección a Severodonetsk, hace dos días.

A pesar de toda la valentía demostrada persistentemente por los pilotos de Su-25 de ambos lados al volar a baja altitud, tal vez alguien allí quiera recordarles que lo que realmente importa en la guerra: los resultados. Los "resultados" en la guerra aérea son: "municiones entregadas precisamente en el objetivo", destruyendo al enemigo. ¿Por qué? Bueno, porque el objetivo final en la guerra es derrotar al enemigo, y este objetivo no se puede lograr errando persistentemente el objetivo. Esto va tan lejos que uno puede volar 100,000 salidas de combate, disparar 2 mil millones de cohetes no guiados y proyectiles de cañón, y luego llamarse a sí mismo un "héroe" hasta que el Sol aparezca en Occidente, pero si ni una sola bala anotó un golpe, todo fue completamente en vano.

Aparentemente, tanto en Kiev como en Moscú, alguien decidió que esto no importa. Por lo tanto, tanto los pilotos rusos como los ucranianos de Su-25 están hoy en día rociando y rezando (sí, los Su-25 ucranianos también).

Cohetes no guiados

Comencemos con el armamento: todos los videos publicados en los últimos días muestran Su-25 ucranianos y del VKS armados con cuatro pods B-8M para cohetes no guiados calibre 80 mm, o dos B-13 para cohetes no guiados calibre 130 mm. La captura de video de arriba muestra un Su-25 del VKS armado con dos B-13, y los dos de abajo se muestran un Su-25 del VKS armado con un total de cuatro B-8M:

Visibles al lado de los dos lanzacohetes B-8M son tanques de combustible (no, estos no son 'bombas', independientemente de lo 'grandes' que se vean).

Los cohetes no guiados eran algo así como "armas de elección" para la doctrina soviética de ataque a tierra ya desde finales de la década de 1930. En las décadas de 1940 y 1970, el calibre estándar para los cohetes no guiados de fabricación soviética era de 57 mm. El endeble (y, hoy en día, en gran parte olvidado) S-3 se desplegó desde un lanzador de 7 disparos, pero después de demostrar ser altamente poco confiable fue reemplazado por el S-5: este fue fabricado en inmensas cantidades, en casi una docena de variantes, desplegado desde pods como ORO-57, UB-16-57, UB-32-57 y ampliamente exportado.

Cuando se lanzan con puntería y desde, digamos, menos de 700-800 m de alcance, los S-5 son razonablemente efectivos, incluso si carecían de poder para noquear tanques mejor protegidos. En la década de 1980, los soviéticos comenzaron a reemplazar los S-5 por S-8, calibre 80 mm, que sigue siendo el cohete no guiado estándar en el VKS, y en Ucrania, hasta el día de hoy. Es solo desde 2015-2017 que se complementa con el S-13: esta es un arma grande, comparable en tamaño y poder a una sola ronda del lanzacohetes múltiple BM-21.

Ahora, debido a la falta de munición guiada de precisión, tanto los S-5 como los S-8 fueron desplegados en cantidades significativas por pilotos assadistas y del VKS en Siria de 2015-2018. A menudo con resultados devastadores. Por ejemplo, para atacar convoyes de ayuda de la Media Luna Roja Internacional, o vehículos civiles desprotegidos que transportaban a civiles que huían en el sur de Idlib (como se puede ver en la foto de abajo), al menos hasta que alguien derribó el Su-25 pilotado por el mayor Roman Filipov, en febrero de 2018.

Tomada a principios de febrero de 2018, esta fotografía muestra vehículos civiles que transportan refugiados que huyen, moviéndose hacia el norte en dirección a Idlib, mientras están bajo el ataque de los Su-25 del VKS: este ataque (que viene del lado derecho: el avión está fuera de la foto) erró el blanco, como se puede ver por el humo a la izquierda.

Pero, en aquel entonces, los pilotos assadistas y rusos se enfrentaban solo a defensas aéreas mínimas, y por lo tanto eran libres de desplegar sus cohetes no guiados desde corto alcance y apuntar con cuidado. Durante Ucrania de 2022, las cosas son dramáticamente diferentes.

Ingreso

En la Ucrania de nuestros días, y en cuanto a tácticas, tanto los pilotos rusos como los ucranianos de Su-25 están ingresando tan bajo como este (que es de 30 a 50 m de altitud); a veces incluso más bajo, entre edificios y árboles. Es bastante seguro que esto les permite acercarse sin ser detectados por el enemigo hasta menos de 5.000 metros de distancia, dejando así al oponente un tiempo mínimo para reaccionar, ya sea por MANPAD (Strela, Piorun, Stinger, etc.), o por SAM más pesados (Osa-AKM / SA-13, Tor / SA-15, Pantsyr / SA-21, Buk / SA-17 o S-300 / SA-10). Hasta ahora, todo está bien y nadie sale herido.

Lanzamiento de armas

Importante es lo que sucede a continuación. Cuando están a unos 3.000 metros de distancia de la posición enemiga, todos entran en una subida poco profunda y, cuando el alcance se reduce a menos de 2.000 m, disparan todos sus cohetes no guiados a la vez, "en dirección general del enemigo", como los dos Su-25 ucranianos visibles en este video, una captura de video se adjunta a continuación.

Sin duda, esto está dando como resultado algunos videos espectaculares. Ante todo, la lógica y las leyes físicas dicen: OK, que con una escalada poco profunda significa que los cohetes van a volar sobre un alcance más largo que los habituales "1.000 metros o menos", como cuando se dispara desde una picada: porque los cohetes van a volar a lo largo de una trayectoria parabólica. El problema es apuntar. Mientras vuela este tipo de ataque, el piloto no puede ver el objetivo, ni apuntar con precisión: todo lo que tiene que lograr es precisión en la navegación. Pero, 0,5 grados más o menos de ascenso, 0,5 grados más o menos a la izquierda o a la derecha, 5 km/h más o menos de velocidad (es decir, unos pocos céntimos de empuje más o menos), solo una ligera ráfaga de viento, y todos los cohetes van a fallar. A lo sumo, todos están "aterrizando en algún lugar del territorio controlado por el enemigo": es extremadamente improbable que hayan golpeado algo en absoluto. De hecho, teniendo en cuenta cuántos S-8 tienden a no detonar al impactar en el suelo blando (del cual, según los rumores, hay muchos en Ucrania), es más probable que una de las tropas enemigas pueda resultar herida debido a tropezar con uno que golpeó el suelo, pero no explotó.

Inmediatamente después de lanzar sus cohetes, todos los Su-25 están haciendo una ruptura dura y lanzando bengalas, como se ve en la foto de arriba, para evitar cualquier MANPADS disparado contra ellos, y esto independientemente de si los pilotos han detectado algún MANPADS disparado contra ellos, o no.

Análisis

Todo eso, señores, significa muchas cosas.

Ante todo, significa que los genios a cargo de ambos países, y sus GenStabs no han podido equipar a sus fuerzas aéreas con

a) medios para suprimir eficazmente las defensas aéreas enemigas,

b) armamento que permita a sus fuerzas aéreas alcanzar de manera fiable sus objetivos, y

c) sistemas de autoprotección para pilotos y aeronaves.

Discutir solo estos tres temas podría llenar fácilmente algunos libros, pero aún no es todo. Después de al menos dos meses de monitorear estas tácticas de "rociar y rezar", es obvio que ninguna de las partes tiene ningún tipo de idea de cómo resolver el problema a mano. Ese parece ser el problema principal aquí: ninguna de las partes tiene a mano una solución para el problema. Aquí es donde los "guerreros de sillón" como yo no pueden dejar de preguntarse: y, ¿qué estaban haciendo exactamente todos los gloriosos asesores militares soviéticos en, digamos, Egipto y Siria de 1973, Irak y Angola de la década de 1980?

De hecho: ¿cómo es que nadie parece haber oído hablar de algo llamado "toss bombing (o "loft")"?

Para aquellos que no lo saben: el toss bombing fue desarrollado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para la liberación de armas nucleares de sus bombarderos Boeing B-47, en la década de 1950. Fue perfeccionado por pilotos A-4 de la Marina de los Estados Unidos y luego adaptado y ejercido por pilotos soviéticos Sukhoi Su-7 para fines similares en la década de 1960. Fue aplicado por los israelíes en 1973 para atacar posiciones egipcias y sirias cuando se enfrentan a defensas aéreas enemigas igualmente fuertes como las que enfrentan ahora los ucranianos y los rusos. Finalmente, fue refinado en un arte por iraníes y sudafricanos durante sus guerras aéreas de la década de 1980 (ver: Guerra Irán-Irak y II Guerra Angola/Frontera/Bush de 1975-1992). A grandes rasgos, y dependiendo del arma en cuestión, consiste en que la aeronave entra en una escalada y luego suelta el arma: de esa manera, la aeronave no debe sobrevolar la zona del objetivo y, una vez que se libera el arma, rápidamente queda libre para evitar las defensas aéreas enemigas. Con el tiempo, el toss / loft bombing se convirtió en un arte muy fino, con docenas de versiones diferentes que se desarrollaron, y en todos los años de aplicación de tales tácticas, no importa en cuántas guerras, a lo sumo unos 5-6 aviones que volaban tales maniobras fueron golpeados por el enemigo. Este diagrama del libro 1973: The First Nuclear War, muestra el bombardeo de estilo israelí de 1973:

... y está la llamada maniobra 'Vergooi', desarrollada por sudafricanos de mediados de la década de 1980:

Hasta donde sé, este es un escaneo del libro de Dick Lord 'Flamgats', publicado a principios de la década de 2000.

Para hacer las cosas particularmente irónicas (de hecho: casi absurdas), las maniobras voladas por los pilotos de Su-25 de ambas fuerzas aéreas descritas anteriormente son en realidad una parte del toss bombing: la principal diferencia es que en lugar de lanzar cohetes no guiados "en dirección general del enemigo", el bombardeo de lanzamiento puede, si se entrena y realiza adecuadamente, resultar en una entrega de armas extremadamente precisa. Lo suficientemente precisa como para golpear no solo objetivos del tamaño de un puente de pontones, sino también vehículos de combate individuales; alternativamente, cuando se combina con la liberación de unidades de bombas de racimo, puede resultar en someter a golpes asesinos a la infantería dispersa sobre un gran pedazo de campo de batalla.

"Pero no", los héroes voladores en Rusia y Ucrania ni siquiera están intentando esto: aparentemente, los niveles de testosterona, alardeo y / o recoger medallas, ¿tal vez incluso terminar como un héroe muerto? — son más importantes que la eficacia del combate.

Por supuesto, me resulta fácil criticar desde una "oficina cómoda, a miles de kilómetros de distancia"; y, ¿quién soy yo para decirlo, después de todo? No soy piloto, y seguramente nunca volé un avión de combate (menos aún en la guerra). Pero, resulta que conozco pocas leyes físicas básicas, un poco sobre la historia militar contemporánea y un poco sobre algo llamado "lógica", y por lo tanto no puedo dejar de preguntarme: ¿no es el trabajo de las personas a cargo de ambas fuerzas aéreas pensar en resolver los problemas que enfrentan? ¿Quién allí, ya sea en Moscú o Kiev, considera que esto es una "táctica seria" o algo así que valga la pena no solo desperdiciar municiones y combustible, sino que, y, sobre todo, poner en riesgo a pilotos y aviones? ¿Y qué idiotas, ya sea en Bruselas, Washington, Praga, Sofía o en cualquier otro lugar, están convencidos de que están "ayudando a Ucrania" proporcionándole, obviamente, Su-25 completamente inútiles? como dicen que han hecho las últimas semanas.

De una forma u otra, el resultado inevitable de lo que las dos fuerzas aéreas están realizando en los últimos días es poco más que un gran espectáculo aéreo que incluye un colosal desperdicio de municiones (y combustible, y años de entrenamiento que cuesta millones, etc.). Sin duda, ambas partes están reclamando "ataques aéreos precisos" y cada ataque aéreo = "objetivo destruido". De hecho, ambos están ciertamente convencidos de que sus abuelos también están extremadamente orgullosos de ellos. Pero, mientras tanto, tengo fuertes dudas de que tengan al menos un rastro de pista sobre los resultados reales.

SEAD y Combates Aéreos

Las tácticas de los pilotos de ataque en ambos lados se están volviendo aún más importantes teniendo en cuenta que ambas partes están invirtiendo esfuerzos adicionales, y por lo tanto poniendo en riesgo tripulaciones y aviones adicionales, solo para permitir que sus Su-25 alcancen la zona objetivo.

Por ejemplo, los comandantes en Moscú afirman haber realizado ataques SEAD adicionales contra las defensas aéreas ucranianas en el Donbass. Uno, supuestamente, golpeó un centro de inteligencia electrónica, "matando a 11 militares y 15 especialistas extranjeros". Otros dos deberían haber golpeado un Buk M1 TELAR y el radar de control de tiro de un sitio S-300 SAM ucraniano en el área de Barvinkove.

Como de costumbre, no se proporciona evidencia de ningún tipo de éxito y, "milagrosamente", supongo, los "15 especialistas extranjeros" no tienen familiares que los extrañen o lloren su pérdida.

Debe ser otra conspiración de la CIA/ Mossad / al-Qaeda.

Pero esperen, eso no es todo. El 25 de mayo, los comandantes en Moscú reclamaron un Su-27 ucraniano derribado poco después de despegar de un aeródromo cerca de Dnipro. Como de costumbre, los rusos no dieron más detalles: ni siquiera el tipo de su interceptor que debería haber anotado ese derribo. Y, a excepción de algunos lugareños que informaron de una gran explosión sin saber la razón, no hay evidencia alguna de si esto fue realmente causado por un avión que se estrelló. De hecho, toda la historia suena como rusos sobresaliendo en el monitoreo de las redes sociales ucranianas y ajustando sus afirmaciones correspondientemente.

Ah sí, y: ayer, los rusos primero afirmaron haber derribado un "avión de transporte militar cerca de Odessa", y luego un "MiG-29 en la región de Odessa", y luego, alrededor de las 14.00 horas, la Fuerza Aérea de Ucrania afirmó que uno de sus MiG-29 derribó un Su-35 ruso (que debería haber salido desde la península ocupada de Crimea) sobre el área de Kherson. Supuestamente, esto sucedió mientras ese MIG-29 escoltaba a un grupo de Su-25 volando en tierra.

Una vez más, ninguna de las partes publicó ningún tipo de evidencia en apoyo de sus afirmaciones: aparentemente, ambos están severamente convencidos de que todos los datos sobre sus aviones de combate son súper turbo-top-secret, al menos para el público: casi con certeza, nadie allí en Moscú o Kiev es consciente del hecho de que todos los secretos de los sistemas de armas de MiG-29 y Su-27 han sido revelados a la CIA por Adolf Tolkachev ya años antes de que ninguno de los dos entrara en servicio operativo (es decir, a finales del decenio de 1970 y principios del decenio de 1980); de hecho, que no importa cuánto 'mejorado', teniendo en cuenta la 'porosidad' en ambos lados en los últimos años, es extremadamente improbable que algo sobre el MiG-29M ucraniano moderno o el Su-35S ruso sea 'secreto' para el otro lado, en absoluto.

Y así, todo lo que tenemos que ver 'en apoyo' de todas estas afirmaciones, son pocas fotos de teléfonos inteligentes como esta, tomadas ayer sobre Kherson. El lector es libre de adivinar por sí mismo qué es exactamente lo que muestra.

Fuerza Aérea: Irak desde 1948 (2/2)

Fuerza Aérea Iraquí desde 1948

Parte 1 || Parte 2
Por Tom Cooper 13 de septiembre de 2003, 18:14
ACIG

I Guerra del Golfo Pérsico

Para la IrAF la invasión de Irán llegó en un momento en que estaba recibiendo un total de 240 nuevos aviones y helicópteros de la URSS, además de esperar la llegada de los primeros 16 Dassault Mirage F.1EQ desde Francia.

En reacción a la invasión iraquí, y esperando que la guerra durara solo unas pocas semanas, tanto los soviéticos como los franceses detuvieron la entrega de aviones adicionales a Irak y la reiniciaron solo en diciembre de 1980.

En consecuencia, la IrAF tuvo que luchar contra el primeros meses de la guerra con tipos realmente obsoletos o pobremente equipados. Todavía dependía en gran medida del MiG-21, que no era rival ni para los F-4 Phantoms iraníes ni para los F-14 Tomcats. Los iraquíes esperaban que sus MiG-23 pudieran igualar el partido hasta cierto punto, pero el tipo sufrió pérdidas inmensas: entre el 13 de septiembre de 1980 y el 31 de enero de 1981, no menos de 40 fueron derribados. En consecuencia, fue la serie Su-20/22 la que silenciosamente se convirtió en el "carro de batalla" iraquí: aunque nunca suficientemente bien equipados, los Sukhois fueron mejorados gradualmente y se convirtieron en los primeros combatientes iraquíes equipados con munición guiada de precisión independiente, en a su vez llevar la peor parte de la guerra de desgaste contra Irán.

Sin embargo, las estrellas oficiales de la Fuerza Aérea Iraquí se convirtieron en los MiG-25 y los Mirage F.1EQ, que comenzaron a volar en operaciones de combate a partir de la primavera y el otoño de 1981, respectivamente . Más tarde, durante la guerra, los Mirage y Foxbats volaron algunas operaciones particularmente espectaculares contra Irán. El público descuidó en gran medida el hecho de que ambos tipos sufrieron pérdidas considerables a manos de los interceptores iraníes, incluso cuando los pilotaban mercenarios y "asesores" extranjeros.

También se descuidó el hecho de que los soviéticos desplegaron varios de sus sistemas de armas y aviones de combate "superiores" (volados por algunos de sus mejores pilotos) en Irak para pruebas de combate contra Irán. Estos incluían bombarderos Tu-22KD/KDP, equipados con misiles aire-tierra Kh-22M/MP (AS-4 Kitchen); MiG-23MLD, equipados con misiles R-23 y R-24; MiG-25RB; MiG-25RBT, equipados con misiles aire-tierra Kh-25; MiG-25BM, equipados con misiles anti-radar Kh-25 y Kh-58; e incluso MiG-27, equipados con misiles Kh-29L/T. Dado que la mayoría de estos tuvieron un éxito marginal , pero que todos los tipos también sufrieron pérdidas considerables y, a veces, vergonzosas , no sorprende que haya poco interés en publicitar estos despliegues.

Lo mismo puede decirse del apoyo francés a Irak, que se intensificó a partir de 1983, cuando cinco Super Etendard Los cazas de ataque fueron arrendados a la IrAF. Al menos dos, y posiblemente incluso tres, de estos fueron derribados por interceptores iraníes. Dado que este acuerdo causó un alboroto considerable en el público, así como que en 1985 el Super Etendard competía con el AMX ítalo-brasileño y el Fiat G.91 como caza táctico ligero para las fuerzas aéreas de la OTAN, los franceses nunca fueron Interesa dar a conocer mucho sobre este despliegue. Su informe sobre las experiencias de combate de los Mirage F.1EQ iraquíes fue similar: el hecho de que no menos de 50 de los 113 ejemplares entregados se perdieron durante las batallas con la fuerza aérea iraní "inexistente" ciertamente no era nada que pudiera usarse en comerciales

Debido a estas y otras razones similares, la guerra aérea entre Irak e Irán fue durante mucho tiempo uno de los temas menos investigados en la historia de las guerras modernas.


Irak ordenó nada menos que 140 MiG-23MS en 1973, pero estos pedidos pronto se redujeron a solo 20, después de que el tipo resultó ser una decepción en el servicio. Este ejemplo sirvió con el 23.º Escuadrón de Cazas a principios de la guerra con Irán, antes de ser asignado al 84.º FS, a principios de 1982. En diciembre del mismo año , un desertor lo llevó en avión a la BAM Vahdati, en Irán: la IrAF se dio cuenta de lo que sucedió con este avión y, como los iraníes no pudieron remolcarlo a uno de los HAS cercanos, solo varias horas después fue destruido mientras estaba en la pista de Vahdati .

A partir de 1981, la IrAF recibió cuatro Tu-22K y entre 200 y 300 misiles Kh-22M y Kh-22MP (AS-4). En 1986, al menos tres de ellos se perdieron en combate y los Kh-22 resultaron ser un fracaso en combate.



Los soviéticos tardaron mucho en suministrar Mi-24 (en realidad: MiG-25, la variante de exportación degradada del Mi-24D) a Irak: en 1980, solo se entregaron entre seis y ocho ejemplares, de los cuales cuatro se perdieron. iraníes a finales de año. Este ejemplo pertenecía al tercer lote de Mi-25 suministrado a Irak en 1986 y se vio en acción ese mismo año. Todos los Mi-25 iraquíes fueron operados por el 4° Escuadrón/1° Ala del Cuerpo de Aviación del Ejército Iraquí ( IrAAC ), no por la IrAF .



No está claro cuándo la IrAF compró sus primeros MiG-23MF, pero hay indicios de que una unidad controlada por los soviéticos de MiG-23M o MiG-23MLD ya estaba operativa en Irak en octubre de 1980, así como que una unidad IrAF equipada con el MiG-23MF estuvo operativo en 1982. Eran fáciles de distinguir de los MiG-23ML posteriores, y más modernos, por su patrón de camuflaje más oscuro.







La IrAF comenzó a recibir sus primeros su-22M-3K a partir de 1976. Éstos tuvieron un amplio servicio a principios de la guerra con Irán y, desde 1982, también estaban equipados para transportar misiles aire-tierra Kh-23 y Kh-25. Este avión, "1574", fue derribado por MIM-23B iraníes el 12 de febrero de 1986, cerca de al- Faw , en el sur de Irak. El piloto intentó eyectarse poco antes del accidente, pero el asiento solo se desplegó parcialmente antes de que el avión golpeara el suelo.



Irak tenía una larga tradición de operar bombarderos desde la década de 1930. En 1962, esta tradición se renovó cuando la URSS entregó el primero de los ocho bombarderos Tu-16. Seis de estos permanecieron operativos en los tiempos de la Guerra de los Seis Días, cuando solo dos de los cuatro enviados para atacar Tel Nov AB llegaron a Israel, uno desapareció por completo, mientras que el otro, el avión líder, fue derribado por los israelíes. La URSS entregó seis nuevos Tu-16K-11-16 en 1972, pero no participaron en la guerra con Israel en 1973. En cambio, el avión sobreviviente tuvo un amplio servicio durante la guerra con Irán, cuando no se usaron. solo para lanzar ataques con misiles de crucero o bombardeos, sino también como bombarderos y bloqueadores de distancia. A fines de 1987, Irak también compró cuatro bombarderos H-6D de China. El tipo finalmente sufrió grandes pérdidas durante esta guerra, y solo sobrevivieron un puñado de Tu-16 y H-6D: excepto uno, todos fueron destruidos por los ataques estadounidenses contra BAM al- Taqaddum, en enero de 1991.



En octubre de 1983, en el marco de la Operación "Azúcar", Francia arrendó cinco Super Etendards a Irak. El avión entró en servicio en marzo de 1984 y se utilizó exclusivamente para ataques antibuque contra petroleros en marcha a lo largo del lado iraní del Golfo Pérsico. Al menos dos fueron derribados y un tercero reclamado por interceptores iraníes durante la primavera y el verano de 1984. Parece que uno fue derribado, mientras que otro resultó dañado y se estrelló al aterrizar en Irak. Los iraquíes definitivamente devolvieron solo tres Super Etendards a Francia, incluido el ejemplo que se muestra aquí.




A partir de abril de 1981, la IrAF recibió un total de 32 Mirage F.1EQ y F.1EQ-2. Aunque se diseñaron como cazas polivalentes, se utilizaron casi exclusivamente como interceptores, aunque con mucho menos éxito del que afirman con frecuencia fuentes francesas y británicas. Muy por el contrario, su primer despliegue de combate, en diciembre de 1981, solo puede describirse como un desastre , ya que entre cuatro y seis fueron derribados en una serie de enfrentamientos con IRIAF F-14A, ¡la mayoría de los cuales ocurrieron en Kuwait!


Desde el punto de vista de los informes habituales sobre la guerra entre Irak e Irán, los Mirage F.1EQ-5 de la IrAF, equipados con un radar avanzado Cyrano IV-M y misiles AM.39 Exocet, desplegados para operaciones antibuque dentro del Golfo Pérsico, fueron definitivamente las "estrellas" de esta guerra. De hecho, la IrAF experimentó grandes problemas técnicos con el tipo al principio de su carrera de combate, problemas con la confiabilidad del misil AM.39 Exocet, problemas con la falta de reconocimiento previo y posterior al ataque y grandes pérdidas en 1988: durante dos enfrentamientos cortos el mismo día en febrero de ese año, un solo IRIAF F-14A derribó tres Mirage F.1EQ-5 en rápida sucesión. A pesar de mucha publicidad, las operaciones antibuque iraquíes siguen siendo una cualidad desconocida: debido a que los iraníes movieron sus petroleros en convoyes, protegidos por buques de guerra y aviones interceptores, los iraquíes tuvieron que mejorar considerablemente sus tácticas y diversificar sus medios con el tiempo. En consecuencia, durante los últimos 12 meses de la guerra, los Mirages de la IrAF ya no lucharon en esta guerra, pero con mayor frecuencia estuvieron involucrados en operaciones que vieron una combinación de formaciones que consistían en MiG-25, MiG-23, Su-20/22. - e incluso Tu-22B. A pesar de las pérdidas considerables, tales formaciones pudieron ofrecerse un mejor apoyo mutuo , independientemente de si se trataba de sistemas ECM o de la conmoción y la confusión que causaban con frecuencia.



Este MiG-23MS también fue derribado por SAM MIM-23B I-HAWK iraníes el 12 de febrero de 1986, cerca de al- Faw , en el sur de Irak: junto con el Su-22M-3K que se muestra arriba, fue uno de los nueve cazas iraquíes confirmados. derribado por el mismo sitio SAM de la IRIAF esa mañana.

Al igual que la llegada de los primeros MiG-23MF, se desconoce el momento en que los iraquíes obtuvieron sus primeros MiG-23ML. Según los resultados de las investigaciones más recientes, la IrAF tenía al menos un escuadrón de MiG-23ML con base en Qayyarah West AB, ya en septiembre/octubre de 1980. Es posible que estos aviones fueran antiguos montajes de una unidad fuerza aérea soviética desplegada en la BAM Shoibiyah, a principios de 1980 (meses antes de la invasión iraquí de Irán), para escoltar y defender los MiG-25 de vuelo soviético desplegados en la misma base aérea.


El rápido y poderoso MiG-25 siguió siendo el interceptor iraquí más exitoso también después de la guerra con Irán: en la primera noche del IIPGW, un MiG-25 iraquí derribó un USN F/A-18C Hornet, y en diciembre de 2002 otro Foxbat. derribó un UAV Predator RQ-1B de la USAF, armado con misiles Stinger. Aunque el MiG-21 siguió siendo el avión de combate favorito de los pilotos de la IrAF , la potencia bruta (tanto la de los motores como la del radar, que resultaron muy problemáticas para atascarse) y la cómoda cabina fueron apreciadas por todos sus pilotos de Foxbat.


La aparición del Su-25K en el servicio iraquí sigue siendo una especie de misterio. Aunque los informes rusos y ucranianos afirman que se entregaron más de 80 aviones entre 1985 y 1989, que estos vieron un servicio extenso durante las últimas etapas de la guerra contra Irán, especialmente en 1988, y que varios pilotos iraquíes Su-25 fueron altamente decorado personalmente por Saddam Hussein, de hecho, solo se sabe que un escuadrón fue equipado con el tipo en 1986, y el otro entró en funcionamiento solo después de la guerra con Irán. Según los informes iraníes, algunos de los cuales pueden confirmarse mediante pruebas pictóricas, el Su-25 fue una rara aparición en el campo de batalla incluso en 1988: solo se encontraron dos en combate aéreo, uno fue derribado (hay fotografías de los restos). ) y dos gravemente dañados por fuego terrestre. En 1991, siete volaron a Irán, donde posteriormente fueron tomados por la IRGCAF, mientras que en 2003 las fuerzas estadounidenses capturaron solo un puñado de Su-25. En consecuencia, es probable que Irak finalmente ordenara más de 80 Su-25, o declarara su intención de hacerlo, pero es poco probable que se hayan entregado más de 30.

1990: Invasión de Kuwait, y la II Guerra del Golfo Pérsico, en 1991

En agosto de 1990, la IrAF era una de las fuerzas aéreas más poderosas de todo Oriente Medio. En teoría, debería haber sido endurecido por la larga guerra con Irán, con más de 500 aviones de combate, volados y mantenidos por personal altamente experimentado. De hecho, ya en el momento en que las primeras purgas de la posguerra afectaron a todo el servicio, mientras el régimen iraquí luchaba por volver a tenerlo bajo control total: el entrenamiento se redujo al mínimo durante toda la década de 1990, los combatientes de la IrAF rara vez volaban más de 100 salidas al día ya que la mayoría de las operaciones nuevamente no debían llevarse a cabo sin el permiso de la parte superior del régimen.

Eventualmente, durante la breve pero feroz guerra contra Kuwait, la IrAF volvió a su desempeño anterior a 1986: aunque atacó en grandes formaciones, como contra Irán, en 1988, no logró neutralizar la Fuerza Aérea de Kuwait ni las instalaciones de defensa aérea , o correctamente apoyar a sus propias tropas terrestres. En cambio, especialmente el Cuerpo Aéreo del Ejército de Irak sufrió grandes pérdidas en helicópteros cuando intentaron desplegar comandos en la ciudad de Kuwait.




Este "Dusty Weasel", un Su-22UM-3K, voló a Irán en febrero de 1991: el avión resultó dañado por las defensas aéreas iraníes, pero el piloto logró un aterrizaje seguro. Durante la guerra con Irán, los Su-22UM-3K se desplegaron ampliamente en combate y, sobre todo, los utilizaron los líderes de la huelga o como activos SEAD, como el ejemplo aquí, que se muestra con un Kh-28M/Nissin-M (designación iraquí) o el misil anti-radar AS-9.

Este Su-22M-4K es uno del lote de unos 60 aviones suministrados a Irak en 1986 y 1987, que tuvo la suerte de sobrevivir tanto a la larga guerra con Irán como a los ataques aéreos de la Coalición durante la II Guerra del Golfo Pérsico. . El avión voló a Irán y se vio por última vez en la BAM Hamedan, en abril de 1991.


En 1991, los 50 Mirage F.1EQ supervivientes eran los interceptores más importantes de la IrAF . Aunque originalmente se diseñó como un caza polivalente y, mientras tanto, toda la flota se actualizó a un estándar similar al Mirage F.1EQ-6, es decir , uno que permite a la aeronave no solo el uso del AM.39 Exocet y Los misiles AS.30L, pero también las bombas guiadas Kh-29T/L de fabricación soviética, una vez más durante la II Guerra del Golfo Pérsico, se utilizaron principalmente como interceptores. Sin embargo, operando solos, con poco apoyo de GCI y principalmente de noche, los pilotos iraquíes tenían pocas posibilidades contra los F-15 de la USAF, apoyados por E-3A Sentry AWACS y recolectores de ELINT EC-135.


Este MiG-21MF fue capturado por las tropas estadounidenses en la BAM Tallil, en marzo de 1999. Es un ejemplo muy interesante, no solo por su número de serie, sino más aún porque llevaba una marca de muerte para un avión iraní desconocido derribado a veces durante el larga guerra en la década de 1980. Las tropas estadounidenses hicieron solo una mala fotografía de este avión antes de que fuera completamente destruido.


El plan para la invasión de Kuwait incluía una gran operación de comando que tenía como objetivo la captura del Emir: los comandos se desplegarían directamente en la ciudad con la ayuda de helicópteros. Sin embargo, la operación fracasó en gran medida, ya que los helicópteros fueron interceptados por varios Mirage F.1CK de la Fuerza Aérea de Kuwait, así como por SAM, y sufrieron pérdidas horrendas.


Este MiG-23BN, "23160", tuvo la suerte de sobrevivir a la larga guerra con Irán, y luego a los combates contra Kuwait, en agosto de 1990, pero fue inhabilitado por los ataques aéreos estadounidenses contra Tallil AB, en enero de 1991, y luego canibalizado. para repuestos. Fue encontrado por las tropas estadounidenses en el basurero de Tallil , nuevamente en abril de 2003, cuando la sección central del fuselaje era la pieza más grande que quedaba.

Operaciones de Control sobre Irak, 1991-2002, y la III Guerra del Golfo Pérsico, en 2003

Después de la derrota y una pérdida masiva de aviones durante el IIPGW, la IrAF se redujo a una sombra pálida de su poder anterior y se debilitó aún más por una serie adicional de purgas en 1992, 1993 y 1995. Dos reorganizaciones a gran escala, en 1992 y 1999, no ayudaron a mejorar la preparación para el combate. De hecho, no fue hasta 1992 que el Comando de Entrenamiento de la IrAF comenzó a funcionar nuevamente y, posteriormente, los pilotos pasaban hasta el 80% de su servicio en cursos de adoctrinamiento político, en lugar de volar y aprender sobre sus aviones y sistemas.

Para 1999, la condición técnica de la mayoría de los aviones y helicópteros sobrevivientes era terrible, ya que Irak también comenzó a quedarse sin sus existencias restantes de repuestos. Los intentos de mejorar la situación con la ayuda de Serbia y Bielorrusia, en el período 1999-2002 tuvieron cierto éxito, pero no pudieron ayudar a que la IrAF ni la IrAAC servicios efectivos de combate de nuevo. A pesar de un aumento considerable de la actividad desde 1991, e incluso de cierto éxito en la batalla casi permanente contra los vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento de EE. UU., en diciembre de 2002, en marzo de 2003, la IrAF fue puesta a tierra y desactivada a todos los efectos prácticos. Una de las razones debería haber sido un intento de golpe fallido organizado por varios oficiales de la IrAF en octubre de 2002; el otro, una serie de fracasos increíbles por parte del antiguo régimen iraquí.

El servicio finalmente se disolvió cuando las tropas estadounidenses llegaron a Bagdad, el 7 de abril de 2003. Desde entonces, todos sus aviones fueron desguazados o llevados a los EE. , y muchos de sus aeródromos ahora están siendo utilizados por las fuerzas estadounidenses y otras.



A fines de la década de 1990, la IrAF modificó varios MiG-23ML disponibles mediante la adición de transpondedores avanzados S-3M (SPO-10M) RWR, SO-69 (variante de exportación) y transpondedores SRZO-2 IFF. El mismo avión también tiene dispensadores de bengalas y chaff ASO-2 tomados de los Su-22 iraquíes, que no se consideraban importantes en el momento en que Irak se enfrentaba únicamente a las operaciones de vigilancia aérea de los EE. UU. y el Reino Unido. Otra adición interesante a estos MiG-23ML fue la capacidad de transportar las vainas Remora ECM de fabricación francesa, entregadas junto con los Mirage F.1EQ ya en 1984. Estas vainas se transportaron en el pilón principal debajo del ala del puerto, como se ve aquí, mientras que el la estación de estribor estaba "reservada" para misiles R-24R. Los MiG-23ML armados de esta manera no llevaban ningún R-60, porque se consideraban de muy corto alcance para los enfrentamientos que suelen librar estos cazas. La evidencia encontrada durante el asunto " Orao ", en partes de Bosnia y Herzegovina controladas por los serbios , muestra que los MiG-23ML de la IrAF fueron revisados con la ayuda de técnicos serbios a partir de 1998, un hecho que las fuentes iraquíes niegan rotundamente.


Para 1999, entre 32 y 34 J-7B (o "F-7B") todavía estaban en servicio con la IrAF , pero se usaban principalmente para entrenamiento básico con armas. Como todos los demás tipos, no debían desempeñar ningún papel en la lucha. El ejemplo aquí fue encontrado por tropas estadounidenses en un campo a unos 150 kilómetros al sur de Bagdad.


Este Mi-25, codificado "2118", fue encontrado en las instalaciones del Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí de al- Taji por tropas estadounidenses en abril de 2003. Tenga en cuenta el patrón de camuflaje inusual, nunca antes visto en los "Hinds" iraquíes.

Invasión a Ucrania: Los Su-25 ucranianos en misiones suicidas

Avión de ataque táctico: Bien cerca del enemigo

Club de asalto aéreo interior

Roman Skomorokhov || Revista Militar

 

Foto: Ognyan Stefanov / Fuerza Aérea Búlgara


De hecho, un avión de ataque es un fenómeno muy peculiar. Hoy en el mundo, solo dos países han podido crear y mantener esta clase de aviones. Esto es Rusia, usando el avión de ataque Su-25 heredado de la URSS y los Estados Unidos, que están armados con el A-10.

También hay países que operan el Su-25, pero también allí, la gran mayoría son países que son ex hermanos de la URSS y ex aliados. Es decir, los aviones que recibieron a su disposición en materia de asistencia socialista. Las únicas excepciones son el Congo e Irak, que compraron los aviones a precio real. Pero nuevamente, la cantidad de estas máquinas es pequeña.

Entonces, de hecho, solo dos ejércitos y medio en el mundo pueden permitirse aviones de ataque. La mitad es China, que también tiene el avión de ataque Nanchang Q-5, que es una profunda modernización del Shenyang J-6, que a su vez era una copia con licencia del MiG-19. 

Pero esto no es nada interesante, el MiG-19 como modelo menor de 70 años. Entonces, el Q-5 es todavía muy antiguo y, por lo tanto, no encaja del todo en el concepto de lo que podríamos llamar un avión de campo de batalla hoy. Además, de hecho, es solo un caza convertido en un avión de ataque.

Sin embargo, también puede realizar determinadas misiones de combate. Pero el A-10 y el Su-25 todavía están muy lejos.

Las comparaciones de nuestros héroes, "Rook" y "Warthog", recibieron muchos gigabytes. No vamos a comparar estos aviones, desde mi punto de vista, son máquinas creadas para tareas completamente diferentes.

El A-10 fue creado en los años 60 y 70 del siglo pasado (el primer vuelo fue en mayo de 1970), cuando toda la OTAN estaba realmente asombrada por las armadas de tanques que tenía la Unión Soviética. Y quién realmente podría patinar por Europa. Por lo tanto, se creó todo lo que podía resistir tal fuerza.

Así que el "Warthog", reunido alrededor de un poderoso cañón GAU-8 / A y con armas adicionales en forma de un misil guiado muy cuerdo AGM-65 "Maverick" bien podría convertirse en uno de los medios de disuasión si se llegara a tal confrontación.

Por cierto, tal vez esta sea la razón por la que Estados Unidos, sorprendentemente, no se apresuró a vender el A-10 en todo el mundo. "Solo para mí".

Se puede decir que la idea de un "avión alrededor de un cañón" no se justificó, la gran mayoría de los objetivos en los conflictos en los que participó el A-10 fueron destruidos por misiles. Por lo tanto, en su desarrollo posterior, el A-10 comenzó a volar más alto y "alcanzar" con armas más lejos que al comienzo de su carrera.

Pero sin duda, el avión siguió siendo un avión de ataque. Aunque inscrito en el nuevo concepto de combate seguro a larga distancia.

El Su-25, por el contrario, fue creado como un medio del Apocalipsis para la línea del frente. El principio de uso de este avión era idéntico al de su predecesor, el Il-2. Apoyo a las fuerzas terrestres y aniquilación total del enemigo en la vanguardia por todos los medios disponibles para ello.

Por encima de la A-10 durante los últimos 20 años, la amenaza de desmantelamiento ha estado colgando como una espada de Damocles. El avión de alguna manera no encaja en el concepto de guerra a largas distancias y con pérdidas mínimas. Se introduce gradualmente en la esfera de tareas de los cazabombarderos convencionales, aunque de vez en cuando el "Warthog" trabaja en objetivos terrestres precisamente como un avión de ataque.

Pero hay muchos argumentos a favor de un rechazo total del A-10 como vehículo y como avión de ataque como clase. Y, por cierto, estas opiniones reciben el apoyo de la propia Fuerza Aérea de los Estados Unidos, ya que creen que hoy el A-10 es aún más vulnerable a las armas de defensa aérea que hace 50 años.

Y después de todo, también es necesario no solo mantener las máquinas, sino también capacitar a los pilotos y al personal técnico para ellas. Y este es un argumento muy, muy importante.

Lo más interesante es que la Fuerza Aérea quiere deshacerse de la A-10, y el Congreso de Estados Unidos hace el papel de abogados. Y en el Congreso demuestran abiertamente su renuencia a abandonar el A-10 en favor de los cazabombarderos.

La argumentación, digamos, es algo tentadora, pero tiene granos racionales. Hoy, en cualquier conflicto con un adversario igual como Rusia o China, la aviación estadounidense puede sufrir pérdidas por la defensa aérea y los aviones de combate. Pero disculpe, ¡esta es la esencia de la guerra!

Además, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Está armada con otros aviones, que de ninguna manera pueden llamarse nuevos y modernos. Estos son el F-15, y el F-16 y, por supuesto, el B-52. Y para todas estas máquinas, la afirmación es bastante cierta de que en el combate moderno sufrirán pérdidas.

Y sí, el A-10 se puede utilizar fácilmente en conflictos con oponentes más débiles, como fue el caso, por ejemplo, en Afganistán o Irak. Los llamados "conflictos expedicionarios" contra un enemigo que no cuenta con sistemas avanzados de defensa aérea. O en zonas aisladas de conflicto, en las que se suprimirá la defensa aérea del enemigo y continuará la resistencia en tierra.

Bueno, sí, hay una cierta sensación de similitud con el instrumento de blitzkrieg "Stuka" Ju-87. El avión está muy mal, pero en ausencia de oposición, el 87 fue capaz de causar un gran daño.

Al parecer, el Congreso de Estados Unidos cree que es demasiado pronto para abandonar un instrumento como el Warthog. Aparentemente, conflictos de este tipo, si no se planifican en Estados Unidos, no se descartan.

Todo es exactamente igual con nosotros. Nadie va a renunciar al Su-25, a pesar de su edad. Sí, se identificaron algunos gestos bajo el programa ROC "Shershen", hablamos sobre el programa PAK SHA, pero después de los "éxitos" con PAK FA y PAK DA, las conversaciones disminuyeron.

Y luego, después de estudiar las capacidades del Su-25SM3, nuestro ejército llegó a la conclusión de que es posible usar el Rook durante algún tiempo, llevando todos los aviones restantes en servicio al nivel de SM3. Y con el desarrollo de una nueva plataforma de aviones de ataque, podemos esperar hasta tiempos mejores.

También se expresaron "ideas" sobre la sustitución del Su-25 por el Yak-130, pero, para ser honesto, te hace reír. Y aquellos que quieran sentarse al timón de un "avión de ataque ligero", prácticamente desprotegido en términos de blindaje, y planchar el borde delantero del enemigo o los puntos de disparo en él, como lo hizo el Su-25 en Afganistán o Chechenia, probablemente lo harán. ser muy pocos.

Más bien, sería más prudente restaurar, por si acaso, las capacidades de producción de la empresa de construcción de aviones en Ulan-Ude.

En general, resulta ser una situación asombrosa. Casi todo el mundo ha abandonado la idea de utilizar aviones de ataque, reemplazándolos gradualmente por cazabombarderos.

En un momento, Alemania, Inglaterra, Bélgica, Japón, Corea del Sur y Australia querían adquirir el A-10. Sin embargo, no se hizo un solo trato. Los compradores potenciales decidieron que era demasiado caro y, por lo tanto, revisaron sus conceptos hacia los cazabombarderos.

De hecho, un avión de ataque sigue siendo todo un complejo de costes, en el que la adquisición de un avión no es el componente más caro.

Sí, desarrollar, probar, volar, resolver errores y comenzar la producción en masa es solo el comienzo.

A continuación, es necesario preparar una base técnica para el mantenimiento, capacitar al personal técnico y de ingeniería, instructores, quienes luego comenzarán a capacitar a los pilotos. Y en el cuartel general de la Fuerza Aérea los generales y coroneles deben sentarse y desarrollar instrucciones y manuales para el uso de estos aviones. Y luego las tripulaciones in situ tendrán que practicar todo esto tanto en simuladores como en una situación real y casi de combate.

En general, este es un negocio realmente problemático y que consume mucha energía. Por lo tanto, la mayoría de los operadores de Su-25 tienen de 2 a 10 aviones de este tipo. Por si acaso. Se trata principalmente de países africanos, donde los enfrentamientos locales con los vecinos son habituales y no muy gravosos.

Los países de la ex URSS que heredaron los Rooks también tienen estos aviones en servicio y los están utilizando. Pero podemos decir con confianza que con la aplicación práctica en la misma Armenia y Ucrania, no todo es muy bueno, principalmente, no afecta la mejor formación de pilotos. Los armenios perdieron 5 aviones en una colisión en Azerbaiyán en 2020, la Fuerza Aérea de Ucrania perdió 6 aviones durante un uso muy limitado en Donbas. Principalmente de fuego MANPADS.

El A-10 también sufrió pérdidas. Durante la Operación Libertad Iraquí, se perdieron 2 aviones, uno con un misil MANPADS, el otro fue perforado por un MZA.

Para un avión que opera al frente de una guerra, las pérdidas están justificadas y justificadas. Esta es la primera línea de la guerra, todo se dispara aquí. Y, por tanto, el trabajo de un avión de ataque es bastante lógico y útil.

Hoy en día, los militares a veces se dejan llevar demasiado por las fantasías, hablando de cómo los sistemas robóticos lucharán en tierra y los vehículos aéreos no tripulados en el cielo. Por supuesto, el desarrollo de la tecnología tarde o temprano puede conducir a tal desarrollo de eventos, pero es probable que esto suceda un poco más tarde.

La inteligencia artificial, que todavía está presente en los parlamentos y el estado mayor, por supuesto, algún día recibirá un permiso de residencia en las cabinas de aviones y tanques. Ya en la actualidad, los robots y los complejos controlados a distancia son capaces de realizar determinadas misiones de combate. Pero un reemplazo completo tendrá lugar muy lejos.

Y aquí el club de asalto cerrado representado por Estados Unidos y Rusia parece muy, muy significativo. Sí, aviones de combate no tripulados con inteligencia artificial, sí, "guerras centradas en la red" con equipos por el costo de debajo de las nubes ... Todo esto se ve hermoso en los comerciales.

Si hablamos de un conflicto local, y más aún, con un oponente de iguales capacidades, todo esto sigue entrando en el terreno de la fantasía. La "guerra centrada en la red" puede terminar muy fácilmente donde comienza la verdadera guerra electrónica. Será muy difícil para un UAV retratar algo en una zona "ciega" de completa supresión.

Bueno, sobre el uso de munición de alta precisión por valor de decenas de miles de dólares contra puestos de tiro excavados con palas ...

En general, descartar cosas como un mortero y un avión de ataque no es tan temprano, es una estupidez. Por lo tanto, incluso en el futuro, el avión de ataque por encima del borde de ataque parece muy lógico.

Al parecer, entendiendo esta alineación, ni el Congreso ni el mando de la Fuerza Aérea Rusa, por un lado, no tienen prisa por desarrollar nuevos aviones de ataque, pero al mismo tiempo no van a retirar los viejos aviones.

De hecho, los "viejos" A-10 y Su-25, probados por el fuego de más de un conflicto, pueden resultar una fuerza más conveniente que los aviones hipotéticamente desarrollados de la próxima generación. Lo difícil que es en el mundo de hoy con nuevos aviones, todos lo vemos. Y en los ejemplos de los F-22 y F-35 estadounidenses, y en el ejemplo de nuestro Su-57 y los J-20 y J-31 chinos.

Y el avión de primera línea (bueno, el A-10 no es ese tipo de avión) debe ser confiable, protegido y económico. Para que pueda perderse sin dolor.

Así que "Rooks" y "Warthogs" todavía vuelan y vuelan. Además, saben cómo hacerlo de forma bastante decente y dolorosa para el enemigo.