Caza: Diseño Lippisch Li P.11

Proyecto «Lippisch Li P.11»

El Lippisch Li P.11 fue un diseño conceptual para un avión interceptor propulsado por cohetes, desarrollado por Alexander Lippisch, un ingeniero aeronáutico alemán conocido por su trabajo pionero en aviones con ala delta y diseños sin cola. El Li P.11 formaba parte de una serie de proyectos avanzados de aeronaves durante la Segunda Guerra Mundial, destinados a crear interceptores de alta velocidad y gran altitud para la Luftwaffe.




Sobre el final del verano de 1942, Alexander Lippisch trabajaba sobre el modelo P.11, bombardero bimotor rápido a reacción. Cuando el «Horten Ho IX» fue elegido en su lugar, el proyecto del P.11 se interrumpió. Un año más tarde, el Ministerio del Aire del Reich extendió un contrato oficial para desarrollar un "bombardero rápido" basado en la investigación de Lippisch. El proyecto fue renombrado como "Delta VI" y un diseño de planeador iba a servir como prototipo inicial. El Instituto de Investigaciones Aeronáuticas alemán construyó modelos, maquetas, realizó un estudio sobre un túnel de viento y estaba preparado para la fabricación de la aeronave. En Febrero de 1944, los diseños de las versiones de caza interceptor, caza bombardero y bombardero estaban próximos a completarse. El «Lippisch Li P.11» era un desarrollo de tipo «flying wing» con un ángulo de 37 grados en las alas. El armamento consistía en dos cañones MK 103 de 30 mm. y estaban estipulados dos cañones MK 103 adicionales o un cañón Bordkanone BK 7.5 de 75 mm. en disposición externa. También se pensó en dotarlo de cañones MK 108 de 30 mm. El diseño presentaba dos timones de dirección. La propulsión iba a estar generada por dos motores turbojet Junkers Jumo 004B «Orkan». La sección central del planeador "Delta VI" fue capturada por las tropas norteamericanas en Salzburgo. Esta fue la única parte del avión en ser terminada. Longitud: 7,49 metros. Velocidad estimada: 1.040 km/h.

Características principales y diseño

• Configuración: El Lippisch Li P.11 era un avión sin cola con un diseño de ala delta, característico del trabajo de Lippisch. Estaba diseñado para ser propulsado por un motor cohete, lo que lo haría capaz de alcanzar velocidades muy altas.
• Propulsión: El avión estaba diseñado para usar un motor cohete, probablemente similar a los motores cohete Walter utilizados en el Messerschmitt Me 163 Komet, que también era un avión sin cola propulsado por cohetes.
• Armamento: El Li P.11 habría estado armado con cañones para enfrentarse a bombarderos enemigos a gran altitud. Las especificaciones exactas del armamento varían según la fuente, ya que el proyecto no avanzó a una fase de diseño detallado.
• Rol: El rol principal del Li P.11 era el de un interceptor, encargado de ascender rápidamente a gran altitud para enfrentarse y destruir bombarderos enemigos antes de que pudieran alcanzar sus objetivos en Alemania.

Desarrollo

El Lippisch Li P.11 permaneció como un proyecto sobre papel y nunca se construyó. El diseño fue uno de los muchos conceptos experimentales que exploraban los ingenieros alemanes durante las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial, en su intento de desarrollar tecnologías avanzadas que pudieran cambiar el curso de la guerra. Sin embargo, el final de la guerra y las limitaciones de la tecnología de cohetes en ese momento hicieron que el Li P.11 no progresara más allá de la fase de diseño.

Legado

El trabajo de Alexander Lippisch, incluidos proyectos como el Li P.11, influyó en el diseño de aviones después de la guerra, particularmente en el campo de los aviones con ala delta y sin cola. Sus ideas fueron retomadas en diversas formas tanto por Estados Unidos como por la Unión Soviética durante la Guerra Fría, influyendo en el desarrollo de aviones interceptores de alta velocidad y gran altitud.

El Li P.11 sigue siendo un ejemplo fascinante del pensamiento avanzado y, a veces, radical que caracterizó el diseño de aviones alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.

Fotografía maqueta original de tiempos de guerra:

Esquema del Cañón Bordkanone BK 7.5 de 75 mm. (montado en un Henschel Hs 129B):


Cañón MK 108 de 30 mm.:



Cañón MK 103 de 30 mm.:


Motor Junkers Jumo 004B «Orkan»:




Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 7 = Tor Pedersen.
Fotografía cañón BK 7.5: Wikipedia.
Fotografías motor Junkers Jumo 004B: a) Nro. 1 = Kirk Kinnear; b) Nro. 2 = Wikipedia.
Fotografía cañón MK 103: http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-12oclockhigh/index.htm
Fotografía maqueta de tiempos de guerra: http://www.luft46.com/

Avión de reconocimiento: SR-71 Blackbird (5/5)

Lockheed R-12 SR-71

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La USAF jugó un papel decisivo en el funcionamiento del avión A-12 de la CIA desde el principio. Sin embargo, expresó su descontento porque la inteligencia estratégica, que siempre había estado bajo la responsabilidad de la Fuerza Aérea, fue transferida a otra agencia gubernamental. En algún momento alrededor de 1962, se comenzó a trabajar en una variante mejorada de reconocimiento/ataque del A-12 para la Fuerza Aérea, denominada RS-12 y exclusivamente R-12 de reconocimiento. En abril, ya estaba en marcha en Skunk Works la construcción de dos maquetas R-12 y RS-12 y se estaban resolviendo los requisitos operativos. Después de varios viajes a Washington, el 18 de febrero de 1963 se obtuvo un pedido de seis máquinas con opción a otros 25 aviones. Esto último no sólo involucró a la USAF en la financiación del proyecto, lo que redujo el precio por unidad, sino que al mismo tiempo supuso un final lento para las máquinas A-12. Dado el fuerte apoyo de la USAF a la versión RS-12, optimizada para acciones SAC, sorprende que los aviones A-12 de la CIA fueran en muchos sentidos más potentes. Su diseño de un solo asiento dejaba mucho más espacio para una cámara fotográfica de mayor resolución, así como para otros equipos de vigilancia que el RS-12 no podía transportar.




La nueva versión se diferenciaba de su predecesora por la instalación de una segunda cabina presurizada en el eje Q, un casco alargado para la instalación de tanques de combustible adicionales, cambios en la ubicación de los sistemas de seguimiento y un rediseño aerodinámico y ensanchamiento de las aletas. en la parte delantera. El montaje inicial de la máquina R-12 se llevó a cabo como es habitual en Burbank, California. También se estaba trabajando en una posible conversión de combate al tipo RS-12, pero debido a la complejidad de la conversión, se abandonó. Nuevamente hubo problemas con la falta de lámina de titanio. Si bien Skunk Works evitó el papeleo en sus proyectos, sucedió exactamente lo contrario cuando se trataba de la producción de titanio. De los aproximadamente 13 millones de piezas producidas, pudieron rastrear la historia de cada una de ellas hasta la fundición, además de las primeras piezas, e incluso se midió la orientación de los cristales en la lámina en los últimos 10 millones. Como resultado, se descubrió que los paneles de ala soldados por puntos en verano tenían una vida corta, mientras que los paneles soldados en invierno tenían una vida ilimitada. Finalmente, los diseñadores encontraron la causa: la culpa la tenía la planta de abastecimiento de agua de Burbank, que en verano cloraba mucho el agua debido a las algas. El problema se solucionó lavando las preparaciones de titanio en agua destilada. Cabe destacar los extremos con bisagras de las alas para un cómodo acceso a las unidades de potencia.



El 29 de octubre de 1964, la primera máquina completa fue transportada desde la fábrica a Palmdale para su finalización y preparativos previos al vuelo. Como sorpresa, las pruebas del motor ya comenzaron el 18 de diciembre. El primer vuelo del modelo R-12 con número de serie 17950 (que a partir de ese momento llevó la designación oficial SR-71A) tuvo lugar el 22 de diciembre. Pilotado por Bob Gilliland, permaneció en el aire durante poco más de una hora y alcanzó una velocidad de más de 1.600 km/h. Las pruebas de vuelo posteriores se volvieron bastante complicadas, principalmente debido a fallos en el sistema hidráulico y de combustible. En ese momento se creó en papel otra versión armada, derivada del SR-71, que Kelly Johnson presentó a la USAF en abril de 1965 bajo la designación interna B-71. Se suponía que iba a competir con el controvertido avión FB-111 que se estaba preparando, pero no despertó un interés significativo. Dos años más tarde se creó el FB-12, pero corrió la misma suerte.


Se podrían instalar en el avión cuatro secciones frontales intercambiables, que contienen una cámara de prisma giratorio, un sistema de radar de haz lateral o simplemente un cono vacío para la aerodinámica. Otros 11 ejes se utilizaron para sistemas de seguimiento óptico y electromagnético. Para arrancar los motores se desarrolló un dispositivo especial que utiliza boruro de trietilo. El 7 de enero de 1966, se entregó el primer entrenador SR-71B a la Base Aérea Beale con una cabina trasera elevada y los correspondientes cambios en el sistema de control. Fue la primera máquina en ingresar al inventario de la USAF.



El primer SR-71A operativo (el noveno aparato completado) llegó a la Base Aérea Beale el 4 de abril de 1966. Durante vuelos de entrenamiento intensivos, varios de los primeros prototipos fueron destruidos en varios accidentes (11 destruidos en total). El último aparato, el número 31, fue adquirido por la Fuerza Aérea a finales de 1967. Se diferenciaba de los demás en que estaba ensamblado a partir de piezas utilizables de un YF-12A accidentado y recibió la parte delantera de un SR-71A, que Se utilizó para pruebas de carga estática del suelo. Gracias a esto pasó a llamarse SR‑71C. Un avión con número de producción 2010 (n.º de evento 17959) se modificó instalando una sección trasera extendida para fotografía estereoscópica. La sección de cola del fuselaje se podía plegar durante el aterrizaje, pero nunca estuvo equipada con una cámara ni con el sistema de protección electrónico previsto.



Desde principios de 1969, las máquinas comenzaron a realizar vuelos operativos desde la base japonesa de Kadena y la británica Mildenhall. Durante la Guerra de Vietnam, realizaron más de 600 vuelos y obtuvieron información invaluable. Durante las operaciones en todo el mundo, también visitaron Israel a mediados de los años setenta. En 1976, el SR-71 superó los récords establecidos originalmente por el YF-12A.


A finales de los años 1980, los servicios de inteligencia comenzaron a reevaluar sus presupuestos cada vez más reducidos. Gracias a los avances en otras tecnologías, las operaciones del SR-71 fueron canceladas el 1 de octubre de 1989. El avión fue oficialmente dado de baja tres meses después.

 


Estadísticamente, todas las máquinas volaron un total de 53.490 horas de vuelo, 17.300 acciones, de las cuales 3.551 estuvieron operativas durante un total de 11.008 horas, realizaron 25.862 reabastecimientos de combustible en vuelo y estuvieron 11.675 horas de vuelo a una velocidad superior a Mach 3. Del original 31 máquinas, veinte sobrevivieron al final de su servicio, 14 de ellas se exhiben actualmente en museos de aviación. De los seis restantes, tres se conservaron y tres fueron adquiridos por la NASA. Allí participaron en numerosos programas como la medición de la radiación ultravioleta, el seguimiento del lanzamiento de la sonda Clementine o las pruebas de vuelo del motor lineal Aerospike (LASRE).



Durante 1994, por falta de inteligencia, el Congreso estadounidense decidió reactivar las tres máquinas. Los dos primeros (64-17971 y 64-17967) llegaron con la Fuerza Aérea después de la modernización y reparaciones en junio y septiembre de 1995, el tercero (64-17968) durante 1996. Todos estaban equipados con modernos equipos de comunicación Unisys y volaron a Edwards AFB.



En 1973, el caza bimotor ligero CL‑1980 se derivó de la configuración aerodinámica de la serie A‑12/YF‑12A/SR‑71. Aunque se consideró la variante A para la aviación, la atención principal se prestó a la versión N para la marina, que debía representar un competidor para el tipo Northrop YF-17 o Northrop/MDD F-18 . Este proyecto a menudo se cita erróneamente como la propuesta de Lockheed para el concurso ATF .



Aunque se propusieron muchos sucesores pilotados del SR-71, su papel fue asumido con mayor o menor éxito por satélites espías y vehículos de reconocimiento no tripulados. Este estudio es de 1985.

Avión de reconocimiento: SR-71 Blackbird (3/5)

Lockheed AF-12

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Durante el desarrollo del aparato A-12, se contempló convertirlo en un caza de emboscada de alto rendimiento. Se esperaba que reemplazara al fallido proyecto North American F-108 Rapier. Originalmente, el AF-12 estaba diseñado para ser una conversión del A-12, con un sistema de control de incendios instalado junto a un radar Hughes. Se añadió un segundo asiento en la bahía de sistemas de seguimiento original para el operador de sistemas de armas. El 31 de mayo de 1961, se presentó el modelo AF-12 ante la comisión de inspección de la USAF.




Las pruebas del modelo en el túnel de viento revelaron problemas de estabilidad direccional debido a la modificación de la parte delantera del voluminoso radar AN/ASG-18, el primer radar Doppler de pulso coherente diseñado junto con los misiles Hughes GAR-9/AIM-47. Para solucionar esto, se añadieron superficies de quilla fijas en la parte inferior del fuselaje, debajo de las góndolas del motor. La tercera superficie, situada paralelamente al eje longitudinal, era plegable.

Lockheed RB-12

Paralelamente al desarrollo del AF-12, el 14 de septiembre de 1960, se comenzó a diseñar una versión de bombardero, provisionalmente denominada RB-12. Estos estudios surgieron del desarrollo de una ojiva pequeña y de gran eficacia. Se logró que en el compartimiento de bombas del fuselaje se pudieran colocar cuatro hipotéticas bombas de 181 kg con nuevas ojivas o un misil de combate del tamaño del Polaris, sin afectar el rendimiento de vuelo ni el suministro de combustible. Sin embargo, el programa RB-12 nunca avanzó hasta la construcción de una máquina real, ya que representaba un competidor potencial para el North American XB-70 Valkyrie, que se estaba desarrollando en ese momento.

Lockheed YF-12A

A pesar del fracaso del RB-12, el trabajo en el AF-12 continuó. El sistema de control de fuego y los sistemas de apoyo a los misiles causaron los mayores problemas. Hasta ese momento nadie había lanzado un misil antiaéreo en vuelo a una velocidad de Mach 3. La contradicción también surgió sobre el método de liberación del proyectil desde el compartimiento interno de armas. Después de largas discusiones, los diseñadores finalmente acordaron cuatro misiles, ubicados en los pantalones alrededor del casco. Aunque los tres compartimentos de armas eran espaciosos, los misiles Hughes AIM-47A encajaban bastante bien. Las puertas, controladas hidráulicamente, estaban hechas, como el resto del casco, de titanio.







Los fondos liberados por la USAF para la construcción de tres aviones AF-12 permitieron modificar tres máquinas A-12 del pedido original de la CIA. La construcción de los cazas (números de producción 1001, 1002 y 1003) avanzó rápidamente en la fábrica de Burbank. Se instaló un radar de 626 kg en la parte delantera modificada junto con una computadora digital de estado sólido para navegación, ataque y autoverificación del sistema, controles y pantallas asociados adicionales, auxiliares de misiles, una computadora de control de fuego analógica y un kit de búsqueda y seguimiento por infrarrojos. Sorprendentemente, todo el sistema estaba en pleno funcionamiento en el momento del primer vuelo.






El 7 de agosto de 1963, unas semanas después de trasladarse a la base de pruebas, el primer AF-12 (que desde entonces había sido designado YF-12A de la Fuerza Aérea) despegó en su primer vuelo con el piloto Jim Eastham. Las pruebas continuaron sin problemas importantes y en enero la máquina fue puesta a tierra temporalmente para mejorar los conductos de entrada e instalar motores más nuevos. El 29 de febrero de 1964, el presidente Johnson dio a conocer públicamente el programa interceptor YF-12A, utilizando la designación A-11 (ya que no incluía ningún antirradar) ante la insistencia de Kelly Johnson . Sin embargo, no mencionó la existencia de aparatos de reconocimiento A-12. Unas horas antes del discurso, dos aviones sobrevolaron la Base de la Fuerza Aérea Edwards para confirmar la credibilidad de la afirmación del presidente de que operaban desde esa base. Después de ser remolcados apresuradamente al hangar, tenían tanto calor que activaron los extintores automáticos.






El 16 de abril se lanzó por primera vez el misil antiaéreo AIM-47 sin activar el motor del cohete. El lanzamiento fue seguro, pero el misil tomó un mal ángulo. Si realmente hubiera sido detonado, habría atravesado la cabina. Durante 1965 se realizaron pruebas de vuelo, durante las cuales se alcanzó la velocidad máxima de Mach 3,23, así como el disparo de armas. El 1 de mayo de 1965, se utilizaron el primer y el tercer prototipo para batir varios récords que anteriormente ostentaban las máquinas soviéticas. Es decir, era la clase C del grupo III:

• altura de vuelo estable - 24.462 metros
• velocidad basada en 15/25 km - 3331,51 km/h
• velocidad en un circuito de 500 km - 2644,2 km/h
• velocidad en un circuito de 1000 km sin carga y con una carga de 1000 kg y 2000 kg - 2718 km/h

Después de esos vuelos, Skunk Works recibió un contrato de 500.000 dólares el 14 de mayo para construir una versión de producción del F-12B con una aerodinámica mejorada. Las pruebas de vuelo del YF-12A llegaron al punto en que se podían realizar pruebas severas del sistema de control de incendios contra objetivos reales (Ryan Q-2C y Boeing QB-47). En una acción sobre el Golfo de México, un YF-12A atacante a una altitud de 22.860 metros disparó un misil a una velocidad de Mach 3,2 contra un objetivo Boeing QB-47 que volaba a una altitud de 457 metros. Un misil sin ojiva impactó en el estabilizador del B-47 y destruyó aproximadamente 1,2 metros de su longitud. Esta acción fue considerada un éxito absoluto. Durante las pruebas se dispararon siete misiles, mientras que el único fallo fue causado por el fallo del sistema giroscópico AIM-47.

 

En julio de 1966, sin embargo, llegó la orden de suspender todos los vuelos del tipo YF-12A. Durante el período siguiente, Lockheed intentó avanzar en la producción del F-12B, pero el 5 de enero de 1968 se detuvo todo el trabajo de desarrollo. La cancelación del programa YF-12A se produjo el 1 de febrero. En ese momento, el primer prototipo ya estaba destruido (sin embargo, sus partes se utilizaron en la construcción del avión SR-71C). Sin embargo, la NASA, que participó en la serie inicial de pruebas aerodinámicas durante el desarrollo del A-12, se ofreció a hablar. Después de la opinión negativa de la USAF sobre el arrendamiento de un SR-71, se le ofrecieron dos máquinas YF-12A almacenadas. El 5 de junio de 1969, se firmó un memorando de entendimiento y el avión se sometió a una reparación de tres meses, con el objetivo de instalar una variedad de instrumentación. El primer vuelo tras la reconstrucción tuvo lugar el 11 de diciembre. En junio de 1971, la máquina número 1 fue destruida tras un fallo en el conducto de combustible. 1003. Luego, la NASA recibió un SR-71A sobrante de la USAF como reemplazo, que posteriormente fue redesignado como YF-12C. El YF-12A fue oficialmente dado de baja en la primavera de 1977, pero incluso después de esa fecha siguió volando esporádicamente y realizó su último vuelo para la NASA el 31 de octubre de 1979. Hoy en día se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea en Wright-Patterson Air. Base de la Fuerza en Ohio.

Avión de reconocimiento: SR-71 Blackbird (2/5)

Lockheed A-12

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El 7 de diciembre de 1959 se completó el modelo para medir la sección transversal del radar. Problemas importantes acompañaron el desarrollo del motor J58 (designación civil JT11D-20A con un empuje de 91,18 kN o 140,11 kN con postcombustión), que perdió su propósito original: propulsar aviones Martin P6M o Vought F8U-3. Su uso en el avión A-12 requirió un rediseño radical, especialmente en relación con la cámara de poscombustión, creando un efecto de empuje. El montaje del primer prototipo se llevó a cabo a finales de 1959 en la fábrica de Lockheed en Burbank, California. Su longitud era de 31.166 metros, luz de 16.942 m, altura de 5.639 my superficie portante de 166,76 m2. La elección de la aleación de titanio Beta-120Ti-13V-11Cr-3Al para la construcción del 85% de la estructura del avión no fue la solución más feliz. Hasta entonces, sólo se habían producido algunas piezas de avión, nadie había intentado construir una estructura totalmente de titanio. El peso del avión vacío era de 19.913 kg y el peso máximo al despegue era de 53.071 kg.




Otro desafío fue el desarrollo de un combustible que pudiera almacenarse de forma segura incluso a una temperatura de 177 grados centígrados y permanecer líquido a una temperatura de 4 grados centígrados. Debido a la sección transversal del radar, las superficies originales de titanio de la cola fueron reemplazadas por material refractario. piezas compuestas. El pequeño equipo de diseño, dirigido por Clarence L. "Kelly" Johnson, estaba pasando por un momento terrible al lidiar con problemas con prácticamente todas las partes del avión. El plazo para su finalización se pospuso varias veces hasta el 22 de diciembre de 1961. Debido al mismo error en el desarrollo de los motores Pratt y Whitney J58, se decidió utilizar el J75, menos potente pero probado, en el primer prototipo y aumentar su potencia. rendimiento inyectando agua o aumentando su velocidad.



El primer A-12 estuvo finalmente listo para su finalización definitiva en febrero de 1962 y fue transportado a la base de pruebas en un contenedor especial. Después de volver a montar y llenar los tanques, se descubrió que los materiales utilizados para sellar los tanques de combustible no se adherían a las paredes de titanio y el avión tenía fugas como un colador. El propio Johnson contó 68 lugares donde se filtró combustible. Después del ajuste adecuado, que retrasó el programa casi un mes, estaba listo para las pruebas del motor.




El 25 de abril, durante las pruebas de rodaje, el piloto Lou Schalk llevó el vehículo a una altura de seis metros y voló unos 2,4 kilómetros. Durante este "salto", el centro de gravedad de la máquina se desplazó un cuatro por ciento hacia atrás, lo que provocó una inestabilidad longitudinal. Más tarde se descubrió que esto se debía a que se alimentaba únicamente con combustible los tanques traseros. En el segundo vuelo, el 26 de abril, temprano en la mañana, el soporte delantero que sujetaba los conductos de aire en el lado izquierdo del fuselaje se rompió y casi todos se fueron volando. El tercer vuelo consecutivo fue el primero oficial y tuvo lugar el 30 de abril. Con la participación de representantes del gobierno, Lou Schalk alcanzó una altura de 9144 m y una velocidad de 630 km/h en cincuenta y nueve minutos.



El cuarto vuelo supuso la ruptura de la barrera del sonido. A finales de julio, se añadió una segunda máquina, seguida de dos más y el único entrenador A-12B construido. Tenía motores J75 instalados, por lo que la formación de pilotos pudo comenzar inmediatamente después de su llegada en enero de 1963.




El 5 de octubre, el A-12 voló con el primer motor J58 en condiciones de volar en la góndola izquierda (el J75 permaneció en la derecha). Desde mediados de 1963, todos los aviones, excepto el biplaza, fueron equipados con ellos. Al año siguiente continuaron los vuelos de prueba, durante los cuales el tercer vehículo producido resultó destruido en un accidente. El 10 de noviembre de 1964 tuvo lugar la primera acción operativa del A-12, con el nombre en código Skylark, aunque la CIA lo niega. De ella se obtuvo información sobre la retirada de misiles nucleares de Cuba. Originalmente, los vehículos tenían una capa negra sólo en los bordes de ataque y alrededor de la cabina debido al deslumbramiento. El resto del casco quedó del color del metal. Más tarde, todo el casco se pintó en negro mate, que, sin embargo, no tenía ningún efecto antirradar (como tal no existía en ese momento).



Sin embargo, el pedido de vuelos operativos no llegó. En 1966, se rechazó una propuesta para trasladarse a Japón y posteriores vuelos de reconocimiento sobre China y Vietnam del Norte. Sin embargo, la creciente actividad en Vietnam renovó el interés de la CIA por el A-12 (en un momento en el que ya se estaba considerando su conservación) por lo que el presidente Johnson autorizó un paso elevado hasta la base de Kadena en Okinawa. La operación posterior recibió el nombre en código Black Shield. Gracias a su velocidad de crucero de Mach 3,1, el vehículo pasó sólo 12,5 minutos sobre Vietnam y ocasionalmente tuvo que penetrar en territorio de China mientras giraba.







A finales de los años sesenta comenzaron a entrar en servicio los primeros aviones SR-71, por lo que la financiación del escuadrón A-12, que volaba exclusivamente para la CIA, se volvió cada vez más complicada. El último vuelo del A-12 tuvo lugar el 21 de julio de 1968, cuando el avión número 131 fue trasladado a Palmdale para su conservación. Esto puso fin oficialmente al programa A-12. En total se fabricaron 14 monoplazas y un biplaza, cinco de los cuales resultaron destruidos en distintos accidentes. El objetivo principal del programa, construir un avión de reconocimiento de alto rendimiento, se logró de manera triunfal. Además, trajo importantes avances en el mecanizado del titanio, la aerodinámica, el rendimiento de los motores, el desarrollo de sistemas fotográficos y muchas otras tecnologías.

Caza embarcado: ¿El LCA Naval vale la pena?

¿Es la LCA Naval de la India una buena apuesta?

Por Vathsal Deliwal || Naval Post

Crédito de la imagen: Armada de la India

El LCA Naval realizó su primer vuelo el 27 de abril de 2012. Han pasado casi 8 años desde que el avión marino con alas delta surcó los cielos. Durante este largo tiempo, el Programa ACV ha dado grandes pasos hacia el éxito de este largo y prolongado proyecto de carteles de los sucesivos gobiernos en Nueva Delhi a lo largo de los años. La Fuerza Aérea de la India ha planeado incorporar la friolera de 324 aviones Tejas (LCA) a su inventario, pero ¿qué pasa con su contraparte naval?

Ha habido una aversión y escepticismo de larga data sobre la viabilidad del Tejas o incluso su posibilidad de operar desde los portaaviones de la Armada de la India. El lobby de la Marina ha argumentado durante mucho tiempo que la característica "ligera" del Tejas y su único motor turbofan no es suficiente para soportar operaciones desde portaaviones. La Armada ha solicitado repetidamente estar equipada con un avión bimotor de primera línea mucho más robusto, muy parecido al MiG-29K de Rusia que la Armada utiliza actualmente.

Sin embargo, los fabricantes del LCA, la Organización de Desarrollo de Investigación de Defensa y Hindustan Aeronautics Limited, se han dado a la tarea de desafiar las afirmaciones de la Marina. El punto crítico en la vida del LCA Naval se produjo casi dos años después de que realizara el primer vuelo en 2014. El LCA completó con éxito las pruebas de salto de esquí en las instalaciones de pruebas en tierra (SBTF) del INS Hansa. La Armada, poco después de la prueba publicó un requisito para alrededor de 50 variantes del LCA naval, y la IAF aceleró la adquisición de su LCA. Actualmente, existe todo un escuadrón operativo de los Tejas, The Flying Daggers, bajo el mando del Comando Aéreo Sur. Los pilotos de la Armada de la India han elogiado la gran agilidad, maniobrabilidad y control del Tejas con alas delta; los pilotos de la IAF lo describen como el avión de la fuerza "más amigable para los pilotos".

En enero de 2020, la LCA naval completó con éxito un aterrizaje STOBAR detenido a bordo del INS Vikramaditya; al día siguiente, el avión completó con éxito las pruebas de salto de esquí a bordo de los únicos portaaviones de la Armada de la India. Sin embargo, la aversión de la Marina persiste. Según los informes, las pruebas han dejado claro que el motor turbofan del avión no puede igualar los estándares supuestamente altos del MiG-29K. El DRDO ha ofrecido utilizar un motor significativamente mejorado que aumentará la eficacia del motor en aproximadamente un 20 % o más.



El demostrador de tecnología Naval LCA aterriza en Vikramaditya por primera vez el 11 de enero.

Estos reveses son anticlimáticos para la visión del primer ministro Narendra Modi de una completa indigenización del ejército indio. El programa Naval LCA se ha visto obstaculizado por obstáculos burocráticos y operativos. Sin embargo, una cosa que cabe señalar es que no ha habido cambios de liderazgo en DRDO y HAL ni siquiera una exigencia de rendición de cuentas en el ritmo lento del programa. Esto es digno de mención porque muchos comentaristas, incluido yo mismo, consideran que estos "revéses" son estratégicos para mantener un mayor secreto sobre las capacidades de la Armada frente a las crecientes amenazas chinas. El Gobierno indio ha hecho esto en varias ocasiones en el pasado; la más impactante de ellas fueron las pruebas nucleares de la India en el cambio de milenio. La Fuerza Aérea de la India operó durante más de dos décadas los MiG-25R 'Foxbats', los cazas de reconocimiento más rápidos y potentes del planeta. Nadie, ni siquiera en la fuerza aérea, sabía de su existencia. El mundo sólo lo supo cuando fueron dados de baja hace dos décadas.

Queda por ver si el LCA naval es la joya de la dote de la Armada de la India o si es realmente un líder para la Armada, pero una cosa es segura: la India se encuentra ahora entre los únicos países que pueden desarrollar y aterrizar con éxito aviones en portaaviones.

Avión de reconocimiento: SR-71 Blackbird (1/5)

SR-71 Blackbird

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Poco después del primer vuelo del Lockheed U-2, se descubrió que era sorprendentemente fácil de detectar por los radares soviéticos. Por ello, prácticamente desde el inicio de su servicio, la CIA decidió apoyar programas para desarrollar un sucesor. En 1957 comenzaron los estudios para un nuevo avión de reconocimiento subsónico, conocido con el nombre en clave G2A Gusto. Uno de los proyectos más extraños fue el de Northrop, que diseñó una gigantesca ala voladora con una envergadura de más de 150 metros. Como no se usó metal en su construcción, se necesitaban cuerdas tensoras en la parte superior, similar a la estructura de un puente.

Sin embargo, a finales de ese año, Kelly Johnson, directora de Skunk Works, realizó un análisis sobre la probabilidad de derribar un avión de reconocimiento. Su estudio demostró que el avión menos vulnerable sería uno de alta velocidad, fabricado con materiales que absorben ondas de radar y elementos estructurales que debilitan su reflexión. Por lo tanto, la CIA se centró en desarrollar un avión capaz de volar a velocidades extremadamente altas y a grandes altitudes, con la capacidad de minimizar la intensidad de las ondas de radar reflejadas.

Lockheed Aircraft Corporation y la división Convair de General Dynamics respondieron al llamado no oficial y a lo largo de 1958 desarrollaron y perfeccionaron sus diseños sin ningún contrato. Kelly Johnson dedicó todo su tiempo disponible a preparar el diseño, al que a menudo se refería como U-3. Ya en abril había creado el primer estudio del vehículo Arcángel I, con una velocidad de crucero de Mach 3 y una autonomía de 7.500 km.





Un poco más tarde, revisó su diseño y añadió dos motores ramjet de dos metros de diámetro en los extremos de las alas. Se complementaron con dos motores turboalimentados J58. Así se creó el tipo Arcángel II, cuyo peso de despegue debía alcanzar las 61 toneladas, una autonomía de 30 kilómetros y una autonomía de 6.500 km. Esta propuesta fue rechazada debido a la necesidad de pentaborano en los motores de propulsión y el coste total del concepto.


El modelo hipersónico Arrow I también se sometió a mediciones exhaustivas en túneles de viento.



Desde principios de 1959 se evaluaron varios conceptos y modelos con las denominaciones A-3 a A-12. En el modelo A-10 para medir la sección transversal del radar, se puede notar la tendencia hacia el concepto de ala delta con las transiciones del borde de ataque del ala a la parte delantera del fuselaje (las llamadas palas), que luego se convirtieron en un rasgo característico de la máquina Blackbird.




En abril nació el diseño del A-11, que no hacía concesiones con el rebote del radar, pero que tenía muy buenas prestaciones de vuelo y podía alcanzar Mach 3,2 en vuelo nivelado con dos motores J58. Después de sus pruebas, se descubrió que sería un objetivo de radar tan potente que podría considerarse un bombardero.




El comité de evaluación quedó impresionado por estos resultados y acordó reducir las altitudes de crucero a favor de modificar la forma del fuselaje para reducir la sección transversal del radar. Así se creó el tipo A-12 con motores J58 en disposición de plano medio con tratamiento antirradar, materializado en transiciones en los laterales del fuselaje y hendiduras en el borde de ataque. Se suponía que el peso de despegue rondaría las 50 toneladas. También se probó una versión con superficies de cola de pato para aumentar la maniobrabilidad.




Un grupo de trabajo en Convair (General Dynamics) se centró en el avión parásito "Fish", que se suspendía bajo un bombardero B-58B Super Hustler modificado. Este era una versión ampliada del B-58A, equipado con cuatro motores General Electric J79-GE-9 más potentes. El avión hipersónico Fish, ubicado en lugar del contenedor de armas bajo el fuselaje, constaba de dos partes: un avión de reconocimiento pilotado y una etapa de aceleración separada debajo de él, que, tras modificaciones, podía usarse para misiones de bombardeo.

La parte pilotada, con una longitud de 14,2 metros y una envergadura de 5,7 metros, pesaba aproximadamente 4.500 kg. La unidad de propulsión consistía en dos motores Marquardt Rj-59, que permitían un vuelo estable a Mach 4. El avión tenía un tren de aterrizaje clásico de tres puntos tipo delantero. Para facilitar el aterrizaje, los diseñadores propusieron instalar un motor a reacción retráctil General Electric J85 o dos Pratt and Whitney JT-12.

La etapa de aceleración, con una longitud de 15 metros, una envergadura de 7,1 metros y un peso de despegue de 11.500 kg, también estaba equipada con dos motores de propulsión Rj-59, pero estaba destinada a un solo uso, por lo que no contaba con tren de aterrizaje. El alcance máximo del conjunto B-58B/Fish se calculaba en 4.200 km. La altitud operativa estándar de 23.000 metros se incrementaba a 27.000 metros al acercarse y sobrevolar el objetivo.

Sin embargo, tras la evaluación, esta propuesta fue rechazada. El problema radicaba en el uso de motores de propulsión que, en ese momento, no habían sido probados en ningún avión pilotado. Además, después de la cancelación del programa B-58B, la USAF no quiso considerar la conversión de dos de sus bombarderos B-58A de última generación para el avión Fish. La empresa Lockheed sufrió la misma suerte con su vehículo A-11.









A pesar del rechazo de ambas propuestas, la competencia continuó. Lockheed se concentró en reducir la sección transversal del radar de sus aviones, mientras que Convair recibió un nuevo contrato de la CIA para desarrollar un avión de reconocimiento bimotor y biplaza con unidades de propulsión dependientes del oxígeno atmosférico. Ambas compañías utilizarían los motores a reacción J58, los más potentes de la época.

El rediseñado Convair Kingfish era verdaderamente único. Gracias a una aerodinámica avanzada y un combustible altamente eficiente, se esperaba que alcanzara una velocidad de Mach 6,25 a una altitud de 38 kilómetros. Para lograrlo, los motores J58 fueron modificados, utilizando un dispositivo de entrada ajustable en vuelo y la boquilla del avión A-12, permitiendo que el motor J58 funcionara prácticamente en modo de empuje constante.

En su producción se emplearon compuestos cerámicos y un material especial llamado Pyroceram, capaz de resistir el calentamiento aerodinámico y al mismo tiempo absorber las ondas de radar. Durante el vuelo a alta velocidad supersónica, la cabina estaba protegida por escudos térmicos retráctiles, y el contacto de la tripulación con el entorno estaba garantizado mediante cámaras.

Tanto el piloto como el operador del equipo de reconocimiento se sentaban en una cápsula de lanzamiento especial, originalmente desarrollada para el B-58. Gracias a esta cápsula, no necesitaban usar incómodos trajes presurizados.




El 20 de julio de 1959, la CIA, con la aprobación del presidente Eisenhower, concedió permiso para continuar con el proyecto. Un mes después, un comité de selección conjunto del Departamento de Defensa, la USAF y la CIA recibió las propuestas finales de ambas firmas. Aunque tenían formas significativamente diferentes, eran bastante similares en rendimiento. El 28 de agosto, Lockheed fue declarada ganadora de la licitación. Un día después, recibió un contrato inicial de 4,5 millones de dólares y el programa recibió el nuevo nombre clave Oxcart.