El Fiat / Spa Dovunque fue construido por la fábrica de Spa, en ese momento bajo el control de Fiat. "Dovunque" significa cross-country (literalmente "ir a cualquier parte").
Autocarro Unificato Medio, 5 ton, 4 x 2, Fiat 665, 1940-45, Italia.
El ejército italiano tenía un sistema de estandarización en el transporte militar menos rígido que la mayoría de las otras naciones. Ciertos vehículos se adoptaron como "estándar" en diferentes categorías de carga y se especificaron los diferentes requisitos. Sin embargo, los fabricantes no tenían que cumplir con las especificaciones detalladas, por lo que había un grado de variedad en los camiones en servicio. El camión mediano estandarizado (Autocarro Unificato Medio) tenía una carga útil de al menos 3 toneladas y una velocidad de 60 km.p.h. mientras que el camión pesado estandarizado (Autocarro Unificato Pesante) tenía una carga útil de 6 toneladas o más y 45 km. pag. h. velocidad. El Fiat 66S NL era el tipo de producción más moderno en la categoría Medio y se basaba en un modelo comercial Fiat. Con control delantero y ruedas muy grandes, tenía una capacidad de 5 toneladas y era un vehículo potente y resistente. Construido entre 1942 y 1945, también fue utilizado en pequeñas cantidades por los alemanes en el norte de Italia después de la capitulación de Italia. El Fiat 665 tenía 23 pies 3 pulgadas de largo y aproximadamente 8 pies 9 pulgadas de ancho.
Un vehículo que tenía una apariencia similar era el Fiat 666, que era un vehículo reforzado y reforzado diseñado para transportar 6 toneladas y que pertenecía a la clase Pesante. El Fiat 665 tenía un motor diesel de seis cilindros de 110 b.h.p. mientras que el Fiat 666 tenía un motor similar con 115 b.h.p.
Trattore Medio, 4 X 4, Fiat TM40, 1940-45, Italia / Alemania
Muy favorecido por el ejército italiano fue el tractor de artillería especializado de dimensiones compactas pero con ruedas grandes y un motor potente. El primero de estos tractores de ruedas grandes fue el Pavesi diseñado originalmente en 1914 y perfeccionado entre las guerras. Se describe e ilustra en el volumen anterior. Mientras que el Pavesi era único en tener un chasis articulado, los tipos de tractores posteriores tenían una distancia entre ejes rígida. Fiat se hizo cargo de Pavesi en los años veinte. Construyeron un tractor ligero a finales de los años treinta, el TL37, y luego un tractor mediano, el TM40, en 1940. Este último vehículo se muestra. Utilizaba el mismo motor diésel y la parte delantera de la cabina que el Fiat 665. El cuerpo con la parte superior abierta tenía asientos para la tripulación de armas y había una estiba de municiones en la parte trasera. La longitud total de este vehículo fue de poco más de 15 pies.
La historia de la motorización militar en Italia es una de las más interesantes del mundo. Comenzó en 1903, con un solo automóvil que era, sorprendentemente, de F. l. A. T. fabricación. Más tarde, esta empresa se convirtió en la gran preocupación de Fiat, que a lo largo de los años absorbió a numerosas empresas más pequeñas, incluidos los fabricantes de MV Ceirano, OM y Spa. El tractor articulado Pavesi P4 era una máquina revolucionaria cuando apareció por primera vez en 1914 como un caballo mecánico agrícola. Las versiones mejoradas sirvieron o décadas, particularmente con las fuerzas armadas, hasta WWll inclusive, y fueron producidas con licencia en varios países. Entre los productos destacados no Fiat de la década de 1930 estaban los de Alfa Romeo, Bianchi, Breda, Isotta Fraschini y Lancia. En esos años se realizó una cierta medida de estandarización de tipo con respecto a los portadores de carga: camiones medianos (Autocarri Unificato Medio) para GVW de 6500 kg y cargas útiles de 2.5-3 toneladas y camiones pesados (Autocarri Unificato Pesante) para GVWs de 12000 kg y cargas útiles de 6 toneladas y más. También fueron de interés la Autocarretta de OM y los diversos tractores de artillería mediana y pesada (y derivados) de Breda y Spa. Fue un período muy ocupado para los productores de MV: en octubre de 1935, Italia invadió Etiopía, durante 1936-39 las tropas italianas (así como alemanas) estuvieron involucradas en la Guerra Civil española, en abril de 1939 ocuparon Albania y al año siguiente ingresaron en la guerra en Libia.
Muchos de los camiones de Italia eran de diseño antiguo, pero durante la acumulación de las fuerzas armadas italianas antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial se logró cierta medida de estandarización. El mayor proveedor de camiones para el ejército italiano fue Fiat. Los vehículos Fiat equiparon la mayoría de las unidades de transporte, vehículos como el camión ligero Fiat TL37 4 × 4 con ruedas y neumáticos grandes para adaptarse al terreno de Etiopía y el Desierto Occidental. El OM Autocarretta 32 era un camión ligero único, y era muy apreciado por sus tripulaciones, e incluso por las tropas británicas cuando se capturaron ejemplos. El tipo estaba destinado principalmente para operaciones de montaña, y presentaba un motor diesel refrigerado por aire de 4 cilindros y suspensión independiente delantera y trasera. La caja de cambios estaba montada centralmente y conducía los ejes delantero y trasero directamente. La gama de camiones medianos estaba dominada por el Fiat 38R 4 x 2 y el Lancia 3 RO N 6 1/2-ton 4 × 2. El último vehículo también formó la base de un soporte antiaéreo móvil. Para arrancar estos camiones, se colocó una unidad de arranque de inercia de manivela delante del cigüeñal. La unidad de potencia era un motor Junkers de dos tiempos. El Fiat 633 BM fue construido en líneas similares al Lancia.
La mayoría de los tanques italianos eran del tipo más ligero y, por lo tanto, podían transportarse en los cuerpos del Lancia, aunque también se podía usar un remolque transportador de tanques. Otros dos vehículos muy utilizados fueron el Fiat 626BL con motor de 46 kW (62 CV) y el Fiat 665NL. Este último estaba bastante avanzado en diseño de carrocería y cabina.
El gobierno fascista de Italia se derrumbó en 1943 y desde entonces hasta 1945, una gran parte de Italia estuvo bajo control alemán. Durante este tiempo, la industria italiana se vio obligada a producir para Alemania y la Wehrmacht se hizo cargo en gran medida del equipo militar existente. Esto explica por qué numerosos MV italianos entraron formalmente en servicio con las fuerzas alemanas. Por otro lado, Italia había utilizado cantidades de tanques Renault R35 y Somua S 35 capturados por los alemanes tras la caída de Francia en 1940
Los alemanes utilizaron una gran cantidad de vehículos italianos, estos vieron el servicio en casi todos los frentes alemanes. En Libia, los británicos descubrieron que los camiones italianos con motor diésel eran de gran valor debido a la falta de un carburador, que tendía a atascarse en condiciones de mucho polvo.
Al ser un estado comunista, no había empresas privadas en la Rusia soviética porque el estado era dueño de todo, incluida la fabricación. Había una industria del motor para producir vehículos para una variedad de propósitos, incluido el militar, pero al igual que la política de agricultura colectiva que controlaba la producción agrícola, había un Plan de cinco años que gobernaba cómo debería operar la industria. El primero de los planes quinquenales se desarrolló entre 1928 y 1933 y, durante ese período, la fábrica de AMO, cerca de Moscú, se dedicaba a la construcción de camiones de 1,5 toneladas de diseño italiano. Se construyó otra fábrica en Gorky y esta fue la GAZ, que cubría un área de 256 acres y empleaba una fuerza laboral de 12,000, lo que la convertía en la planta más grande de su tipo en Europa.
Construyó camiones de diseño estadounidense de 1,5 toneladas llamados Modelo AA y, juntas, estas dos fábricas aumentaron la producción de 50 000 vehículos en el primer Plan quinquenal a más de 200 000 en el segundo Plan quinquenal. También se construyeron otras fábricas, como la ZIS (Zavod Imieni Stalin) y la YAG (Yaroslav Automobilini Zavod), que se sumaron a la producción de camiones.
Debido al pacto de no agresión germano-soviético acordado en 1939, Rusia se había sentido a salvo de un ataque. En las semanas y meses posteriores al ataque del 22 de junio, las instalaciones de fabricación vitales, como las fábricas de GAZ, AMO, ZIS y YAG, serían reubicadas más allá de los Urales junto con todos los trabajadores. Allí, las fábricas se establecerían en nuevos centros industriales como Sverdlovsk, Magnitogorsk y Chelyabinsk y producirían tanques, camiones y armas. Sin embargo, parecía que no importaba cuántos camiones y automóviles se construyeran, nunca había suficiente para reemplazar los miles perdidos en la batalla. Los vehículos enviados por Estados Unidos impulsaron la producción y la contribución de Gran Bretaña también ayudó a la situación. Al igual que con otros ejércitos, algunos de los camiones rusos, como el AAA de 2,5 toneladas construido por GAZ, fueron adaptados para montar armamentos como ametralladoras cuádruples para las funciones antiaéreas. Otros camiones, incluido el 6 × 4 ZIS-6, se adaptaron para transportar los sistemas de artillería de cohetes que eran los famosos 'Órganos de Stalin' que aterrorizaban a los alemanes con el ruido de los gritos cuando se disparaban los cohetes. Rusia produjo semiorugas de 2,5 toneladas para su uso como tractores de artillería y entre 1933 y 1940 las fábricas GAZ y KIM construyeron más de 1 millón de camiones. Los estadounidenses suministraron una gran cantidad de vehículos, incluidos Jeeps, que los rusos copiaron rápidamente en la fábrica de GAZ y produjeron como 4×4 GAZ-67. Este era un vehículo más pesado que el Jeep y se fabricaron unos 92.000 entre 1943 y 1953, que todavía era solo una fracción de las cifras de producción de Jeep en Estados Unidos. Tan impresionante como fue todo esto, fue la producción de AFVS de Rusia, especialmente tanques.
En el extremo norte de Rusia, la campaña contra la ciudad de Leningrado se estancó en un punto muerto con 300.000 alemanes en el extremo sur del istmo y los finlandeses en el extremo norte. Los finlandeses y los alemanes no habían unido sus líneas del frente para cortar el borde sur del lago Ladoga, lo que dejó a los rusos en posesión de Lednevo con sus conexiones ferroviarias y Novaya Ladoga con conexiones por carretera desde donde se podían transportar suministros a la ciudad sitiada. Los finlandeses pueden haber sido aliados de Alemania, pero perdieron en 1940 durante la guerra contra Rusia y fueron más allá y esto dejó abierta la ruta del agua hacia Leningrado. Los rusos habían construido defensas pero con una población de 3 millones el problema era alimentar a la gente. En octubre de 1941 la ciudad estaba siendo abastecida con 1, 000 toneladas de comida traídas diariamente por barco desde Novaya Ladoga, pero cuando las aguas se congelaron en noviembre, esa tasa se redujo a la mitad de la capacidad. El problema se agravó cuando un ataque alemán capturó un tramo del enlace ferroviario en Tikhvin y cortó la ruta hacia Lednevo. estaban preocupados de haber reconquistado el territorio que tenían estaban satisfechos. no estaban preparados
El secretario del Partido Comunista en Leningrado, Andrei Zhdanov, ordenó que se abriera una ruta a través de un denso bosque para que los camiones pudieran transportar suministros desde la estación ferroviaria de Zaborye hasta Novaya Ladoga, desde donde los convoyes podrían continuar hasta Lednevo y cruzar las aguas del lago. La ruta que se abrió a través del bosque para conectar Zaborye con Novaya Ladoga cubrió una distancia de 50 millas y se creó en poco más de cuatro semanas, del 9 de noviembre al 6 de diciembre. Fue una hazaña prodigiosa de trabajo de los trabajadores, muchos de los cuales estaban al borde del colapso por el hambre. El terreno era tan empinado en algunos lugares que los camiones tenían que ser empujados físicamente por las pendientes. Aun así, la mejor distancia que pudieron cubrir fue de 25 millas por día. Hubo algunas noticias cuando un contraataque ruso se apoderó de la cabeza del ferrocarril en Tikhvin, lo que acortó la ruta que debían tomar los camiones y, con las aguas del lago Ladoga congeladas, los camiones atravesaron la superficie helada. En enero de 1942 había hasta 400 camiones conduciendo diariamente la traicionera ruta de 20 millas a través de la superficie congelada del lago Ladoga desde Lednevo a Osinovets desde donde podían continuar por tierra hasta Leningrado. Los civiles lo llamaban el "Camino de la vida", pero al final los conductores que corrían el riesgo de estrellarse contra el hielo era el 'Camino de la Muerte'. Tan solo siete meses antes, unos cincuenta y cuatro trenes se habían llevado de la ciudad casi 1,2 millones de obras de arte y tesoros nacionales en una operación de un mes para evitar que fueran capturados por los alemanes. En el momento del primer deshielo en abril de 1942, unas 53.000 toneladas de suministros, como combustible y municiones, y otras 42, Se habían conducido 500 toneladas de alimentos a través de la carretera de hielo del lago Ladoga. El asedio de Leningrado duraría un total de 890 días y no sería relevado hasta el 13 de enero de 1944. El sufrimiento de la gente y de los defensores militares fue enorme, con un estimado de 1,5 millones muertos o mantenerse abastecido fue uno de los mayores. ejemplos de logística durante la guerra, pero fue eclipsado por los acontecimientos en Stalingrado, donde serían aniquilados ejércitos enteros. Andrei Zhdanov declaró que 'Debemos cavar una tumba para el fascismo frente a Leningrado'. Se desconoce el costo para el ejército alemán y sus aliados italianos y finlandeses, pero el hecho de que la operación inmovilizara a tantas tropas, tanques, camiones y otros equipos ciertamente ayudó a evitar que se desplegaran en otros lugares.
ZIS-5: el camión estándar de 3 toneladas de la URSS: una versión con licencia de Autocar Dispatch SA
El lugar del vehículo de motor en la sociedad 1938
Los vehículos de motor son una de las tecnologías utilizadas como medida de modernidad durante el siglo XX y se ha contrastado con las tecnologías más antiguas de los ferrocarriles a vapor y los vagones tirados por caballos. Sin embargo, la Unión Soviética, con su control estatal de la producción y la supresión del consumismo, está singularmente mal preparada para utilizar la motorización como una medida de progreso. En muchos sentidos, representa una dirección alternativa de progreso y puede utilizarse para arrojar algo de luz sobre otros países, como Alemania, durante las décadas de 1930 y 1940, antes de que los vehículos de motor se generalizaran.
Los primeros vehículos de motor viables aparecieron en la década de 1890, sin embargo, no reemplazaron al caballo en el papel de transporte/tiro hasta alrededor de 1960 en Estados Unidos e incluso más tarde en los países europeos y, aunque finalmente reemplazaron a los ferrocarriles en algunos roles, los ferrocarriles hasta el día de hoy, seguir siendo el transportista elegido para las materias primas a granel. Como David Edgerton [2007]ha señalado, la mecanización de la agricultura estadounidense se logró utilizando caballos de fuerza y dependía de 10 millones de caballos para la fuerza motriz hasta 1939, con el punto medio entre el cenit del uso de caballos de granja en 1918 con 27 millones de caballos y 1960 cuando hubo solo 3 millones ocurrieron en 1944. Las razones detrás de este cambio lento son los altos costos de los vehículos de motor y la amplia infraestructura necesaria para el suministro, combustible y lubricantes, neumáticos, repuestos y soporte de ingeniería a cierta distancia. Su patrón de implantación refleja estos factores y así aparecieron los primeros motores en las ciudades con sus buenas comunicaciones para abastecer los suministros necesarios y el personal cualificado. El alto costo dictaba un uso de alta intensidad, como vehículos de servicio público: autobuses y taxis o funciones de transporte donde la velocidad era primordial.[Ver Thompson] [también Gerhold]
Versión de guerra del GAZ-MM con un faro y cabina de madera.
Dado que el precio es un determinante clave de la aceptación, el PIB per cápita de la población fue un indicador importante de si los vehículos de motor se extendieron fuera de estos roles de alto valor. Estados Unidos tenía un PIB per cápita de 6.126 [ver Maddison 1990 dólares estadounidenses] en 1938 y con los bajos precios de las técnicas de producción en masa de Ford, el uso de automóviles de pasajeros se extendió rápidamente durante la década de 1920, mientras que Gran Bretaña tenía un valor de 6.266 pero con costos más altos de los más pequeños. los fabricantes tuvieron una aceptación más lenta. como adam toozeha demostrado, Alemania con un valor de 4.994 simplemente no tenía trabajadores con ingresos suficientemente altos para comprar el Volkswagen, incluso con subsidios gubernamentales y un plan de alquiler con opción a compra. Entonces, en 1938, Estados Unidos tenía vehículos motorizados en las ciudades, la propiedad de automóviles personales estaba bien establecida y la agricultura era tirada por caballos, mientras que la mayor parte de Europa estaba muy por detrás de este nivel de desarrollo con vehículos motorizados principalmente comerciales, propiedad privada limitada y agricultura que era principalmente caballo. -dibujado. Esto se reflejó tanto en el stock de vehículos automotores como en su capacidad de producción como se ve aquí:
Producción mundial de vehículos de motor 1938
total
Carros pasajeros
Camiones y camiones
Otros
motocicletas
tractores
Estados Unidos 1937
4,732,553
3,847,800
602,144
282,609
????
283,155
Reino Unido 1937
493,000
379,310
113,946
45.000
10,679
Alemania 1938
376,769
289,108
87,661
199,299
URSS 1938
211,100
27,000
182.400
1,700
51,000
120.000 ~
~ cifra de 1937 como más indicativa ya que la producción de 1938 fue de 55.000 debido a un cambio de modelo
Stock de vehículos de motor 1939
Caballos
Vehículos de motor
Carros pasajeros
Camiones y camiones
Tractores
por 1000 personas
Estados Unidos
10,815,000
30.615.000
26,201,000
4.414.000
1,567,430
233
Reino Unido
987,000
3.157.000
2.132.000
492,000
52,000
66
Alemania
3,000,000
1,986,122
1,535,431
450,641
25
URSS
20,200,000
890,000
125,000
766,880
438,000
5
Las diferencias saltan a la vista, Estados Unidos poseía hasta el 80% de la capacidad de producción mundial de vehículos automotores dejando al Imperio Británico y otros países europeos como Alemania, Francia, Italia, España el 20% restante. Este crecimiento se prolongó durante la mayor parte del período de entreguerras, por lo que Estados Unidos había acumulado un impresionante stock de vehículos muy superior al de cualquier otro país, incluso en relación con el tamaño de su población. Los vehículos motorizados ocuparon el papel del transporte público en las ciudades y en el campo, un próspero sector de transporte de carga y un amplio uso en la agricultura, pero lo más importante, la propiedad privada generalizada de automóviles de pasajeros. Europa, por el contrario, tenía transporte público motorizado en las ciudades, un pequeño sector de transporte de carga con un fuerte transporte ferroviario, agricultura tirada por caballos y automóviles de pasajeros restringidos a los negocios o los ricos.
El estado actual de los vehículos de motor en la sociedad se reflejó en su uso militar. Los ejércitos de toda Europa se mantuvieron cerca de sus predecesores de la Gran Guerra, estando compuestos en gran parte por unidades de infantería que eran transportadas por ferrocarril, tenían artillería tirada por caballos y transporte de unidades y utilizaban vehículos de motor para conectarlos con la cabeza del ferrocarril. Los tanques generalmente se desplegaron en el papel de apoyo de infantería o en un número limitado de divisiones blindadas nuevas, especializadas que estaban completamente motorizadas. Dados los medios limitados en términos de producción y existencias de vehículos de motor, los ejércitos europeos se vieron en apuros incluso para mantener estos niveles de motorización. Por ejemplo, a principios de 1940, el ejército alemán consideró desmotorizarse, ya que las pérdidas de la campaña polaca y el desgaste excedieron su asignación mensual de vehículos. [VerDas Deutsche Reich und der Zweite Weltkrieg. Banda 5 Bernhard R Kroener] La conclusión exitosa de la Campaña Francesa dio como resultado un tramo único de vehículos que permitió la expansión del ejército alemán antes del ataque a la Unión Soviética en 1941. Sin embargo, la expansión de las 6 divisiones originales a 10 y luego a 21 Panzer en junio 1941 solo se logró despojando a las Divisiones de Infantería de gran parte de su transporte motorizado. En septiembre de 1939, una División de Infantería (1. Welle) originalmente tenía 8: Columnas de motor de 30 toneladas, 1: Columna de combustible de 25 cbm y 3: Columnas de artillería de 36 toneladas. En mayo de 1940, las columnas de artillería se habían ido y el transporte consistía en 3: columnas de motor de 30 toneladas, 1: columna de combustible de 25 cbm y 3: columnas de caballos de 30 toneladas. Para la invasión de la Unión Soviética en junio de 1941, las mismas 1. Welle Divisions tenían el mismo transporte pero con la adición de 3: Columnas ligeras (caballos) de 15 toneladas, sin embargo, de las 100 divisiones de infantería, solo 56 estaban completamente equipadas con equipo alemán, 17 tenían equipo francés y 27 tenían una escala reducida de vehículos de motor. Al enfrentarse a sus marchas más largas y sostenidas en Rusia, las Divisiones de Infantería confiaron en el transporte tirado por caballos en mayor medida desde la Gran Guerra.
Camiones soviéticos destruidos en la Guerra de Invierno de 1940
La búsqueda de estadísticas soviéticas
Holland Hunter en su libro "Experiencia de transporte soviético" describe elegantemente el problema que enfrenta el investigador soviético, en el sentido de que hay estadísticas de producción de vehículos de motor para cada año disponibles en manuales .pero no hay cifras de existencias. Hubo un censo de todos los vehículos en la Unión Soviética realizado en 1928 al comienzo del Primer Plan Quinquenal, pero nada después de eso hasta 1940, excepto cifras parciales sobre tractores en granjas y camiones agrícolas. La solución de Hunter a esto es utilizar la serie de producción de 1928 a 1941, sumar y restar las pocas importaciones y exportaciones y utilizar una cifra de desguace tomada del uso estadounidense y ajustada para cumplir con las pocas cifras disponibles. Esta metodología funciona bien durante el período hasta 1939, pero en este punto, las adquisiciones territoriales de la URSS y las máquinas adicionales obtenidas de ellas, junto con las pérdidas en los combates en Polonia y Finlandia, crean dificultades. Además, existe la tasa muy alta de vehículos fuera de servicio, hasta el 45%, que se encuentra en la economía civil en junio de 1941. Podría ser que la gran cantidad de empresas soviéticas que poseían una pequeña cantidad de vehículos, no informaran cuando se desgastaran o fueran dados de baja en accidentes, sino que simplemente los empujaron a un cobertizo y cubrieron los restos con una lona y la mantuvieron "en el suelo". libros'. Desafortunadamente, Hunter en este libro limita sus investigaciones solo a camiones y solo en el "Sector de Transporte Soviético" posterior de 1969 da algunas cifras para automóviles de pasajeros. Sin embargo 1969 da algunas cifras para turismos. Sin embargo 1969 da algunas cifras para turismos. Sin embargoOrlov proporciona algunas cifras adicionales para 1928 que pueden usarse para llenar los vacíos.
Sin embargo, desde 1991 ha habido una publicación constante de los antiguos manuales estadísticos soviéticos que completan la imagen de las cifras de existencias. A partir de estos desgloses parciales del stock de vehículos para el período 1932 a 1945 se puede construir incluyendo cifras para tractores y motocicletas.
El rango de cifras disponibles para el stock de vehículos de motor en 1940 varía de 1.148.929 vehículos que es una simple suma de las cifras de producción de 1924 a 1940, 1.092.000 vehículos (272.000 militares, 820.000 civiles con 370.000 fuera de servicio) como se indica en el Artículo del Pensamiento Militar “Transporte en la Gran Guerra Patria” y en el informe del GATVU redactado al final de la guerra. La historia oficial alemana da una cifra de 1.002.600 para 1939 basada en Harrison y la cifra más baja es de 807.000 vehículos como se indica en "Soviet Economy in the Great Patriotic War" y en "Russia at War" de Alexander Werth .
El cuadro que surge es muy diferente del desarrollo clásico de los vehículos de motor visto en los países occidentales. Partiendo de una base muy baja en 1928 de alrededor de 16.400 vehículos de motor (7.500 automóviles de pasajeros, 6.500 camiones de carga, 1.100 autobuses y 1.300 vehículos especiales) [Manual estadístico de la URSS de 1928] compuesto por vehículos importados y fabricados con licencia, muchos de los cuales no se podían reparar, el El gobierno soviético llegó a un acuerdo en mayo de 1929 con Ford Motor Company para construir una fábrica de última generación para producir vehículos en masa y hacer crecer la flota soviética. La fábrica era una copia del complejo de fábricas de Ford River Rouge completado en 1928 y diseñado por Albert Kahn, que literalmente convirtió las materias primas en vehículos terminados a partir del Ford Modelo A en 1927.
Usando los planos estadounidenses y la asistencia técnica, la Planta de Motores Gorky (Gorkovsky Avtomobilny Zavod Го́рьковский автомоби́льный заво́д) o GAZ (ГАЗ) comenzó la producción en enero de 1932 construyendo una versión de licencia del camión Ford A - GAZ-AA mientras que en Moscú la fábrica AMO estaba reequipado por AJ Brandt Co. y comenzó a construir el ZIS-5. En efecto, el gobierno soviético había salido y comprado las últimas técnicas y equipos de producción en masa y tenía la intención de dar un gran salto en el número de vehículos en la URSS.
La producción de estas nuevas fábricas creció hasta un pico en 1938 de 211.000 vehículos al año, sin embargo, en contraste directo con los países europeos, la mayor parte de esta producción fue en camiones, no en turismos y en esta categoría la URSS superó la producción de Gran Bretaña y Alemania. La caída de la producción después de 1938 se debió a los crecientes problemas de transporte dentro de la URSS a medida que los ferrocarriles luchaban por hacer frente a las demandas de la economía y el desvío de materias primas como el acero para otros usos de fabricación. El crecimiento del stock de vehículos de motor aumentó considerablemente hasta 1940 cuando comenzó a estabilizarse debido a la desaceleración de la producción, junto con el inicio del retiro de los primeros lotes de producción a partir de 1932.La Unión Soviética de junio de 1941 era una contradicción en muchos sentidos con un gran PIB de 405.220 pero una gran población de 188.498.000 habitantes, dando un PIB per cápita en 1938 de 2.144 (1990 Int. GK$) [ cifras de Madisson] que era muy bajo en comparación con la mayoría de los países europeos, como Italia 3.316, Alemania 4.994 y Reino Unido con 6.266. La economía tenía un gran sector industrial pesado y pequeños grupos de diseñadores individualmente talentosos que podían producir diseños innovadores de tanques como el T-34 y KV-1 o aviones como el MIG-1, LaGG-1, Pe-2 e Il. -2. En agricultura, la Unión Soviética era líder en mecanización, con un uso de tractores solo superado por Estados Unidos y por delante de la mayoría de los países europeos que todavía dependían de la agricultura tirada por caballos.
Sin embargo, esta era una fina capa de modernidad que ocultaba un bajo nivel general de desarrollo, probablemente más o menos a la par de Italia, aunque varias veces más grande. La economía carecía de una industria ligera capaz de producir productos electrónicos, ópticos y tecnologías avanzadas como los productos farmacéuticos. Aunque la industria soviética fue capaz de producir piezas de artillería de alta calidad e innovadoras como los cohetes Katyushka BM-13, proyectos más complejos como la bazooka РПР-82 no aparecieron en 1940 y recién entraron en servicio en 1950, quedando el RPG-43 granada lanzada a mano como principal arma antitanque de infantería. Muchas innovaciones se basaron en tecnología extranjera, el tanque T-34 usó la suspensión estadounidense Christie, la mayoría de los aviones se basaron en motores aeronáuticos que eran versiones mejoradas de los French Gnome e Hispano-Suiza, el avión de transporte Li-2 era una copia construida con licencia de un diseño estadounidense y los vehículos de motor soviéticos eran copias con licencia de modelos estadounidenses. Muchas grandes fábricas soviéticas eran copias de las occidentales equipadas con máquinas herramienta compradas en Estados Unidos y Alemania. Si bien las granjas tenían tractores, la eficiencia y productividad de las Granjas Colectivas y las Granjas Estatales era extremadamente baja y las Estaciones de Tractores Motorizados eran costosas de operar.
Dr. Christopher Carey. Hace documentales para Army University Press. Entre sus documentales más recientes, disponibles en YouTube y DVIDS, figuran: France ‘44: The Red Ball Express, France ‘44: The Wet Gap Crossings at Nancy, y Stalingrad: The Grain Elevator. Obtuvo una maestría del Centro de Estudios Globales e Internacionales y un doctorado en Historia, ambos por la Universidad de Kansas. Fuente
Lecciones del pasado para las guerras del futuro
Si es cierto que los ejércitos se preparan para la próxima guerra
estudiando la última, el Ejército de EUA debería actuar con cautela en
su preparación para futuras operaciones de sostenimiento. Después de
todo, no ha sostenido una operación de combate a gran escala (LSCO)
desde la operación Iraqi Freedom, a principios de la década de 2000, y
esto ni fue contra una amenaza con capacidades similares ni en un teatro
negado. En lugar de centrarse en el último combate, el ejemplo
histórico más pertinente para las fuerzas de sostenimiento es el teatro
de operaciones europeo de la Segunda Guerra Mundial. Como preparación
para futuras operaciones, el Ejército necesita examinar las valiosas
lecciones de sostenimiento del sistema logístico Red Ball Express. En
cada fase de su desarrollo, el Red Ball Express puso de manifiesto la
importancia de los habilitadores (enablers), de la improvisación y los retos inherentes de depender de la infraestructura existente durante una LSCO.
De la operación Bolero al Red Ball Express
A diferencia de otras operaciones durante la Segunda Guerra Mundial,
los planificadores aliados no se apresuraron en preparar la invasión de
una Francia ocupada. La invasión de Normandía en junio de 1944, conocida
como operación Overlord, comenzó dos años antes con el envío de tropas y
suministros de Estados Unidos al Reino Unido. Los líderes aliados
esperaban reunir más de un millón de soldados en 1942, en lo que se
conocería como la operación Bolero, para invadir el continente europeo
en 19431. En enero de 1942, cargamentos militares
estadounidenses comenzaron a llegar al Reino Unido por mar y aire. Estos
aumentaron en la segunda mitad de 1943, y a principios de 1944, Estados
Unidos estaba enviando más de un millón de toneladas de suministros al
mes a las islas británicas.
Para prepararse para el esfuerzo de sostenimiento que se avecinaba,
los oficiales del Cuerpo de Transporte, que tenía dos años de creado,
planearon un ejercicio de gran envergadura para resolver los problemas
relacionados con el traslado de cantidades masivas de suministros desde
los puertos ingleses hasta los depósitos franceses2. El
ejercicio pretendía simular operaciones de terminal y distribución
previstas para Francia a lo largo de un tramo de 480 kilómetros desde el
Reino Unido3. Programado para durar varias semanas, el
ejercicio al final no fue realizado debido a la falta de personal,
equipo y tiempo. La cancelación significó que las unidades de apoyo no
tendrían un último ensayo a gran escala antes de llegar a suelo francés.
Tras el éxito de la invasión del Día D a principios de junio, las
operaciones de sostenimiento se vieron ralentizadas por las malas
condiciones meteorológicas y la determinación de los defensores
alemanes. Apenas unas semanas después del desembarco, fuertes tormentas
azotaron la costa de Normandía, destruyendo uno de los puertos
artificiales Mulberry aliados y obligando a cerrar durante cuatro días
algunas secciones de la playa4. La captura de la ciudad
costera de Cherburgo era un importante objetivo de los Aliados tras el
Día D, pero las fuerzas alemanas atrincheradas resistieron durante más
de tres semanas y destruyeron la mayor parte de la infraestructura
portuaria antes de rendirse. Ante los graves daños sufridos por el
valioso puerto de Cherburgo, las fuerzas de sostenimiento no tuvieron
más remedio que enviar suministros a las playas francesas.
Después de establecer un área de desembarque en Francia, las fuerzas
aliadas iniciaron una serie de operaciones ofensivas en julio, diseñadas
para salir de Normandía. La operación Goodwood, una ofensiva británica y
canadiense, contuvo a los defensores nazis y permitió a las unidades
estadounidenses, como parte de la operación Cobra, romper las líneas
alemanas. A principios de agosto, las fuerzas alemanas contraatacaron
cerca de Mortain, Francia. La apuesta de Hitler fracasó y dio lugar a
que el Séptimo Ejército alemán quedara cercado cerca de Falaise. A
medida que las posiciones enemigas en Francia se derrumbaban, las
fuerzas aliadas se apresuraban para explotar las líneas alemanas que se
estaban desintegrando.
Un convoy de camiones estadounidenses se detiene en una estación de servicio improvisada el 7 de septiembre de 1944 para realizar el mantenimiento y el cambio de conductores cerca de Saint Denis, Francia. (Foto: Ejército de EUA)
Las cortas líneas de comunicación desde la costa de Normandía hasta
la línea del frente habían sido manejables al principio, pero el éxito
ofensivo de la expansión aliada creó problemas inmediatos de
sostenimiento. A medida que las líneas se estiraban, la logística se vio
afectada por el escaso control de los movimientos y la falta de
depósitos de almacenamiento para los suministros que se acumulaban
rápidamente y que llegaban en masa5. Sin ellos, la
distribución de los suministros se hizo azarosa. La red de carreteras
francesa, que no estaba diseñada para soportar equipos pesados y
vehículos militares, se vio rápidamente desbordada por el tráfico
aliado. A pesar de su preparación, los planificadores del ejército
estadounidense no tuvieron en cuenta los numerosos habilitadores, como
la policía militar, los ingenieros y los equipos de control de
movimientos, necesarios para mantener el vertiginoso ritmo de
operaciones en Francia6. Si los suministros esenciales para
la misión no llegaban al frente, la ofensiva aliada a través de Francia
se vería obligada a culminar mientras los defensores alemanes seguían
retirándose.
Creación del Red Ball Express
La expansión desde Normandía a finales de julio y principios de
agosto de 1944 superó las expectativas aliadas. La ofensiva tuvo tanto
éxito que los grupos del Ejército Aliado se adelantaron más de
doscientos días a lo que los planificadores habían estimado7.
Este éxito puso a prueba las operaciones de sostenimiento, en las que
se tuvieron que entregar alimentos, municiones y combustible a lo largo
de una línea de suministro cada vez más larga. Solo mantener a las
tropas alimentadas se convirtió en un esfuerzo de tiempo completo. Por
ejemplo, en 1944, una sola división necesitaba treinta y cinco toneladas
de raciones de campaña al día8. La munición y el combustible
también fueron fundamentales para mantener la expansión. El 5 de agosto
se pidieron setenta y dos mil toneladas de municiones al sur de las
playas de Normandía9. Una semana más tarde, el petróleo, el
aceite y los lubricantes (POL) requeridos por el Tercer Ejército se
duplicaron de trescientos mil a seiscientos mil galones por día10.
Durante la Primera Guerra Mundial, cuando los ejércitos tenían
capacidades motorizadas limitadas, el ferrocarril era el modo principal
de transportar suministros en el continente europeo. Pero las fuerzas
estadounidenses no podían confiar en los trenes en 1944 porque las
fuerzas aéreas aliadas habían atacado sistemáticamente los puentes y las
redes ferroviarias para impedir que los refuerzos alemanes llegaran a
Normandía el Día D. En ese momento, el suministro aéreo a gran escala se
consideraba poco práctico, aunque los suministros cruciales como los
alimentos y el POL fueron transportados por aire a lo largo de la
campaña europea con diferentes grados de éxito11. El
suministro por barcaza era otra opción, pero solo era posible en zonas
de operaciones seguras con vías navegables y requería el uso de
maquinaria pesada, como grúas.«
A diferencia de las unidades de combate, las unidades de retaguardia
solían ser desproporcionadamente afroamericanas, como lo demuestra el
Servicio de Transporte Motorizado, que estaba compuesto por
aproximadamente un 73 por ciento de soldados afroamericanos en el teatro
de operaciones europeo.
»
Para preparar sus próximas ofensivas, el Primer Ejército y el Tercer
Ejército de EUA buscaron depósitos de suministros cerca de La Loupe, una
ciudad al suroeste de París12. A finales de agosto, el
oficial de logística de la zona de comunicaciones solicitó que se
transportaran cien mil toneladas de suministros desde Normandía a la
zona triangular entre las ciudades francesas de Chartres, La Loupe y
Dreux antes del 1 de septiembre13. Había optimismo en cuanto a
la posibilidad de reparar una línea ferroviaria de Laval a París y
utilizarla para esta empresa masiva14. Sin embargo, las
unidades de ingenieros, escasamente dotadas de personal, no dispusieron
de tiempo suficiente para restaurar la vía, por lo que los trenes solo
fueron capaces de transportar entre dieciocho mil y veinticinco mil
toneladas en ese plazo15. La imposibilidad de utilizar las
líneas ferroviarias obligó a los planificadores logísticos a encontrar
otra forma de transportar las setenta y cinco mil a ochenta y dos mil
toneladas restantes de equipos y suministros16.
Con tiempo limitado y pocas opciones, los planificadores recurrieron
al transporte motorizado. La División de Transporte Motorizado operaba
con una flota de camiones de carga de 2.5 toneladas, camiones de carga
de 5 toneladas y semirremolques de 10 toneladas17. Estos fueron fabricados principalmente por las compañías General Motors, Dodge y Ford18.
Los logistas habían abogado por el diseño de un sistema en torno a los
semirremolques, ya que su gran capacidad de carga y la facilidad con la
que se podían transferir los remolques entre tractores los hacían
ideales para las operaciones en el teatro de operaciones europeo. Los
oficiales estimaron que la máxima eficiencia podría alcanzarse con una
proporción de tres semirremolques por cada tractor-remolque19.
Sin embargo, la producción en masa y el despliegue de los remolques más
grandes no fue posible hasta más adelante en la guerra, por lo que el
camión de carga de 2.5 toneladas se convirtió en el caballo de batalla
del Red Ball Express. Con el aumento de las necesidades de suministro en
el frente, las operaciones del Red Ball comenzaron el 25 de agosto de
1944.
La vida en el Red Ball Express
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Ejército, al igual que
gran parte de Estados Unidos, estaba segregado racialmente. El
reclutamiento selectivo de negros aumentó a medida que la nación se
enfrentaba a las grandes exigencias de una guerra verdaderamente global.
En el verano de 1944, casi setecientos mil soldados negros prestaban
servicio en el Ejército de EUA20. Sin embargo, los soldados
negros fueron generalmente relegados a unidades de no combate,
independientemente de su deseo de servir en el frente. Por ejemplo, de
los 29 714 soldados que desembarcaron en la playa de Omaha el Día D,
solo quinientos eran afroamericanos21. A diferencia de las
unidades de combate, las unidades de retaguardia solían ser
desproporcionadamente afroamericanas, como lo demuestra el Servicio de
Transporte Motorizado, que estaba compuesto por aproximadamente un 73
por ciento de soldados afroamericanos en el teatro de operaciones
europeo22. Estos soldados llenarían en gran parte las filas del Red Ball Express.
El nombre «Red Ball Express» no era un término nuevo en el mundo del
transporte, ya que tenía su origen en la jerga ferroviaria para
referirse a «cargas urgentes»23. En Francia, en 1944, el
Ejército adoptó el símbolo de clasificación de la bola roja que se
colocaba en la carga, los vehículos, las señales de tráfico y los
distintivos de los uniformes. Desde el Día D, las unidades logísticas y
los habilitadores habían sufrido una escasez de soldados porque el
despliegue de las tropas de combate tenía prioridad sobre las tropas de
servicio24. Desesperado por llenar los puestos de los equipos
de conducción de dos personas, el Ejército buscó voluntarios de todas
las unidades que ya estaban en suelo francés. La experiencia al volante
era preferible pero no se consideraba esencial.
Incluso antes de llegar a Francia, los planificadores aliados
reconocieron que muchas carreteras francesas no eran lo suficientemente
anchas como para soportar el tráfico de doble sentido cuando se
utilizaran grandes vehículos militares. Para superar este problema, los
planificadores del Red Ball crearon un sistema de circuito cerrado de
viajes en un solo sentido. Oficialmente, la ruta del Red Ball Express
comenzaba en Saint-Lô, pero los conductores a menudo se veían obligados a
recoger materiales tan al norte como el puerto de Cherburgo. Cuando se
iniciaron las operaciones del Red Ball, los convoyes entregaban
suministros a los depósitos del Ejército de EUA situados entre las
ciudades francesas de Dreux, Chartres y La Loupe. Se estableció un
centro de apoyo para los convoyes cerca de la ciudad de Alencon porque
era el punto medio de la ruta, y a la zona podía acceder tanto el
tráfico de salida como el de entrada25. En Alencon, los conductores podían repostar, descansar y realizar tareas de mantenimiento no programadas.
La ruta del Red Ball Express era una carretera de un solo sentido que
solo estaba abierta a sus conductores. Para evitar confusiones, todos
los vehículos de la ruta debían estar claramente marcados con unos
discos rojos en la parte delantera y trasera26. Para mayor
eficacia, los convoyes se organizaban con un mínimo de veinte vehículos y
se separaban a intervalos de cincuenta y cinco metros, a menos que
operaran en zonas congestionadas. Aunque los conductores rara vez
cumplían con esta norma, el límite de velocidad se fijaba en veinticinco
millas por hora27. Los comandantes de los convoyes eran
oficiales y generalmente se situaban en la retaguardia, mientras que un
suboficial dirigía el convoy desde el frente28.
Los convoyes del Red Ball Express no podían detenerse, excepto para
una pausa de diez minutos que se producía diez minutos antes de cada
hora29. Se esperaba que los equipos de conducción volvieran a
la carretera a la hora señalada. Después de seis horas consecutivas
conduciendo, se autorizaba a los soldados un descanso de treinta minutos
para comer, pero estas paradas no se producían en las zonas urbanas.
Para satisfacer la enorme demanda de suministros en el frente, las
operaciones del Red Ball debían ser ininterrumpidas. Los equipos de
conducción a menudo se saltaban sus descansos para ahorrar tiempo y se
sabía que cambiaban de conductor sin detener sus vehículos. Cuando se
operaba de noche, se permitía el uso de luces bajas al oeste de la línea
de luz, pero no se permitía cerca de las zonas de combate para evitar
ser blanco de la artillería o la aviación alemana.
Cinco días después del inicio del Red Ball, 132 compañías compuestas
por casi 6000 vehículos entregaron 12 300 toneladas de suministros en un
día30. Esta hazaña representó el récord de un solo día del
Red Ball en cuanto a tonelaje entregado. A pesar de este logro, el Red
Ball no pudo cumplir su objetivo de 82 000 toneladas para el 1 de
septiembre31. Sin embargo, los planificadores aliados
ampliaron la misión del Red Ball después de que las operaciones
ferroviarias tampoco consiguieran entregar la cuota. Para el 5 de
septiembre, el Red Ball Express había superado su objetivo original al
entregar 89 000 toneladas en el triángulo de La Loupe, Dreux y Chartres32.
Con pocas opciones en Francia, las fuerzas de sostenimiento se vieron
obligadas a prolongar las operaciones del Red Ball hasta el otoño.
Los «jerricanes»
Durante la ofensiva a través de Francia, las fuerzas de sostenimiento
tenían el reto de mantener el ritmo de las exigentes operaciones. Se
necesitaban enormes cantidades de POL para mantener a las unidades
mecanizadas operativas. A finales de agosto, los ejércitos
estadounidenses en el norte de Francia estaban consumiendo 800 000
galones de gasolina al día33. Los primeros planes se basaron
en la construcción de tres oleoductos fuera de Normandía para apoyar a
las fuerzas de primera línea, pero este esfuerzo resultó inviable. En
agosto, se cancelaron los trabajos del sistema de tres oleoductos y las
unidades de servicio se centraron en la construcción de un oleoducto
principal34.
Como los vehículos necesitaban constantemente petróleo en el frente,
el Red Ball Express empezó a distribuir gasolina de 80 octanos (MT 80) y
de 100 octanos (AV 100). Cuando no se disponía de camiones cisterna,
los productos POL se transportaban en bidones de cincuenta y cinco
galones, que pesaban casi cien libras vacíos35. El petróleo se distribuía a menudo en bidones de gasolina de cinco galones conocidos entre los soldados como «jerrican».
Adoptado de un diseño alemán, un jerrican pesaba diez libras vacío y cuarenta libras lleno36.
En 1944, cincuenta bidones cabían en un remolque de una tonelada, 250
en un espacio de carga de cinco toneladas y quinientos cabían en un
semirremolque de diez toneladas37. Estados Unidos contaba con
doce millones de bidones antes del Día D, pero como los depósitos de
combustible eran objetivos de alto valor para los alemanes y los bidones
eran a menudo desechados de forma inapropiada por los soldados, los
encargados del mantenimiento esperaban perder ochocientos mil de ellos
al mes a partir de agosto y septiembre. En octubre, a las unidades de
intendencia les faltaban 3.5 millones de jerricanes, lo que obligó al
Departamento de Guerra a buscar producirlos de forma nacional y en el
extranjero38.
Soldados cargan camiones con raciones de combate en preparación para un convoy hacia el frente, el 21 de diciembre de 1944, en el teatro de operaciones europeo. (Foto: Ejército de EUA)
(Figura producida por el autor con capturas de pantalla sacadas del Live Universal Awareness Map)
Dado que el combustible era imprescindible, los convoyes del Red Ball
Express tenían órdenes permanentes de partir con los depósitos de
combustible llenos y transportar suficiente gasolina para un viaje
completo de ida y vuelta39. Para crear depósitos de
combustible en las zonas de vanguardia, se añadieron cinco jerricanes
adicionales a cada paquete logístico y se incluyeron en todos los
vehículos del Red Ball. Ninguna otra clase de suministro recibió una
prioridad similar. De junio a diciembre de 1944, los Servicios de
Transporte Motorizado transportaron 423 000 toneladas de POL, gran parte
del cual se almacenó en jerricanes de cinco galones40.
El Red Ball va hacia el este
Liberada por los Aliados a finales de agosto de 1944, París se
convirtió en un centro de sostenimiento. La devolución de París al
control de los Aliados supuso un impulso moral inconmensurable para el
esfuerzo bélico, pero la capital francesa era también una importante
responsabilidad porque su considerable población dependía ahora de la
red logística militar para los suministros básicos. Mientras los
soldados del frente marchaban, el Red Ball Express alteró su ruta de
suministro extendiendo sus líneas al este de la capital francesa el 10
de septiembre. La expansión del Red Ball fue significativa para el
esfuerzo de sostenimiento ya que el promedio de los viajes de ida y
vuelta alcanzó casi mil kilómetros41.
A medida que las líneas de comunicación se extendían, los encargados
del sostenimiento buscaron formas de mejorar la eficiencia y reducir la
carga tanto de los operadores como de los vehículos en el Red Ball
Express. A diferencia del noroeste de Francia, los bombarderos aliados
no afectaron la red ferroviaria del este de París. A finales de
septiembre, las fuerzas de sostenimiento habían establecido terminales y
puntos de transferencia cerca de Vincennes y Fontenay-sous-Bois42.
En estos puntos situados en las afueras de París, los camiones del Red
Ball dejaban su carga y, bajo supervisión militar estadounidense, los
trabajadores franceses cargaban los suministros en los trenes para su
posterior traslado.
En apoyo del Primer Ejército de EUA en el norte y del Tercer Ejército
en el sur, el Red Ball extendió oficialmente su ruta más allá de París
hasta Hirson y Sommesous. Extraoficialmente, los conductores fueron aún
más al este, hasta las ciudades de Verdun y Metz43. Los convoyes tuvieron dificultades con los nuevos viajes de ida y vuelta que ahora superaban los 1600 kilómetros44.
Un otoño inusualmente lluvioso hizo que arroyos poco profundos fueran
casi intransitables, ríos crecidos destruyeran puentes y campos
inundados quedaran inutilizados para el reabastecimiento. Las difíciles
condiciones meteorológicas se sumaron a la creciente lista de problemas
del Red Ball.
Desafíos del Red Ball
La expansión del Red Ball Express hacia la frontera alemana puso a
prueba un sistema ya de por sí inestable. Durante la primera fase del
Red Ball Express, los conductores operaron desde la sección avanzada de
la zona de comunicaciones hasta las áreas de retaguardia de los
ejércitos de campaña45. Sin embargo, como el frente siguió
avanzando hacia el este, la segunda fase requirió el paso por múltiples
secciones de la zona de comunicaciones para llegar a estas áreas. Los
fallos de comunicación y la escasa unidad de esfuerzos dificultaron la
distribución y la eficacia en general. Estos problemas obligaron a las
fuerzas de sostenimiento a improvisar y adaptarse para satisfacer las
demandas del frente. En un informe posterior se declaró que «los
procedimientos de suministro ortodoxos habían sido abandonados»46.
Una patrulla de carretera (derecha) tira de un camión volcado alrededor de 1944 para llevarlo al depósito de mantenimiento de vehículos pesados más cercano a lo largo de la ruta del Red Ball Express en el teatro de operaciones europeo. Los camiones dañados se reparaban de inmediato y se ponían de nuevo en servicio. Si un camión estaba dañado de forma irreparable, se sustituía inmediatamente. (Foto: Lawrence Riordan/Ejército de EUA)
Camiones de diferentes unidades sacan bidones de gasolina el 7 de febrero de 1945 de uno de los campos de almacenamiento del depósito de intendencia. Después de lavar estos «jerricanes» de cinco galones, se rellenaban desde los camiones cisterna en las cabezas de playa y se devolvían al depósito de intendencia. (Foto: Ejército de EUA)
Conductores estadounidenses toman una siesta y se relajan sobre cajas de municiones y otros equipos el 10 de octubre de 1944 durante la entrega de suministros a una zona de avanzada en Francia. El tren de suministros es uno de los convoyes del Red Ball que constituían una cadena interminable de camiones que operaban desde y hacia el frente por carreteras de un solo sentido. Las carreteras estaban marcadas con señales de prioridad del Red Ball y estaban reservadas para los suministros urgentes. (Foto: Ejército de EUA)
La falta de habilitadores (un reto desde el inicio del Red Ball)
continuó plagando las operaciones de sostenimiento a medida que los
Aliados ampliaban las líneas de comunicación. Por ejemplo, las unidades
de ingenieros en Francia estaban tan en demanda que a menudo eran
trasladadas entre el Primer Ejército y el Tercer Ejército47.
La situación llegó a ser tan grave que el Departamento de Guerra
desplegó unidades estadounidenses sin experiencia en Europa para
completar la formación de ingenieros en las zonas de retaguardia48.
La escasez de ingenieros ralentizó la construcción de la red
ferroviaria de Francia, lo que a su vez se sumó a la sobrecarga del
servicio de transporte motorizado.
Al igual que los ingenieros, las unidades de policía militar también
tuvieron que hacer frente a las exigencias del Red Ball Express debido a
la escasez de personal. De acuerdo con los planes del Red Ball, los
policías militares debían estar situados en zonas urbanas para controlar
el tráfico y la carga. Los puntos de control de tráfico obligatorios no
debían estar a más de ochenta kilómetros de distancia y debían contar
con personal permanente49. Los policías militares también
eran responsables de patrullar las carreteras del Red Ball, asegurándose
de que los conductores estadounidenses cumplieran con el protocolo e
impidiendo que los vehículos no autorizados utilizaran la ruta. Al
final, los policías militares no daban abasto. El Primer Ejército, el
Tercer Ejército y la Novena Fuerza Aérea aumentaron la confusión y la
congestión al utilizar las rutas restringidas del Red Ball sin solicitar
permiso. La falta de una presencia adecuada de la policía militar
también provocó el robo de suministros, muchos de los cuales acabaron en
el mercado negro francés.
El proceso de carga y descarga fue otro problema para los
responsables del sostenimiento. Al principio, las fuerzas de
sostenimiento en el teatro de operaciones europeo habían organizado los
convoyes en grupos de cuarenta vehículos. Sin embargo, la falta de
personal y de equipos de manipulación de materiales hacía que la carga y
descarga de tantos vehículos tomara mucho tiempo50. Incluso
después de reducir el tamaño de los convoyes a veinte vehículos, se
podía tardar entre doce a cuarenta horas para cargar toda la mercancía51.
Los fallos en las comunicaciones provocaban con frecuencia que los
conductores se perdieran o descargaran en el lugar equivocado. Otro
problema sistémico era la mala planificación de los depósitos y lugares
de transferencia52.
El mantenimiento siguió siendo una lucha constante mientras duró la
misión del Red Ball. En un momento dado de septiembre, veintisiete
compañías de camiones, con un total de aproximadamente mil vehículos,
estuvieron sin mantenimiento durante varios días53. Esto no
solo violó los protocolos de mantenimiento establecidos, sino que puso
en grave peligro la disponibilidad operativa. En la ruta de regreso
entre las ciudades de Chartres y Saint-Lô, no se disponía de ningún tipo
de apoyo para el mantenimiento de los vehículos. La falta de
mantenimiento hizo mella en los motores y las ruedas. Los conductores
estadounidenses llegaron a abandonar hasta ochenta y un vehículos
cargados en el arcén de la carretera entre Vire y Dreux54.
Ignorar los intervalos de mantenimiento preventivo acortó la vida útil
de los vehículos, redujo la capacidad de carga y, en última instancia,
puso en peligro las operaciones futuras.
Bajo la constante presión para cumplir, la disciplina de los convoyes
disminuyó, especialmente en lo que respecta a los límites de velocidad y
el mantenimiento de los intervalos. Los mecánicos retiraban los
reguladores para permitir un aumento de la velocidad máxima de los
vehículos. Incluso cuando los convoyes ignoraban los límites de
velocidad, algunos exhaustivos viajes de ida y vuelta tomaban más de
cincuenta y tres horas55. El agotamiento y la fatiga
abrumaban a los conductores. El prolongado ritmo del Red Ball era tan
exigente que, incluso en equipos de dos personas, los conductores a
menudo se quedaban dormidos al volante. Los accidentes eran habituales,
causados por el agotamiento, el exceso de velocidad, las malas
condiciones de las carreteras y los choques con el tráfico no
autorizado.
A pesar de llevar a cabo una defensa desesperada en todo el teatro,
las fuerzas terrestres y aéreas alemanas siguieron siendo una amenaza
constante para los convoyes. Como parte de su retroceso, la Wehrmacht
desplegó francotiradores en zonas urbanas y colocó campos de minas a lo
largo de las carreteras francesas. Habiendo perdido la superioridad
aérea frente a los Aliados, los pilotos de la Luftwaffe, en inferioridad
numérica, evitaron los combates contra los escuadrones aliados, pero sí
atacaron las líneas de suministro y los depósitos vulnerables siempre
que fuera posible. Cuando hacían entregas en posiciones avanzadas, los
conductores del Red Ball a menudo encontraban resistencia enemiga. Las
fuerzas de sostenimiento se vieron obligadas a defenderse a sí mismas, a
sus vehículos y los lugares de transferencia.
A pesar de estos desafíos internos y externos, el Red Ball Express
entregó suministros cruciales día tras día. Después de llevar a cabo
importantes operaciones durante ochenta y un días consecutivos, el Red
Ball Express dejó de funcionar porque los informes indicaban que había
instalaciones ferroviarias y barcazas disponibles al este de París y que
el uso de puertos liberados, como el de Amberes, podía acortar las
líneas de suministro. Del 25 de agosto al 16 de noviembre, los soldados
del Red Ball Express transportaron más de cuatrocientas mil toneladas de
suministros a un ritmo de más de cinco mil toneladas diarias56. La mayoría de los días, novecientos vehículos partían hacia las zonas de combate cubriendo 1.5 millones de toneladas-milla57.
Para el Día de Acción de Gracias de 1944, el Red Ball Express había
completado más de 121 millones de toneladas-milla en cuestión de meses58.
Del Red Ball al XYZ
Además del Red Ball Express, se establecieron otras rutas de
suministro aliadas en el teatro de operaciones europeo, como el Little
Red Ball Express, el White Ball Express, el Red Lion Express, el ABC
Express y el XYZ Express. De estas, la ruta XYZ Express fue la más
transformadora, ya que incorporó numerosas lecciones del anterior Red
Ball Express para proporcionar un abastecimiento continuo y con
capacidad de respuesta. La ruta del XYZ Express, uno de los últimos
trayectos de la guerra, apoyó la ofensiva final en Alemania. El nombre
de la operación fue concebido como parte de un sistema de tres fases: el
Plan X requería ocho mil toneladas diarias, el Plan Y diez mil y el
Plan Z doce mil59. Aunque los trenes estaban aliviando por
fin la presión sobre el transporte motorizado en el este de Francia, los
logistas preveían que las redes ferroviarias en el interior de la
frontera alemana no serían utilizables debido a los daños causados por
los bombardeos aliados y el sabotaje enemigo.
Adoptando las lecciones aprendidas durante el Red Ball Express, el
Servicio de Transporte Motorizado proporcionó a los Ejércitos Primero,
Tercero, Séptimo y Noveno de EUA una división provisional de transporte
por carretera o un grupo de intendencia. Aunque no eran divisiones en el
sentido tradicional, las Divisiones de Transporte por Carretera 6956,
6957 y 6958 (provisionales) y el Grupo de Intendencia 469 fueron
organizados para apoyar a sus respectivos ejércitos60. Estas unidades de apoyo estaban equipadas para desplazarse trescientos kilómetros más allá del río Rin61.
Las fuerzas de sostenimiento se prepararon para transportar
veinticuatro mil toneladas al día, pero se esperaba que la capacidad de
tonelaje diario disminuyera ligeramente a medida que las unidades
avanzaban al corazón de
Alemania.https://www.youtube-nocookie.com/embed/T6WCFwUrKrA
A partir del 25 de marzo de 1945, el XYZ estableció cuatro rutas de suministro con origen en Bélgica, Luxemburgo y Francia62.
Esto no solo mejoró la capacidad de supervivencia de los convoyes
individuales, sino que también garantizó un apoyo continuo en caso de
que una de las rutas tuviera que cerrarse temporalmente. A mediados de
abril, los cuatro ejércitos estadounidenses estaban bien abastecidos
dentro del territorio alemán. A diferencia de los primeros días del Red
Ball Express, cuando el combustible se enviaba a menudo a través de
camiones cisterna de 2.5 toneladas, el XYZ Express contaba con compañías
cisterna capaces de entregar cuatro mil toneladas de POL al día63. Gracias a sus treinta y cuatro compañías de semirremolques de diez toneladas, la 6957a División
de Transporte por Carretera (provisional) era capaz de suministrar al
Tercer Ejército diez mil toneladas de suministros y un millón de galones
de POL al día64. Toda la operación se vio favorecida por la
reparación de las líneas ferroviarias al oeste del Rin, lo cual alivió
la presión sobre el sistema de convoyes.
La coordinación y sincronización del XYZ en todos los niveles de la
guerra permitió a las fuerzas aliadas luchar en lo profundo del corazón
de Alemania. En tres meses, el XYZ promedió cerca de 13 000 toneladas
por día, entregando un total de 870 000 toneladas65. Después
del Día de la Victoria en Europa, el servicio de transporte motorizado
consideró el XYZ Express como una de las operaciones más exitosas de la
guerra. Estos logros no habrían sido posibles sin la experiencia
acumulada durante el Red Ball Express.
Conclusión
El Red Ball Express es un ejemplo extraordinario de los desafíos
asociados al sostenimiento de las LSCO. Incluso teniendo años para
planificar y prepararse, las unidades de apoyo aliadas se encontraron
con serios problemas en Francia en 1944. Tras la cancelación de un
ejercicio previo a la invasión en Inglaterra, las operaciones de
sostenimiento tuvieron que ejecutarse en la zona de combate sin la
ventaja de un ensayo a gran escala. Aunque los responsables del
sostenimiento querían desplegar un sistema que utilizara una serie de
semirremolques, se vieron obligados a confiar en vehículos más pequeños
que estaban fácilmente disponibles en el teatro de operaciones europeo.
Al igual que sus homólogos alemanes, los planificadores aliados se
vieron sorprendidos por la velocidad de la expansión y ofensiva a través
de Francia. Mientras las tropas de combate corrían por la campiña
francesa, cada victoria tenía consecuencias para las fuerzas de
sostenimiento, quienes se veían obligadas a ampliar sus operaciones para
mantener el ritmo. El éxito de los Aliados llevó a la creación del Red
Ball Express como solución a corto plazo. El transporte motorizado era
la única opción viable, ya que los suministros por ferrocarril, barcaza y
aire eran incapaces de satisfacer las grandes demandas logísticas.
France ‘44: The Red Ball Express
Después de controlar la Europa continental durante años, las fuerzas
aliadas hicieron retroceder a los defensores alemanes hasta que el
devastado Tercer Reich se vio obligado a capitular en mayo de 1945. Esta
victoria no habría sido posible sin un implacable esfuerzo de
sostenimiento por parte de los Aliados. France ‘44: The Red Ball Express demuestra cómo la logística llevó a la liberación de Europa y a la desaparición de la Alemania nazi.
Combinando la doctrina actual del Ejército con la increíble historia
del Red Ball Express, este documental examina los éxitos logísticos y
los retos a los que se enfrentaron los planificadores de sostenimiento
en el teatro de operaciones europeo. Producido en colaboración con el
Comando de Apoyo de Armas Combinadas, France ‘44: The Red Ball Express proporciona
importantes lecciones de sostenimiento para el apoyo de operaciones de
combate a gran escala que siguen siendo relevantes hoy en día.
La situación de los refuerzos sobre el terreno era tan desesperante
que se pidieron voluntarios para llenar las unidades. Esto fue en parte
el resultado de que las unidades de combate preferían los despliegues al
sostenimiento. Al operar en una de las rutas más largas del teatro de
operaciones europeo, muchos de los conductores voluntarios no tenían
experiencia en el transporte motorizado y algunos nunca habían conducido
un camión. El avance de las fuerzas aliadas se habría visto forzado a
culminar sin suministros, por lo que el Red Ball Express pasó de ser una
solución a corto plazo para salir de Normandía a una misión sin escalas
a través de Francia. Plagada de una infraestructura deficiente y falta
de habilitadores, esta red logística estuvo peligrosamente al borde del
colapso. Al final del Red Ball Express, el agotamiento estaba causando
un colapso en la moral y la disciplina. Los vehículos eran abandonados a
lo largo de las rutas, los suministros se vendían en el mercado negro y
los conductores morían en ataques enemigos y accidentes de tráfico.
Como resultado de los éxitos y fracasos del Red Ball Express, los
planificadores del Ejército iniciaron varios cambios antes de que el XYZ
Express avanzara en lo profundo de Alemania. Una de las mejoras más
significativas fue la decisión de adjuntar divisiones de transporte
veteranas a cada ejército, proporcionando así un apoyo continuo y
receptivo. El XYZ Express tuvo tanto éxito que se convirtió en la norma
de sostenimiento para las operaciones futuras.
Las fuerzas de sostenimiento modernas deben prepararse para afrontar
retos similares a los experimentados en el Red Ball Express. A medida
que el Ejército continúa la transición de operaciones de contingencia
limitada y operaciones de combate a gran escala, es imperativo que la
comunidad de sostenimiento reconozca y se entrene para las demandas que
esto supondrá para la red de transporte y distribución. Los
planificadores deben llevar a cabo un análisis detallado y una cuidadosa
adaptación de las fuerzas para garantizar que se disponga de la
combinación adecuada de habilitadores para facilitar un sostenimiento
integrado y con capacidad de respuesta. Los líderes deben crear
organizaciones adaptables y capaces de improvisar para tener en cuenta
tanto los teatros inexplorados como la infraestructura degradada que
suele asociarse a los combates a gran escala. Aceptar estas realidades y
prepararse para ellas supondrá una ventaja decisiva para las fuerzas de
sostenimiento del Ejército en el campo de batalla del siglo XXI.
Notas
Gordon Harrison, The European Theater of Operations: Cross-Channel Attack (Washington, DC: U.S. Government Printing Office [GPO], 1951, 1989), 19.
Véase General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps (Frankfurt,
Alemania: Headquarters, U.S. Forces, European Theater, 1945), 3. El
Departamento de Guerra estableció el Cuerpo de Transporte en 1942.
Roland G. Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1: May 1941-September 1941 (Alexandria, VA: Saint John’s Press, 1995), 559.
Report of Operations: Final After Action Report, 12th Army Group, Vol. 1, Summary (Londres: Headquarters, 12th Army Group, 31 de julio de 1945), 21.
Ibid., 22.
Ibid., 95.
Charles MacDonald, The Siegfried Line Campaign (1963; repr., Washington, DC: U.S. GPO, 2001), 4.
Martin Blumenson, The European Theater of Operations: Breakout and Pursuit (Washington, DC: U.S. GPO, 1961), 691.
Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1, 558.
Ibid.
Report of Operations, 22.
Ibid.
Joseph Bykofsky y Harold Larson, The Technical Services: The Transportation Corps: Operations Overseas (1957; repr., Washington, DC: U.S. GPO, 1973), 331.
Report of Operations, 96.
Las
unidades de servicio, encargadas de misiones como el mantenimiento de
vehículos y la reconstrucción de ferrocarriles, se desplegaron en
Francia a un ritmo mucho más lento que las unidades de combate.
Existe un desacuerdo entre Bykofsky y Larson en The Technical Services, en la página 331, y Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, en la página 558.
Loren
Ayers, «Truck Loading Reference Data», Cuartel General del Teatro de
Operaciones Europeo, Ejército de EUA, Oficina del Jefe de Transporte,
División de Transporte Motorizado, marzo de 1944, 1.
Ibid., tabla X-A.
General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps, 15.
Ulysses Lee, Special Studies: The Employment of Negro Troops (1966; repr., Washington, DC: U.S. GPO, 1970), 415.
Ibid., 637–38.
Ibid., 633.
World War II Exhibit, Ground Transportation, U.S. Army Transportation Museum, Fort Eustis, VA, 24 de julio de 2019.
Report of Operations, 21–22.
Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1, 563.
Headquarters, European Theater of Operations, United States Army, Standing Operating Procedure No. 53: Red Ball Motor Transportation Operations, 2 de diciembre de 1944, 3.
Ibid., 2.
Ibid.
Ibid., 3.
Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1., 560.
El personal de control de tráfico fue enviado a las ciudades equivocadas, lo que hizo que se perdieran convoyes y tiempo.
Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1., 560.
Blumenson, The European Theater of Operations, 691.
Report of Operations, 23.
Ayers, Truck Loading Reference Data, 13.
Ibid.
Ibid.
Roland G. Ruppenthal, The European Theater of Operations: Logistical Support of the Armies, Vol. 2: September 1944-May 1945 (1959; repr., Washington, DC: U.S. GPO, 1969), 202–3.
Standard Operating Procedure No. 53: Red Ball Motor Transportation Operations, 3.
Bykofsky y Larson, The Technical Services, 331.
General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps, 34.
Bykofsky y Larson, The Technical Services, 334.
Ibid.
General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps, 34.
Ibid., 23.
Report of Operations, 92.
Ibid., 83.
Ibid.
Standard Operating Procedure No. 53: Red Ball Motor Transportation Operations, 1.
General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps, 35.
Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1, 565.
General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps, 34-35.
Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1, 565.
